| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 21 June 2026 : 12:35:12
Gr.680 FS |
| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 21 June 2026 : 12:47:51
- Gr.680 FS -
(A vapore saturo a doppia espansione)
- Gr.680.037 a Torino nel 1960 vista dal lato dei cilindri a bassa pressione -
(Questa locomotiva è esposta al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa)
- Foto da: binariedintorni.it -
- Premessa -
Le locomotive Gr.680 vennero costruite nel numero di 151 unità tra il 1907 e il 1909, furono la versione “normalizzata”
delle Gr.670 (Mucche Cab Forward).
Sono state locomotive per treni viaggiatori diretti e direttissimi delle FS con rodiggio 1-3-1 a vapore saturo con motore
a 4 cilindri a doppia espansione sistema Plancher.
Il sistema Plancher era a 4 cilindri asimmetrici, di cui 2 a Bassa Pressione di 610 mm (a destra) e 2 ad Alta Pressione
di 375 mm (a sinistra) con una corsa di 650 mm, analogo a quello delle Gr.670 e Gr.470.
Nel 1919 le FS avevano in esercizio 151 locomotive del Gruppo 680 di 3 differenti tipi:
- Stato originario a vapore saturo a doppia espansione -
- Trasformate a vapore surriscaldato a doppia espansione con surriscaldatore e cilindri originari -
- Trasformate a vapore surriscaldato a doppia espansione con surriscaldatore e aumento diametro cilindri AP -
Con queste trasformazioni le Gr.680 confluirono in altri Gruppi: Gr.681 e Gr.682 e successivamente nei Gruppi 685 e S.685.
- Cenni di storia -
- La genesi della Gr.680 -
Già nei primi anni del ‘900 presso la Rete Adriatica (RA) si era evidenziata la necessità di disporre di una locomotiva
a vapore per treni diretti e direttissimi a forte composizione a 3 assi accoppiati, che migliorassero le prestazioni
non esaltanti delle Gr.500 (poi Gr.670 FS le famose “Mucche”), dotate di caldaia con tubi bollitori lisci,
senza ripetere la disposizione a caldaia invertita.
Questa originalissima disposizione, dopo l’iniziale enfatizzazione dei suoi vantaggi, aveva mostrato tutti i suoi limiti,
in un’epoca in cui il buon funzionamento della macchina era soprattutto affidato alla sensibilità del personale
di condotta e al loro “mestiere”; il non poter percepire suoni e odori, per la posizione avanzata della cabina
poneva grossi problemi di conduzione e non era molto gradita dai macchinisti, anche se li liberava
dal pesante disagio del fumo.
- Link correlato Gr.670: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4285 -
- Foto O.C. Perry/Denver Pubblic Library / da: iTreni oggi 85 -
- Il progetto della Gr.550 RA -
Clic foto
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
L’Ufficio Studi di Firenze avviò quindi la progettazione di una locomotiva che, dotata di una nuova caldaia, con un forno
a griglia larga (3,5 m²) e una tubiera lunga 5.150 mm delle Gr.500 “Mucche”, conservava lo stesso motore e la stessa
disposizione dei cilindri a doppia espansione del tipo Planchet.
Il diametro delle ruote venne ridotto a 1.850 mm e la disposizione della caldaia e della cabina di guida riportate
nella posizione dei canoni tradizionali.
Dalla 380 RA (poi 600 FS) sarebbe derivato il comando della distribuzione a “leva singola”, che però non consentiva di variare
in modo indipendente il rapporto di introduzione della fase Bassa Pressione rispetto a quella Alta Pressione.
Nel progetto Gr.550 in sostituzione del carrello a 2 assi delle “Mucche” si sarebbe adottato il carrello tipo RA (carrello italiano)
che all’epoca aveva incontrato molto successo sulle prime locomotive che lo avevano adottato, le Gr.380 RA.
Dalla Gr.600 a vapore saturo a doppia espansione derivò la Gr.625 a vapore surriscaldato a semplice espansione -
- Link correlato Gr.625: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2562 -
- Foto FS / da:: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Questo progetto, che le RA avrebbero dovuto classificare Gr.550, non venne mai realizzato, ma portò, dopo numerose
modifiche alla nascita del Gruppo 680 FS.
Le FS subentrate nel luglio 1905 non abbandonarono il progetto Gr.550 RA, anzi, lo rielaborarono in tutte quelle parti
che erano suscettibili di miglioramento.
Il progetto particolareggiato fu eseguito dall’Ufficio Studi di Firenze sotto la guida dell’Ing. Pogliaghi e del Cav. Zara.
- Nasce la Gr.680 -
(Una locomotiva che avrà un lungo albero genealogico)
Dopo parecchie correzioni, le macchine costituirono inizialmente (ma solo in parte e per poco tempo) il Gruppo 640 FS
e solo successivamente vennero classificate Gr.680, conservando poco del progetto abbandonato se non vagamente
nell’aspetto esteriore.
- Link correlato Gr.640: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1324-
- Locomotiva 6454 con la marcatura d’origine che mantenne fino a quando nel 1907 non venne costruito il secondo lotto
del Gruppo 640 formato dalle locomotive 1-3-0 a vapore surriscaldato, la locomotiva 6454 divenne 6844 -
- Foto FS / / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Venne mantenuto senza modifiche il motore Plancher delle Gr.470 e Gr.670 FS; nuova fu la caldaia timbrata 16 kg/cm²,
venne conservato solo il forno, diversa la tubiera che su alcune macchine disponeva di 273 tubi lisci e su altre
di 264 tubi sempre lisci, gli stessi che erano presenti sulle identiche caldaie delle Gr.470.
- Link correlato Gr.470: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4270 -
- Foto da: scalatt.it -
La sabbiera, sulle prime macchine costruite non era stata installata sulla caldaia come da progetto Gr.550, bensì in mezzo
ai longheroni con accesso dal praticabile per il riempimento.
Il rodiggio, apparentemente lo stesso delle Gr.550 RA, presentava una grossa variante proprio in corrispondenza dell’asse
portante posteriore, che anziché essere installato su di un Bissel era solidale con il carro della macchina, consentendo
soltanto uno scorrimento assiale di 20 mm.
Il diametro delle ruote portanti posteriori fu modificato e passò da 850 mm del progetto Gr.550 RA a 1.120 mm delle Gr.680,
quelle del carrello anteriore passarono da 850 mm a 960 mm, il diametro delle ruote motrici rimase inalterato: 1.850 mm.
Inoltre, dopo quanto era già stato fatto sulle locomotive Gr.600 di seconda serie e sulle Gr.630, il comando della distribuzione
venne predisposto a “due leve” per poter variare in modo indipendente il grado di introduzione delle 2 fasi di Alta e Bassa
Pressione, cosa particolarmente molto importante trattandosi di macchine destinate a prestare servizio su linee
a profilo misto, quindi con continua necessità di dosare il grado di introduzione del vapore.
La disposizione a 4 cilindri compound di questa nuova Gr.680, fu la stessa delle Gr.670 “Mucche” e Gr.470 FS; sul lato sinistro
il gruppo cilindri AP e relativo unico distributore cilindrico, sul lato destro il gruppo cilindri BP.
- Sistema Plancher / Configurazione asimmetrica dei cilindri AP - BP -
(Ingegner Plancher della Rete Adriatica progettista dell’omonimo sistema)
- Il caratteristico motore asimmetrico a doppia espansione sistema Plancher -
(Sulla destra i cilindri grandi a Bassa Pressione)
- Foto Catalogo Breda / da: Mondo Ferroviario 111 -
- In alto lo schema del gruppo motore sinistro ad Alta Pressione in basso quello destro a Bassa Pressione -
(Caratteristici sia delle nuove locomotive Gr.680 che delle Gr.670 Mucche e Gr.470)
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Il tender -
Originariamente il tender a 3 assi (3T 20) assegnato a queste macchine rappresentava una novità: era a cassa portante,
in quanto con la sua struttura contribuì all’irrobustimento del telaio risultando più leggero e semplificato
che nelle costruzioni precedenti.
Aveva un peso di servizio di 40,5 t, con capacità d’acqua di 20 m² e di 6 t di carbone.
A partire dal 1912 i tender da 20 m² d’acqua iniziarono ad essere sostituiti dai nuovi tender unificati a carrelli 2’2’'T 22
di cui nel 1911 erano state dotate le Gr.690 FS.
I tender a 3 assi rimasti liberi dalle Gr.680 vennero accoppiati alle Gr.730 in sostituzione dei loro originari 3T 12, rivelatisi
di capacità troppo limitata per i servizi a cui queste macchine erano assegnate.
- Le consegne -
La prima macchina del Gruppo - la 6401 - che faceva parte di un lotto di 40 unità commissionate alla Ernesto Breda,
uscì dallo stabilimento nel dicembre 1906 e venne consegnata alle FS atta al servizio nei primi mesi del 1907.
L’ultima di questo lotto - la 6440 - venne consegnata nel giugno 1907 e contemporaneamente venne affidata
all’industria Ansaldo di Genova la costruzione di altre 10 locomotive numerate 6441-6450, consegnate
tra il febbraio e giugno 1907.
Le macchine consegnate successivamente entrarono quasi tutte in servizio con la classificazione definitiva di Gr.680,
perché con l’imminente adozione del codice a 5 cifre e con il previsto superamento delle 100 unità, se si fosse
mantenuta la classificazione di Gruppo 640 si sarebbe interferito con la marcatura delle unità Gr.640
che avevano rodiggio 1-3-0 ed erano in corso di consegna pressoché simultaneamente e furono
le prime macchine FS ad entrare in servizio già con la marcatura a 5 cifre.
Per la 100a locomotiva del Gruppo (68100) e al tempo stesso 1000a locomotiva costruita dalla Breda, venne adottata
la marcatura a 5 cifre, per cui risultò numerata 68100, ma per una ventina di macchine costruite successivamente
la marcatura rimase a 4 cifre.
- Gr.68100 centesima unità del Gruppo 680 vista dal lato dei cilindri a Bassa Pressione -
(Dotata di 3 sabbiere: 1 tra duomo e camino e agiva sul primo asse accoppiato, le altre 2 poste sui praticabili agivano sull’asse accoppiato posteriore)
- Foto Finanziaria Ernesto Breda / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Le locomotive -
Le Gr.680 furono le prime locomotive veloci delle FS con rodiggio 1-3-1, denominato secondo il sistema americano
“Praire”e costituirono una delle migliori costruzioni delle neonate FS.
Inizialmente potevano circolare a 110 km/h, la stessa velocità delle “Mucche” ma con il 15% di sforzo di trazione in più.
Tra i migliori risultati di trazione ottenuti spiccava quello della 6801, la prima in ordine di numerazione, da pochi mesi
in regolare servizio; il 27 settembre 1907 trainò tra Parma e Piacenza un treno viaggiatori di 207 tonnellate, presenti
i delegati della Società delle Scienze, la loro presenza dette lustro alla velocità di 118 km/h raggiunta dalla
locomotiva, arrotondata poi al valore di 120 km/h.
Furono buone macchine sotto tutti gli aspetti, a parte qualche difficoltà all’avviamento tipica di tutte le compound, ma
si facevano apprezzare per la dolcezza di marcia, grazie alla quasi automatica equilibratura delle masse alternative
data dalla contrapposizione a coppie degli stantuffi come nelle locomotive a 4 cilindri gemelli, ma con maggior
rendimento termodinamico offerto dalla doppia espansione.
Carro, rodiggio e caldaia costituirono una perfetta simbiosi e saranno queste caratteristiche a far si che dalla Gr.680
nacquero nel 1912 le Gr.685, le più diffuse locomotive FS per treni passeggeri diretti e direttissimi.
- Link correlato Gr.685: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3296&whichpage=1 -
- Il servizio -
Le Gr.680 sostituirono ben presto nei servizi a cui erano assegnate le Gr.670 (Mucche) e cioè il traino di treni diretti
e direttissimi sulle linee fondamentali a profilo misto, la Roma-Napoli e la Firenze-Roma, lasciando alle Gr.670
la trazione dei treni più veloci sulla Milano-Bologna e sulla Bologna-Verona-Venezia.
- Gr.68150 e 68151 -
(Unità fatte costruire appositamente dalla Breda a vapore surriscaldato)
Mentre le Gr.680 erano ancora in costruzione, nel 1908 le FS considerarono la possibilità di sfruttare i vantaggi della
doppia espansione abbinati a quelli offerti dal vapore surriscaldato al fine di migliorare ulteriormente il rendimento
delle macchine e aumentare la potenza.
Le macchine prescelte furono le Gr.68150 e 68151 che vennero fatte costruire appositamente dalla Ernesto Breda,
la 68150 nel 1909 e la 68151 nel 1911, e che si affiancarono alle precedenti 149 unità a vapore saturo, diventando
il Gruppo composto da 151 locomotive.
Queste 2 macchine a doppia espansione a vapore surriscaldato anticiparono le caratteristiche del Gruppo 681,
tanto che vi confluiranno nel 1920.
- Gruppo 681 -
Gli esemplari assegnati a questo Gruppo 681 furono 75 e nell’arco di tempo le videro protagoniste sui binari italiani
e 14 locomotive rimasero tali fino al loro ritiro.
Nel 1924 2 esemplari vennero trasformati da Gr.681 in Gr.682 e altre 2 macchine furono ri-trasformate da Gr.682
in Gr.681, nel 1935 la prima (045) e nel 1937 la seconda (073).
(Probabilmente danneggiate ai cilindri a seguito incidenti anche perché per il Gruppo 681 vi era una certa disponibilità di ricambi)
Tra il 1929 e il 1930 vennero trasformate 20 unità da Gr.681 in Gr.685 serie 507-639 e tra il 1931 e il 1933 furono
trasformate 39 unità in S.685 con distribuzione a valvole Caprotti serie 502-651.
Il Gruppo 681 venne ritirato tra il 1955 e il 1956.
- S.685 551 ex Gr.681.551 (serie 502-561) con distribuzione Caprotti appena trasformata dalla Ernesto Breda nel 1931 -
- Foto Breda / da: iTreni oggi 12 -
- Gruppo 682 -
Gli esemplari assegnati a questo Gruppo furono 17, di questi, 13 rimasero tali fino al loro ritiro.
Di queste 13 macchine nel 1929 furono trasformate 2 unità in Gruppo 685 serie 507-639.
Nel 1924 2 esemplari vennero trasformati da Gr.681 in Gr.682 e nel 1935 e 1937 2 locomotive furono ri-trasformate
da Gr.682 in Gr.681.
(Probabilmente danneggiate ai cilindri a seguito incidenti anche perché per il Gruppo 681 vi era una certa disponibilità di ricambi)
Nel 1939 1 macchina delle 2 trasformate in Gr.685 nel 1929 (ex Gr.682), nel 1934 fu trasformata in Gr.S.685 serie 502-651
con distribuzione a valvole Caprotti.
Le ultime unità Gruppo 682 rimasero fino al 1957.
- Prove a confronto tra Gr.68150 a vapore riscaldato e Gr.6801 a vapore saturo -
Nel maggio-giugno 1910 la locomotiva Gr.68150 la prima Gr.680 a vapore surriscaldato a doppia espansione, venne
messa a confronto con la Gr.6801 la prima Gr.680 a vapore saturo anch’essa a doppia espansione.
Le prove vennero effettuate sulla Firenze-Orte a profilo misto, il cui tratto Montevarchi-Laterina è in ascesa costante
con livelletta del 10-11 per mille e sulla Roma-Napoli dove si riscontrano lunghi tratti con livelletta costante
dell’11 per mille, trainando composizioni di 340-360 t sulla Firenze-Orte e 300 t sulla Roma-Napoli.
Da queste prime esperienze e dalla pratica di esercizio, risultò che l’aumento di potenza della Gr.68150 era praticamente
nullo rispetto all’analoga macchina Gr.6801 a vapore saturo, anche se si otteneva una riduzione del consumo
di combustibile.
Sulla Gr.68150 e anche sulla successiva Gr.68151, si era adattata con il surriscaldatore Schmidt a tubi grandi una ordinaria
caldaia delle Gr.680 di serie (con riduzione della pressione di lavoro da 16 kg/cm² a 14 kg/cm²).
Per ospitare i tubi grandi contenenti gli elementi surriscaldatori, in numero di 21, si era dovuto ridurre da 273 a 159
il numero dei tubi bollitori ordinari da 52x47 mm, con riduzione della superficie totale di riscaldamento dai quasi
220 m² delle Gr.680 a soli 175 m² della 68150.
La riduzione della produzione del vapore che ne conseguì fu consistente, tanto che passò da 10.700 a 9.800 kg/h,
ma durante le prove non superò i 9.500 kg/h e scese a un minimo di 6.950 kg/h, mentre quella della 6801,
con la quale era messa a confronto non scesa mai al di sotto dei 8.790 kg/h.
I diametro dei cilindri che ovviamente erano ancora quelli originari, risultò insufficiente, in quanto al maggiore
volume specifico del vapore surriscaldato avrebbe dovuto corrispondere un maggiore spostamento volumetrico,
inoltre si rivelò anche una certa deficienza nel tiraggio.
A seguito delle esperienze con queste 2 macchine, comparate a quelle brillanti delle le 1-3-0 Gr.640, che furono le prime
locomotive in assoluto a vapore surriscaldato FS e nelle quali si era abbandonata la doppia espansione del vapore,
le FS decisero che per le successive serie di macchine a vapore surriscaldato che avevano lo stesso rodiggio
1-3-1 delle Gr.680 (Gr.685) di passare al motore, sempre a 4 cilindri, ma gemelli.
Nel 1915 venne studiata a cura del Servizio Studi del Servizio Materiale e Trazione di Firenze, la trasformazione
a vapore surriscaldato delle 149 unità Gr.680 a vapore saturo adattando per esse una variante del surriscaldatore
Schmidt, detto “tipo FS”, nel quale pur essendo ciascuno di 48 elementi surriscaldatori (21 i precedenti sempre
a 4 passi come sulle 68150 e 68151), lo stesso non era più inserito in un unico tubo bollitore, bensì ogni
elemento era suddiviso in 2 distinti tubi adiacenti, in modo che gli stessi, dovendo contenere solo
2 passi e non più 4, potevano essere realizzati di diametro inferiore con considerevole aumento
della superficie di scambio termico.
(I passi si riferiscono a quante volte il vapore compie il percorso avanti-indietro all’interno dei tubi della caldaia prima di uscire verso i cilindri)
In pratica si passò dai tubi grandi 133x125 mm delle 68150 e 68151 a tubi del diametro di 70x64 e con questa disposizione
la superficie di riscaldamento aumentò del 7% e quella di surriscaldamento del 63% rispetto a quelle delle 68150 e 68151.
A questo punto le FS progettarono un’ulteriore modifica delle Gr.680, nella quale, oltre all’impiego del surriscaldatore
a tubi piccoli, avvenne il cambio dell’intera metà sinistra del motore Plancher, cioè il blocco dei cilindri AP il cui
diametro passò da 360 mm originari a 400 mm, con sostituzione del relativo cilindro di distribuzione.
La pressione della caldaia venne riportata a 16 kg/cm².
- Prove a confronto tra Gr.685 a vapore surriscaldato e Gr.682 a vapore saturo -
Nei primi mesi del 1919 la prima macchina modificata anche con il cambio dei cilindri AP fu la 68113 (futura Gr.682.113),
e la stessa nel 1920 venne sottoposta ad un ciclo intensivo di prove sulle linee del compartimento di Firenze, prove che
misero in risalto il migliore comportamento di questa macchina rispetto alle Gr.681 precedenti, anche se le FS
non attribuirono, almeno inizialmente, alcun aumento delle prestazioni, tanto che sua potenza venne
confermata a 1.270 CV, la stessa delle macchine sulle quali si era modificata la sola tubiera.
Il costo di tale modifica, che oltre alla caldaia coinvolgeva anche il motore, suscitò forti dubbi sulla sua convenienza,
dubbi che assunsero maggiore concretezza quando nel 1924-25 tutte le Gr.682 trasformate fino a quel momento,
vennero concentrate nel Deposito di Ancona e vennero messe alla prova con le Gr.685.
A parità di condizioni le Gr.682 dimostrarono di consumare più combustibile delle rivali, nonostante il motore
a doppia espansione.
Viste le ottime prestazioni delle Gr.685, con il 1925 si arrestò la trasformazione delle Gr.680 in Gr.682 e dal 1926 tutte
le Gr.680 trasformate a vapore surriscaldato ricevettero il motore unificato a 4 cilindri gemelli delle Gr.685
e divennero Gr.685 a tutti gli effetti.
- Locomotive originali Gr.680 a vapore saturo -
Negli Anni ‘30, le poche unità rimaste a vapore saturo, in quanto la quasi totalità delle Gr.680 venne trasformata a vapore
surriscaldato (come le Gr.68150 e 68151) erano concentrate una parte nel Deposito di Rimini, assegnate al traino di treni
diretti da e per Ravenna-Ferrara e una parte in quello di Pescara per servizi di medio impegno sulla Dorsale Adriatica
in direzione Foggia.
Delle 149 locomotive originali a vapore saturo a doppia espansione, solamente 4 macchine, le Gr.680.037, 047, 071, 146
rimasero allo stato d’origine e cessarono il servizio nel secondo dopoguerra assegnate al Deposito di Voghera,
per il servizio di treni diretti sulla Voghera-Piacenza.
Vennero demolite tra il 1948 e il 1955, ad eccezione della Gr.680.037 preservata e restaurata in quanto destinata
al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa.
- Foto B.Zsolt / da: it.wikipedia.org -
- Molteplici trasformazioni -
Con l’arrivo in Italia delle prime locomotive a vapore surriscaldato (Gr.640) e la successiva entrata in servizio nel 1912
delle Gr.685 a 4 cilindri gemelli a espansione semplice, rese rapidamente obsolete le Gr.680 che erano meno potenti,
avevano un maggior consumo di carbone e richiedevano una onerosa manutenzione.
L’esperienza ottenuta con le numerose corse di prova effettuate con la Gr.680.150 nel 1915 sulle tratte Firenze-Arezzo
e Firenze-Empoli-Pisa dall’Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione di Firenze orientarono le FS a studiare
la trasformazione a vapore surriscaldato dell’intero Gruppo 680.
Iniziarono così tra il 1916 e il 1918 le trasformazioni che portarono nel 1919 ad avere addirittura 3 tipologie diverse
di macchine dello stesso Gruppo:
- Allo stato d’origine a vapore saturo -
- Trasformate a vapore surriscaldato con cilindri originali -
- Trasformate a vapore surriscaldato con aumento diametro cilindri AP -
Per facilitare l’identificazione a seguito l’estensione della marcatura a 6 cifre a tutto il parco di trazione, il 19 giugno 1919,
con la circolare 89T, nell’ambito del Gruppo 680 furono creati 2 sottogruppi:
- Il primo (Gr.681) costituito dalla serie 200 (numerate dalla 201 in poi) dove vennero immatricolate le locomotive
che avevano ricevuto un surriscaldatore mantenendo i cilindri originari -
- Il secondo (Gr.682) costituito dalla serie 400 (progressivi dalla 401 a seguire) con le macchine che avevano ricevuto
un surriscaldatore e anche l’aumento di diametro dei cilindri AP da 360 mm a 400 mm -
Solo nell’aprile 1920 vennero ufficialmente istituiti i Gruppi 681 e 682 nei quali confluirono le macchine dei sottogruppi.
Inizialmente con numeri d’ordine dalla 001 in poi, le 68150 e 68151 divennero 681.001 e 002, la 68113 divenne 682.001.
Questa situazione durò pochissimi mesi, perché con una circolare delle FS del 2 ottobre dello stesso anno venne stabilito
il criterio con cui la numerazione doveva seguire i numeri d’ordine che recavano in origine come Gruppo 680 pertanto:
- La Gr.681.001 divenne Gr.681.150 e la Gr.682.001 divenne Gr.682.113 -
- Albero genealogico delle Gr.680 -
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- Schema da / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Delle locomotive Gr.680 vennero realizzate 149 unità a vapore saturo + 2 unità 68150 e 68151 a vapore surriscaldato -
- 4 unità Gr.680 originarie rimasero numerate Gr.680 fino al loro accantonamento -
(4 cilindri / 2 Alta Pressione / 2 Bassa Pressione / Compound / Distribuzione Walschaerts)
- 71 unità tra il 1916 e il 1924 trasformate in Gruppo 681 -
(4 cilindri / 2 Alta Pressione / 2 Bassa Pressione / Doppia espansione / Vapore surriscaldato / Cilindri originali / Distribuzione Walschaerts)
- Dopo che 2 macchine - 68150 e 68151 - tra il 1909 e il 1911 erano state precedentemente numerate come Gruppo 681 -
- 15 unità tra il 1919 e il 1925 trasformate in Gruppo 682 -
(4 cilindri / 2 Alta Pressione / 2 Bassa Pressione / Doppia espansione / Vapore surriscaldato / Nuovi cilindri AP / Distribuzione Walschaerts)
- 31 unità tra il 1926 e il 1929 trasformate in Gruppo 685 serie 303-445 -
(4 cilindri gemelli / Espansione semplice / Distribuzione Walschaerts)
- 18 unità tra il 1929 e il 1930 trasformate in Gruppo 685 serie 507-639 -
(4 cilindri gemelli / Espansione semplice / Distribuzione Walschaerts)
- 10 unità tra il 1929 e il 1930 trasformate in S.685 serie 502-651 -
(4 cilindri gemelli / Espansione semplice / Distribuzione a valvole Caprotti)
- Gr.685.393 (serie 303-345) con 4 cilindri gemelli a vapore surriscaldato a espansione semplice trasformata da Gr.680 -
(Roma 1946)
- Foto FS / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Schema Gr.680 con tender a 3 assi 3T 20 -
- Il tender a 3 assi 3T 20 fu successivamente sostituito su tutte le Gr.680 con quello a carrelli 2’2’ T2 proveniente dai Gruppi 625 e 740 -
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- Schema da / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Schema Gr.682 con tender a carrelli 2’2’T 22 -
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- Schema da / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Dati tecnici Gr.680 -
(Originali)
- Anni costruzione Gr.680: 1907-1909 -
- Rodiggio: 1-3-1 (1’C1’) -
- Velocità massima: 110 km/h -
- Lunghezza totale con tender 3 assi (3T 20): 19.740 mm -
(Locomotiva 11.980 mm / Tender 7.760 mm)
- Lunghezza totale con tender a carrelli (2’2’T 22): 20.825 mm -
(Locomotiva 11.980 mm / Tender 8.845 mm)
- Peso servizio: 70 t -
- Peso aderente: 45 t -
- Carico assiale: 15 t -
- Diametro ruote motrici: 1.850 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 960 mm -
- Diametro ruote carrello posteriore: 1.220 mm -
- Alimentazione: Vapore saturo a doppia espansione -
- Numero cilindri: 4 (2 AP - 2 BP)
- Distribuzione: Walschaerts -
- Diametro cilindri Bassa pressione: 610 mm (a destra) -
- Diametro cilindri Alta pressione: 375 (a sinistra) -
- Corsa: 650 mm -
- Pressione massima caldaia: 16 kg/cm² -
- Potenza: 1.150 CV (810 kW) a 75 km/h -
- Sforzo di trazione: 9 t -
- Peso tender originario 3 assi (3T 20): 4,5 t -
- Lunghezza: 7,760 mm -
- Capacità acqua: 20 m³ -
- Capacità carbone: 6 t -
- Diametro ruote: 1.095 mm -
- Unità Gr.680 costruite: *149 + **2 (151) -
(*Con motore a vapore saturo doppia espansione)
(°* Le ultime 2 unità 68150 e 68151 a vapore surriscaldato dall’origine)
- Numerazioni -
- Gr.6401 - 6460 -
- Gr.6801 - 68151 -
(Da 4 a 5 cifre)
- Gr.680.001 - 680.149 (**68150 e 68151) -
- Industrie costruttrici -
- Breda Milano (91) - Ansaldo Genova (40) - Berliner Maschinenbau già Schwartzkopff Berlino (20) -
- Modelli Top Train -
- Gr.6871
(Breda / Anno 1910 stato d’origine / Tender a 3 assi / 3 fanali anteriori tipo a olio / Numerazione a 4 cifre)
- Foto da: top-train.it -
- Gr.680.037 (Museale) -
(Breda / Anni ‘60 / Tender a 3 assi / 2 fanali anteriori tipo a olio)
- Foto da: top-train.it -
- Gr.680.047 -
(Ansaldo / Anni ‘50 / Tender a carrelli / 2 fanali anteriori tipo a olio)
- Foto da: top-train.it -
- Gr.680.146 -
(Breda / Anni ‘50 / Tender a carrelli / 2 luci anteriori fanali tipo elettrico / Spazzaneve anteriore ad ali mobili)
- Foto da: top-train.it -
- Fonti –
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- binariedintorni.it -
- Nino -
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