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Luigi Ceffa
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 Posted - 04 November 2012 : 14:40:56
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La Fairbanks-Morse entrō in campo ferroviario nel 1943, dopo una lunga esperienza in campo navale. Il suo management decise la costruzione di un road switcher prototipo da 1.000 HP a Beloit (Wisconsin), basato sulla struttura d'acciaio della Baldwin/General Steel Casting e con la parte elettrica della Westinghouse. Il disegno fu affidato a Raymond Loewy. Il motore era il sei cilindri OP (Opposite Piston) e il rotabile, operato dalla Milwaukee Road, č preservato oggi al Museo Ferroviario dell'Illinois.
Nell'anno 1953 essa introdusse, con notevole tempismo il pių potente road switcher dell'epoca, vale a dire il Train Master, equipaggiato con sei motori. La potenza complessiva era 2.400 HP, gli assi sei (quindi appunto, FM H-24-66), i motori a due tempi. Due Train Master appaiati potevano compiere il lavoro di tre roadswitcher come i GP7.
Il successo gli arrise per poco tempo, poi divergenze societarie e la forte concorrenza decretarono la fine della FM nel 1969.
(da: Fairbanks-Morse Locomotives in Color, by Jim Boyd, Morning Sun Books, 1996 e The Lionel Inspiration, by W.J.Brennan, id Publisher, 1997) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 04 November 2012 : 17:49:31
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La FM H-10-44 di Raymond Loewy, fu prodotta dal 1944 al 1950 in 195 unitā, compreso il prototipo della Milwaukee Road. Era uno yard switcher non un road...
Nonostante l'incredibile potenza per l'epoca, la "Train Master" ebbe poca fortuna. Non apprezzata dai ferrovieri, fu prodotta dal 1951 al 1958 in soli 107 esemplari. I motori elettrici di trazione erano ancora insufficienti per assorbire tutta la potenza e surriscaldavano molto facilmente. Nonostante gli stessi inconvenienti iniziali, ma migliorata sul finire degli anni '50, la FM H-16-44" a 4 assi ebbe pių fortuna, con 299 unitā prodotte tra il 1950 e il 1963. Anche lo styling di queste macchine fu affidato a Loewy.
FM H-24-66 "Train Master" della Canadian Pacific. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:26:56
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Le doppie locomotive diesel della UP
Nei primi anni '60 La Union Pacific richiese ai maggiori costuttori americani di locomotive di progettare una motrice composta da tre unitā idipendenti capace di sviluppare 15.000 CV per sostituire le problematiche locomotive a turbina utilizzate allora sullo Shermann Hill, un valico sulle Montagne Rocciose lungo 64 Km con pendenza del 15 per mille, che nell'era del vapore era stato il campo d'azione incontrastato delle Big Boy.
La EMD propose un modulo formato da quattro elementi: due GP35 da 2500 CV alle estremitā e due "doppie locomotive" DD35 da 5000 CV al centro, queste ultime erano senza cabina di guida e montate su due carrelli a 4 assi (DD).
Il prototipo consegnato nel 1963 soddisfō pienamente le necessitā della UP e un ordine di ulteriori 25 esemplari di DD35 fece seguito. La EMD propose questa soluzione ad altre compagnie ma solo dalla Southern Pacoific seguė un ordine di 3 unitā. In seguito, nel 1965, la Union Pacific ordinō ulteriori 15 "doppie locomotive" alla EMD, questa volta munite di cabina di guida, le DD35A, per essere utilizzate come unitā indipendenti, di rinforzo ai convogli diretti allo Shermann Hill.
Tra il 1969 e il 1971 seguirono 47 DDA40X, evoluzione delle DD35A (con cabina di guida), queste motrici sviluppavano 6600 CV e ancora oggi sono le pių potenti locomotive diesel mai costruite.
La GE propose invece la U50, una "locomotiva doppia" da 5000 CV, con cabina di guida, montata su 2 coppie di carrelli a due assi (BBBB). I tre prototipi consegnati nel 1963 fornivano la potenza di 15000 CV richiesta dalla UP e a questi seguė un ordine di ulteriori 20 unitā. Anche la Southern Pacific ordinō tre unitā di questo modello.
Pure ALCO fornė un prototipo con il nome di Century 855, formato da tre "doppie locomotive", due con cabina di guida e una senza, montate su 4 carreli (BBBB) analogamente alle GE U50, ma nonostante la potenza di 5500 CV per unitā non diedero risultati soddisfacenti e nessun ordine fece seguito.
Tutte queste "doppie locomotive" rimasero senza eredi, dal momento che la Union Pacific trovō infine pių economico e redditizio, per adeguare la potenza al peso, l'utilizzo di un numero variabile di locomotive classiche.
EMD DDA40X nel 1969, sopra. (Foto: Drew Jacksich)
GE U50 nel 1970, sotto. (Foto: E.D. Motis)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:27:25
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Union Pacific EMD DD35A e DD35 a Cheyenne in Wyoming, nel 1968. (Foto: Jim Hinkhouse) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:29:06
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DD40X in doppia trazione sulla "UP Overland Route" nei pressi di Dale Creek in Wyoming, nel marzo 1971. (Foto: John Dziobko) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:32:08
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Dopo anni di duro lavoro, ma molto prima che lo stato generale della macchina ne richiedesse l'accantonamento, alle motrici diesel solitamente cedeva il motore. Questi "Roster" venivano quindi ricostruiti e alla sigla identificativa del modello veniva aggunta una "R". Le immagini risalgono ai primi anni '80, quando la Southern Pacific presentō due livree sperimentali ispirate al "Daylight".
Sopra: una SD40R insieme a una SD45T-2 e una GP40-2. (Foto: Craig Walker)
Sotto: una SD44R (ex SD45) e una SD40R in testa al Daylight storico. (Foto: Mike Woodruff)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:32:38
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Due CC da 3600 CV in livrea "kodachrome", una GE U36C della Santa Fe (sopra) e una EMD SD45R della Southern Pacific (sotto). Questa livrea fu adottata tra il 1983 e il 1986, quando le due compagnie tentarono una fusione che poi fallė. (Foto: Barry Byington Sr./James Belmont)
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Road Switcher - Diesel negli anni '40 '50 e '60
