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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 19 February 2019 : 21:46:18
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E7 a Pittsburgh nel maggio 1954. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 12:01:18
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Centipede ad Altoona nell'ottobre 1951. (Foto: John Dziobko)
"Centipede" (centopiedi) era il soprannome dato alle Baldwin DR-12-8-1500/2, che rappresentavno il primo serio tentativo della Baldwin Locomotive Works nel 1945, di produrre una locomotiva diesel a lunga percorrenza, che avesse anche una cospicua aderenza. La denominazione "DR-12-8-1500/2" significa Diesel Road, con 12 assi (di cui 8 azionati) e due motori da 1.500 cavalli ciascuno. Queste macchine, con rodiggio 2-D+D-2, erano utilizzate in coppia, con una successione di ben 24 assi, che valse loro il curioso soprannome. La PRR ne acquistò 12 coppie e la Seaboard Air Line 7, altre 7 furono esportate in Messico.
Le "Centipede" risultarono obsolete già dalla loro entrata in servizio, se paragonate alle locomotive prodotte da EMD in quel periodo, inoltre diedero non pochi problemi. Relegate a servizio di supporto, sono state tutte demolite all'inizio degli anni '60.
Nel 1947 Baldwin corresse il tiro, modificando il rodiggio a 4 o 6 assi montati su carrelli (come EMD ed ALCO), mantenendone però l'aspetto generale, sebbene accorciate. Questi nuovi modelli furono soprannominati "Babyface" e dal '49, una volta rinnovati nell'aspetto, "Sharknose". |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 12:35:06
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La K4s 1120, che insieme ad altre 3 della stessa serie fu carenata nel 1937 (ma differentemente dalla famosa 3768 di Loewy). Trenton, New Jersey, il 28 novembre 1953 (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 12:35:25
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Tipico switcher americano dell'era del vapore. 0-6-0 ad Atlantic City in New Jersey, nel febbraio 1954. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 12:53:46
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B-1 intenta a comporre lo "Spirit of St. Louis" ad Harrisburg in Pennsylvania, il 9 ottobre 1951. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 13:44:21
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GG1 a Philadelphia, il 28 novembre 1953. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 14:01:43
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La P5A 4700 del '31 (ricostruita nel '45), a Lancaster in Pennsylvania, il 30 aprile 1961. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 14:48:45
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Convoglio composto da automotrici elettriche MP54, costruite dal 1908 al 1937 e rimaste in servizio fino al 1981. Philadelphia, 24 novembre 1962. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 14:56:12
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Uno dei primi Metroliner, consegnati nel dicembre 1967 alla Pennsylvania Railroad , che solo un mese più tardi sarebbe diventata Penn Central, in seguito alla fusione con la New York Central Railroad. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 February 2019 : 20:06:43
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TurboTrain della Penn Central nel Connecticut nel 1968. (Foto: Fred Oltmann)
L'alta velocità, ultima speranza per riconquistare terreno sul mercato a favore delle ferrovie. Ma non bastavano treni veloci come il "Metroliner" o il "TurboTrain", perché tutto il comparto andava rimodernato, dalle linee alle stazioni. Ciò avrebbe richiesto tempi lunghi e ingenti investimenti, cosa che le compagnie non erano più in grado di sostenere.
La Pennsylvania Railroad è stata la più potente compagnia ferroviaria americana, per traffico e reddito, nella prima metà del 20° secolo, trasportando tre volte tanto il quantitativo di passeggeri e di merci rispetto ad altre compagnie altrettanto grandi, fatta eccezione per la New York Central, sua grande rivale. La Pennsy detiene ancora il record per la più lunga storia di dividendi continuativi: ha distribuito dividendi annuali agli azionisti per oltre 100 anni consecutivi.
Ma nel 1970, la neonata Penn Central è stata la compagnia che ha pagato più alto il prezzo della crisi, con la più profonda bancarotta mai registrata ai tempi. |
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La filosofia della Pennsy
