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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 15 March 2012 : 12:47:25
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Sopra una GP35 della Erie Lackawanna a Secaucus in New Jersey, nel 1965. (Foto: Bob Krone)
Sotto due SD35 della Baltimore & Ohio a Kemps in Maryland, nel 1971. (Foto: Jeremy Plant)
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 15 March 2012 : 13:42:33
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Sopra una GP40 della Seaboard Air Line a Raleigh in North Carolina, nel 1966. (Foto: Warren Calloway)
Sotto una GP38 della Gulf, Mobile & Ohio a Okolona in Mississippi, nel 1972. (Foto: Tom Sink)
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 15 March 2012 : 14:08:32
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Sopra tre SD38 della Elgin, Joliet & Eastern Railway a Joliet in Illinois, nel 1974. (Foto: Dan Tracy)
Sotto una SD40 della Canadian Pacific Railway a Revelstoke, British Columbia in Canada, nel 1968. (Foto: Doug Wingfield)
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 15 March 2012 : 14:11:23
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Tre SD45 della Chicago & North Western Railroad a Janesville in Wisconsin, nel 1969. (Foto: Mark & Mike Nelson) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 16 March 2012 : 12:33:08
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Il declino della concorrenza
Se da un lato la General Electric, dopo il successo iniziale della U25B nei primi anni '60, riuscì a tener testa alla General Motors con un discreto fatturato, ritagliandosi il secondo posto nelle vendite, non fu lo stesso per ALCO e Baldwin, i due colossi dell'era del vapore.
Verso la fine degli anni '50, ALCO pagò pesantemente il duro colpo subito con la separazione da GE, scendendo improvvisamente al terzo posto nelle vendite e ben al di sotto di GE. Nel 1956 presentò la RS 11 che voleva essere la risposta al grande successo della GP9, con la quale ebbe anche un discreto successo di vendite, i modelli successivi che offrivano una gamma di potenze superiori non trovarono un ricontro di mercato sufficienti. Tentò anche la strada delle CC a 6 assi, le "RSD" proposte con diverse motorizzazioni, ma ebbero anch'esse scarso successo. Nel 1963 modernizzò la propria offerta di locomotive con la "Century Series", tentando di essere più aggressiva sul mercato nei confronti di GM e GE, ma nel 1969, dopo un progressivo declino, gettò la spugna e chiuse definitivamente i propri stabilimenti di Schenectady.
Le cose andaro ancora peggio per Baldwin, che riusci solo ad avere un discreto successo con macchine da manovra tra il 1940 e il 1956, i tentativi di proporre locomotive diesel a lunga percorrenza (carbody unit) come le "Centipede", le “Sharknose” o le “Babyface” ebbero scarsissimo successo e nel 1956 smise di produrre locomotive.
Anche Fairbanks-Morse riuscì a produrre alcuni modelli diesel interessanti tra il 1944 e il 1963. Oltre le macchine da manovra di descreto successo, i "road switcher" più riusciti furono il modelo "FM H-16-44" a 4 assi e il modello "FM H-24-66" a sei assi, prodotti negli anni '50. Ma nulla era possibile contro lo strapotere della GM e anche questo costruttore uscì presto di scena.
Sopra un ALCO RS11 (per la lunga forma del muso soprannominato Alligator) della Lehigh Valley a Sayre in Pennsylvania, nel 1967. (Foto: Dave Burroughs)
Sotto un Fairbanks-Morse H-16-44 della Virginian Railway a Roanoke in Virginia, nel 1956. (Foto: John Dziobko)
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Luigi Ceffa
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Posted - 04 November 2012 : 14:40:56
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La Fairbanks-Morse entrò in campo ferroviario nel 1943, dopo una lunga esperienza in campo navale. Il suo management decise la costruzione di un road switcher prototipo da 1.000 HP a Beloit (Wisconsin), basato sulla struttura d'acciaio della Baldwin/General Steel Casting e con la parte elettrica della Westinghouse. Il disegno fu affidato a Raymond Loewy. Il motore era il sei cilindri OP (Opposite Piston) e il rotabile, operato dalla Milwaukee Road, è preservato oggi al Museo Ferroviario dell'Illinois.
Nell'anno 1953 essa introdusse, con notevole tempismo il più potente road switcher dell'epoca, vale a dire il Train Master, equipaggiato con sei motori. La potenza complessiva era 2.400 HP, gli assi sei (quindi appunto, FM H-24-66), i motori a due tempi. Due Train Master appaiati potevano compiere il lavoro di tre roadswitcher come i GP7.
Il successo gli arrise per poco tempo, poi divergenze societarie e la forte concorrenza decretarono la fine della FM nel 1969.
(da: Fairbanks-Morse Locomotives in Color, by Jim Boyd, Morning Sun Books, 1996 e The Lionel Inspiration, by W.J.Brennan, id Publisher, 1997) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 November 2012 : 17:49:31
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La FM H-10-44 di Raymond Loewy, fu prodotta dal 1944 al 1950 in 195 unità, compreso il prototipo della Milwaukee Road. Era uno yard switcher non un road...
Nonostante l'incredibile potenza per l'epoca, la "Train Master" ebbe poca fortuna. Non apprezzata dai ferrovieri, fu prodotta dal 1951 al 1958 in soli 107 esemplari. I motori elettrici di trazione erano ancora insufficienti per assorbire tutta la potenza e surriscaldavano molto facilmente. Nonostante gli stessi inconvenienti iniziali, ma migliorata sul finire degli anni '50, la FM H-16-44" a 4 assi ebbe più fortuna, con 299 unità prodotte tra il 1950 e il 1963. Anche lo styling di queste macchine fu affidato a Loewy.
FM H-24-66 "Train Master" della Canadian Pacific. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
Italy
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Posted - 06 November 2012 : 16:26:56
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Le doppie locomotive diesel della UP
Nei primi anni '60 La Union Pacific richiese ai maggiori costuttori americani di locomotive di progettare una motrice composta da tre unità idipendenti capace di sviluppare 15.000 CV per sostituire le problematiche locomotive a turbina utilizzate allora sullo Shermann Hill, un valico sulle Montagne Rocciose lungo 64 Km con pendenza del 15 per mille, che nell'era del vapore era stato il campo d'azione incontrastato delle Big Boy.
La EMD propose un modulo formato da quattro elementi: due GP35 da 2500 CV alle estremità e due "doppie locomotive" DD35 da 5000 CV al centro, queste ultime erano senza cabina di guida e montate su due carrelli a 4 assi (DD).
Il prototipo consegnato nel 1963 soddisfò pienamente le necessità della UP e un ordine di ulteriori 25 esemplari di DD35 fece seguito. La EMD propose questa soluzione ad altre compagnie ma solo dalla Southern Pacoific seguì un ordine di 3 unità. In seguito, nel 1965, la Union Pacific ordinò ulteriori 15 "doppie locomotive" alla EMD, questa volta munite di cabina di guida, le DD35A, per essere utilizzate come unità indipendenti, di rinforzo ai convogli diretti allo Shermann Hill.
Tra il 1969 e il 1971 seguirono 47 DDA40X, evoluzione delle DD35A (con cabina di guida), queste motrici sviluppavano 6600 CV e ancora oggi sono le più potenti locomotive diesel mai costruite.
La GE propose invece la U50, una "locomotiva doppia" da 5000 CV, con cabina di guida, montata su 2 coppie di carrelli a due assi (BBBB). I tre prototipi consegnati nel 1963 fornivano la potenza di 15000 CV richiesta dalla UP e a questi seguì un ordine di ulteriori 20 unità. Anche la Southern Pacific ordinò tre unità di questo modello.
Pure ALCO fornì un prototipo con il nome di Century 855, formato da tre "doppie locomotive", due con cabina di guida e una senza, montate su 4 carreli (BBBB) analogamente alle GE U50, ma nonostante la potenza di 5500 CV per unità non diedero risultati soddisfacenti e nessun ordine fece seguito.
Tutte queste "doppie locomotive" rimasero senza eredi, dal momento che la Union Pacific trovò infine più economico e redditizio, per adeguare la potenza al peso, l'utilizzo di un numero variabile di locomotive classiche.
EMD DDA40X nel 1969, sopra. (Foto: Drew Jacksich)
GE U50 nel 1970, sotto. (Foto: E.D. Motis)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:27:25
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Union Pacific EMD DD35A e DD35 a Cheyenne in Wyoming, nel 1968. (Foto: Jim Hinkhouse) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 November 2012 : 16:29:06
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DD40X in doppia trazione sulla "UP Overland Route" nei pressi di Dale Creek in Wyoming, nel marzo 1971. (Foto: John Dziobko) |
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Road Switcher - Diesel negli anni '40 '50 e '60
