| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 20 June 2020 : 12:42:20
ETR.250 Arlecchino |
| 2 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 04 July 2020 : 11:52:52
- ETR.250 FS -
(Un "Settebello" ridotto)
![]() - Seconda parte -
- Foto da: fondazionefs.it -
- Le modifiche -
Dopo pochi mesi dall'entrata in servizio degli ETR.250, il posto a sedere singolo sulle carrozze n.1 e n.4 in prossimità
delle porte di accesso al vano dell’intercomunicante venne soppresso, in quanto rendeva difficoltoso il transito
dei passeggeri; lo spazio venne occupato da un armadietto poligonale riservato al servizio ristorante.
I posti a sedere scesero da 148 a 146.
- Le modifiche per l'Alta Velocità del 1970 -
Nel 1970 i 4 "Arlecchino", come i 3 "Settebello", vennero sottoposti ad importanti interventi al fine di elevare la velocità
in servizio commerciale a 200 km/h:
- Variazione del rapporto di trasmissione da 35/50 (da 180 km/h) a 38/46 (da 200 km/h) -
- Adozione di un avviatore automatico a comando elettrico -
- Introduzione della frenatura elettrica reostatica con modifiche dei circuiti di trazione e comando -
- Applicazione di dispositivi per la ripetizione dei segnali in cabina a 4 codici FS con il controllo automatico della velocità -
- Modifica dell'impianto frenante al fine di combinarne l’azione con quella elettrica -
- Fra le velocità di 200 e 160 km/h interveniva la sola frenatura elettrica -
- Da 160 a 70 km/h la frenatura combinata elettrica-pneumatica ad alta pressione -
- Da 70 km/h all'arresto agiva la sola frenatura pneumatica a bassa pressione -
Nonostante le modifiche, la velocità massima di 200 km/h non fu mai raggiunta in esercizio - come teorico era il valore di 180 km/h prima delle modifiche -
in quanto la velocità massima venne limitata a 180 km/h in relazione agli spazi di frenatura che per i 200 km/h avrebbero richiesto una sezione
di blocco in più, cioè la ripetizione segnali in cabina a 5 codici.
- Altre modifiche relative alla sicurezza e funzionalità -
- Sostituzione dei vecchi vetri con nuovi vetri di sicurezza Triplex nelle cabine di guida -
- Modifica del "belvedere" sulla carrozza n.1: venne soppresso il bar e installato lo stesso arredamento della carrozza n.4 -
- Soppressione della porta esterna di accesso diretto alla cabina di guida -
- Il servizio -
L'inizio del servizio fu il 30 luglio 1960 - solo per l’ETR.251 - sulla coppia di rapidi MN-NM Milano-Napoli "Freccia del Vesuvio"
effettuata in doppia con un ETR.200 o ETR.220.
I 2 elettrotreni viaggiavano accoppiati - ma non a comando multiplo - fino a Roma Termini con il MN.
Da qui un ETR proseguiva per Napoli Mergellina, mentre l'altro sostava in attesa di essere agganciato a quello proveniente
da Napoli con il treno NM per poi proseguire in coppia fino a Milano.
Gli ETR.252 e 253, consegnati nel mese di agosto, con l'ingresso in servizio permisero di effettuare la "Freccia del Vesuvio"
integralmente con gli "Arlecchino", più un ulteriore coppia di rapidi Roma-Napoli (R 519-520), secondo un turno impostato
su 3 giornate che prevedeva una percorrenza complessiva di 3.368 km, con una media giornaliera di 1.123 km.
Il 25 agosto iniziarono le Olimpiadi e in quel periodo l'impiego degli ETR.250 sulla Roma-Napoli venne misurato su ordine
ministeriale, cioè di utilizzare in maniera equilibrata gli elettrotreni sulla dorsale Milano-Roma-Napoli.
Terminati i giochi i 4 "Arlecchino" - l'ETR.254 entrò in servizio nell'ottobre 1960 - persero la collocazione in un turno specifico,
e cominciarono ad essere utilizzati in turno promiscuo con gli ETR.200/220 prevalentemente sulle linee del Centro-Nord,
perché le FS avevano nei programmi l'impiego i questi elettrotreni a nord di Roma e delle ALe.601 a sud della Capitale.
Questa nuova condizione determinò l'utilizzo di 1 ETR.250 anche sulla coppia di rapidi "Rialto" Milano-Venezia.
Le frequenti richieste di impiegare per il "Rialto" una doppia di "Arlecchino", determinarono l'effettuazione della
"Freccia del Vesuvio" con una doppia unità mista di un ETR.250 e un ETR.220, questo però non garantì una presenza
costante degli "Arlecchino" sulla Milano-Venezia.
Lo schema applicato al loro servizio era imperniato su Milano, e come estremi, Napoli a sud, Genova e Trieste a nord,
oltre a Bologna, dalla quale transitavano una coppia di rapidi da e per Trieste.
Percorsero anche l'Adriatica con gli R 621/624 Milano-Bari, anche se questa linea era generalmente assegnata agli ETR.220.
Dal 30 maggio 1965, in turno promiscuo con gli ETR.220, raggiunsero anche Torino, effettuando sulla MI-TO 3 coppie
di direttissimi di sola 1a classe, con fermate a Novara e Vercelli.
Sempre nel 1965 effettuarono il rapido R 491/464 Trieste-Milano in doppia fino a Mestre con un altro ETR diretto a Bologna.
Il rapido R 343 Milano-Genova Brignole, poi R 344/463 Genova-Milano-Venezia, rientrava a Milano con il Venezia-Milano
"Rialto" e dopo 20 minuti ripartiva per Torino, creando un servizio diretto non "ufficiale" Venezia-Torino.
Nella prima metà degli anni '70, si evidenziarono problemi di capienza e quindi vennero composti, con deroga, treni in tripla
trazione, che risolveva i problemi di capienza ma era antieconomico, in quanto venivano richieste 3 coppie di macchinisti.
I problemi si risolsero con l'entrata in servizio delle carrozze "Gran Confort" che sostituirono gli elettrotreni con convogli
composti da materiale ordinario.
Vennero impiegati allora sulla nuova relazione Venezia-Firenze e nel 1973-74 ebbero un turno specifico sulla Milano-Roma
e sulla Roma-Firenze.
Con le consegne delle carrozze "Gran Confort" e delle locomotive E.444 furono sostituiti sia sulla "Freccia del Vesuvio",
che sull'Adriatica Milano-Bari (autunno 1973), per cui vennero impiegati sulla trasversale Genova-Milano-Trieste.
- ETR.252+ETR.2xx con un rapido Genova-Milano-Venezia-Trieste a Fegino il 3 giugno 1983 -
(Sullo sfondo il tristemente noto Ponte Morandi)
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- Foto Luigi Iorio / da: lnx.info -
- ETR.254 entra nella stazione di Desenzano proveniente da Milano il 10 giugno 1984 -
(Tra meno di un anno abbandoneranno la Milano-Venezia)
- Foto A.Perego / da: Mondo Ferroviario 12 -
Gli elettrotreni ETR.250 ebbero un ridimensionamento in occasione dell'orario estivo 1985 con l’orario cadenzato sulle
direttrici Torino-Milano-Venezia e Milano-Genova, per cui la grande maggioranza dei servizi svolti dall'Arlecchino
vennero assegnati a lunghe composizioni di vetture UIC-X trainate da E.444 o E.656.
In quel periodo gli ETR.250 e gli ETR.220 rischiarono di rimanere privi di servizi; per un anno furono assegnati al Deposito
Locomotive di Venezia-Mestre dove ebbero impieghi nel Nord-Est secondo un turno di 3 giornate, tra Venezia, Trieste,
Udine e Firenze.
Gli ETR.250 fecero una breve apparizione per il rapido Genova-Roma "Genova Sprint": in seguito a prove effettuate
nell'aprile 1986, risultò che i problemi di circolazione legati alla sagoma limite di questi elettrotreni e degli ETR.300,
non sussistevano e quindi venne deciso di sostituirli agli ETR.220 impiegati precedentemente.
Poi prevalse l'idea di affidare i "Genova Sprint" agli ETR.300 "Settebello" spostandoli dal servizio Roma-Rimini;
di conseguenza gli ETR.250 "Arlecchino" effettuarono il Genova-Roma solo dal 1 al 15 giugno.
Il loro impiego in servizio attivo si concluse con il "Genova Sprint".
- ETR.253 a Viareggio il 1 giugno 1986 -
- Foto M.Cruciani / da: iTreni oggi 62 -
- L'Arlecchino proveniente da Genova a Roma Trastevere con il "Genova Sprint" nel giungo 1986 -
- Foto Colasanti / da: iTreni oggi 125 -
Le FS decisero di fermarli, però di mantenerli efficienti come riserva, salvo l’ETR.254 utilizzato per prove che riguardarono
le comunicazioni terra-treno e il blocco automatico.
- La trasformazione del 1990 -
Rimossi dal servizio commerciale, nel corso del 1986, decisero di riconvertire questi elettrotreni, e dopo un periodo di pausa
l'operazione andò a buon fine principalmente per l’utilizzo con treni turistici.
Dopo la bonifica dall'amianto, i lavori vennero eseguiti nel 1990 e riguardo soprattutto la carrozza dei servizi, la n.3, che fu
dotata di 24 posti a sedere e di un locale bar, con queste modifiche i posti divennero 170.
Vennero installati nuovi vetri triplex di sicurezza nei belvedere e i carrelli portanti furono dotati di freni a disco.
Le modifiche riguardarono solo gli ETR.251 - 252 - 253 mentre l'ETR.254 venne utilizzato dalla Telettra per prove.
I 3 elettrotreni rientrarono in servizio nella primavera del 1991 e furono messi a disposizione per servizi di agenzia.
- I colori degli interni -
- Interno carrozza n.1 dell'ETR.251 a Savona nel 1993 -
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- Foto Pepe Franco / da: littorina772.files.wordpress.com -
- Interno carrozza n.2 dell'ETR.251 a Savona nel 1993 -
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- Foto Pepe Franco / da: littorina772.files.wordpress.com -
- Interno carrozza n.4 dell'ETR.252 restaurato -
(A Roma Tiburtina il 27 giugno 2019)
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- Foto David Campione / da: ferrovie.it -
- Assegnati alla Divisione Charter -
Dopo la ristrutturazione, avvenuta solo nel 1990, perché nel contempo era caduta l'ipotesi di un ulteriore impiego in servizio
rapido tra Roma e Genova, gli ETR.251-252-253 vennero assegnati alla neonata Divisione Charter, mentre l'ETR.204
venne accantonato prima a Bologna e poi a Voghera.
Assegnati a Milano vennero utilizzati per servizi speciali di rappresentanza e di agenzia con diverse livree colorate.
Dal 1992 l'ETR.253 venne impiegato in Romagna da Ravenna a Cattolica per il "Treno Azzurro" notturno, e il "Treno Oro"
diurno, alle scoperta delle bellezze artistiche di Ravenna e Ferrara.
- ETR.253 decorato per i servizi turistici della Regione Emilia-Romagna a Rimini Viserba il l'8 luglio 1997 -
- Foto R.Renzi / da: iTreni oggi 185 -
Nel 1997, sempre l'ETR.253, venne traghettato in Sicilia per treni charter da Barcellona Pozzo di Gotto (ME), Acireale e Siracusa
con destinazione località turistiche dell’isola.
Altro impiego degli "Arlecchino" fu per l'Assessorato al Turismo della Regione Calabria, che nel periodo estivo del 1996, 1997
e 1998 noleggiò gli ETR 251, 252 e il "Settebello" ETR.302 per condurre gratuitamente tra le città del Nord e Reggio Calabria
i turisti che avessero prenotato per almeno 8 giorni in una struttura turistica della Regione, per l’occasione i 3 elettrotreni
ebbero una livrea "Treno del Sole" con lo slogan "Calabria Mediterraneo da scoprire".
- Foto S.Patelli / da: Tutto Treno 109 -
Con la scadenza delle riparazioni cicliche venne determinata la fine del Gruppo.
Nel 1999 vennero demoliti gli ETR.251 e 254 e nel 2001 l'ETR.253; venne risparmiato l'ETR.252 accantonato dal 2002 a Santhià
e successivamente restaurato.
Conclusione
Gli ETR.250 ebbero una bella carriera, iniziata con la "Freccia del Vesuvio" condivisa con gli ETR.220 e percorrendo poi in lungo
e in largo le principali linee della penisola.
Negli anni Novanta continuarono ad essere operativi con i servizi Charter, storia che si è conclusa a lieto fine per l'ETR.252,
restaurato ed entrato a far parte del parco storico della Fondazione FS.
- Museale -
- ETR.252 -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Link correlati -
- https://www.ferrovie.it/portale/articoli/8612 -
- https://www.youtube.com/watch?v=9TNFG-V6ovY (Video) -
- Dati tecnici -
- Screensaver / da: stagniweb.it -
- Anno di consegna alle FS: 1960 -
- Anni di trasformazione in AV: 1970-71 -
- Lunghezza: 97,250 mt -
- Altezza: 4,250 mt -
- Larghezza cassa: 2,800 mt -
- Rodiggio: Bo'2'Bo' + 2'2' Bo' -
- Velocità massima: 180 km/h (1960) -
(Velocità massima autorizzata in esercizio 160 km/h)
- Velocità massima: 200 km/h (1970-71) -
(Velocità massima autorizzata in esercizio 180 km/h)
- Rapporto di trasmissione: 34/50 (1960) -
- Rapporto di trasmissione: 38/46 (1970-71) -
- Diametro ruote: 1.040 mm -
- Carrelli motore tipo: Z 1040 (1960) -
- Carrelli portanti tipo: Zpm 1040 (1960) -
- Massa a vuoto in ordine di marcia: 181 ton -
- Massa a pieno carico: 192 ton -
- Numero motori: 6 -
- Numero combinazioni marcia: 18 -
- Potenza oraria: 1.490 kW (1960) -
- Potenza continuativa: 1.215 kW (1960) -
- Potenza oraria: 1.572 kW (1970-71) -
- Potenza continuativa: 1.308 kW (1970-71) -
- Numero posti a sedere: 146 -
- Unità costruite: 4 -
- Classificazione FS: ETR.251 - 252 - 253 - 254 -
- Costruttore: Ernesto Breda Milano -
- Immagini -
- Un ETR.250 a Desenzano del Garda in corsa di prova il giorno 11 luglio 1960 -
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- Foto FS / da: Tutto Treno 309 -
- Il 26 febbraio 1992 l'elettrotreno ETR.251 a Cervo in una corsa di prova da Milano a Ventimiglia, in previsione di un treno
speciale, allo scopo di verificare il funzionamento delle apparecchiature ausiliarie sotto l'alimentazione a 1.500 V
della stazione di confine -
(Nel 1992 ricorreva l'anniversario dei 120 anni della Ferrovia Ligure)
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- Foto Franco Pepe / da: littorina.net -
- ETR.254 a Sanremo con uno speciale per i 120 della linea Savona-Ventimiglia il 2 maggio 1992 -
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- Foto M.Cerutti / da: Tutto Treno 309 -
- In servizio charter a Castelfranco Emilia nell'aprile 1996 -
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- Foto Marco Cacozza / da: Tutto Treno 309 -
- Incontro tra "miti" restaurati -
- ETR.252 con l'ETR.232 (ex ETR.212 del record di velocità) a Roma Termini il 31 ottobre 2013 -
- Link correlato ETR.220: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227&whichpage=1 -
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- Foto Marco Sebastiani / da: trenomania.org -
- Modellismo -
- Modello Acme / Stato d’origine 1960 / Epoca III -
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- Foto da: acmetreni.it -
- In corsa sulla "Direttissima" Firenze-Roma -
(Plastico San Satiro di Riccardo Alberoni)
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- Foto da: Tutto Treno 309 -
- Parata di modelli ETR nella stazione di San Satiro -
- In alto ETR.250 (Acme) - 2 ETR.220 uno con condizionatore Stone (Lima) e in primo piano ETR.300 (Acme) -
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- Foto da: Tutto Treno 309 -
- Panoramica del plastico -
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- Foto Riccardo Alberoni / da: trenomania.org -
- ETR.250 modello in movimento: https://tiomat1000.tr-cam.com/ -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- Claudio Pedrazzini / Lo stile italiano sui nostri treni di lusso / Mondo Ferroviario Viaggi 269 -
- Angelo Nascimbene / ETR.300 e 250 / Gli elettrotreni con il belvedere / Tutto Treno 309 / Duegi Editrice -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 20 June 2020 : 14:25:18
- ETR.250 FS -
(Un "Settebello" ridotto)
- Prima parte -
- Foto da: fondazionefs.it -
Esteticamente uguali al "Settebello", gli ETR.250 erano formati "solo" da 4 elementi, con interno semplificato, ma bello e curato.
La denominazione "Arlecchino" era dovuta ai colori diversi degli interni delle 3 carrozze passeggeri: blu, marrone e verde.
Concepiti per il servizio di classe superiore ma non di lusso, con gli ETR.250 ritornava la collaudata configurazione dell'ETR.200:
3 carrozze a salone unico riservate ai passeggeri e 1 carrozza dedicata ai servizi.
Furono gli eredi in tono minore del più famoso "fratello maggiore", dal quale ereditarono alcuni componenti, ma, con i nuovi
carrelli Z 1040 e Zpm 1040 e con i motori di nuova generazione fecero dell’Arlecchino l’elettrotreno più evoluto del parco FS,
riuscendo a coniugare tecnica e creatività.
I 4 treni costruiti dalla Breda vennero consegnati alle FS nel 1960, ebbero un potenziamento nel 1970 e modifiche nel 1990.
Erano lunghi 97,250 metri e disponevano inizialmente di 148 posti a sedere poi ridotti a 146.
Parteciparono insieme ad altri rotabili al rilancio della ferrovia in un particolare momento del dopoguerra.
- Cenni di storia -
- Foto D.Blasi / Da: iTreni oggi 134 / ETR.252 a Roma San Lorenzo il 22 novembre 1992 -
Al termine della Seconda Guerra Mondiale le FS si trovarono nella condizione di dover affrontare problemi derivati dal fatto
che oltre il 50% della rete era andato completamente distrutto, e non meno importanti danni erano stati subiti dal materiale
rotabile, dalle linee elettriche e dagli impianti di segnalamento.
Per il materiale rotabile da impiegare con una certa urgenza le FS replicarono alcuni mezzi concepiti alla vigilia o durante
la guerra, come le ALn.772 (1940-43 e poi dal 1948 al 1957), le E.636 (1940-43 e 1952-62) e le E.424 (1942-43 e 1947-51).
Superata la fase accelerata di ricostruzione durata fino al 1949, nel 1956 le FS portarono a termine le linee della rete
ferroviaria e completarono le opere costruite provvisoriamente.
Attorno alla metà degli anni '50 le ferrovie italiane vennero coinvolte per dare il loro contributo allo sviluppo nazionale,
anche se in posizione subordinata rispetto agli altri mezzi di trasporto allora in forte espansione.
I vertici FS ottimizzarono le risorse disponibili per potenziare e ammodernare, per quanto possibile, il parco rotabili.
Si posero le basi per grandi cambiamenti con un piano quinquennale.
Si costruirono altre E.636 (quella delle E.424 si era conclusa nel 1951), nel 1955 furono ordinate le prime locomotive Diesel
da treno, nel 1956 vennero commissionate alla Breda le automotrici ALn.442-448 per il servizio TEE, venne preventivata
la costruzione degli ETR.250 "Arlecchino" parallelamente alla trasformazione degli ETR.200 in ETR.220, e fu inoltrata
la richiesta per le prime 10 elettromotrici ALe.601.
In un Italia che stava crescendo, le esigenze per spostamenti veloci riguardarono proprio gli elettrotreni, e per migliorare
l'esercizio con questi mezzi occorreva innanzitutto rinnovare gli ETR.200 adeguandoli alle necessità del servizio
commerciale, considerando anche l'elettrificazione, allora in corso, sull'asse Torino-Trieste.
Sulle basi di questa programmazione, concomitante la commissione degli ETR.250 vennero commissionate 10 casse per
trasformare il primo gruppo di ETR.200 in ETR.220 con il chiaro obiettivo di ottenere delle unità che avessero le stesse
potenzialità, prestazioni e capienza degli ETR.250.
Per ragioni di unificazione e per la riduzione dei costi unitari al crescere della quantità prodotta (economie di scala)
il progetto degli ETR.250 "Arlecchino" venne condotto in parallelo con la costruzione di altre nuove elettromotrici
elettriche, le ALe.601, con le quali condivisero i nuovi carrelli motore Z 1040 e portanti Zpm 1040, la trasmissione,
i motori di trazione T 165 FS e buona parte delle apparecchiature elettriche.
Sugli ETR.250 venne mantenuta la stessa linea progettistica del “Settebello”, ma non venne seguita la disposizione interna,
adottando una composizione di 4 elementi al fine di avere un numero di posti (148) ritenuto ottimale per le relazioni rapide
dell'epoca, molto vicino a quello dell'ETR.220 dopo la trasformazione (154).
L'incremento del parco degli elettrotreni rapidi diede il modo alle FS di poter gestire meglio il servizio, inoltre i nuovi
rotabili dovevano contribuire a dare un’immagine di modernità ed efficienza legate alle Olimpiadi del 1960, che erano
state assegnate all'Italia nel giugno 1955 e che avrebbero fatto confluire nelle città olimpiche e nel paese migliaia
di turisti stranieri insieme a personalità politiche e sportive.
- Nascono gli ETR.250 -
I 4 treni vennero commissionati dalle FS alla Breda nel corso dell'anno 1957-58, anche se la progettazione congiunta
dei tecnici del Servizio Materiale e Trazione FS e quelli della Breda era già stata avviata da un anno.
Nel gennaio 1960 iniziò la costruzione dell'ETR.251, seguita nel mese di febbraio dagli ETR.252 e 253 a all'inizio di marzo
quella dell'ETR.254.
A giugno, l'ETR.251 posò per le fotografie ufficiali e dopo una messa a punto presso la Breda, nei primi giorni di luglio era
pronto per la consegna alle FS che lo trasferirono presso il deposito di Milano Greco insieme agli ETR.200 e 300.
Dopo un breve periodo di ulteriore messa a punto sulle linee della cintura milanese, iniziarono le prove di alta velocità,
allo scopo di verificare l’andamento del treno sotto il profilo tecnico abbinato al confort di marcia, anche perché
era la prima prova che riguardava soprattutto il comportamento dei nuovi carrelli Z 1040.
In una corsa speciale sulla Milano-Venezia, l'11 luglio 1960, superò più volte la velocità di 180 km/h, il giorno successivo
diede la stessa bella prova sulla Milano-Firenze.
Il 23 luglio 1960 fu il giorno della presentazione ufficiale dell'ETR.251 e l'ingresso nel parco trazione FS, durante il quale,
con a bordo le maggiori autorità del Paese e delle FS, raggiunse i 187 km/h sulla Milano-Bologna-Venezia.
- Parte meccanica -
- La configurazione delle casse -
L'elettrotreno ETR.250 era costituito da 4 carrozze, abbinate permanentemente in 2 coppie collegate fra loro e appoggiate
su 6 carrelli, 3 dei quali erano motori tipo Z 1040 e 3 erano portanti tipo Zpm 1040, il rodiggio era:
- Bo'2'Bo' + 2'2' Bo' -
- Disegno Andrea Camatta / da: Tutto Treno 309 -
In esercizio le 2 parti del treno erano agganciate fra loro da un accoppiatore semiautomatico Scharfenberg, come l’ETR.300,
mentre sulle testate anteriori erano installati gli organi di trazione e repulsione tradizionalmente utilizzati sui mezzi leggeri.
- La testata della carrozza n.3 con il gancio semi-automatico e gli accoppiatori elettrici e pneumatici fra i 2 semi-treni -
- Foto FS / da: Tutto Treno 309 -
Le casse che componevano il mezzo erano del tipo a struttura tubolare portante, come concetto uguali a quelli dell'ETR.300,
come gli speciali intercomunicanti stagni per il passaggio da carrozza a carrozza.
- Il carrello motore Z 1040 e portante Zpm 1040 -
I carrelli, i motori di trazione T 165 FS e la trasmissione erano uguali a quelli impiegati sulle elettromotrici ALe.601.
Il carrello motore Z 1040 fu uno degli ultimi carrelli concepiti prima che la loro progettazione venisse sviluppata con una
nuova disciplina scientifica, detta "dinamica ferroviaria", grazie alla quale il comportamento dinamico di un rotabile
veniva studiato, previsto e controllato già in fase di progetto, mediate l'impiego di calcolatori elettronici in grado
di risolvere i sistemi di equazioni che definiscono come si muovono nel tempo i vari componenti del rotabile
e quali forze sono applicate a ciascuno di essi (assi, carrelli, cassa).
Lo Z 1040 è stato un carrello in grado di sostenere velocità fino a 250 km/h.
Caratteristiche:
- Struttura realizzata con profilati e lamiere di acciaio saldate nell'arco elettrico con gli attacchi per le boccole, la trave
oscillante e i motori.
- Sospensione primaria costituita da 2 molle ad elica integrate da smorzatori ad attrito, quella secondaria da 8 molle ad elica,
4 per ciascun lato, più ammortizzatori idraulici verticali.
- La cassa scaricava la propria massa sulla trave oscillante e quindi al telaio del carrello attraverso coppie di pattini laterali
che lavoravano in bagno d'olio.
- Il carrello motore Z 1040 -
- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -
- Il carrello con motori T 165 -
- Foto Breda / da: Tutto Treno 309 -
- Il carrello portante Zpm 1040 -
(I carrelli portanti Zpm 1040 differivano da quelli motori per l’assenza degli organi di trasmissione del moto e degli ancoraggi per i motori)
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- La trasmissione -
La trasmissione del moto era ad albero cavo come sul "Settebello".
Ciascun motore di trazione era ancorato da un lato ad una delle traverse centrali del carrello mediante un doppio sostegno
elastico di gomma e dall'altra parte all'asse cavo per mezzo di coppie di cuscinetti a strisciamento lubrificati ad olio.
La trasmissione elastica del moto dall'asse cavo ai centri ruota avveniva tramite tamponi di gomma (trasmissione Fanelli)
e l'ETR.300 fu il primo rotabile ad adottarla.
Sull'albero cavo sostenuto dal motore erano fissati 12 dischi (tamponi) di gomma che inserendosi nelle cavità cilindriche
uniformemente distribuite alla periferia dei centri ruota costituivano l'elemento elastico della trasmissione.
Il rapporto di trasmissione 34/50 era in grado in grado di assicurare la velocità massima fissata a 180 km/h.
(Velocità massima autorizzata in esercizio 160 km/h)
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Impianto pneumatico e freno -
L'aria compressa per il funzionamento delle apparecchiature pneumatiche e di quelle del freno era fornita da 2 compressori
Westinghouse tipo 241, azionati da un motore da 10 kW e tarate per produrre 1.100 litri di aria/ora ciascuno.
L'impianto frenante del tipo automatico a 2 stadi di pressione era derivato da "Settebello" ed era dotato di un cilindro a freno
da 8 pollici per ogni ruota.
La frenatura ad alta pressione entrava in funzione quando l’aria compressa proveniva direttamente dal serbatoio principale,
quella a bassa pressione si attivava al di sotto i 60 km/h quando nei cilindri a freno veniva introdotta quella proveniente
dal serbatoio ausiliario.
Attraverso una condotta dedicata riservata ai comandi pneumatici, venivano alimentate tutte le apparecchiature pneumatiche
che facevano parte dell’equipaggiamento elettrico di trazione.
- Parte elettrica -
- Componenti circuito trazione -
Il circuito ad Alta Tensione aveva origine dai 2 pantografi, in origine del tipo 42 LR con strisciante centinato, sostituiti ben
presto da 2 nuovi del tipo 52, prima con strisciante unico, poi con strisciante doppio, seguito dai sezionatori, dall’interruttore
extrarapido e dal relais di massima corrente generale.
I 2 pantografi erano posizionati sulle carrozze n.2 e n.3.
- Tipo 42 LR -
- Tipo 52 -
- Il motore -
L'ETR.250 era dotato di 6 motori di trazione tipo T 165 FS identici a quelli installati sulle automotrici ALe.601.
Era un motore a 4 poli principali e 4 poli ausiliari, autoventilato e con indotto ed induttore isolati in classe F, con uno sviluppo
di potenza in regime orario di 248 kW e continuativo di 202,5 kW, potenziato negli anni '70 come sulle ALe.601.
Le combinazioni dei 6 motori, con l'indebolimento di campo consentivano di realizzare 18 velocità economiche:
- 6 motori in serie alla tensione di 500 V più 5 gradi di indebolimento di campo -
- 2 rami di 3 motori in serie alla tensione di 1.000 V più 5 gradi di indebolimento di campo -
- 3 rami di 2 motori in serie a 1.500 V (parallelo) più 5 gradi di indebolimento di campo -
(L'indebolimento di campo aveva lo scopo di aumentare il numero di velocità economiche)
L'inversione di marcia avveniva tramite un interruttore di marcia a camme a comando elettro-pneumatico.
- Servizi ausiliari -
Era composto da 2 moto-alternatori costituiti da 1 motore elettrico a 3.000 V accoppiato ad 1 alternatore con potenza
65 kVA alla velocità di 1.800 g/min e alimentavano:
- 2 gruppi motocompressori della pneumatica -
- 3 moto-compressori per la climatizzazione -
- 3 gruppi trattamento dell’aria e motoventilatori -
- gli apparecchi elettrici della cucina e l’impianto di illuminazione primario -
- Impianto di climatizzazione -
I 3 impianti sulle carrozze 1 - 2 - 4 (la n.3 dei servizi era dotata solo di riscaldamento elettrico), erano del tipo Marelli-Stone.
I gruppi compressore e condensatore erano istallati nelle carenature delle singole carrozze, i gruppi di condizionamento
erano sul tetto in prossimità di una delle testate della carrozza stessa.
Da un quadro di comando, posto nei vestiboli di ciascuna carrozza, era possibile scegliere 4 diversi valori di temperatura:
- per il raffreddamento compresi fra i 22° e i 26°C -
- per il riscaldamento fra i 19° e 22°C -
Il valore prescelto veniva controllato e mantenuto costante attraverso una serie di termostati.
- Configurazione delle carrozze -
Le casse riprendevano lo schema estetico di quello del "Settebello", con le modifiche richieste dalla diversa configurazione
degli interni.
Al pubblico erano destinate le carrozze n.1, n.2 e n.4 ad ambiente unico con corridoio centrale come sugli ETR.200, mentre
la n.3 era destinata ai servizi.
L'originalità dell'arredamento consisteva nei colori diversi da carrozza a carrozza e quelle estreme disponevano di frontale
con salottino, la carrozza n.1 disponeva di un bar - fino al 1970 - creando un'asimmetria tra i 2 "belvedere".
Le 2 cabine di guida, in posizione sopraelevata, erano accessibili sia dall'interno (dal vestibolo di salita adiacente il "belvedere")
ma anche dall'esterno tramite 2 porte a battente eliminate nel 1970.
- Sulla sinistra la porta a battente per l’acceso diretto in cabina guida soppressa nel 1970 -
- Lunghezza - Posti a sedere - Colore arredamento -
- Carrozza n.1: lunghezza 24,50 mt - Posti passeggeri n.46 - Colore blu -
(Esclusi i posti liberi nel salotto panoramico)
- Carrozza n.2: lunghezza 24,125 mt - Posti passeggeri n.54 - Colore marrone -
- Carrozza n.3: lunghezza 24,125 mt - Servizi -
- Carrozza n.4: lunghezza 24,50 mt - Posti passeggeri n.46 - Colore verde -
(Esclusi i posti liberi nel salotto panoramico)
I posti nei salotti panoramici erano liberi ed erano occupati alternativamente dai passeggeri alloggiati nei compartimenti
riservati ai passeggeri paganti.
- Carrozza n.1 / Colore blu -
- Schema originario del “belvedere” con divano a 2 fronti e locale bar -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
Questa carrozza, assieme alla n.4, era caratterizzata dalla testata aerodinamica degli ETR.300; il “belvedere” fino al 1970
era dotato di bar, mentre sulla n.4 non era previsto.
Il basamento del banco di mescita era realizzato in mogano con rivestimento in vinilpelle rossa intonata con le pareti
in mogano nella parte sottostante i finestrini, e in tessuto plastificato nella parte superiore, soffitto compreso.
Clic per foto a colori
(Foto a colori Breda / da: Tutto Treno 309)
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Il locale era arricchito da un originale divano a 2 fronti per 6 posti a sedere.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Nel 1970 questo locale venne ripristinato e assunse la sua versione definitiva, identica a quella della carrozza n.4;
venne eliminato il bar e il divano a 2 fronti, fu riordinato l’ambiente con la collocazione di 8 poltrone individuali
girevoli...
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
...più un divano da 3 posti nella parete dove era posizionato precedentemente il bar.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Il salone unico per i passeggeri, lungo 16,6 metri, in origine ospitava 47 posti a sedere disposti con il modulo 1+2,
con corridoio centrale, poi con la soppressione di 1 sedile divennero 46.
Tutte le poltroncine, analoghe a quelle delle ALn.442-448, sempre della Breda, avevano gli schienali imbottiti in gomma
piuma ed erano ricoperte con un panno in lana rigato; il cuscino aveva la possibilità di assumere 2 posizioni, una
delle quali era comoda durante il servizio di ristorazione, che era servito al posto mediante tavoli sfilabili
sistemati sotto i finestrini.
I colori di questa carrozza furono: il blu per il panno di lana che rivestiva le poltrone e 2 diverse tonalità di grigio, una
per il tessuto plastificato che rivestiva le pareti e l’altro per il tappeto e le tendine dei finestrini.
Sopra i finestrini, le mensole a tubi in lega leggera, erano posizionate le bagagliere, inoltre l’ambiente aveva altoparlanti
lungo le fiancate della carrozza e un campanello di chiamata del personale di bordo.
- Carrozza n.2 / Colore marrone -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
L'arredamento era uguale alla carrozza n.1, ad eccezione della colorazione del panno che rivestiva le poltrone, che era
rigato in marrone e del tessuto plastificato che rivestiva le pareti che era di colore azzurro.
L'interno della carrozza n.2 disponeva di 2 ambienti: sul lato carrozza n.1 c'erano 2 distinte ritirate con pareti rivestite
in laminato plastico azzurro con pavimento a piastrelline di ceramica scura, e il salone destinato ai passeggeri,
che aveva una lunghezza di 16,6 metri con 54 posti a sedere.
Sul tetto della carrozza n.2 - lato carrozza n.3 - era posizionato il pantografo.
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Il modulo fra i sedili era di 2.075 mm -
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
- Foto da: ferpress.it -
- Carrozza n.3 / Servizi -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
Questa carrozza destinata ai servizi era composta:
- 1 vano per il deposito bagagli -
- 1 compartimento postale -
- Locali per il personale di scorta FS e per quello della CIWL -
- 1 locale dispensa -
- 1 cucina -
- 1 cabina telefonica -
- 4 ritirate -
La cucina in acciaio inossidabile disponeva di tutte le apparecchiature a funzionamento elettrico
- Foto Breda / da: lombardiabeniculturali.it -
Il bagagliaio era costituito da 2 vani con rastrelliere per il deposito delle valigie e con l’accesso al marciapiede tramite
2 porte a comando elettropneumatico per il carico e lo scarico dei bagagli .
Sul tetto della carrozza n.3 - lato carrozza n.2 - era posizionato il pantografo.
- Carrozza n.4 / Colore verde -
- Schema da: Tutto Treno 309 -
L'arredamento della carrozza n. 4 era uguale alle carrozze n.1 e n.2 dalle quali differiva per il colore del rivestimento
dei divani, che erano ricoperti con un panno di lana rigata verde.
Il "belvedere" disponeva di 8 poltrone individuali girevoli e 3 posti su un divano addossato alla parete divisoria della cabina
di guida come sul "Settebello", i posti erano liberi e non prenotabili.
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Claudio Pedrazzini / Lo stile italiano sui nostri treni di lusso / Mondo Ferroviario Viaggi 269 -
- Angelo Nascimbene / ETR.300 e 250 / Gli elettrotreni con il belvedere / Tutto Treno 309 / Duegi Editrice -
- Nino -
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