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 Storia delle ferrovie
 Germania - Locomotive a vapore
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Nino Carbone

5577 Posts

Posted - 08 March 2012 :  00:17:45  Show Profile  Reply with Quote


- Legenda -



Gian Michele Sambonet

Italy
3542 Posts

Posted - 25 February 2020 :  13:03:47  Show Profile  Reply with Quote

- Bauart (modello) -

Il termine Bauart è usato dai Tedeschi per definire le caratteristiche principali di una locomotiva (a vapore nel nostro
caso) e per distinguerle tra loro.

Tali caratteristiche sono il rodiggio (disposizione degli assi motore e portanti) e il tipo di motore.

Il metodo per definire il modello, introdotto in Germania nel 1908 e ancora oggi in uso, prevede una sequenza lettere
e numeri partendo dal rodiggio.

La prima cifra è un numero che indica la quantità di assi portanti non motorizzati anteriori (1 o 2), che può essere assente
nel caso non ve ne siano.

La seconda cifra è una lettera maiuscola che indica la quantità di assi motore accoppiati: A (1 asse), B (2 assi), C (3 assi),
D (4 assi), E (5 assi), F (6 assi).

La terza cifra è un numero che indica la quantità di assi portanti non motorizzati posteriori (1 o 2), che può essere assente
nel caso non ve ne siano.

Se gli assi portanti, anteriori o posteriori, sono posizionati su un carrello sterzante, il numero è seguito da un apostrofo
(1' o 2').

Nel caso di una locomotiva articolata, composta da un telaio fisso posteriore e da un semitelaio sterzante anteriore,
si inizia con gli elementi (assi motore e portanti) che compongono il semitelaio anteriore racchiusi tra parentesi seguiti
dagli elementi che compongono il telaio posteriore senza parentesi.

Se invece la locomotiva articolata è priva di assi portanti, la lettera maiuscola, che indica la quantità di assi motore
posti sul semitalaio sterzante, è semplicemente seguita da un apostrofo.

Dopo il rodiggio, preceduto da uno spazio, il motore.

La prima cifra è una lettera minuscola che può essere "n" (motore a vapore saturo) o "h" (motore a vapore
surriscaldato).

La seconda cifra è un numero che indica la quantità di cilindri presenti nel motore (2, 3, 4).

La terza cifra, una "v" minuscola, è presente solo se il motore è a doppia espansione.

Una "t" minuscola, opzionale alla fine, è presente solo se si tratta di locomotiva-tender.


- n = Nassdampf (vapore saturo) - h = Heißdampf (vapore surriscaldato) - v = Verbundtriebwerk (motore composito) - t = Tenderlokomotive (loco-tender) -



Alcuni esempi:

- 1A1 n2 (Patentee senza carrelli a espansione semplice con 2 cilindri a vapore saturo) -

- 1'E h3 (Decapod a espansione semplice con 3 cilindri e surriscaldatore) -

- 2'C1' h4v (Pacific Compound con surriscaldatore) -

- (1'C)C1' n4v (Mallet Mogul Copound a vapore saturo) -



- Michele / Nino -
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Gian Michele Sambonet

Italy
3542 Posts

Posted - 26 February 2020 :  14:08:44  Show Profile  Reply with Quote

- Motore a espansione semplice -




- Blocco cilindri di motore a espansione semplice -



Adottato fin dalle prime locomotive, si tratta di un motore in cui il vapore circola una sola volta prima di venire disperso
nell'atmosfera.

In seguito comparve il motore a doppia espansione, ma questo progresso non determinò la scomparsa di quello
a espansione semplice.

Anzi, molti ingegneri continuarono a preferirlo per la sua maggiore semplicità.

Questo tipo di motore era costituito dai cilindri, dai pistoni e relative biel­le, dalla testa delle bielle dei pistoni e dalle
manovelle, dall'asse motore e di accoppiamento, dal sistema di distribuzione.

In altri termini, com­prendeva tutti gli organi necessari al­la trasformazione dell'energia pro­dotta dalla caldaia in energia
mecca­nica (movimento rotatorio).

Tuttavia, il motore a vapore utilizzato dalle lo­comotive era a duplice effetto: il va­pore veniva immesso sia da un lato del
pistone che dall'altro, per pro­durre il movimento alternato in un senso e nell'altro.

Le lo­comotive a espansione semplice presentavano due, e talvolta tre cilindri.

Sempre collocati anteriormente, i cilindri potevano essere all'esterno dei longheroni del telaio o all'interno.

Questa alternativa fu oggetto di un lungo dibattito verso la fine del XIX secolo in Germania.

Alcuni ingegneri preferivano i cilindri interni (di scuola inglese), dal momento che ponendoli al centro della locomotiva,
vicino all'asse mediano, generavano pochi movimenti di serpeggio e rollio, conferendo stabilità alla macchina.

Altri preferivano invece i cilindri esterni, perché rimanevano più accessibili durante le operazioni di manutenzione e
anche perché in tal modo si evitava l'asse motore a gomiti.

Con due cilindri sfalsati di 90°, che lavoravano necessariamente sullo stesso asse motore, si ottene­vano, per ogni giro
di ruota, 4 spinte successive.

Con tre cilindri sfalsati di 120° si ottenevano invece 6 spinte.

Lo sforzo motore era piutto­sto costante, soprattutto se si consi­dera che non si trattava di esplosioni brusche, come nel
caso del motore a scoppio.

Del resto, proprio per questo motivo il motore a vapore non necessitava di un regime di giri "al minimo" e disponeva di
tutta la sua energia al momento della partenza.

La locomotiva a va­pore era ineguagliabile quando si trattava di trainare a velocità ridotta un treno molto pesante e
i primi centimetri di percorso venivano ef­fettuati in perfetto silenzio fino al pri­mo colpo di scappamento.






- Motore a espansione semplice a 2 cilindri interni -





- Motore a espansione semplice a 2 cilindri esterni -





- Motore a espansione semplice a 3 cilindri allineati -



Le valvole di distribuzione avevano il compito essenziale di immettere il vapore alternativamente su ogni faccia
del pistone.

Erano comandate da una manovella eccentrica posta sull'asse motore collegato alla biella motrice.

Potevano e sere piatte o cilindri­che, il che significa che la valvola propriamente detta scorreva nella sede piana
o cilindrica.

Nelle macchine con cilindri interni le valvole si trovavano tra i cilindri ed erano direttamente azionate dalle manovelle
dell'asse motore.

Si trat­tava della disposizione più semplice, tipica delle prime locomotive inglesi.

Nelle macchine con cilindri esterni inizialmente le valvole erano sistemate all'interno e venivano comandate
da bielle interne.

In seguito si è preferito spostarle all'esterno in appositi cassetti di distribuzione sopra i cilindri stessi.

Questa pratica, denominata distribuzione Heusinger, si è diffusa in Germania ed è stata conser­vata fino al declino
della trazione a vapore.






- 1: Glifo cavo - 2: Manovella eccentrica - 3: Biella del corsoio - 4: Bielletta di collegamento della biella di precessione -
- 5: Testa a croce - 6: Distributore - 7: Cilindro - 8: Asta di comando dell'inversione di marcia -



É da notare il ruolo fondamentale della manovella eccentrica che girando con la ruota motrice aziona la valvola per
immettere il vapore alternativamente su una faccia poi sull'altra del pistone.

Il macchinista poteva spostare la posizione della biella di corsoio, facendola scorrere in alto o in basso sul glifo cavo,
per ottenere l'invasione di marcia.




- Fonte: Clive Lamming -

- Michele / Nino -
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Gian Michele Sambonet

Italy
3542 Posts

Posted - 27 February 2020 :  11:14:22  Show Profile  Reply with Quote

Motore a doppia espansione




- Blocco cilindri di motore a doppia espansione -



Utilizzata in un primo tempo nei motori per le navi, la doppia espansione costituì un grande progresso per le locomotive
a vapore alla fine del XIX secolo.

Questo sistema consentiva, infatti, di ottenere macchine molto potenti con consumi estremamente ridotti, ma al prezzo
di una maggiore complessità e di una guida molto esperta, che richiedeva personale altamente qualificato.

Accolto non sempre con favore dalle compagnie, il motore a doppia espansione suscitò uno dei maggiori dibattiti tecnici,
nella storia delle ferrovie, all'inizio del '900 in Germania.

Nel 1878 l'ingegnere Jules T. Anatole Mallet, di origine svizzera, ma residente in Francia, presentò una strana locomotiva
destinata alla piccola linea Bayonne-Biarritz.

Essa risolveva il problema posto dall'eccessivo consumo delle locomotive, dovuto alla mancanza di "adiabatismo" delle
pareti dei cilindri, cioè alla loro impermeabilità al calore.

Il rimedio era costituito dalla doppia espansione, allora già usata in marina e conosciuta con il nome di "Compound"
(Verbunddampfmaschine in tedesco).

La locomotiva di Mallet aveva due cilindri, uno ad alta pressione e uno a bassa pressione, nei quali il vapore lavorava
inizialmente in uno e poi nell'altro, prima di venire disperso nell'atmosfera.

La locomotiva funzionò molto bene e si rivelò subito molto economica.

Ma fu nel 1884 che Mallet brevettò la sua prima locomotiva articolata con motore a 4 cilindri a doppia espansione,
modello che in seguito prese il suo nome.

Si trattava di una B'B da montagna a scartamento ridotto, con un telaio rigido posteriore che montava il gruppo di
2 cilindri ad alta pressione e un semitelaio sterzante anteriore che montava il gruppo di 2 cilindri a bassa pressione.

Sulle orme di Anatole Mallet, gli inge­gneri Borodine in Russia e von Bor­ries in Germania si interessarono al­la doppia
espansione, tanto che i Tedeschi, e in particolare le reti nel sud del Paese, la adottarono come regola ge­nerale per
le macchine veloci fino agli anni '20 del secolo scorso.

Anche gli ingegneri Webb in Inghilterra e de Glehn in Francia, come altri nel mondo, trasferirono questo procedimento
su diverse locomotive.




- H.D. = Hoher Druck (alta pressione) - N.D. = Niedriger Druck (bassa pressione) -

Click Foto



- Schema della locomotiva "Mallet" presentata all'esposizione di Parigi del 1889 -
- Nell'ingrandimento si possono vedere varie soluzioni di sistemi a doppia espansione adottati in molti paesi a cavallo del '900 -






- Motore a doppia espansione tipo von Borries (il più diffuso in Germania) -





- Motore a doppia espansione tipo de Glehn (più complesso come distribuzione e meno diffuso in Germania) -



Il motore a doppia espansione con quattro cilindri sfalsati di 90°, che lavoravano non necessariamente sullo stesso
asse motore, garantiva una coppia eccellente, con 4 doppie spinte successive (8) per ogni giro di ruota.

La distribuzione risultava però più complessa.

Sulle locomotive compound vi erano due motori separati e dunque due distribuzioni distinte.

I cilindri ad alta pressione ricevevano il vapore direttamente dalla caldaia e quelli a bassa pressione venivano alimentati
dal vapore di scarico dei precedenti.

Il macchinista doveva regolare dapprima il livello di immissione nei cilindri ad alta pressione, poi, nel dosare quelli
a bassa pressione, doveva anche assicurarsi che non si verificasse un eccesso di vapore che, in tal modo, avrebbe
frenato l'andatura della locomotiva.







Tuttavia, la doppia espansione doveva essere rimessa in discussione.

Dopo il 1920, al momento della creazione della Deutsche Rei­chsbahn, gli ingegneri tedeschi decisero di tornare
all'espansione semplice con le locomotive unificate delle serie 01 e 44, macchine ben riuscite, ma dai consumi
decisamente elevati.




- Fonte: Clive Lamming -

- Michele / Nino -
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Gian Michele Sambonet

Italy
3542 Posts

Posted - 27 February 2020 :  17:31:01  Show Profile  Reply with Quote

- Surriscaldatore -




- Blocco cilindri di motore a espansione semplice con 3 cilindri a vapore surriscaldato -



L'introduzione del vapore surriscaldato è stato un grande passo avanti nel processo evolutivo delle locomotive a vapore.

Il surriscaldatore era in grado di aumentare la potenza di un motore a vapore fino al 25%, con risparmi equivalenti
in termini di carbone e acqua.

Ebbe larga diffusione in Germania a partire dal 1910 e già in tempi precedenti alcuni ingeneri erano convinti fosse la soluzione
per superare il motore a doppia espansione.

Ma non bisogna farsi trarre in inganno da tali supposizioni, perché il surriscaldatore non surclassò mai il motore compound,
gli stessi benefici che portava al motore a espansione semplice, li portava anche a quello composito.

Nonostante i diversi tentativi infruttuosi portati avanti dalla seconda metà dell'800, il primo surriscaldatore efficace fu messo
a punto intorno al 1905 dall'ingegnere Wilhelm Schmidt, assistito dall'ingegnere Robert Garbe, capo ingegnere meccanico
della divisione di Berlino delle ferrovie Prussiane.

Si basava su un principio molto semplice: incanalare in apposite serpentine il vapore saturo lungo i tubi di fumo della caldaia
diverse volte, surriscaldandolo prima di raggiungere i cilindri.

L'umidità presente nel vapore saturo viene trasformata in vapore aggiuntivo e se la sua temperatura viene aumentata di diversi
gradi, il vapore si avvicina alla condizione di gas perfetto, espandendosi progressivamente man mano che viene assorbito
più calore.

Grazie a questo principio ulteriormente migliorato negli anni, si riuscì a realizzare locomotive sufficientemente potenti, robuste
e di facile manutenzione, in grado di giustificare l'abbandono del motore a doppia espansione, ritenuto troppo oneroso
in termini di manutenzione.




- Fonte: Clive Lamming -

- Michele / Nino -
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Nino Carbone

5577 Posts

Posted - 28 February 2020 :  14:22:23  Show Profile  Reply with Quote

- Locomotive unificate -

Al 31 dicembre 1926 il parco del materiale rotabile della DRG era composto da:

- 25.616 locomotive a vapore -
- 301 locomotive elettriche -
- 4 locomotiva Diesel -

Il vapore, nonostante i progressi dell'elettrificazione delle linee, era il modo di trazione principale delle 63.000 vetture
passeggeri e dei 660.000 carri della rete tedesca.

Gli ingegneri tedeschi misero a punto il sistema di costruzione delle locomotive a vapore più interessante della storia
della ferrovia: le locomotive unificate.

Prima della Guerra del 1914 ogni Stato costruiva il proprio materiale e di conseguenza nella Prussia in Baviera,
nel Württemberg e negli altri Stati circolava materiale di altissima qualità, che davano però, a livello nazionale,
un parco eterogeneo spesso incompatibile.

Il 1 aprile del 1920, secondo quanto stabilì la Costituzione di Weimar, venne creata la “Deutsche Reichseisenbahnen”
che contava non meno di 210 serie diverse di locomotive a vapore.

Fu impossibile utilizzare razionalmente e su tutta la rete nazionale un parco locomotive talmente diversificato.

Proveniva dalla Prussia, Baviera, Württemberg, Sassonia, Baden, Oldenburg e Mecklenburg, senza contare l’infinità
di piccole reti locali che avevano orgogliosamente costruito il proprio materiale specifico.

Si rese necessaria la costruzione di locomotive unificate, che avessero in comune il maggior numero possibile di "pezzi"
standardizzati montati su tipi, serie e classi diverse.

Da 210 si passò a 17 classi di locomotive suddivise in 3 gruppi:

- Servizio viaggiatori -
- Servizio merci -
- Servizio smistamento o su linee di traffico secondario -




Nel 1° gruppo erano previste locomotive passeggeri con tender separato:

- 2'C1' (BR 01/03) -



Nel 2° gruppo erano previste locomotive merci con tender separato:

- 1'D1' (BR 41) -
- 1'E (BR 43/44/50) -
- 1'E1' (BR 45) -




Nel 3° gruppo erano previste locomotive tender per servizio smistamento, locomotive con tender separato
o locomotive tender destinate a linee di traffico secondario passeggeri e merci:

- 1'C (BR 24) Locomotiva tender separato passeggeri e merci -
- 1'D'1 (BR 86) Locomotiva tender merci -
- 1'E1' (BR 84-85) Locomotive tender merci -
- 2'C2' (BR 62) Locomotiva tender passeggeri -
- 1'C1' (BR 64) Locomotiva tender passeggeri -
- C (BR 80/89.0) Locomotive tender smistamento -
- D (BR 81) Locomotiva tender smistamento -
- E (BR 87) Locomotiva tender merci -




Per i 17 tipi di locomotive i tecnici tedeschi semplificarono così:

- 4 diversi tipi di caldaia -

- 4 diametri diversi di cilindri (500/520/570/600 mm) -
- BR 89.0 (420 mm), BR 80 (450 mm), BR 44 (550 mm), BR 43 (720 mm) avevano un diametro di cilindri unico -

- 5 diametri diversi per le ruote motrici (1.100/1.400/1.500/1.600/2.000 mm) -
- BR 62 era l'unica ad avere ruote motrici da 1.750 mm -

- 2 diametri diversi per i carrelli e i Bissel anteriori (850/1000 mm) -

- 2 diametri diversi per i Bissel posteriori (850/1.250 mm) -


Tutti i carrelli, portanti e Bissel, erano intercambiabili tra locomotiva e locomotiva.

Già in fase di progetto il risparmio fu notevole, perché la quantità di progetti e di studi richiesta fu decisamente inferiore.

Lo stesso accadde per forme, stampi e sagome in fase di costruzione.

Essendoci meno varietà di "pezzi" anche il lavoro delle officine procedette speditamente.

Ad ogni Classe venne attribuito un numero che andava da 01 per le "Pacific" fino al 99 per le loco-tender.


- Fonte: I Grandi Treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- I componenti intercambiabili delle locomotive unificate -

- BR 01 - Diam. r.motr. 2.000 mm - Diam. r.ant. 850/1.000 mm - Diam. r.post. 1.250 mm - Cilindri 600 mm -
- BR 03 - Diam. r.motr. 2.000 mm - Diam. r.ant. 850/1.000 mm - Diam. r.post. 1.250 mm - Cilindri 570 mm -
- BR 24 - Diam. r.motr. 1.500 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 500 mm -
- BR 41 - Diam. r.motr. 1.600 mm - Diam. r.ant. 1.000 mm - Diam. r.post. 1.250 mm - Cilindri 520 mm -
- BR 43 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 720 mm -
- BR 44 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 550 mm -
- BR 45 - Diam. r.motr. 1.600 mm - Diam. r.ant. 1.000 mm - Diam. r.post. 1.250 mm - Cilindri 520 mm -
- BR 50 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 600 mm -
- BR 62 - Diam. r.motr. 1.750 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. 850 mm - Cilindri 600 mm -
- BR 64 - Diam. r.motr. 1.500 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. --- 850 mm --- Cilindri 500 mm -
- BR 80 - Diam. r.motr. 1.100 mm - Diam. r.ant. --- mm - Diam. r.post. --- mm. - Cilindri 450 mm -
- BR 81 - Diam. r.motr. 1.100 mm - Diam. r.ant. --- mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 500 mm -
- BR 84 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. 850 mm - Cilindri 500 mm -
- BR 85 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. 850 mm - Cilindri 600 mm -
- BR 86 - Diam. r.motr. 1.400 mm - Diam. r.ant. 850 mm - Diam. r.post. - 850 mm - Cilindri 570 mm -
- BR 87 - Diam. r.motr. 1.100 mm - Diam. r.ant. --- mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 600 mm -
- BR 89.0 - Diam. r.motr. 1.100 mm - Diam. r.ant. --- mm - Diam. r.post. --- mm - Cilindri 420 mm -


- Dati tecnici da: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven -
- Nino / Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
3542 Posts

Posted - 03 March 2020 :  08:07:33  Show Profile  Reply with Quote

- Datazioni -

- 1920: Livrea unificata verde prussiana (eccetto Baviera) -

- 1925: Riclassificazione e numerazione DRG -

- 1925: Sigla "Deutsche Reichsbahn" estesa -

- 1926: Introduzione deflettori Wagner -

- 1929: Diffusione livrea unificata nera con ruote rosse -

- 1937: Introduzione aquila del Reich -

- 1949: Sigla "Deutsche Bundesbahn" estesa -

- 1949: Introduzione deflettori Witte su serie ammodernate -

- 1956: Terzo fanale di testa -

- 1957: introduzione logo biscotto DB e diffusione deflettori Witte -

- 1968: Riclassificazione e numerazione UIC -



- Michele / Nino -
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Nino Carbone

5577 Posts

Posted - 04 March 2020 :  12:23:42  Show Profile  Reply with Quote

- Costruttori di locomotive a vapore tedesche -

Durante gli anni '30 del XIX secolo la ferrovia tedesca si riforniva di locomotive presso l'industria inglese (come accadeva,
del resto, per tutte le reti ferroviarie europee).

A partire dagli anni '40 cominciò invece l'attività dell'industria ferroviaria tedesca.

Quest'ultima diventò in seguito molto conosciuta in tutto il mondo, con nomi prestigiosi come Borsig a Berlino (1837),
Maffei a Monaco (1841), Henschel a Kassel (1847)...

Queste ditte ottennero in breve tempo un'eccellente reputazione internazionale e fornirono locomotive alle reti ferroviarie
di molti paesi.

Negli anni, alcune società si fusero con altre o furono assorbite da gruppi più importanti, cambiando le denominazioni originali.

Molti costruttori cessarono l'attività, altri aprirono aziende anche all'estero.

Di seguito un elenco dei principali fabbricanti di locomotive in Germania , con le loro denominazioni più recenti.



- Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AEG (Berlino) -
- August Borsig Lokomotivbau (Berlino-Tegel) -
- Berliner Maschinenfabrik Louis Schwartzkopff - Wildau (Berlino) -
- Hannoversche Maschinenfabrik AG Hanomag (Hannover-Linden) -
- Henschel & Sohn GmbH (Kassel) -
- Hohenzollern AG (Düsseldorf-Grafenberg) -
- Humbolt AG (Colonia-Kalk) -
- Arnold Jung Lokomotivfabrik, Jungenthal GmbH (Kirchen/Sieg) -
- Krauss-Maffei AG (Monaco-Allach) -

(Prima J.A. Maffei e Krauß & Comp.)
- Friedrich Krupp AG (Essen) -
- Maschinenbau-Gesellschaft (Karlsruhe) -
Maschinenbau-Gesellschaft (Heilbronn) -
- Maschinenfabrik Esslingen (Esslingen/Neckar) -
- Maschinenfabrik Hagans (Erfurt) -
- Linke-Hofmann-Werke (Breslau) -
- Lokomotivbau Hans Beimler (Hennigsdorf/Berlino) -

(Prima Borsig)
- Orenstein & Koppel (Drewitz/Potsdam) -
- Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg/Potsdam) -

(Prima Orenstein & Koppel)
- Lokomotivfabrik Georg Krauss & Comp. (Monaco) -
- Sächsische Maschinenfabrik R. Hartmann (Chemnitz) -
- F. Schichau GmbH (Elbing) -
- Union Gießerei (Königsberg) -
- Vulcan Stettiner Maschinenfabrik (Stettino-Bredow) -


- Elenco da: Taschenbuch Deutsche Lokomotiven -

- Nino / Michele -
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