| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 25 March 2012 : 18:43:22
 |
| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 December 2012 : 19:00:18
(Foto: Archivi Pullman Standard) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 December 2012 : 18:58:41
Queste due immagini ci mostrano sette convogli (1 regolare più 6 straordinari) del California Limited (AT&SF) in partenza da Los Angeles per Chicago nel 1929. Siamo nel periodo di maggior attività per le ferrovie americane, appena prima della grande depressione, quando i cittadini si muovevano ancora in massa per l'intero Paese, utilizzando la ferrovia. I sette convogli, composti da circa 100 carrozze di solo materiale Pullman, trasportavano più di 1000 passegeri. (Foto: Archivi BNSF)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 December 2012 : 18:58:13
Le "observation car"
L'Observation Car era una vettura caratteristica della grande epopea delle ferrovie americane, con l'ampia piattaforma posta in coda al treno che consentiva ai passeggeri di contemplare, senza la barriera dei vetri, i favolosi paesaggi del Nuovo Continente.
Sembra che prima della fine degli anni '80 del XIX secolo le ferrovie americane non fossero ancora dotate di Observation Car. Del resto, le condizioni di viaggio erano ancora disagevoli e pericolose, pertanto conveniva viaggiare ben protetti all'interno del treno piuttosto che esporsi ai proiettili dei fucili dei banditi o alle frecce degli Indiani. Tuttavia, verso la fine del XIX secolo, i territori dell'Ovest americano, ormai quasi civilizzati, iniziarono a offrire condizioni di sicurezza tali che il viaggio transcontinentale divenne sì più sicuro, ma certamente meno avventuroso (in ogni caso, era raccomandabile spostarsi sempre ben armati). Le grandi compagnie ferroviarie misero allora in servizio treni di lusso che erano dei veri e propri palazzi mobili, allestiti in modo da rendere il lungo viaggio il più gradevole possibile: l'Observation Car fece così la sua comparsa ufficiale.
La "Aladino" fu probabilmente la prima vettura di questo genere, una Pullman con una grande piattaforma posteriore, impiegata nel 1888 sui treni che collegavano le reti dell'Union Pacific e quelle della Central Pacific. L'anno seguente la ditta Pullman mise in servizio la "Sybaris", che vantava una piattaforma ancora più grande. Il resto della vettura, che si affacciava sulla piattaforma con grandi vetrate, era arredata come un salotto, con poltrone singole estremamente eleganti. Quando c'era brutto tempo, era dunque possibile restare nella zona chiusa della vettura e osservare i paesaggi dai grandi finestrini laterali oppure dai vetri delle porte che si affacciavano sulla piattaforma. Poiché i treni americani venivano girati al termine di ogni percorso, queste vetture rimanevano sempre in coda al treno.
Le piattaforme diventarono inoltre tribune per le campagne elettorali più importanti, quando il treno entrava in retromarcia in stazione, il candidato alla Casa Bianca salutava e si rivolgeva alla folla degli elettori ammassata sui binari.
Ma un problema assillava le compagnie: il numero di passeggeri che cadevano da queste vetture durante il viaggio. In generale, le compagnie si vantavano di avere lo stesso numero di passeggeri all'arrivo come alla partenza, ma queste piattaforme erano aperte anche a tutti gli imprevisti, soprattutto quando ci si sporgeva troppo per ammirare un canyon! Giudicate pericolose dalle compagnie, le piattaforme erano inoltre considerate uno spazio morto, che non fruttava denaro: si decise dunque di chiuderle, dotandole di grandi vetrate, per collocarvi dei sedili, in modo da associare economia e sicurezza. (Foto: Wikipedia)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 14 December 2012 : 20:09:06
La "sleeping car"
Verso il 1875, l'epoca dei sedili ribaltabili che si trasformavano in letti cominciò a declinare sui treni di lusso. Benché alcune carrozze presentassero ancora scompartimenti con "salottino" trasformabile in letto durante la notte, nella maggior parte dei casi, come nei cosiddetti "wagon-hotel", offrivano letti permanenti oppure appesi al soffitto. Questi ultimi potevano essere abbassati e utilizzati in ogni momento. La decorazione interna era molto raffinata, con rivestimenti di legno In stile Impero. I servizi igienici nelle vettureletto, corredati da sala da bagno, si diffusero soprattutto verso la fine dell'Ottocento. (Foto: Archivi Pullman Standard)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 14 December 2012 : 20:07:41
La "dining car"
Anche le vetture-ristorante erano interamente rivestite di legno, con un soffitto a cassettoni scolpiti che creava un'atmosfera di lusso e di ricchezza. I tavoli erano molto grandi, disposti di fronte a ogni finestrino, e offrivano quattro posti a sedere, con sedie imbottite.
George Mortimer Pullman fece entrare in servizio, a partire dal 1868, la prima vettura-ristorante sulla Chicago & North Western Railroad. Questa carrozza, costata la considerevole somma di 20.000 dollari, comprendeva una cucina con acqua calda, gas e frigorifero, e permetteva a i quattro cuochi di bordo di preparare 250 pasti al giorno. I tavoli erano imbanditi con una splendida argenteria e tovaglie inamidate. Il servizio, naturalmente, era di ottima qualità. (Foto: Archivi Pullman Standard)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 14 December 2012 : 20:05:56
La "parlour car"
Tra i numerosi tipi di vetture che componevano un treno di lusso americano del 1875, bisogna ricordare la "parlour car" (vettura Pullman detta "Monroe"). Pesante 35 tonnellate (ma spesso superava le 40), questa carrozza era caratterizzata dall'assenza di pareti divisorie interne, per cui aveva l'aspetto di un grande salone. Non presentava sedili fissi, ma circa 15-20 poltroncine indipendenti, imbottite e confortevoli, dotate di braccioli, in uno stile degno della reggia di Versailles o di Buckingham Palace. Queste poltroncine erano disposte lungo tutta la vettura, insieme ad eleganti tavolini in legno pregiato. Talvolta, poggiatesta in pizzo decoravano la sommità degli schienali, mentre numerosi poggiapiedi erano disposti sul pavimento per aumentare ulteriormente il comfort dei passeggeri.
I pavimenti erano rivestiti di moquette, in modo da attutire i fastidiosi rumori di rotazione che i carrelli, benché molto elaborati, producevano. Le pareti erano interamente rivestite di legno di noce o mogano massiccio e decorate con svariati elementi ornamentali in ottone: lampade, portariviste, portabagagli e così via. Sul soffitto, disposti a regolare distanza e in corrispondenza di lucernari laterali che lasciavano filtrare la luce, autentici lampadari in ottone lavorato assicuravano una buona illuminazione a gas.
Alcuni soffitti erano impreziositi con cassettoni e travi di mogano. Pesanti tende doppie, ricamate e riccamente decorate, permettevano, a seconda delle esigenze, di schermare il sole intenso dell'Arizona oppure di proteggere i passeggeri dall'aria gelida dell'Oregon. (Foto: Archivi Pullman Standard)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 14 December 2012 : 20:03:03
Durante la prima metà del XIX secolo la vettura passeggeri americana era nota per l'estrema scomodità. L'austerità era all'ordine del giorno e numerose vetture presentavano sedili molto semplici, mentre la struttura, senza alcun rivestimento, lasciava filtrare il caldo in estate e il freddo d'inverno, senza considerare i fastidiosi rumori di rotazione e di ferraglia, amplificati dalla cassa di legno della carrozza. Intere famiglie raggiunsero l'ovest in queste condizioni, ma erano molto appagati di compiere il viaggio impiegando una settimana invece di mesi, come accadeva con i carri trainati dai cavalli.
L'ultimazione dei lavori della prima linea transcontinentale che collegava l'Atlantico al Pacifico rimane come una pietra migliare nella storia degli Stati Uniti d'America, che si lasciavano definitivamente alle spalle la sanguinosa guerra di secessione. Sulla strada aperta dai pionieri da circa mezzo secolo, cominciarono a viaggiare, in treno, uomini d'affari e passeggeri di ogni sorta. Per queste persone occorrevano treni confortevoli e le compagnie seppero soddisfare le loro esigenze. (Foto: Archivi Pullman Standard)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 13 November 2012 : 12:50:04
L'inventiva di George Mortimer Pullman
Nato nel 1831 a Chatauqua, nello Stato di New York, George Mortimer Pullman diede il suo nome a una carrozza che per comodità assurse a fama mondiale.
George Pullman era un piccolo imprenditore, ma viaggiava molto per i propri affari, come tutti i suoi concittadini americani. I treni dell'epoca erano però scomodi, rumorosi, scricchiolanti e sobbalzavano sui binari posati in fretta, senza massicciate. E se poteva accettare che indiani o banditi, di tanto in tanto, assaltassero il treno, Pullman non poteva davvero sopportare la fatica estenuante di viaggiare dormendo con la testa appoggiata al vetro o piegata all'indietro. Egli desiderava un vero letto in una vettura comoda e silenziosa.
Nel 1863 Pullman costruì nella sua officina una carrozza passeggeri che chiamò "Pioneer", attrezzata con sedili che si trasformavano in letti, isolabili in piccoli scompartimenti per mezzo di tende che circondavano il letto stesso. La vettura aveva un prezzo quadruplo rispetto a quelle normali a sedili fissi, e ciò spiega lo scetticismo con il quale fu accolta dalle compagnie ferroviarie, che non intravedevano alcuna redditività. Pullman allora affittò la sua carrozza alla compagnia Michigan Central per una prova: i viaggiatori potevano viaggiare dormendo in un letto, pagando un supplemento pari al costo di una notte in albergo. Il successo fu immediato e la "Pioneer" non deluse il suo inventore.
Pullman costruì poi una seconda carrozza, ancora più cara, ma anche più redditizia, infine un vero e proprio Hotel su rotaie, con saloni, ristorante, cucina e vagoni letto. Quando morì miliardario nel 1897, la Pullman Sleeping Company possedeva 2500 vetture, trasportava ogni anno 6 milioni di viaggiatori, impiegava 15.000 operai e produceva ogni anno 313 vetture-letto, 626 vetture normali e 940 tram! Per non parlare dei 12.520 vagoni merci...
Di fatto Pullman non fu esattamente l'inventore delle carrozze-letto. Infatti, prima di lui erano già stati compiuti alcuni tentativi, sistemando a bordo di vetture ferroviarie dei normali letti al posto dei sedili. In concreto Pullman inventò una carrozza con letti ribaltabili: durante il giorno stavano contro il soffitto e di notte venivano abbassati al di sopra dei sedili, che, a loro volta, potevano anch'essi trasformarsi in letti, mettendo quindi a disposizione dei passeggeri due piani di letti separati da tendine. Il grande vantaggio di questo sistema risiedeva nel fatto che tutti i viaggiatori potevano coricarsi per dormire la notte, mentre di giorno viaggiavano seduti, cosa impossibile su vetture a letti fissi.
La Pioneer, la prima carrozza di George Mortimer Pullman, che fu utilizzata anche per i funerali di Abramo Lincoln (sopra) e gli interni di una delle sue prime carrozze (sotto). (Foto: Archivi Pullman Standard)
 |
| Luigi Ceffa |
Posted - 01 November 2012 : 12:14:43
In tale contesto, si può ricordare il libro dello scrittore Robert Louis Stevenson Emigrante per diletto (The Amateur Emigrant) 1895, una sorta di diario giornalistico di viaggio dello scrittore stesso dalle coste inglesi a New York, quindi, tutto in treno, fino alla California, per condividere l' esperienza degli emigranti.
|
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 November 2012 : 08:43:50
Le "Emigrant Car"
Il XIX secolo è stato un'epoca di grandi migrazioni. Uomini e donne in cerca di lavoro, perseguitati politici, sognatori e spiriti avventurosi di tutta Europa fecero lunghe traversate nelle buie cabine di terza classe, in fondo alle stive delle navi, per raggiungere l'America. Ma una volta sbarcati nel Nuovo Mondo dovevano continuare il viaggio in treno: la speranza e il sogno continuavano sui binari...
Verso il 1850 gli immigranti che giungevano nei porti americani, dopo essersi ripresi dalla fatica della traversata, con il poco denaro in tasca potevano prendere il treno per continuare il viaggio verso Ovest. Ma all'epoca il treno non attraversava ancora il continente: i grandi fiumi (Ohio, Mississippi...) rappresentavano il limite della civiltà. Dopo aver attraversato il fiume in barca, per continuare il viaggio era necessario acquistare dei buoi o dei cavalli e un carro, chiamato "waggon", dove sistemare i pochi beni portati dall'Europa. Al ritmo lento dei cavalli la grande traversata della pianura poteva finalmente cominciare. Mesi e mesi di sofferenza attendevano questi intrepidi pionieri. Tutti frugavano l'orizzonte alla ricerca del profilo delle Montagne Rocciose, sapendo che un giorno, prima o poi, sarebbe finalmente apparso! Gli Indiani, ma soprattutto le malattie, la mancanza di igiene, gli incidenti mietevano un gran numero di vittime nelle carovane. Prima i più anziani, che nonostante le difficoltà avevano voluto sfidare un'ultima volta il destino, poi i neonati, coinvolti in un'avventura più grande della loro piccola e giovane vita. Una spietata selezione naturale fece allineare numerose sepolture improvvisate lungo i margini del "track", l'ostile pista polverosa nell'Utah. Una breve preghiera e il viaggio riprendeva sotto il sole, in direzione di una California che sembrava irraggiungibile.
A partire dalla fine degli anni '60 del XIX secolo furono aperte le grandi linee transcontinentali: nel 1869, negli Stati Uniti, a Promontory Point si unirono i due cantieri ferroviari partiti dalla due coste opposte. La ferrovia consentì agli immigranti di ridurre a otto i giorni di viaggio, contro i diversi mesi di un tempo! Gli Indiani e le malattie erano ancora presenti, ma la solitudine, l'incertezza, il rischio e la scomodità facevano ormai parte del passato. Le cosiddette "emigrant car" attendevano questi uomini, si trattava di vetture ferroviarie appositamente concepite per loro. Non erano certo delle vetture "Pullman".
La rete dell'Illinois Central inaugurò la formula nel 1855 realizzando una cassa in legno molto rustica, dal momento che la vettura doveva svolgere una doppia funzione: quella di carrozza passeggeri in direzione Ovest e di vagone merci in senso inverso! Queste vetture, senza sedili né finestrini, potevano trasportare fino a 80 persone sdraiate per terra sulle loro coperte, oppure sedute sulle proprie valigie, senza luce, senza toilettes né acqua potabile.
In seguito, dopo il 1870, le compagnie fornirono vetture dal comfort meno sommario, con panche e finestre, ma l'ambiente restava comunque spartano. A partire dal 1880 i letti (costituiti da semplici tavole orizzontali) fecero la loro comparsa sopra i sedili. La miseria era un po' meno accentuata e comunque la si poteva dimenticare dormendo. Si potevano affittare materassi per 75 centesimi, un prezzo irrisorio, come del resto quello del viaggio stesso, che costava solo qualche dollaro. Per gli immigranti, la speranza in un futuro migliore fu alimentata anche da queste carrozze. (Foto: Canadian Pacific Limited)
 |
| Luigi Ceffa |
Posted - 20 October 2012 : 20:52:14
Di gran lunga il più mirabile manifesto dell'appassionato di ferrovie americane (anche se la loco sembra non fosse proprio DOC).
La nostalgia, gli sguardi, la musica, i paesaggi, la fine di un'epopea e di un genere cinematografico.
http://www.youtube.com/watch?v=3Y4Ml1qRGHk&feature=related |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 11 July 2012 : 18:17:13
I carri merci
Fabbricati a migliaia, i vagoni americani del XIX secolo erano robusti, semplici e di facile costruzione. Venivano addirittura indette gare di costruzione dei vagoni nel corso delle quali solidi carpentieri provenienti dalle Montagne Rocciose ripulivano il legno e assemblavano i vagoni sul momento, vincendo il premio per la rapidità e facendo fortuna nelle imprese di costruzione di materiale ferroviario di Los Angeles! Questi vagoni trasportavano di tutto. Bestiame, in primo luogo, poi merci e anche uomini: i famosi "hoboes", o vagabondi delle ferrovie, che viaggiavano clandestinamente e spesso venivano cinicamente abbattuti da capi-treno armati fino ai denti. Sul tetto, una stretta passerella chiamata "cat walk", consentiva di passare, con prudenza, da un vagone all'altro, camminando come un gatto.
Fin dall'inizio della ferrovia i vagoni merci americani erano molto differenti dai vagoni europei. Erano lunghi e montati su carrelli, a confronto con i vagoni europei, o meglio britannici, avevano un bel pezzo in più, benché la ferrovia inglese fosse l'antenata delle ferrovie di tutto il mondo, i suoi vagoni erano decisamente corti, piccoli, bassi e montati su quattro ruotine. Bisogna dire che gli ingegneri inglesi scelsero volutamente queste dimensioni, soprattutto nell'ottica di un risparmio nella costruzione delle gallerie. Ma questo si rivelò in seguito un grande errore, che limitò notevolmente la capacità di carico dei treni della Gran Bretagna.
Negli Stati Uniti c'era un intero continente da conquistare e quindi gli ingegneri studiarono uno schema generoso, largo e alto, e soprattutto previsto per carichi consistenti. Mentre i piccoli vagoni inglesi potevano caricare al massimo 10 tonnellate (e 20 all'inizio del '900), i vagoni americani caricavano già 30 o 40 t alla fine del XIX secolo, passate poi rapidamente a 60 e 80 tonnellate.
L'altra caratteristica importante dei vagoni americani erano i carrelli. All'inizio del XX secolo erano montati su tutti i vagoni, fatta eccezione per qualche piccolo "caboose" a due assi per ferrovie secondarie oppure a scartamento ridotto. Il carrello permetteva di affrontare le curve con facilità, si adattava alle strade ferrate americane che, al tempo della conquista del West, venivano posate sul terreno molto velocemente. In particolare avendo un maggior numero di ruote, con un carico per asse inferiore, i carrelli consentivano un maggior peso senza danneggiare i binari.
Carri merci costruiti alla fine del XIX secolo, abbandonati su una linea secondaria a scartamento ridotto della D&RGW, verso la fine degli anni '60. (Foto: Collezione C. Lamming) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 09 July 2012 : 16:14:42
La 999 della New York Central & Hudson River
Non esistono molti numeri celebri nella storia delle ferrovie, ma il 999 è certamente uno di questi. Infatti è stato portato da una "American" che il 10 maggio 1893 raggiunse la velocità record di 180 km/h.
Negli anni '80 e '90 del XIX secolo un certo numero di reti americane era rimasto fedele alla locomotiva 4-4-0 a 2 assi motori per i treni veloci. Infatti, gli ingegneri temevano che i movimenti di serpeggio e rollio delle lunghe bielle necessarie a collegare un terzo asse fossero controproducenti per la stabilità a velocità sostenute. La rete della New York Central & Hudson River, ad esempio, utilizzava abitualmente delle 4-4-0 estremamente potenti, con caldaia posta molto in alto sul telaio. Con un peso di oltre 90 tonnellate, contro le 50-60 tonnellate delle prime "American", erano locomotive radicalmente diverse da quelle che avevano caratterizzato la conquista del West.
La compagnia della New York Central & Hudson River era decisa a distinguersi dai suoi concorrenti con una politica di treni veloci e di lusso. Per il famoso "Empire State Express", che collegava New York a Chicago, decise di intraprendere una grande campagna pubblicitaria. Il predominio sulla tratta che univa due delle città americane più importanti era infatti oggetto di un'accanita competizione.
Al macchinista dell'"Empire State Express" fu detto dalla compagnia di lanciarsi a tutta velocità tra due punti di riferimento che distavano un miglio l'uno dall'altro, in una lunga discesa rettilinea tra la città di Batavia e quella di Buffalo. Il primo tentativo, il 9 maggio 1893, consentì di raggiungere la velocità di 165 km/h, mentre il giorno successivo sembra che il treno abbia toccato i 180 km/h. Durante entrambi i tentativi la locomotiva trainava un treno costituito da 4 vetture da 50-55 tonnellate ciascuna, e avrebbe dunque sviluppato una potenza di circa 2000 CV. Forse, però, la velocità di 180 km/h non fu effettivamente raggiunta. L'assenza di mezzi precisi di cronometraggio fece sì che questo record, come si direbbe oggi, non venisse omologato. In ogni caso, secondo alcuni esperti dei giorni nostri quella velocità era possibile, viste le caratteristiche della locomotiva, che aveva un timbro di 12,6 kg/cm2, 2 cilindri a espansione semplice da 483 x 610 mm, superficie della griglia del focolare da 2,85 m2, distribuzione Stephenson, cassetti piani esterni e ruote motrici di 2184 mm. (Foto: Archivi NS)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 08 July 2012 : 12:32:09
El Gobernador
Durante gli ultimi due decenni del XIX secolo le ferrovie stavano partecipando attivamente alla costruzione di quel grande Paese che sono gli Stati Uniti, il quale aveva un crescente bisogno di una efficace rete di trasporti. Nel 1869, dopo l'apertura completa della transcontinentale che collegava finalmente la costa atlantica a quella pacifica e dopo l'apertura di altre linee che attraversavano da un capo all'altro gli Stati Uniti, il volume del traffico merci era diventato immenso. Era nata la prima nazione industriale del mondo. Per far fronte a questo traffico senza precedenti la Central Pacific fece costruire nelle sue officine di Sacramento locomotive sempre più potenti, per valicare le Montagne Rocciose in testa a smisurati treni merci. Fu così che il vice-presidente della compagnia, Cracker, nel 1883 ordinò all'ingegnere A. J. Stevens di progettare la locomotiva più potente del mondo.
"Bene, bene, pensiamo in grande..." deve essersi detto l'ingegnere A. J. Stevens. Matita alla mano disegnò un mostro d'acciaio tale che il vice-presidente della compagnia, Cracker, quando si recò nelle officine per vederlo in fase di costruzione, rimase sbigottito. Cracker fece immediatamente sospendere i lavori, ma Stevens riuscì a imporsi e la locomotiva uscì dalle officine di Sacramento nel 1884, con il numero 237 e il nome di "El Gobernador". Presentata alla stazione di Sacramento, al passaggio di ogni treno passeggeri veniva messa in marcia in testa a un treno merci: in breve un vero show pubblicitario all'americana, che tuttavia celava alcuni grossi difetti della locomotiva, riscontrabili a livello delle valvole di distribuzione e in termini di scarsa disponibilità di potenza.
Inviata a Bakersfield smontata (intera si temeva che facesse crollare i ponti!), la locomotiva venne rimontata e destinata al traino dei treni sulla salita di Tehachapi. La macchina però non riusciva a spostare un convoglio di appena 25 vagoni. Nonostante il fuochista facesse del suo meglio la locomotiva non si muoveva di un passo, a causa della mancanza di vapore negli immensi cilindri, sproporzionati rispetto alla caldaia. Rispedita a Sacramento, fu dimenticata e quindi ingloriosamente trasformata in una caldaia fissa. Fu demolita definitivamente nel 1905.
Esiste anche una seconda ragione del totale insuccesso di questa macchina modello 4-10-0. L'interasse troppo lungo (7607 mm) male si adattava alle tortuose linee di montagna. (Foto: California State Railroad Museum)
 |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 08 July 2012 : 11:21:56
Questa piccola 0-6-0 della Pennsylvania Railroad, molto semplice e robusta, assicurava ogni sorta di servizi. Era simile a migliaia di locomotive da scalo, che nel XIX secolo erano distribuite sull'insieme del territorio americano. (Foto: Smithsonian Institution Washington) |
|
|
