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 La "Michelina" francese e le sue derivate

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T O P I C    R E V I E W
Nino Carbone Posted - 01 May 2016 : 19:07:41
La "Michelina" francese e le sue derivate
3   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Nino Carbone Posted - 16 May 2016 : 18:52:51

- La “Michelina” Tipo 11 in Italia -
- Terza parte -



In Italia arrivarono grazie all’interessamento della “Società Anonima Michelin Italia” che aveva stabilimenti di produzione
a Torino e Trento, mentre la sede direzionale era a Milano.

La “Michelina” giunse in Italia nei primi giorni del 1932, era una Tipo 11 e disponeva di 24 posti così distribuiti:

- 3 poltrone tipo Pullman -
- 6 poltroncine di prima classe -
- 3 sedili doppi di seconda classe -
- 1 sedile a 2 posti di terza classe -
- 7 posti in piedi -


Tutte queste differenze di posti erano a puro scopo dimostrativo per definire il tipo di sedile disponibile.

La prima corsa ufficiale avvenne i 6 febbraio 1932 sul percorso San Benigno-Rivarolo-Pont-Rivarolo della “Società Anonima
Ferrovia Centrali del Canavese”, dove si soffermò per qualche mese in regolare servizio viaggiatori.


- Il 6 febbraio 1932 ebbero inizio le prove in Italia, qui l'automotrice è ripresa in partenza da Rivarolo Canavese per San Benigno -

Clic foto



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 56 -

- Controllo dei motori nella stazione di Rivarolo Canavese prima di una corsa prova -

Clic foto



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 56 -

Venne successivamente trasferita sulla Roma-Ostia per effettuare altre corse dimostrative.

Clic foto



- Foto da: torrinonews.blogspot.it / scalaenne.wordpress.com -

Nonostante il grande interesse suscitato fra tecnici e utenti italiani, l’impegno economico espletato dalla Michelin, anche
a mezzo di un consistente campagna pubblicitaria su quotidiani e riviste, la “Michelina” non ebbe successo in Italia
e tutto si fermò a queste due sole presenze sulle nostre ferrovie.

I costi troppo elevati di gestione (motori a benzina), di manutenzione, di ricambi e anche per l’impossibilità di guida a ritroso
su percorsi privi di piattaforma girevole, risultarono i suoi fattori negativi, ai quali la stessa casa produttrice nel tempo cercò
di porvi rimedio, ma con risultati non sempre confortanti.




- Foto da: Mondo Ferroviario 56 -



- Link correlato con "Michelina" (Italia): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1525 -
Piantina in copertina da: Mondo Ferroviario 56 -
- Fonte: Thierry Leleu / Emilio Ganzerla / Mondo Ferroviario 56 -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 01 May 2016 : 19:36:27

- Seconda parte -

- Tipo 16 e 17 -

- Tipo 17 -

Clic foto



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

Le “Micheline” Tipo 16 e 17 furono la naturale evoluzione delle Tipo 11.

Manifestarono gli stessi inconvenienti della serie precedente, il più contestato era l’impossibilità di marcia a ritroso in caso
di mancanza di piattaforma alle estremità del percorso.

Le Tipo 16 erano dotate di 32 posti a sedere, le Tipo 17 furono munite di un posto guida anche nella parte posteriore
per agevolare la marcia anche in senso opposto, ma il raffreddamento del motore, in questo caso, risultava scarso,
creando vari problemi.

Queste macchine vennero soprannominate: “Le 36 posti”.

Nel numero di 30 unità furono immesse in servizio tra il 1934 e il 1935.

- Compagnia ETAT: 18 (tipo 17) + 2 (tipo 16) -
- Compagnia Nord: 8 (tipo 17) -
- Compagnia Caen La Mer: 2 (tipo 17) -




- Tipo 20-21-22 -

- Tipo 22 -



- Foto da: wikiwand.com -

Le Tipo 21 e 22 differivano sostanzialmente per il numero e la disposizione degli assi motori (1C-4 per le 20 e 21) mentre per
le 22 la disposizione degli assi era 1B1-4)

Tutte possedevano un motore Hispano-Suiza tipo 68 da 250 CV.

Sulle 20 e 21 il vano bagagli era sistemato nella parte opposta alla cabina di guida, che sporgeva dal tetto (belvedere), la porta
di accesso per i passeggeri era appena dietro al compartimento panoramico.

Sulle Tipo 22 la cassa era collegata alla cabina di guida tramite una piattaforma mobile, permettendo al personale di controllo
di comunicare direttamente con il macchinista.

Le tipo 20 avevano una lunghezza di 16.230 mt contro i 17.370 mt delle Tipo 21 e 22.

Alcune differenze riguardavano la meccanica: i motori delle Tipo 20 avevano un cambio di velocità Panhard a 4 marce, mentre
sulle Tipo 21 e 22 era un Hispano a 5 marce.

Le Tipo 21 e 22 erano in grado di viaggiare accoppiate (furono le prime Micheline in grado di farlo), ma non erano in grado
di agganciarsi ad altri veicoli tradizionali, furono anche le prime a essere equipaggiate con freni Westinghouse

Queste macchine superavano pendenze del 10 per mille a 100 km/h e del 15 per mille a 73 km/h.

Denominate “Le 56 posti”, furono immesse in servizio dal 1934 al 1937 nelle compagnie; P. O. MIDI - ETAT - Nord - PLM - Est
per un totale di 40 nuove macchine.

Tutte queste “Micheline” sospesero il servizio durante la guerra e lo ripresero solo dopo la fine del conflitto sotto le SNCF.
(Le SNCF nacquero il 1 gennaio 1938)

Nel 1952 ancora 27 unità erano ancora in regolare servizio, malgrado il costo elevatissimo raggiunto dal combustibile
(benzina super) e quello ancora più gravoso del mantenimento in perfetto ordine di marcia.

Conclusero la loro attività tra il 1952 e il 1953, progressivamente sostituite dalle unità da 150 CV delle serie unificate
X 5500 e X 5800.

Alcune furono convertite in rimorchi con asportazione del motore e delle ruote con pneumatici e con l’installazione dei freni
ad aria con la sigla XR 2600, circolarono fino al 1962.




- Tipo 23 -



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -



- Foto da: upload.wikimedia.org -

Vennero inaugurate il 6 gennaio 1937 sul percorso Parigi-Clermont, che coprirono in sole 4 ore, queste macchine potevano
raggiungere la velocità di 140 km/h.

La disposizione degli assi era alquanto particolare: 4 assi portanti ad ogni estremità della cassa con al centro della medesima
l’apparato motore distribuito su altri 4 assi (rodiggio 4-D-4).

I 2 carrelli estremi erano montati su perni fissi, mentre quello motore centrale era collegato a quelli estremi tramite 2 longheroni
per parte, detti di spinta, che conferivano all’insieme un movimento sincronizzato in curva.

Queste “Micheline” disponevano di 96 posti a sedere (80 fissi e 16 ribaltabili), avevano cassa unica di 30.360 mt di lunghezza.

Vennero considerate le migliori in assoluto in quanto a confort offerto.

Realizzate tra il 1937 e il 1943, le prime unità vennero ritirate nel settembre 1939 a causa della mancanza di carburante.

Rimesse in servizio nel 1945 terminarono la loro attività nel 1952 presso il deposito di Clermont-Rabanasse.

Nel 1951 l’ingegner Bruhat propose la loro riconversione in rimorchi XR 8800.

Qualche unità venne modificata eliminando la parte centrale motorizzata e unendo le 2 estremità.

Ricevettero nuovi carrelli tipo Diamond e rimasero in servizio ancora parecchi anni.




- Tipo 30 -



L’ultima evoluzione del concetto “Micheline”, fu alquanto effimero.

Il Tipo 30 nacque nel 1936 ed era composto di 3 casse poggianti su 4 carrelli.

La cassa centrale conteneva 2 motori Hispano da 250 CV, collegati ciascuno ai 2 assi dei carrelli centrali.

Le casse estreme poggiavano su carrelli portanti (disposizione 4-1B1 - 1B1-4).

La capacità di trasporto era di 106 persone: 46 in prima classe e 60 in seconda classe.

Gli unici 2 esemplari costruiti per la compagnia ETAT non diedero i risultati sperati, malgrado una velocità di 140 km/h
per sole 38 ton di peso a pieno carico.

Una breve ripresa dopo la guerra tra Brest e Rennes, precedette la fine della loro carriera avvenuta nel 1947 a causa
dei rilevanti costi di gestione.




- Conclusione -

Un avvenimento per le “Micheline” fu il loro debutto all’inizio degli anni ‘30, una fine poco gloriosa dopo solo un ventennio.

La costruzione leggera della cassa impose un carico massimo di 650 kg, progressivamente fu portato a 1.000 kg, incidendo
non poco sulle caratteristiche di queste automotrici.

I mezzi ferroviari hanno in comune una proprietà importante: il coefficiente di adesione tra ruote e rotaie che è tanto maggiore
quanto è più elevato il peso del mezzo, con un chiaro vantaggio di potenza.

E questo mancava alle “Micheline” in quanto dovevano risultare leggere nel peso per non gravare troppo sulle ruote gommate.
(Una forza di 2 kg poggiante su una ruota d’acciaio, su una rotaia sposta 1 ton di peso, mentre per lo stesso peso ma con una ruota in gomma, questa deve pesare 8 kg)

Questo principio impose per le “Micheline” dei motori assai più potenti che per macchine equivalenti con ruote d’acciaio.

Inoltre questi motori dovevano essere sempre a benzina per ovvie ragioni di peso e il loro consumo era altissimo:
120 litri ogni 100 km per le Tipo 23.

Considerata anche la sostituzione dei pneumatici ogni 35.000 km, è comprensibile il perché queste macchine non raggiunsero
il successo sperato, tenuto conto anche il periodo di restrizione negli anni prebellici.

Le automotrici unificate serie X 5500-5800, realizzate tra il 1953 e il 1954, costituirono certamente un arretramento per la comodità dei passeggeri, ma economicamente furono insuperabili.

- Link correlato: http://autorails.free.fr/f-u150.htm -

Nel 1954 con l’entrata in servizio dei convogli RGP X 2700 i viaggiatori ebbero un pari confort delle “Micheline”.
- Link correlato: https://translate.google.it/translate?hl=it&sl=fr&u=http://autorails.free.fr/f2701.htm&prev=search -



- Fonte: Thierry Leleu / Emilio Ganzerla / Mondo Ferroviario 54 -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 01 May 2016 : 19:30:37

- La “Michelina” francese -
(E le sue derivate)





- La genesi del progetto -

Nei sessant’anni che stanno a cavallo tra la fine dell’800 e i primi del ‘900, tutte le ferrovie videro il loro periodo più glorioso,
raggiungendo l’apice tra gli anni ‘20 e ‘30.

Il motivo del successo fu la mancanza quasi totale di concorrenza, in quanto l’automobile era ancora agli inizi del suo percorso
che l’avrebbe portata negli anni successivi a prevalere sul trasporto ferroviario.

In Francia, come ovunque, il successo del treno portò alla realizzazione di una rete ferroviaria in grado di coprire quasi tutto
il territorio, ma la fretta di costruire e la voglia di “ferrovia ad ogni costo”, non permise ottimi lavori nonostante i forti investimenti dedicati, soprattutto per ponti, gallerie e stazioni, tralasciando principalmente una corretta posa del binario,
che risultò mediocre.

Le varie compagnie in cui era suddivisa la rete, dovevano pensare, di tasca propria, alla costruzione del materiale rotabile e di tutte quelle opere sociali necessarie per permettere una vita commerciale in quelle nuove aree rese abitabili
dal passaggio del treno.

Anche per questo motivo tralasciarono di migliorare le ferrovie di loro competenza con la posa di binari più consoni al servizio,
cercando invece di risolvere il problema intervenendo sulle sospensioni primarie e secondarie del materiale rotabile.

La causa primaria del cattivo servizio offerto ai viaggiatori era quella economica, cui le varie compagnie cercarono di rimediare
fin dai primi anni del ‘900, anche per motivi di concorrenza fra loro.

La “Compagnie di Midi” decise di elettrificare le sue deficitarie linee nel 1912, per poter utilizzare delle macchine leggere alimentate da centrali idroelettriche dai bassi costi di gestione.

Le reti delle “Est” e della “ETAT” si indirizzarono verso dei mezzi automotori leggeri già sperimentati su alcune linee secondarie.

Le ditte Renault, Bugatti, Dunlop, De Dietrich e Michelin si contesero questa opportunità.

André Michelin, mentre si recava di notte in treno da Clermont-Ferrand a Cannes, ebbe modo di verificare sulla propria persona
e quindi di lamentarsi della scomodità causata dal dissesto delle rotaie.

Suo fratello Edouard pensò allora di applicare la loro produzione di pneumatici automobilistici al ferroviario e un’impressionante
campagna di stampa venne immediatamente organizzata dalla Michelin.

Il pneumatico che aveva già conquistato l’automobile, l’aereo e la bicicletta, passò all’attacco del suo acerrimo nemico: il treno.

Tecnicamente le “Micheline” aprirono per la Francia una nuova era ferroviaria: quella delle automotrici.

Nacque così un sistema di trasporto rapido, leggero e agile sulle rotaie e fare concorrenza alla strada con le sue stesse armi.

La società Michelin s’impegnò a fondo in questo progetto prevedendo un enorme successo dall’abbinamento pneumatico-rotaia.

Questo “matrimonio”, sulla carta impossibile, alla prova dei fatti diede buoni risultati, nonostante i molteplici problemi creati
dalle condizioni mediocri delle ferrovie negli anni ‘30, specialmente sulle linee secondarie.




- Tipo 1 -



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

Nell’ottobre 1929, un semplice automezzo Renault 40 CV servì da base alla Tipo 1.

La meccanica e il motore subirono modifiche ed elaborazioni varie, permettendo al mezzo, grazie alla sua enorme potenza
(7.125 cm3) ed al suo robusto telaio, delle prestazioni apprezzabili.

Questo prototipo Michelin montava dei pneumatici ordinari, muniti solamente di bordini guida circolando solo all’interno degli
stabilimenti Michelin di Clermont-Ferrand.




- Tipo 2 -



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

Nel gennaio del 1930, allo stesso veicolo Renault 40 CV venne applicato posteriormente un secondo telaio che comportò
l’adozione di un terzo asse.

Questo prototipo fu il primo ad uscire dalle officine Michelin per essere collaudato sulle ripide rampe della linea Laqueille-
Le Mont Dore, rampe con una pendenza del 40 per mille e strette curve da 250 metri.

Un test notevole e malgrado le pessime condizioni climatiche il mezzo diede buoni risultati.

Su questa linea acclive raggiunse la velocità di 95 km/h e diede maggior spinta all'iniziativa dei tecnici Michelin.




- Tipo 3 -



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

Fu il primo di questi rotabili ad essere concepito appositamente per il servizio ferroviario.

Un potente motore Panhard trasmetteva il moto ai 2 assi anteriori, mentre il terzo asse agiva da portante.

Uscì dalle officine Michelin nell’ottobre del 1930 e fu collaudato sulla linea Saint Fiorentin-Issoudun.




- Tipo 4 -



- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

Lasciò la fabbrica nel gennaio 1931 e fu la prima macchina ad essere equipaggiata con sedili per passeggeri.

Disponeva di 18 posti, 2 assi motori anteriori, un monoasse posteriore e una motorizzazione Hispano-Suiza di 46 CV.




- Tipo 5 -

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- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

La Tipo 5 derivò direttamente dalla “Tipo 4”, solo la cassa era differente, in duralluminio, secondo una tecnica aeronautica.

Era equipaggiato con 2 assi motori e 1 portante.

Disponeva di 10 posti a sedere e il peso complessivo era di soli 3.290 kg.

E’ stata questa vettura a lanciare definitivamente il mito “Michelin”.

Venne presentata alla stampa il 10 settembre 1931 quando effettuò il suo celebre viaggio Parigi-Deauville in 2 ore e 3 minuti
alla media di 107 km/h, battendo di 32 minuti il tempo più veloce allora possibile.

Superò le rampe di Mantes a 115 km/h, toccando i 120 km/h di velocità massima.

Nell’estate del 1931, Michelin costruì 3 prototipi derivati dalla “Tipo 3” ma con 2 assi all’estremità posteriore, sullo schema B1+2.

Questi veicoli ricevettero i numeri: 6-7-8.

Vennero collaudati sulla rete dell’ETAT sulla linea Coltrainville-Saint Arnoult.




- Tipo 11 -

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- Foto Michelin et Clermont-Ferrand / da: Mondo Ferroviario 54 -

In seguito alle brillanti dimostrazioni, grandi compagnie ferroviarie ordinarono immediatamente delle macchine alla Michelin.

Vennero prenotate 11 macchine denominate “Tipo 11”, fu l’inizio della prima serie commerciale del rotabile, che ufficialmente
entrò in attività 21 marzo 1932 sul percorso Charleville-Givet, si trattava dell’automotrice AP 24002 della compagnia Est.

Il loro impiego si svolse senza particolari difficoltà, l’unico vero inconveniente fu la presenza di una sola cabina, questo
richiedeva l’inversione tramite piattaforme girevoli, che a quell’epoca erano abbastanza numerose.

La compagnia Nord le accantonò nel 1938, quando le casse cominciarono a mostrare i segni del tempo.

L’inizio della guerra, nel settembre 1939, comportò restrizioni, come il fermo di ogni mezzo che non avesse alimentazione
Diesel, le Michelin erano a benzina.

Fu l’arresto definitivo per questa piccola serie che ebbe l’onore di aprire la via al concetto di automotrici leggere.

L’assenza di respingenti e di accoppiatori convenzionali, creò qualche difficoltà nelle operazioni di manovra.

In questo progetto le ruote Michelin costituirono sicuramente l’elemento più interessante.

Sulle “Tipo 11” il bordino era metallico, costituito da un disco d’acciaio, imbullonato e solidale con il cerchione.

La “gomma” consisteva in un pneumatico striato in superficie, mentre la camera d’aria interna era a forma di mezzaluna,
dove al centro alloggiava uno speciale dispositivo di sicurezza contro le forature (l’usura).

La pressione era permanentemente controllata da un manometro alloggiato al centro della ruota, dove tramite un contatto
rotante sulla stessa, giungeva un controllo luminoso al macchinista nella cabina di guida.

In caso di foratura, la consegna era quella di procedere lentamente fino alla prima stazione, dove lo stesso macchinista
provvedeva alla sostituzione della ruota difettosa.

Questi pneumatici sono tutt’ora un brevetto esclusivo Michelin.




- Dati tecnici del Tipo 11 -

Schema a destra / Sezione di un pneumatico Michelin con relativa ruota:

a / pneumatico
b / camera d’aria
c / bordino guida
d / dispositivo di sicurezza
e / cerchione
f / valvola
g / raccordo manometro sicurezza








- Foto e disegni da: Mondo Ferroviario 54 -



- Fine prima parte -
- Disegno copertina da: Mondo Ferroviario 54 -
- Fonte: Thierry Leleu / Emilio Ganzerla / Mondo Ferroviario 54 -

- Nino -

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