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 Storia delle ferrovie
 Germania - Locomotive a vapore
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Nino Carbone

5538 Posts

Posted - 08 March 2012 :  00:17:45  Show Profile  Reply with Quote


- LAG -

- Lokalbahn AG (LAG), abbreviato GAL, è stata una società privata di Monaco di Baviera, la cui attività fu la costruzione
e gestione di linee locali e secondarie in Germania e in Austria -

- Venne fondata il 9 febbraio 1887 e dal 1 agosto 1938, causa una crescente crisi finanziaria, venne assorbita
dalla Deutsche Reichsbahn
-



Nino Carbone

5538 Posts

Posted - 08 March 2012 :  00:20:03  Show Profile  Reply with Quote

- Su indicazione di Gian Michele Sambonet -

- Legenda -

- Il rodiggio secondo il metodo tedesco -

- Si indicano gli assi partendo dalla parte anteriore della locomotiva -

- La prima cifra sono gli assi portanti non motorizzati anteriori (folli - con numeri 1 o 2) -
- La seconda è una lettera che indica gli assi motori: B (2 assi) / C (3 assi) / D (4 assi) / E (5 assi) / F (6 assi) -
- La terza cifra sono gli assi non motorizzati posteriori (folli - con numeri 1 o 2) -




- Nella scheda accanto al rodiggio è segnalata una lettera e un numero che stanno ad indicare:

- h - (motore a vapore surriscaldato) -

- n - (motore a vapore saturo) -

- 2/3/4 - (numero cilindri) -

- v - (motore compound o doppia espansione) -




- Blocco cilindri -

- Blocco cilindri di una locomotiva con 2 cilindri a vapore surriscaldato -





- Blocco cilindri di una locomotiva con 3 cilindri a vapore surriscaldato -





- Blocco cilindri di una locomotiva con 4 cilindri a doppia espansione o compound -



- Disegni di R. Barkhoff / da: Mondo Ferroviario -



- Il sistema a doppia espansione
(Funzionamento)



- Foto Edizioni Atlas Paris / Foto Collezione Lamming / Istituto Geografico De Agostini Novara -

- HD - Alta pressione / ND - Bassa pressione -
(Alta pressione - Hoer Druck / Bassa Pressione - Niedriger Druck)



- Foto da: dlok.dgeg.de -



- Disposizione dei cilindri nelle locomotive -
- Locomotive a semplice espansione -
- a 2 cilindri esterni (Fig.184) -
- a 2 cilindri interni (Fig.185) -
- a 3 cilindri / 1 interno e 2 esterni (Fig.186) -
- a 4 cilindri / 2 interni e 2 esterni (Fig.187) -

- Locomotive a doppia espansione -
- a 2 cilindri asimmetrici (Fig.188) -
- a 3 cilindri asimmetrici (Fig.189) -
- a 4 cilindri asimmetrici (Fig.190) -
- a 4 cilindri simmetrici (Fig.191) -





- Dati e schema da: fermodel news n. 6 -



- Sistema Plancher / Configurazione asimmetrica dei cilindri -

(Ingegner Plancher della Rete Adriatica progettista dell’omonimo sistema)





- Abbreviazioni relative ai tender e cenni di storia delle Ferrovie Regionali Tedesche -
- Tender preuß: Prussia / K.P.E.V. - Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung -



- Da: garzantiscuola.scuola.it -

Come nel resto della Germania, anche in Prussia le ferrovie all'inizio furono costruite da società private e la prima ad essere
aperta fu la Berlino-Potsdam nel 1838.
Tuttavia in Prussia fin dal principio si tentò di porre le ferrovie sotto controllo statale, ma la legge sulle ferrovie del 3 Novembre 1838 riguardava solo aspetti normativi ma non il delicato aspetto dei finanziamenti.
Così, lo stato interveniva solo quando la costruzione di ferrovie su iniziativa privata si interrompeva per problemi economici.
Nei fatti però la costruzione di ferrovie rimase sostanzialmente in mano ai privati fino a dopo
la guerra franco-prussiana del 1870.
Dopo la guerra Austro-Prussiana del 1866, oltre alle linee degli Stati annessi, anche diverse linee private prussiane
passarono al controllo statale, tramite nazionalizzazione, acquisto o quote di maggioranza, a seconda della situazione
finanziaria della singola linea.
Con la proclamazione del Reich il concetto di un controllo statale sulle ferrovie crebbe ulteriormente d’importanza,
sia per ragioni strategico-politiche, sia per un’obiettiva necessità di razionalizzare la rete ferroviaria e il sistema tariffario.
La logica conseguenza fu il progetto di creare un’unica Amministrazione ferroviaria del Reich,
(ovviamente egemonizzata dalla Prussia), ma il fallimento del progetto spinse Bismarck a concepire l’idea di
un’Amministrazione Ferroviaria Prussiana così forte da rendere, nel tempo, inevitabile una confluenza
nella stessa delle altre Amministrazioni tedesche.
La concomitanza di tutti questi fattori e l’ottima situazione delle finanze statali permisero, a partire dal 1879,
il perseguimento di una vigorosa politica di nazionalizzazione.
Fino al 1885, una dopo l’altra le ferrovie private in territorio prussiano vennero assorbite dallo Stato
e un decreto per uniformare le procedure di nazionalizzazione fu emesso dal Governo Prussiano il 2 marzo 1882.
La tabella illusta la situazione:

- Anno 1879 - Ferrovie statali / Km 6.310 - Ferrovie private / Km 13.620 - Totale 19.930 -
- Anno 1882 - Ferrovie statali / Km 14.793 - Ferrovie private Km 6.315 - Totale 21.108 -
- Anno 1885 - Ferrovie statali Km 21.092 - Ferrovie private / Km 2.491 - Totale 23.583 -

Nonostante ciò le ferrovie private erano in netta maggioranza e finché la rete prussiana (statale e non)
non raggiunse una struttura sufficientemente coerente e completa, non si potè concretizzare l‘idea di un'Amministrazione
centralizzata cui affidare il controllo e il coordinamento delle varie ferrovie.
Fu così solo a seguito del vasto processo di nazionalizzazione che finalmente, il 1 aprile 1880, furono create le
"Königlich Preußische Staatseisenbahnen" (Regie Ferrovie dello Stato Prussiano),
con il compito di gestire in maniera unitaria la rete di ferrovie sotto controllo statale.
Le Ferrovie Prussiane, che dal 1871 dipendevano dal Ministro dei Lavori Pubblici, furono inizialmente articolate su
7 Königle Eisenbahn Direktion (KED - Direzione della Regia Ferrovia): Berlino, Bromberg, Colonia/riva sinistra del Reno,
Colonia-riva destra del Reno, Francoforte, Hannover e Magdeburgo, più la Direzione della “Ferrovia Militare”.
Negli anni successivi, con il progredire delle nazionalizzazioni, si aggiunsero le KED Erfurt (1882),
Kattowitz (1883) e Altona (1884) -
Le KED godevano di ampia autonomia nell'organizzazione dei servizi e del parco veicoli, pur nei limiti previsti dalle disposizioni di legge e dagli accordi tecnici della 'Unione delle Amministrazioni Ferroviarie Tedesche'. L’Amministrazione centrale aveva sostanzialmente compiti di indirizzo e coordinamento, tant’è che era responsabilità delle singole KED l’applicazione di un ordine di servizio centrale e se un aspetto riguardava l’intero ambito delle ferrovie statali, o comunque più KED, la responsabilità operativa veniva assegnata ad una specifica KED. Questo stato di cose spiega perché sia sempre stata usata la denominazione semi-ufficiale "Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung" (K.P.E.V.–Amministrazione della Regia Ferrovia Prussiana) tanto che l’acronimo fu utilizzato sia sui veicoli sia sugli edifici
e tuttora è usato dagli appassionati.
Quando il 9 novembre 1918 fu proclamata la Repubblica, la denominazione divenne
"Preußische Staats Eisenbahnen Verwaltung"
(P.St.E.V. - Amministrazione delle Ferrovie dello Stato Prussiano) e fu usata sino al 1920,
quando le singole ferrovie statali tedesche confluirono nella Deutsche Reichsbahn -



- Contrassegno carrozze / Contrassegno carri -



-Tender bay: Baviera / K.Bay.Sts.B. - Königlich Bayerische Staats Eisenbahn -

La Baviera fu il primo stato tedesco a dotarsi di una vera e propria organizzazione ferroviaria statale quando, nel 1844,
venne fondata la "Königlich Bayerische Staats Eisenbahn" (K.Bay.Sts.B. - Regia Ferrovia dello Stato Bavarese).
Nel tempo diventò la seconda rete ferroviaria tedesca, dopo quella prussiana, con un'estensione di 8.526 km alla fine della
Prima Guerra Mondiale, includendo la rete del Palatinato, territorio collocato tra il Reno (riva sinistra)
e il confine con la Francia e assegnato durante il Congresso di Vienna del 1815 al Regno di Baviera, pur essendo
separato da questo dal territorio del Baden.
Con la caduta della monarchia alla fine della Prima Guerra Mondiale, la ferrovia bavarese perse l'appellativo 'Regia',
diventando "Bayerische Staatseisenbahn" (Ferrovia dello stato Bavarese), e nell'aprile 1920 confluì nella DR.

Originariamente la K.Bay.Sts.B. era organizzata in Bahnämter (Uffici della Ferrovia)
e Oberbahnämter (Uffici Superiori della Ferrovia, equivalenti ai Compartimenti).
Sulla falsariga di quella prussiana, con la creazione di 7 Direzioni (Augsburg, Bamberg, Ludwigshafen/Rhein, Monaco, Norimberga, Regensburg e Würzburg) che vennero sottoposte al Ministero dei Trasporti.
Con il passaggio alla DR nel 1920, questa struttura venne sostanzialmente mantenuta (tranne le Direzioni di Bamberg e Würzburg, che vennero accorpate ad altre Direzioni) e venne costituita, caso unico nella DR, la Gruppenverwaltung Bayern, (Amministrazione dei Gruppi della Baviera), struttura con ampia autonomia che cessò di esistere solo il 1 ottobre 1933.





- Tender württ: Württemberg / K.W.St.E. - Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen -

Come in altri stati tedeschi, anche nel Regno del Württemberg a partire dal 1825 si cominciò
a pensare a come sviluppare i trasporti.
Inizialmente ci si orientò verso lo sviluppo di una rete di canali per collegare fra loro i fiumi Neckar
e Danubio e il Lago di Costanza.
Ma dopo l’attivazione della prima ferrovia in Inghilterra, il Re Guglielmo I costituì
nel 1834 una Commissione d’indagine per valutare le possibilità del nuovo mezzo di trasporto.
Il rapporto fu pubblicato solo nel 1839 e si esprimeva a favore delle ferrovie, viste come un'importante opportunità di sviluppo e raccomandava la costruzione delle seguenti Hauptbahnen (linee principali):
- Ostbahn - Nordbahn - Westbahn - Südbahn -
Nonostante questo, dovettero passare altri 10 anni prima che venisse aperta una ferrovia nel Württemberg, laddove altri negli stati tedeschi erano già state aperte numerose linee o tratte di linee.

Il 18 aprile 1843 fu quindi promulgata la legge sulla costruzione delle ferrovie, che stabilì che le linee principali dovevano essere realizzate o gestite dallo Stato e limitava alle sole linee secondarie l'intervento dei privati.
Questo viene considerato l'atto di nascita delle "Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen".
(K.W.St.E. - Regie Ferrovie dello Stato del Württemberg),
ma costituì anche la base per la costituzione di un'industria ferroviaria
locale e diede l’impulso, finalmente, alla costruzione delle linee principali.

Dopo il completamento dei 2 assi nord/sud ed est-ovest la costruzione di nuove linee ferroviarie subì una pausa.
L'espansione riprese grazie ad una serie di accordi bilaterali con gli stati confinanti (Baden, Baviera, Hohenzollern/Prussia,
Assia – enclave di Wimpfen) che portarono alla costruzione di altre linee:

- Baviera: verso est la Remsbahn, da Stoccarda a Nördlingen (Baviera) e completata nel 1863 -
- Baden: verso ovest l'allacciamento con Pforzheim (Baden) completato nel 1863 -
- A nord 3 diversi allacciamenti con la Oderwaldbahn completati fra il 1866 e il 1869 -
- A sud la Ulm Waldshut (punto di allacciamento alla ferrovia svizzera) iniziata nel 1865 e completata nel 1873 -

Gli accordi per la Ulm-Waldshut consentirono di sbloccare le situazioni anche per altre linee
che attraversavano il territorio dell'Hohenzollern e/o interessavano il Baden.

- Hohenzollern: verso sud-ovest la Ferrovia dell'Alta Valle del Neckar, da Plochingen a Villingen (Baden),
completata fra il 1866 e 1870 e la Tübingen-Sigmaringen, completata fra il 1869 e il 1878 -
- Baden: a ovest altre 2 linee per Pforzheim (Baden, attraverso la Foresta Nera, completate fra il 1866 e il 1874 -

Dopo il 1870 l'espansione proseguì poi piuttosto regolarmente, con priorità alle linee lungo l'asse est/ovest,
per poter spostare rapidamente truppe e materiali al confine francese. Dopodiché ci si dedicò al completamento
della trasversale nord-est/sud-ovest e a chiudere altre maglie della rete che, agli inizi degli anni '90 dell'800,
si poteva dire sostanzialmente completa.
Data l'impostazione centralistica e unitaria delle ferrovie del Württemberg ci fu un'unica
"Eisenbahndirektion der Württembergische Staatseisenbahnen“ con sede a Stoccarda.
Nonostante la costruzione di alcune linee secondarie ancora negli anni '20, prima della Grande Guerra la rete
ferroviaria del Württemberg era praticamente completa e le statistiche aggiornate al 1913 indicano
uno sviluppo complessivo pari a 2.256 km (comprese le linee private).
Con l'abdicazione del Re Guglielmo II, novembre 1918, le Ferrovie del Württemberg persero l'appellativo
"Regie e diventarono le "Württembergische Staatseisenbahnen" (W.St.E. - Ferrovie dello Stato del Württemberg",
per poi confluire nel 1920 nella DR.





- Tender sä: Sassonia - K.Sächs.Sts.E.B. - Königlich Sächsische Staatseisenbahnen -

Come negli altri stati tedeschi, anche in Sassonia all’inizio la costruzione di ferrovie fu un affare in mano ai privati.
Ma già nel 1839, subito dopo il completamento della linea Lipsia-Dresda, totalmente finanziata da privati,
il parlamento sassone iniziò ad occuparsi di ferrovie.
Si riconobbe da subito che erano necessarie linee verso Baviera, Boemia e Slesia e che era necessaria
una linea nord-sud all’interno del Regno.
Il 14 gennaio 1841 venne sottoscritto un trattato tra Baviera e Ducato di Sassonia-Altenburg
per costruire una linea da Lipsia a Hof.
ll 22 giugno 1841 venne fondata la ‘Società Ferroviaria Sassone-Bavarese’ e il 18 settembre 1842
iniziarono i servizi tra Lipsia e Altenburg.
Così il 1 aprile 1847 la linea passò allo stato che, oltre al finanziamento della linea, in particolare per le opere d’arte, dovette provvedere ad accordi con la Sassonia -Altenburg e con la Baviera riguardo agli assetti
proprietari e alla gestione operativa.
Finalmente, il 15 luglio 1851 la linea fu completata dopo aver raggiunto Hof.
Dopo la proclamazione del Reich nel 1871, in Sassonia vennero progettate numerose ferrovie private, ma ancora una volta nella maggior parte dei casi lo stato dovette intervenire per completarne la costruzione e poi gestirle.

In Sassonia vennero costituite apposite Direzioni ogniqualvolta lo stato assunse il controllo di una o più linee: si iniziò, già nel 1847, con la Regia Direzione della Ferrovia Statale Sassone-Bavarese con sede a Lipsia.
Seguì, il 1 agosto 1848 la Regia Direzione per la Costruzione e la Gestione della Ferrovia Statale Sassone-Boema
con sede a Dresda.
Con il passaggio sotto totale controllo statale della Ferrovia Sassone e della Slesia il 31 gennaio 1851 fu costituita la Regia Direzione di Dresda delle Ferrovie Statali Sassone-Boema e Sassone e della Slesiache.
Il 1 luglio 1869 le Direzioni di Dresda e Lipsia vennero accorpate nella nuova
"Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahnen"
(K.Sächs.Sts.E.B. - Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato Sassoni) con sede a Dresda.
Con l'abdicazione del Re Federico Augusto III nel novembre 1918, le Ferrovie Sassoni persero l'appellativo 'Regie' e diventarono
"Sächsische Staatseisenbahnen" (Sächs.Sts.E.B. - Ferrovie dello Stato Sassone), per poi confluire nel 1920 nella DR.





- Tender old: Oldenburg / G.O.E. - Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn -

Nel 1864 venne firmato un trattato con la Prussia per la costruzione di una linea che collegasse Oldenburg a Brema e fu fondata la "Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn" (G.O.E. - Ferrovia Granducale dell'Oldenburg).
Come le altre Länderbahnen, nel 1920 la G.O.E. confluì nella DR: la ex-Direzione Granducale venne smantellata e il personale fu ridistribuito tra le Direzioni DR di Hannover, Amburgo e Münster.





- Tender bad: Baden / G.B.S. - Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen -

Le Ferrovie del Baden non ebbero una gestione autonoma ed unitaria finché nel 1872, furono create le "Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen" (G.B.S. - Ferrovie Statali del Granducato di Baden), a seguito della confluenza del servizio postale del Baden nella Deutsche Reichspost (Posta del Reich Tedesco).





- Tender pfälz - Palatinato / Pfälzbahn - Vereinigten Pfälzischen Eisenbahnen -

Il Palatinato (Pfälz in Tedesco) aveva tre società ferroviarie:
- Pfälzische Ludwigsbahn -(Ferrovia Ludovica del Palatinato) di 181 km.
- Pfälzische Maximiliansbahn - (Ferrovia Massimilianea del Palatinato) di 70 km.
- Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen - (Società per le Ferrovie Settentrionali del Palatinato) di 42 km,
che controllava a sua volta la Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft (Società per la Ferrovia Neustadt-Dürkheim).
Restarono autonome fino al 1 gennaio 1870, quando passarono sotto il controllo delle "Vereinigten Pfälzischen Eisenbahnen" (Ferrovie riunite del Palatinato), Pfalzbahn (Ferrovia del Palatinato), con sede a Ludwigshafen.
La Pfalzbahn rimase nominalmente indipendente fino al 1 gennaio 1909, quando venne nazionalizzata e divenne una 'branca' della K.Bay.Sts.B., a quella data la rete comprendeva 870 km di linee, di cui 60 km erano a scartamento ridotto.





- Mecklenburg / M.F.F.E. - Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft -

Il 2 aprile 1875 venne costituita la
"Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn Gesellschaft"
(M.F.F.E. - Società per la Ferrovia Friedrich-Franz del Mecklenburg) che gestì le ferrovie fino alla definitiva
nazionalizzazione del 1890.
Dopo la rivoluzione del novembre 1918 e l'abdicazione del Granduca (il 13 dello stesso mese) le ferrovie vennero ribattezzate "Mecklenburgische Landeseisenbahn" (Ferrovia del Territorio del Mecklenburg)
e nel 1920 confluirono nella DR.





- Alsazia-Lorena / EL -

Le Reichseisenbahnen in Alsazia-Lorena (Elsaß-Lothringen in tedesco) furono le prime ferrovie controllate direttamente dal governo del Reich e vennero fondate nel 1871, quando la Francia dovette cedere l'Alsazia-Lorena in base al trattato di pace conseguente alla guerra franco-prussiana del 1870. La cessione delle linee ferroviarie - per un totale di 740 km - che facevano parte delle Chemins de Fer de l'Est, fu conteggiata come indennizzo per i danni della guerra franco-prussiana.
Poiché le Chemins de Fer de l'Est gestivano anche la Wilhelm Luxemburgische Bahn (lunga 169 km), le Reichseisenbahnen rilevarono anche questa linea e un'altra di 18 km che collegava Colmar a Münster, di proprietà di quest'ultima città.
Sotto la gestione delle Reichseisenbahnen la rete venne più che raddoppiata: nel 1912 aveva raggiunto i 2.100 km, inclusi 78 km di linee a scartamento ridotto, che dopo la Prima Guerra Mondiale tornarono alla Francia. La rete dell'Alsazia-Lorena restò indipendente fino alla nazionalizzazione del 1938 e alla confluenza nella SNCF.





- Assia / G.H.S. - L.H.B. - Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen -

Il Granducato d'Assia era formato da 3 province: Starkenburg, tra i fiumi Reno, Meno e Neckar con la capitale Darmstadt; Assia Renana (sponda occidentale del Reno) con le città di Mainz, Worms e Bingen; Assia Superiore, con Giessen come capoluogo e che era territorialmente separata dalle altre due da una fascia di territorio che comprendeva la città-stato di Francoforte (sul Meno). Per via di questa situazione l'Assia non concepì l'idea di realizzare una rete ferroviaria unica, tuttavia il governo favorì da subito la realizzazione, grazie a capitali privati e al cofinanziamento degli stati confinanti.
Per molti anni lo Stato si limitò a sostenere i progetti delle varie società private e fino al 1876
l'Assia non ebbe proprie ferrovie statali.
Queste, denominate Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen (Ferrovie dello Stato del Granducato d'Assia - G.H.S.), vennero costituite in concomitanza con la nazionalizzazione della Oberhessische Bahn, che era stata fondata nel 1868 raggruppando le precedenti compagnie ferroviarie private dell'Assia Superiore. Le GHS estesero la propria rete assorbendo altre linee grazie ad una legge del 29 maggio 1884.
Nell'Assia Renana invece la spinta alla costruzione di ferrovie venne da interessi esterni, in particolare francesi e bavaresi, che portarono alla costituzione, nel 1845, della società privata Ludwigs-Hessische Bahn
(Ferrovia Ludovica dell'Assia - L.H.B.)
con sede a Mainz e che diventò la principale società ferroviaria dell'Assia.
La LHB nel frattempo aveva esteso progressivamente la propria rete lungo gli assi del Reno e del Meno e verso Darmstadt
(Riedbahn, aperta nel 1879) e quando fu nazionalizzata - il 1 aprile 1897 - era la più grande azienda
ferroviaria privata del Reich.
In tale data entrò infatti in vigore l'accordo stipulato il 23 giugno 1896, che affidava alla Prussia la gestione operativa
manutenzione, ordini, norme, etc.) delle ferrovie dell'Assia mentre proprietà, diritti sovrani e profitti spettavano all'Assia.
GHS e LHB confluirono nelle "Königlich Preußische und Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen"
(K.P.u.G.H.St.E. - Ferrovie Statali del Regno di Prussia e del Granducato d'Assia).




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Nino Carbone

5538 Posts

Posted - 23 April 2012 :  16:50:35  Show Profile  Reply with Quote


- Ferrovie tedesche -
- 1920 / Deutsche Reichseisenbahnen -

La Deutsche Reichseinsenbahnen fu creata dalle ferrovie dei singoli stati dell'Impero Tedesco dopo la fine
della Prima Guerra Mondiale.

Fu fondata il 1 aprile del 1920 come "Deutsche Reichseisenbahnen"
(formalmente Deutsches Reichsbahn / Ferrovia dell'Impero Tedesco)

Questo dopo che la Repubblica di Weimar (1 agosto 1919) prese il controllo nazionale delle ferrovie fino allora gestite
autonomamente dai vari Stati (Länderbahnen).

Confluirono nell'Amministrazione Centrale:

- Prussia (K.P.E.V.) -
(Tra cui il Granducato d'Assia G.H.S / L.H.B.)
- Baviera (K.Bay.STs.B) -
(Tra cui l'ex Ferrovia del Palatinato / Pfälzbahn)
- Württemberg (K.W.St.E.) -
- Sassonia (K.Sächs.STs.E.B.) -
- Baden (G.B.S.) -
- Oldenburg (G.O.E.) -
- Mecklenburg (M.F.F.E.) -




- 1924 / Deutsche Reichseisebahn-Gesellschaft (DRG) -

Nel 1924 ci furono le disposizioni per il "Piano Daves", utilizzando le Ferrovie dello Stato per i pagamenti di guerra.

Dopo la pubblicazione del "Piano" (12 febbraio 1924), il Governo del Reich annunciò la creazione
della Deutsche Reichsbahn come Impresa del Ministero dei Trasporti del Reich.

Questo non fu sufficiente per soddisfare i creditori delle riparazioni; il 30 agosto 1924 venne promulgata una legge
che trasformava la DR in una "società privata" controllata dallo Stato: "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft / DRG".

(Compagnia della Ferrovia Tedesca del Reich, cui era affidata la gestione delle ferrovie nazionali)

L'obiettivo della società era quello di realizzare profitti da utilizzare per contribuire al pagamento delle riparazioni
di guerra della Germania.

Questi termini vennero sostituiti successivamente dal nuovo "Piano Young".

In totale circa 3.870 milioni di Marchi vennero versati nelle casse delle potenze alleate.

I rotabili ereditati dalle "Länderbahnen" erano molti e di tipi differenti, numerosi gruppi costruttivi frammentati
vennero radiati.

Vennero a quel punto progettate nuove elaborazioni per tutta la Germania.

Un ufficio per l'unificazione provvide alle normative e ad un sistema di costruzioni modulari, nacquero così i progetti
per le locomotive unificate.

Gli anni '20 e '30 portarono il periodo di massimo splendore delle DRG, l'aeronautica non poteva ancora tenere testa
per quanto riguardava le infrastrutture e le comodità: tutti viaggiavano in ferrovia.




- Emblema della Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft durante la Repubblica di Weimar -



- 1937 / Deutsche Reichsbahn (DR) -

Durante la dittatura nazista la ferrovia venne nuovamente posta sotto il controllo diretto del governo.

Il 10 febbraio 1937, attraverso una legge, fu promulgata la riorganizzazione delle ferrovie.

Per evidenziare questo, l'aquila del regime venne posta sulle automotrici, locomotive e carrozze, le iniziali DR sui carri.

Sulle carrozze postali la scritta "Deutsche Reichspost".






- 1938 / Annessione dell'Austria -

Il 18 marzo 1938 dopo l'annessione dell'Austria le Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)
furono conglobate nelle DR tedesche.

Il 27 aprile 1946 venne creata dagli Alleati un'Amministrazione provvisoria la "Ferrovia dello Stato Austriaco",
(Österreichische Staatsbahnen / ÖSt.B).

Vennero poi "rifondate" in maniera autonoma nel 1947, in "Ferrovie Federali Austriache"
(Österrechische Bundesbahnen) con acronimo, prima BBÖ, poi il definitivo ÖBB attuale.




- 1945-1949 / Divisione della Reichsbahn -

Con la fine della guerra nel maggio 1945 il controllo operativo della Deutsche Reichsbahn venne diviso
tra le rispettive zone d'occupazione e l'acronimo DR fu mantenuto "ufficiosamente" fino al 1949 e distinto:

- DR/w Germania Ovest -
- DR/o Germania Est -


(fino a che non si costituirono ufficialmente le DB nella parte Ovest e le "nuove" DR nella parte Est)




- 1949-1994 / DR - DB - Deutsche Bahn AG -

Nel 1949 la nuova Repubblica Democratica Tedesca (RDT) assunse il controllo della DR sul suo territorio e continuò a
utilizzare il nome di "Deutsche Reichsbahn" (DR), mentre la ferrovia della nuova Repubblica Federale Tedesca (RFT)
diventò "Deutsche Bundesbahn" (DB).

Il 3 ottobre 1990 la DDR ha aderito alla Repubblica Federale Tedesca, inizialmente le 2 amministrazioni hanno continuato
a funzionare separatamente, ma nel gennaio 1994, a seguito dell'unificazione tedesca, la Deutsche Reichsbahn
si è unita alla Deutsche Bundesbahn per formare il nuovo vettore nazionale tedesco "Deutsche Bahn AG".




- Fonte: en.wikipedia.org -
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Nino Carbone

5538 Posts

Posted - 30 May 2012 :  11:06:05  Show Profile  Reply with Quote

- Link correlato alla discussione di Gian Michele Sambonet: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1694 -

- Le locomotive unificate -

Al 31 dicembre 1926 il parco del materiale rotabile della DRG era composto da:

- 25.616 locomotive a vapore -
- 301 locomotive elettriche -
- 4 diesel -


Il vapore, nonostante i progressi dell'elettrificazione delle linee, era il modo di trazione principale delle
63.000 vetture passeggeri e dei 660.000 carri della rete tedesca.

Gli ingegneri tedeschi misero a punto il sistema di costruzione delle locomotive a vapore
più interessante della storia della ferrovia:

- la locomotiva unificata -

Prima della Guerra del 1914 ogni Stato costruiva il proprio materiale e di conseguenza nella Prussia
in Baviera, nel Württemberg e negli altri Stati circolava materiale di altissima qualità,
che davano però, a livello nazionale, un parco eterogeneo spesso incompatibile.

Il 1 aprile del 1920, secondo quanto stabilì la Costituzione di Weimar, venne creata
la Deutsche Reichseisenbahnen che contava non meno di 210 serie diverse di locomotive a vapore.

Fu impossibile utilizzare razionalmente, e su tutta la rete nazionale, un parco locomotive talmente diversificato.

Proveniva dalla Prussia, Baviera, Württemberg, Sassonia, Baden, Oldenburg e Mecklenburg,
senza contare la moltitudine di piccole reti locali che avevano orgogliosamente costruito
il proprio materiale specifico.

Si rese necessario la costruzione di locomotive unificate, che avevano in comune il maggior numero
possibile di componenti standardizzati montati su tipi, serie e classi diverse.

Da 210 si passò a 17 classi di locomotive suddivise in 3 gruppi:

- Servizio viaggiatori -
- Servizio merci -
- Servizio smistamento o su linee di traffico secondario -




Nel primo gruppo erano previste locomotive passeggeri con tender separato:

- 2'C1' (BR 01/03) -



Nel secondo gruppo erano previste locomotive merci con tender separato:

- 1'E (BR 43/44/50), 1'E1' (BR 45), 1'D1' (BR 41) -




Nel terzo gruppo erano previste locomotive tender per servizio smistamento,
locomotive con tender separato o locomotive tender destinate
a linee di traffico secondario passeggeri e merci:

- 1'C (BR 24) - locomotiva tender separato passeggeri e merci -
- 1'D'1 (BR 86) - locomotiva tender merci -
- 1'E1' (BR 84-85) - locomotive tender merci -
- 2'C2' (BR 62) - locomotiva tender passeggeri -
- 1'C1' (BR 64) locomotiva tender passeggeri -
- C (BR 80/89.0) - locomotive tender smistamento -
- D (BR 81) - locomotiva tender smistamento -
- E (BR 87) - locomotiva tender merci -




Per i 17 tipi di locomotive i tecnici tedeschi semplificarono così:

- 4 diversi tipi di caldaia -

- 4 diametri diversi di cilindri (500/520/550/600 mm.) -

(BR 89.0 (420), BR 80 (450), BR 44 (550), BR 43 (720) avevano un diametro di cilindri unico)

- 5 diametri diversi per le ruote motrici (1100/1400/1500/1600/2000 mm.) -
(BR 62 era l'unica ad avere ruote motrici da 1750 mm.)

- 2 diametri diversi per i carrelli e i bissel anteriori (850/1000 mm.) -

- 2 diametri diversi per i bissel posteriori (850/1.250 mm.) -


Tutti i carrelli portanti e bissel erano intercambiabili tra locomotiva e locomotiva.
Già in fase di progetto il risparmio fu notevole, perchè la quantità di progetti e di studi richiesta
fu decisamente inferiore.

Lo stesso accadde per forme, stampi e sagome in fase di costruzione.
Essendoci meno varietà di "pezzi" anche il lavoro delle officine procedette speditamente.

Ad ogni classe venne attribuito un numero che andava da 01 per le "Pacific" fino al 99 per le loco-tender.


- Fonte: I Grandi Treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- I componenti intercambiabili delle locomotive unificate -

- Classe BR 01 - Diam. r.motr. 2000 mm. - Diam. r.ant. 850/1000 mm. - Diam. r.post. 1250 mm. - Cilindri 600 mm. -
- Classe BR 03 - Diam. r.motr. 2000 mm. - Diam. r.ant. 850/1000 mm. - Diam. r.post. 1250 mm. - Cilindri 570 mm. -

- Classe BR 43 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. ----- mm. - Cilindri 720 mm. -
- Classe BR 44 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. ---- mm. - Cilindri 550 mm. -
- Classe BR 41 - Diam. r.motr. 1600 mm. - Diam. r.ant. 1000 mm. - Diam. r.post. 1250 mm. - Cilindri 520 mm. -
- Classe BR 45 - Diam. r.motr. 1600 mm. - Diam. r.ant. 1000 mm. - Diam. r.post. 1250 mm. - Cilindri 520 mm. -
- Classe BR 50 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. ----- mm. - Cilindri 600 mm. -
- Classe BR 86 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. - 850 mm. - Cilindri 570 mm. -
- Classe BR 62 - Diam. r.motr. 1750 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. - 850 mm. - Cilindri 600 mm. -
- Classe BR 85 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. - 850 mm. - Cilindri 600 mm. -
- Classe BR 84 - Diam. r.motr. 1400 mm. - Diam. r.ant. - 850 mm. - Diam. r.post. - 850 mm. - Cilindri 500 mm. -
- Classe BR 24 - Diam. r.motr. 1500 mm. - Diam. r.ant. 850 mm. - Diam. r.post. ------- mm. - Cilindri 500 mm. -
- Classe BR 64 - Diam. r.motr. 1500 mm. - Diam. r.ant. 850 mm. - Diam. r.post. ---- 850 mm. - Cilindri 500 mm. -
- Classe BR 80 - Diam. r.motr. 1100 mm. - Diam. r.ant. ------ mm. - Diam. r.post. ------ mm. - Cilindri 450 mm. -
- Classse BR 89.0 - Diam. r.motr. 1100 mm. - Diam. r.ant. -- mm. - Diam. r.post. ------ mm. - Cilindri 420 mm. -
- Classe BR 81 - Diam. r.motr. 1100 mm. - Diam. r.ant. ------ mm. - Diam. r.post. ------ mm. - Cilindri 500 mm. -
- Classe BR 87 - Diam. r.motr. 1100 mm. - Diam. r.ant. ------ mm. - Diam. r.post. ------ mm. - Cilindri 600 mm. -


- Dati tecnici da: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
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Nino Carbone

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Posted - 03 July 2013 :  11:15:37  Show Profile  Reply with Quote


- Costruttori locomotive vapore tedesche -

- Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AEG (Berlino) -
- August Borsig Lokomotivbau (Berlino-Tegel) -
- Berliner Maschinenfabrik Louis Schwartzkopff - Wildau (Berlino) -
- Hannoversche Maschinenfabrik AG Hanomag (Hannover-Linden) -
- Henschel & Sohn GmbH (Kassel) -
- Hohenzollern AG (Düsseldorf-Grafenberg) -
- Humbolt AG (Colonia-Kalk) -
- Arnold Jung Lokomotivfabrik, Jungenthal GmbH (Kirchen/Sieg) -
- Krauss-Maffei AG (Monaco-Allach)
- Friedrich Krupp AG (Essen) -
- Maschinenbau-Gesellschaft (Karlsruhe) -
Maschinenbau-Gesellschaft (Heilbronn) -
- Maschinenfabrik Esslingen (Esslingen/Neckar) -
- Maschinenfabrik Hagans (Erfurt) -
- Linke-Hofmann-Werke (Breslau) -
- Lokomotivbau Hans Beimler (Hennigsdorf/Berlino) -

(Prima Borsig)
- Orenstein & Koppel (Drewitz/Potsdam) -
- Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg/Potsdam) -

(Prima Orenstein & Koppel)
- Lokomotivfabrik Georg Krauss & Comp. (Monaco) -
- Sächsische Maschinenfabrik R. Hartmann (Chemnitz) -
- F. Schichau GmbH (Elbing) -
- Union Gießerei (Königsberg) -
- Vulcan Stettiner Maschinenfabrik (Stettino-Bredow) -

- Elenco da: Taschenbuch Deutsche Lokomotiven -

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