| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 17 August 2016 : 12:16:47
Il tender |
| 4 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 11 November 2016 : 20:24:57
- Il tender -
- Quarta parte -
- I contenitori delle scorte nelle locomotive tender -
Nelle locomotive tender si presenta la difficoltà di trovare, nel poco spazio a disposizione, tutte le scorte necessarie alla marcia,
in modo che al loro diminuire non venga alterato il carico per asse.
La diminuzione delle scorte di carbone può essere trascurata, poiché esse rappresentano solamente il 25% del totale delle scorte.
L’acqua è ospitata nelle casse poste esternamente ai due lati della caldaia e un’altra cassa d’acqua si trova dietro la cabina
fra il telaio e la cassa del carbone.
Spesso le loco-tender di più antica costruzione avevano anche una cassa d’acqua fra le pareti del telaio, che serviva,
sia per l'aumento del rifornimento, che per l'irrigidimento del telaio stesso.
Questa soluzione era stata sviluppata dalla Lokomotivfabrik Krauss & Co. di Monaco di Baviera ed è generalmente indicata
con il nome di questa fabbrica.
Tutte le casse d’acqua sono collegate fra loro da tubi.
Nelle locomotive tender più recenti la cassa di aspirazione è posta nella cassa posteriore e coperta da un filtro e nel punto più
basso della stessa è posto un rubinetto di scarico.
Le scorte di carbone sono normalmente ospitate in una cassa posta dietro la parete posteriore della cabina.
Le locomotive più anziane (come la Gr.835) erano dotate di una cassa del carbone davanti sul lato sinistro della cabina,
sopra alla cassa d’acqua.
La cassa del carbone, è sagomata nella parte superiore, in modo da garantire visibilità posteriore attraverso i finestrini
della cabina, e il carbone viene fatto affluire alla cabina attraverso una lamiera o delle portelle.
Come nei tender, anche in questo caso il personale dei depositi dota spesso dei sopralzi aggiuntivi, realizzati con tavole di legno,
al fine di aumentare le scorte dello stesso.
- Immagini -
- La badese VI b (BR 75.1.3) senza sopralzo della cassa carbone al momento della consegna -
- Foto Maschinenbau - Gesellschaft Karlsruhe / da: Mondo ferroviario 84 -
- Sopralzo in legno sulla carbonaia della BR 75 063 (T5 del Württemberg) -
(4 gennaio 1965)
- Foto H.Hufschläger / da: Mondo Ferroviario 84 -
- Sopralzo metallico sulla carbonaia della BR 98 813 (bavarese Gtl 4/4), installato successivamente alla consegna
di questa serie, che in origine ne era sprovvista -
- Foto H.Hufschläger / da: Mondo Ferroviario 84 -
- BR 89 883 (bavarese R 3/3) alla colonna d’acqua di Hof -
(Agosto 1962)
Clic foto
- Foto H.Hufschläger / da: Mondo Ferroviario 84 -
- Locomotiva tender IV K n.132 sassone il 17 settembre 1977 a Redebeul -
(Potevano trovare posto a bordo 1.2 ton di carbone e 2.4 metri cubi d’acqua, sufficienti per compiti assegnati a questo tipo di locomotiva)
- Scartamento 750 mm -
- Fonte: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 17 August 2016 : 13:27:41
- Il tender -
- Terza parte -
- Il rodiggio -
La massa del tender viene trasmessa, tramite le boccole e le parasale, agli assi.
Le boccole sono, come per locomotive, dotate di una piastra di guida che scorre nelle aperture del telaio del tender o del carrello.
Un’eccezione rappresentano i carrelli di tipo americano, come i prussiani 2’2’ T311/2, (P8/BR 38), nei quali il telaio è composto
da profilati collegati collegati da rinforzi trasversali.
Il perno sferico di cui sono dotati, non sopporta il peso del carrello, ma svolge unicamente la funzione di guida.
La massa insita su 4 perni di sostegno e su 2 barre a culla fissate su molle ellittiche doppie.
Le barre a culla hanno al centro il cuscinetto del perno del carrello.
I supporti trasversali, su cui poggiano le molle ellittiche, sono l’unico elemento che congiunge le fiancate, su cui sono montati
i cuscinetti degli assi.
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Gli assi dei tender hanno le estremità che poggiano su cuscinetti a strisciamento.
Nei cuscinetti a strisciamento gli assi vengono costantemente lubrificati con olio aspirato da un contenitore sopra la boccola.
- Cuscinetto a strisciamento dell’asse di un tender -
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Solamente sui tender unificati si incontrano cuscinetti a rotolamento che non richiedono manutenzione fra 2 revisioni
ed offrono una minore resistenza al rotolamento.
- Cuscinetti a rulli dell’asse di un tender -
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
I carrelli dei tender unificati sono dotati di longheroni o traverse in acciaio fuso fra loro imbullonati.
La traversa centrale del carrello porta il perno di rotazione e anche in questo caso il perno assolve solo la funzione di guida
del carrello e non trasmette alcuna forza.
Il telaio del tender è dotato di piastre di scorrimento in acciaio fuso su perni sferici di ghisa, che riposano in culle in pressione
sulle ellittiche a foglia.
Le molle trasmettono il carico alle traverse del telaio del carrello.
I longheroni si trovano su archetti piatti, curvati verso l’alto, ciascuno dei quali appoggia su una boccola.
Alla destra e alla sinistra di ogni archetto trova posto una molla a bovolo, che serve a compensare le irregolarità del binario.
Nel tender a vasca i carrelli sono ottenuti da lamiera pressata e saldata e possiedono una sospensione semplificata.
- Fine terza parte -
- Fonte: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Foto copertina D.Kempf / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 / Dettaglio di un tender a traliccio di una P8 prussiana -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 17 August 2016 : 13:27:20
- Il tender -
- Seconda parte -
- Il telaio -
Il telaio dei tender a 2 o 3 assi è generalmente costituito da 2 pareti, dai longheroni e dai rinforzi trasversali, che sulla parte
anteriore portano l’accoppiatore della locomotiva e sulla parte posteriore i respingenti e il gancio.
La cassa dell’acqua poggia sul telaio e i longheroni, e, poiché in larghezza sporge dal telaio, dei supporti fissati a quest’ultimo
provvedono a sostenerla per l’intera larghezza.
I tender a telaio rigido sono dotati di aperture per le boccole degli assi, ricavati nella parete del telaio e limitati dalle parasale
come avviene nei telai delle locomotive.
- Struttura di un telaio a 3 assi -
Clic foto
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Disposizione degli assi e delle molle di un tender a 3 assi -
Clic foto
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Le boccole degli assi sono esterne, come sulle carrozze e le ruote rimangono all’interno del telaio.
Il tender a carrelli è costruito in modo sostanzialmente diverso, il suo peso non è più sostenuto dalle pareti del telaio
che le trasmette alle boccole e gli assi.
Un tender a carrelli è dotato di 4 supporti longitudinali continui, rinforzi trasversali sono sistemati in corrispondenza nei punti
di attacco dei carrelli, questi rinforzi trasversali trasmettono il peso del tender ai carrelli tramite dei perni.
Le traverse anteriori e posteriori, come nei tender a 3 assi, ospitano gli organi di accoppiamento e repulsione.
Sul telaio è fissato anche il gancio di traino dotato di molla di richiamo.
Nel pancone, in cui sono fissati i respingenti, il gancio di traino è dotato di gioco laterale, che permette una facile
iscrizione nelle curve.
L’asta di trazione è fissata al rinforzo trasversale del telaio o anche al perno del carrello posteriore.
- Fissaggio di un gancio di trazione in un tender a carrelli -
Clic foto
- Disegno R.Barkhoff / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Fissaggio di un gancio di trazione in un tender a carrelli tipo 1925 -
Clic foto
La forza assorbita dal gancio di traino viene quindi trasmessa alle molle di richiamo.
Nei tender più vecchi si trattava di 2 molle a bovolo parallele, nei tender più moderni sono poste in sequenza, in questo caso
la forza non viene trasmessa ad una barra, ma ad un riscontro della traversa posteriore.
Nei tender a “vasca” (BR 42 e BR 52 Kriegs) non ci sono longheroni e la cassa dell’acqua posa direttamente sui carrelli.
- Fine seconda parte -
- Foto copertina Flominator / Tender DB 2’2’ T34 / Foto da: it.wikipedia.org -
- Fonte: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 17 August 2016 : 13:17:09
- Il tender -
Il tender è composto da:
casse dell'acqua, galleggiante, cassa del carbone, telaio, rodiggio, freno, connessioni, valvole, manopole e rubinetti,
tutti questi elementi evidenziano la complessità del tender.
Nonostante sia denominato “carro”, non è un semplice “carro”, ha bisogno di controlli costanti, manutenzione e rifornimenti
per la locomotiva, la sua gestione è molto impegnativa per il personale addetto.
- Prefazione -
Nella tecnica ferroviaria si definisce “tender” un veicolo destinato a contenere e trasportare il combustibile e l’acqua necessaria
per il funzionamento di una locomotiva a vapore.
A seconda del modo in cui sono sistemate le provviste di carbone e acqua di una locomotiva, si distingue fra loco-tender
e locomotiva con tender separato.
La denominazione è comunque imprecisa, dato che le loco-tender sono sempre prive di tender, più corretta la denominazione
“locomotive con approvvigionamento a bordo”.
Il loro raggio d’azione era limitato, per cui venivano impiegate nel traffico locale, nelle manovre o sulle linee dove non c’era
possibilità di girare le locomotive ai terminali.
Nel traffico a lunga percorrenza vennero quindi preferite le locomotive con tender separato, le quali trainavano questo mezzo,
cioè un “carro” che conteneva le provviste di carbone e acqua.
- Cenni di storia -
All’inizio della storia ferroviaria i tender erano vagoncini che si ingrandirono di conseguenza alle loro locomotive.
Dagli iniziali tender a 2 assi le costruzioni si ampliarono con tender a 3 assi, che in media ospitavano 17 m3 di acqua
e 6 ton di carbone, successivamente vennero costruiti quelli a 4 assi, con 1 o 2 carrelli.
- Locomotiva G1 dell’Oldenburg con tender a 2 assi per torba -
- Foto Collezione Weisbrod / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Alcuni tender di più grandi dimensioni, soprattutto quelli tedeschi, furono accoppiati alle locomotive BR 01.10 e 05, entrambe
carenate, e a quelle per treni merci della serie BR 45 con capacità di 37 o 38 m3 di acqua e 10 ton di carbone.
Il tender della BR 05 003 con alimentazione a carbone conteneva 38.5 m3 di acqua e 10 ton di carbone.
Gli Stati Uniti d’America non solo realizzarono le più grosse locomotive a vapore del mondo, ma anche i più grandi tender,
dotati fino a 7 assi, di cui 5 fissi e 2 riuniti in un carrello, con capacità di 68 m3 di acqua e 42 ton di carbone.
Già nella seconda metà dell’Ottocento si eseguirono esperimenti per rifornire di acqua il tender durante la corsa.
Nel 1860 l’inglese John Ramsbottom inventò un sistema con il quale veniva “pescata” l’acqua per mezzo di un “cucchiaio”
da una fossa posta fra le rotaie con la locomotiva in movimento.
L’idea fu esportata in Francia e Germania, in Germania non superò mai la fase sperimentale, mentre i francesi (Etat),
misero in pratica sulle proprie linee e per diversi decenni questo sistema sulle linee da Parigi verso Brest, Cherbuorg,
Bordeaux e Le Havre .
Anche la New York Central aveva sistemi ad aria compressa che con pale e imbuti permettevano di aspirare circa
4 metri cubi ogni 100 mt ad una velocità compresa fra i 40 e gli 80 km/h, altrettanta acqua andava però dispersa.
- Intercambiabilità -
I tender nella maggioranza delle amministrazioni erano intercambiabili fra le varie serie di locomotive.
In Italia locomotive come le Gr.691, le Gr.685, le Gr.740, le Gr.646 ed altre, potevano viaggiare con qualunque tipo di tender.
Le caratteristiche di marcia degli stessi e la loro velocità ammessa dovevano essere adeguate al tipo di locomotiva più veloce.
- Le casse d'acqua -
Un tender tradizionale è costituito dalle casse d’acqua, dalla carbonaia, dal telaio e dal rodiggio.
Le pareti delle casse d’acqua sono in lamiera di 6 mm di spessore, che un tempo veniva chiodata e successivamente saldata.
Al di sopra della casse è ubicata la carbonaia.
All’interno delle casse d’acqua vi sono traverse e pareti di irrobustimento, che trasmettono il carico della carbonaia al telaio.
I grandi tender unificati con più di 30 m3 di capacità d’acqua erano dotati di ulteriori traverse longitudinali di rinforzo.
Le traverse trasversali di irrobustimento sono dotate di fori, grandi e piccoli, che limitano gli spostamenti dell’acqua durante
le fasi di accelerazione e frenata della locomotiva.
- Saldatura delle centine di un tender a carrelli tedesco tipo T34, le lamiere saldate trasversalmente servono ad impedire
la pressione dell’acqua sulle pareti laterali e frontali nelle partenze e nelle frenate -
(Anno 1938)
Clic foto
- Foto Krauss-Maffei / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Le bocche di ingresso dell’acqua si trovano dietro la carbonaia o ai suoi lati e sono dotate di filtri per trattenere le impurità,
dette bocche sono chiuse da coperchi che possono essere azionati senza salire sul tender (pericoloso sotto la linea aerea),
e ne vennero equipaggiati i grandi tender unificati a 3 mt sopra la linea del ferro.
Dal momento che sulle grandi linee si incontravano le colonne idrauliche, le cui bocche si trovavano a soli 2.85 mt dal piano
del ferro, i tender dovevano essere dotati di bocchettoni di emergenza sistemati a 2.75 mt.
Dato che le locomotive hanno 2 apparecchiature di alimentazione, ogni condotta di aspirazione conduce ad un accoppiatore
dell’acqua di alimentazione, cioè un tubo di gomma rinforzato con filo tessile.
- Connessione locomotiva - tender
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- Schema da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Nei 2 punti di prelievo dell’acqua dal fondo della cassa del tender è situata una camera di aspirazione, che può essere
chiusa con la valvola di blocco del tender.
- Connessione tender - locomotiva -
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- Schema da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Quando il tender viene separato dalla locomotiva, vengono chiuse le valvole di blocco.
Nella camera di aspirazione si trova un rubinetto di scarico, attraverso il quale può essere fatta defluire l’acqua di alimentazione,
il livello della stessa nel tender viene indicato da una “livella” comandata da un galleggiante.
- Interno di un tender, diagonalmente la “livella” con il galleggiante -
- Foto H.Gard / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Nelle locomotive più equipaggiate, il livello era segnalato sulla parete laterale del tender e durante il viaggio, con 3 rubinetti
di prova, il personale poteva verificare il livello del liquido, nelle locomotive-tender l’indicatore del livello era posto sulla fiancata
della cassa di acqua in prossimità della cabina di guida.
- Foto D.Kempf / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
Nei tender più moderni il livello venne indicato sulla parete posteriore del tender.
Di disegno speciale erano i tender delle locomotive da guerra tedesche dei Gruppi 42 e 52, la cassa dell’acqua era di forma
arrotondata e i carrelli erano fissati al fondo della stessa, in quanto priva di telaio, in questo caso il peso del tender risultava
il 20% inferiore a quello di un tender tradizionale.
- Foto da: Eisenbahn Journal -
- La cassa del carbone -
Il fondo della cassa del carbone è allo stesso tempo il coperchio della cassa d’acqua, inclinato in avanti per poter permettere
al carbone di scivolare verso la locomotiva e quindi agevolare il lavoro del fuochista.
Lamiere laterali limitano la cassa del carbone e sono più interne rispetto quella della cassa dell’acqua, questo per non impedire
la visuale del macchinista in retromarcia.
La cassa del carbone è limitata verso la cabina da tavole di legno impilabili o da portelle in lamiera.
A destra e a sinistra vi sono normalmente ripostigli per attrezzi, oliatori e indumenti.
Gli attrezzi per il trattamento del fuoco sono sistemati sul tender a fianco della cassa del carbone e in caso di uso devono
essere girati con il pericolo che il fuochista invada la sagoma limite del binario contiguo o la zona della linea aerea.
(Una serie di gravi incidenti, anche con esito mortale, fu la ragione per evitare che il personale girasse gli attrezzi, in alcuni tender europei è stato ricavato un tubo
per il deposito attrezzi sotto il punto di scarico del carbone, in cui vengono sistemati gli attrezzi con l’impugnatura verso il tender)
I tender delle locomotive carenate erano a loro volta carenati, due tettucci telescopici in lamiera coprivano la cassa del carbone
e per i rifornimenti potevano essere aperti a manovella.
Poiché durante la corsa su questi tender non era possibile arrampicarsi sulla cassa del carbone per sospingerlo in avanti, nella
parte posteriore della cassa del carbone c’era un vagoncino privo di sponda anteriore che conteneva il 30% - 40% delle scorte.
Quando dal fuochista era stato spalato il carbone raggiungibile, il vagoncino veniva sganciato e fatto avanzare manualmente
verso la locomotiva.
- Fine prima parte -
- Foto copertina Krauss-Maffei / da: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 / Tender bavarese 2’2’ T18 per locomotive tipo B XI / E I / C VI -
- Fonte: Come sono fatte le locomotive a vapore / Mondo Ferroviario 84 -
- Nino -
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