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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 21 May 2012 : 17:20:17
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4-4-0 "American"
Questo tipo di locomotiva, concepito nel 1855 dal costruttore Rogers, di Paterson, nel New Jersey, rispondeva a una necessità ben precisa: quella di avere locomotive leggere, in modo da non sovraccaricare i cattivi binari americani dell'epoca, e nel contempo abbastanza potenti e rapide da trainare, anche su distanze considerevoli, treni passeggeri in tempi piuttosto brevi. In grado di viaggiare a 60 km/h, raggiungeva facilmente i 100 km/h.
Ben presto questo tipo di locomotiva venne imitato da altri costruttori americani, come Baldwin, Grant, Danforth e Hinkley. Per averle era sufficiente che i dirigenti delle compagnie ferroviarie inoltrassero le loro ordinazioni presso queste ditte con il catalogo alla mano, proprio come oggi si ordina un'automobile. Più di 25.000 "American" furono in tal modo vendute tra il 1855 e il 1880, anno in cui cominciarono a essere sostituite dalle più potenti modello 4-6-0 a tre assi motore. Si trattava di una cifra davvero considerevole in ambito ferroviario, considerando i tempi.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 July 2012 : 08:17:44
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The General
"The General" è il titolo di un film muto interpretato da Buster Keaton nel 1927, che si ispira a un fatto realmente accaduto durante la Guerra Civile americana e che ha come protagonista la "General", una locomotiva modello American costruita nel 1855 da Rogers, Ketchum & Grosvenor a Paterson nel New Jersey.
La vera storia si svolse il 12 aprile del 1862 e ebbe inizio nella stazione di Big Shanty (oggi Kennesaw), nella Georgia del nord (Stato Confederato). la squadra di condotta della "General" e la maggior parte dei passeggeri del treno si fermarono a bere e a mangiare nel bar dell'albergo Lacy (le vetture ristorante non erano ancora in uso). Venti nordisti salirono tranquillamente sul treno e sulla locomotiva, così che la "General" partì risolutamente con i primi vagoni, lasciando il resto del treno in stazione, sotto il naso dei soldati sudisti. Il macchinista della "General", William A. Fuller, si precipitò verso la stazione, ma era troppo tardi, la sua locomotiva era già scomparsa all'orizzonte! Con altri due ferrovieri salì allora su un carrello per l'ispezione delle linee azionato da un sistema di propulsione a braccia. Percorse così 17 km prima di deragliare a causa di un pezzo di rotaia divelto dai rapitori della "General". Poi salì a bordo di una vecchia locomotiva parcheggiata in pressione non lontano da lì, la "Yonah", che però ben presto esalò l'ultimo respiro. Fu dunque costretto a proseguire su un'altra locomotiva, la "William R. Smith", ma, 5 km più lontano, un lungo tratto di binario era stato distrutto. Fuller proseguì l'inseguimento a piedi fino a quando trovò la "Texas", con cui si lanciò a velocità sostenuta in retromarcia, in piedi sul tender. Gli uomini della "General" sganciarono dal treno in movimento alcuni vagoni in fiamme, che si si scontrarono con la "Texas" e deragliarono. Dopo otto ore di inseguimento e 140 km percorsi, finalmente i ladri del treno vennero catturati e in seguito processati e molti di loro impiccati (ma considerati eroi per l'Unione). Certo è che il macchinista Fuller doveva amare profondamente la sua "General"!
Un'immagine tratta dal film "The General" con Buster Keaton. Per il film è stata utilizzata una replica, la "General" originale è conservata, invece, al Southern Museum of Civil War and Locomotive History di Kennesaw in Georgia. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 July 2012 : 11:24:30
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La prima linea transcontinentale
Nel 1869 a Promontory Point, nello Utah, fu ultimata la prima linea transcontinentale americana. La costruzione di questa ferrovia avvenne secondo lo stile e le tradizioni dell'Ovest americano: uomini rudi e illetterati, lavoro duro sotto un sole cocente, attrezzi (e armi per la difesa personale), pane, caffè, whisky, carne di bisonte e poca acqua solo per bere. Una città mobile, seguiva il cantiere ferroviario.
Le linee nell'Ovest americano non possedevano massicciata e venivano posate direttamente sul terreno. Erano accompagnate da poche opere ingegneristiche, i binari seguivano l'andamento del terreno e superavano fiumi e strapiombi grazie a ponti montati rapidamente su cavalietti di legno (trestle bridge). Inoltre, non esistevano gallerie, né muri di sostegno di pietra, come in Europa. Il terreno in genere non veniva modificato, in alcuni casi veniva scavata una trincea con i picconi, in altri si costruiva un terrapieno con la pala, ma gli interventi erano minimi. Le rocce venivano rimosse con la dinamite. Le traverse erano costituite da semplici tronchi d'albero grossolanamente squadrati disposti sul terreno. Dopo aver sistemato le rotaie, le grappe (l'elemento metallico di rinforzo) venivano piantate a colpi di mazza, seguendo il ritmo del fischietto del capomastro.
Posando una rotaia ogni 30 secondi, era possibile costruire fino a 10 km di linea al giorno, ovvero circa 10 volte più dei migliori cantieri europei contemporanei! La motivazione degli operai era molto forte, dal momento che ricevevano premi e incentivi in base al loro rendimento. Inoltre, la rivalità tra le compagnie era così forte che spesso una compagnia organizzava spedizioni armate contro i cantieri di un'altra che stava costruendo nelle vicinanze. La ragione di questa gara di velocità stava nella concessione che le compagnie avevano stipulato col Governo degli Stati Uniti. Dee Brown, autore di "Un fischio nella prateria", riferisce che la Union Pacific Railroad percepiva dal Governo 16.000 dollari e 12.800 acri di terreno per ogni miglio di rotaie posate, per non dire dei guadagni derivanti dalla vendita di azioni e obbligazioni.
La manodopera americana non era né esigente né qualificata, era costituita da soldati reduci dalla Guerra di Secessione che si presentavano ai cantieri indossando ancora l'uniforme, da avventurieri di varia provenienza attirati dallo stipendio di 3 dollari al giorno, ma soprattutto da Cinesi sbarcati a San Francisco che desideravano accumulare i dollari necessari ad aprire una lavanderia o una attività commerciale. Le condizioni di lavoro erano molto dure, gli operai dormivano all'interno di immensi vagoni-dormitorio sopra amache disposte su più piani, oppure dentro baracche smontabili che, con il saloon, la prigione, la banca e la drogheria, costituivano una sorta di città provvisoria continuamente smontata e ricostruita man mano che la ferrovia avanzava.
Furti, diverbi, complicità, astio, ma anche amicizia e solidarietà reciproca caratterizzavano l'atmosfera della vita quotidiana vissuta da una popolazione mista, in cui differenze di lingua, di comportamento e di religione costituivano un ostacolo in più. Le popolazioni indiane di quando in quando partecipavano ai lavori, nella speranza di trarre qualche vantaggio dalle incursioni nei magazzini di stoccaggio o di riuscire a negoziare la tutela dei loro terreni di caccia.
Il liberismo è costato a volte caro agli Stati Uniti, la costruzione della nuova linea transcontinentale tra Omaha e Sacramento fu affidata a compagnie private in concorrenza tra loro. Essendo stato promesso un premio alla prima compagnia in grado di collegare due città, ci fu una corsa alla posa delle linee ferroviarie, che venivano costruite addirittura fianco a fianco!
Nella costruzione della Transcontinentale le società Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad erano in concorrenza, soprattutto per l'acquisizione dei terreni, che equivalevano a una fascia di 30 miglia lungo la strada ferrata. Di fronte a questi vantaggi l'importante era costruire un binario in grado di sostenere un treno. I perfezionamenti sarebbero venuti più avanti. Tre colpi di mazza per grappa, dieci grappe per rotaia, 250 rotaie per ogni chilometro di binari, 680 km di binari posizionati nel 1868. La prima linea transcontinentale fu anche un capolavoro di velocità.
A Promontory Summit, nel 1868, i cantieri delle due compagnie concorrenti, distavano qualche decina di metri: una costruiva la sua linea in direzione ovest, l'altra in direzione est. Invece di raccordare le linee, ognuno proseguì a prepararsi il tracciato per proprio conto, l'uno parallelamente all'altro! Ma durante la posa dei binari, il governo americano, abbandonando provvisoriamente il liberismo assoluto, decise di intervenire e di obbligare le due compagnie a collegare le due linee in una sola. Il 10 maggio 1869 a Promontory Point fu così inaugurata la prima linea transcontinentale americana. Ancor oggi, 250 miglia di scarpate e di trincee, costruite inutilmente, corrono parallelamente a questa linea nello Utah, a testimoniare questa assurdità!
10 maggio 1869: la "Jupiter" della Central Pacific Railroad di fronte alla "119" della Union Pacific Railroad, entrambe simboli della riconciliazione degli Americani dopo la Guerra di Secessione. Dietro a ognuna di queste "American" c'è un mondo: l'ovest e l'Asia per la prima, l'est e l'Europa per la seconda. Samuel S. Montague della Central Pacific (a sinistra), stringe la mano a Grenville M. Dodge della Union Pacific (a destra). (Foto: Wikipedia)
Il fumaiolo della "119" non ha la forma svasata caratteristica delle locomotive dell'Ovest ma è cilindrico, perché non si tratta di una locomotiva a legna ma a carbone. Il fumaiolo svasato era riservato alle locomotive che funzionavano a legna. Questo combustibile aveva il grande inconveniente, oltre a una resa abbastanza mediocre e a un volume di stoccaggio tale da richiedere l'impiego di un grosso tender, di far uscire dal fumaiolo una grande quantità di ceneri ancora infuocate, che erano causa di incendi nelle grandi pianure disseccate dell'Ovest americano. Perciò, benché il carbone dovesse essere trasportato dalle zone orientali degli Stati Uniti, le compagnie ferroviarie dell'Ovest iniziarono a utilizzare locomotive a carbone. |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 July 2012 : 08:38:48
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L'avventura di William Jackson Palmer
Nel XIX secolo, alla fine degli anni '60 Denver era collegata attraverso la grande ferrovia transcontinentale alle coste occidentale e orientale. Tuttavia c'era ancora molto da fare per aprire queste regioni selvagge dell'Ovest alla civilizzazione dei "visi pallidi". Il Generale William Jackson Palmer, divenuto un intraprendente uomo d'affari, decise di realizzare una nuova linea che partisse da Denver in direzione del Rio Grande, per aggirare da sud e verso El Paso, la barriera delle Montagne Rocciose e raggiungere così la mitica California, che attirava tanti avventurieri. La sua compagnia si chiamava Denver & Rio Grande. Disponendo di poco denaro, Palmer dovette costruire una linea a scartamento ridotto di 3 piedi, anziché a scartamento normale. Colorado Springs venne raggiunta nel 1871, dopo un anno di lavori sotto il sole implacabile. Poi, la ferrovia giunse a Canon City, città mineraria il cui carbone rappresentò un bene prezioso per la giovane compagnia. Ma la compagnia della Santa Fe, che aveva vinto la battaglia legale sulle concessioni, occupando il valico di Raton Pass, sbarrava la strada verso sud. Palmer puntò allora risolutamente verso occidente, attraverso le montagne, fondendo la Denver & Rio Grande con la Rio Grande Western, proprietaria della linea a scartamento normale di Salt Lake City. Il profilo di questa linea era vertiginoso: superava il Tennessee Pass a oltre 3000 metri di quota, il punto più alto mai raggiunto da una ferrovia negli Stati Uniti.
Un fallimento interruppe l'avventura nel 1910, ma nel 1920 si presentò un nuovo azionista e la D&RGW potè proseguire i lavori di collegamento nelle aree minerarie, nonché completare la conversione delle linee principali allo scartamento normale.
Nel XX secolo la Denver & Rio Grande Western Railroad si è dedicata principalmente al trasporto del carbone, che è sempre stata la sua specialità. Nel 1996, anno in cui avvenne la fusione con la Union Pacific Railroad, comprendeva circa 2944 km di linee, con un parco di 280 locomotive e 750 vagoni. Linea principale è la Ogden - Salt Lake City - Denver, alla quale si raccordano numerose linee minerarie.
La Montezuma, costruita da Baldwin nel 1871 per lo scartamento ridotto di 3 piedi, fu la prima locomotiva della Denver & Rio Grande Railway. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 05 July 2012 : 13:28:54
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Quale scartamento?
Le prime ferrovie americane non erano caratterizzate da uno scartamento standard e la scarsa uniformità contribuì alla sconfitta degli Stati del Sud durante la guerra di Secessione.
La questione dello scartamento è stata molto dibattuta nel primi cinquantanni di vita della ferrovia, e successivamente è stata riproposta per motivi politici e di prestigio. Nessuno sa esattamente perché Stephenson abbia scelto quello di 1435 mm, ma non c'è motivo di credere che la scelta sia stata casuale. Il fatto che le locomotive da lui costruite fossero le più efficienti ha contribuito a diffonderne lo scartamento in tutta Europa fino a renderlo universale. Le successive esperienze, fino alle più recenti dell'Alta Velocità, hanno dimostrato la validità della scelta soprattutto sotto l'aspetto della remunerazione degli investimenti, dato che allo scartamento sono legati i raggi di curvatura, le luci delle gallerie, le dimensioni dei ponti ecc. È proprio nelle ferrovie di montagna che si può notare l'importanza di questi fattori, e questo spiega l'alta incidenza degli scartamenti ridotti. In Gran Bretagna venne emessa una legge nel 1846 (il "Gauge Act") per disciplinare la questione, ma fino al 1868 i fautori dello scartamento largo non si diedero per vinti.
Anche negli Stati Uniti, nazione di grandi costruttori di locomotive, numerosi tecnici preferivano le misure più "tonde" dei 5 e dei 6 piedi (1524 e 1829 mm), contro i 4 piedi e 8 pollici e mezzo di Stephenson. Fino alla fine della Guerra di Secessione metà delle ferrovie americane avevano scartamenti diversi dal 1435 mm.
Lo stesso scartamento delle ferrovie russe fu dovuto all'influenza di un ingegnere americano, consulente dello zar, convinto sostenitore della misura dei 5 piedi.
In particolare gli Stati confederati utilizzavano scartamenti diversi, che potevano variare perfino da una compagnia all'altra all'interno dello stesso Stato. E ciò a causa della mancanza di una coerente politica di standardizzazione, di una errata percezione del valore economico delle ferrovie e della scarsa volontà di industrializzarsi. Le linee venivano costruite per iniziativa individuale e volontà locale, da imprese che decidevano come progettarle. Così, la rete Delaware, Lackawanna & Western utilizzava lo scartamento di 6 piedi (1829 mm). Ma la compagnia Louisville & Nashville utilizzava sia linee a scartamento di 6 piedi (1829 mm) sia di 5 piedi (1524 mm), e conservò tale peculiarità fino al 1885. Altre compagnie adottarono lo scartamento standard di 1435 mm, come la Southern. Infine, furono costruite anche linee a scartamento di 3 piedi (914 mm), principalmente per lo sfruttamento forestale o agricolo. Quando scoppiò la guerra di Secessione, gli stati maggiori dell'esercito sudista si trovarono ben presto a dover affrontare difficoltà insormontabili per gli spostamenti delle truppe o i movimenti strategici.
Dopo la guerra quasi tutte le compagnie americane si uniformarono allo scartamento normale.
La R. C. Rolston della Delaware, Lackawanna & Western Railroad, costruita nel 1858 da Danforth, Cooke & Co. di Paterson nel New Jersey per lo scartamento di 1829 mm (6 piedi). Questa splendida "American" era alimentata a carbone e disponeva di un enorme focolaio posto tra il primo e il secondo asse accoppiato, che si inseriva vistosamente nel corpo cilindrico della caldaia. Ognuno dei due cilindri (432 x 559 millimetri) disponeva di un proprio scappamento. (Foto: Smithsonian Institution Washington DC) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 July 2012 : 14:36:41
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2-6-0 "Mogul"
Alla fine del XIX secolo la diffusione negli Stati Uniti di locomotive tipo 4-4-0 era dovuta principalmente alla facilità di inscrizione in curva del carrello anteriore portante anche nei tracciati meno scorrevoli. Non ebbe pertanto successo immediato il brevetto depositato nel 1857 dall'ingegnere Levi Bissell per un carrello munito di un solo asse. Si trattava di un telaio secondario di forma triangolare, che collegava l'asse a un punto del telaio principale con un'articolazione intorno alla quale il telaio poteva ruotare. Ma fintanto che locomotive tipo 4-4-0 riuscivano a svolgere il loro lavoro non c'era bisogno del bissel. Tuttavia, quando fu necessario disporre di 3 assi motori, per il trasporto merci, il bissel divenne vantaggioso, dal momento che permetteva di ottenere una locomotiva con peso e dimensioni analoghi a quelli delle 4-4-0, ma con un asse motore supplementare al posto del secondo asse portante anteriore. Si affiancò così al tipo 4-4-0 il tipo 2-6-0, il numero degli assi rimaneva lo stesso, ma si era riusciti a guadagnare un asse motore.
Locomotiva cosiddetta "mista" per eccellenza, la "Mogul" poteva svolgere qualsiasi incarico. Ma come sempre accade quando si accettano compromessi, faceva tutto in modo mediocre, senza eccellere. Dopo le famose 4-4-0, le 2-6-0 divennero il secondo tipo standard americano e furono prodotte in oltre 11.000 esemplari tra il 1860 e il 1910. Proposte in catalogo in versioni e dimensioni diverse, le "Mogul" pesavano da 31 a 45 tonnellate e potevano viaggiare a 70-80 km/h al massimo. Essendo frutto di una politica di standardizzazione estesa a locomotive di vario tipo, avevano alcuni organi in comune con le 4-4-0: caldaia, movimento, cabina e tender.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 July 2012 : 08:34:16
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Sopra una "American" della Central Pacific Railway costruita da Norris nel 1864. (Foto: Archivi UP)
Sotto una "Mogul" della Missouri Pacific Railroad costruita da Hinkley Locomotive Works nel 1872. (Foto: Missouri Pacific Historical Society)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 July 2012 : 08:49:28
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Le repliche di due famose "American", conservate al Golden Spike National Historic Site di Promontory Summit nello Utah. La Jupiter della Central Pacific Railway (sopra) e la 119 della Union Pacific Railway (sotto). La Jupiter originale fu costruita nel settembre 1868 da Schenectady Locomotive Works di New York insieme ad altre 3 locomotive: la Storm, la Leviathan e la Whirlwind. Le quattro locomotive furono poi smontate e trasferite via mare a San Francisco in California, trasbordate su un pontone fluviale raggiunsero il quartier generale della Central Pacific a Sacramento, dove furono rimontate nel marzo del 1869. Il fumaiolo delle locomotive che bruciavano legna, come la Jupiter, era chiamato "balloon stack" ed era svasato perché all'estremità conteneva una griglia che limitava la fuoriuscita di scintille. La 119 originale fu costruita da Rogers Locomotive and Machine Works di Paterson nel New Jersey nel 1868, insieme alla 116, la 117, la 118 e la 120. (Foto: Wikipedia)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 July 2012 : 08:52:51
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Una famosa "Mogul", la 600 della Baltimore & Ohio costrita nel 1875 dalle officine B&O's Mt. Clare e conservata al B&O Railroad Museum, che nel 1876 vinse il primo premio alla Centennial Exposition di Philadelphia. (Foto: B&O Railroad Museum) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 07 July 2012 : 17:00:48
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2-8-0 "Consolidation"
Quando l'ingegnere Alexander Mitchell disegnò, nel 1866, la prima locomotiva modello 2-8-0 per la ditta Baldwin, che la consegnò alla rete Lehigh & Mahoning, forse non si rese conto di aver progettato il modello base della locomotiva per treni merci per i decenni successivi. La "Consolidation" invase così non solo il continente americano, da nord a sud, ma anche l'Europa, al seguito delle truppe americane durante la prima guerra mondiale. Il nome "Consolidation" deriva dal fatto che la compagnia Lehigh & Mahoning, nel periodo in cui venne prodotta la locomotiva, era sull'orlo del fallimento. Riuscì a superare il momentaccio grazie a nuovi appoggi e assumendo il nome di Lehigh Valley Railroad. Si trattava pertanto della locomotiva legata al consolidamento finanziario dell'impresa.
Verso il 1860 la locomotiva per treni merci americana era la "Mogul", o modello 2-6-0, dotata di 3 assi motori preceduti da un asse bissel. Il bissel diede però qualche preoccupazione agli ingegneri, dal momento che si trattava in una certa misura di un carrello anteriore privo di un asse. Come ogni carrello anteriore che si rispetti, serviva alla guida e all'inserimento della locomotiva in curva, ma il fatto di essere ridotto a un unico asse gli fece svolgere piuttosto male il suo ruolo, divenendo la causa di numerosi deragliamenti, soprattutto a velocità sostenute. Lo si utilizzò comunque, finché gli ingegneri riuscirono a gestirlo con stratagemmi tecnici di guida e di sospensione e attraverso precisi calcoli delle sollecitazioni verticali e laterali sulla linea ferroviaria.
Mitchell prese l'iniziativa riponendo le sue aspettative nell'avvenire del carrello-sterzo: non esitò a farlo seguire da 4 assi, mentre gli altri ingegneri si limitavano solitamente a 3. Infatti, per la rete della Lehigh Valley occorrevano una discreta forza di trazione e un'aderenza sufficiente: le salite del 18 per mille erano numerose e lunghi treni carichi di carbone, del peso di oltre 300 tonnellate, dovevano essere trainati su salite lunghe anche 19 km. Le "Mogul" avevano subito dichiarato forfait di fronte a simili carichi su queste rampe, tanto che bisognava dividere i treni in due.
La 2-8-0 di Mitchell riuscì a trainare i treni in questione alla velocità di 14 km/h, senza slittamenti né diminuzioni dello sforzo di trazione. La dimostrazione era riuscita. Le altre compagnie si interessarono così a questa disposizione d'assi e fecero modificare la locomotiva in una 2-8-0 pesante, con caldaia piuttosto alta e con un meccanismo motore potente ed efficace. Sebbene la locomotiva di Mitchell pesasse solo 39 t, negli anni intorno al 1910, periodo durante il quali furono costruite le ultime "Consolidation", si raggiunse un peso dell'ordine di 110-120 tonnellate. Vero cavallo da tiro delle ferrovie americane, con i suoi 21.000 esemplari costruiti per il mercato interno e 12.000 esemplari per il mercato estero, in particolare dell'America Meridionale, la "Consolidation" rappresentò un vero successo progettuale. (Foto: Archivi Baldwin)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 July 2012 : 11:21:56
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Questa piccola 0-6-0 della Pennsylvania Railroad, molto semplice e robusta, assicurava ogni sorta di servizi. Era simile a migliaia di locomotive da scalo, che nel XIX secolo erano distribuite sull'insieme del territorio americano. (Foto: Smithsonian Institution Washington) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 July 2012 : 12:32:09
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El Gobernador
Durante gli ultimi due decenni del XIX secolo le ferrovie stavano partecipando attivamente alla costruzione di quel grande Paese che sono gli Stati Uniti, il quale aveva un crescente bisogno di una efficace rete di trasporti. Nel 1869, dopo l'apertura completa della transcontinentale che collegava finalmente la costa atlantica a quella pacifica e dopo l'apertura di altre linee che attraversavano da un capo all'altro gli Stati Uniti, il volume del traffico merci era diventato immenso. Era nata la prima nazione industriale del mondo. Per far fronte a questo traffico senza precedenti la Central Pacific fece costruire nelle sue officine di Sacramento locomotive sempre più potenti, per valicare le Montagne Rocciose in testa a smisurati treni merci. Fu così che il vice-presidente della compagnia, Cracker, nel 1883 ordinò all'ingegnere A. J. Stevens di progettare la locomotiva più potente del mondo.
"Bene, bene, pensiamo in grande..." deve essersi detto l'ingegnere A. J. Stevens. Matita alla mano disegnò un mostro d'acciaio tale che il vice-presidente della compagnia, Cracker, quando si recò nelle officine per vederlo in fase di costruzione, rimase sbigottito. Cracker fece immediatamente sospendere i lavori, ma Stevens riuscì a imporsi e la locomotiva uscì dalle officine di Sacramento nel 1884, con il numero 237 e il nome di "El Gobernador". Presentata alla stazione di Sacramento, al passaggio di ogni treno passeggeri veniva messa in marcia in testa a un treno merci: in breve un vero show pubblicitario all'americana, che tuttavia celava alcuni grossi difetti della locomotiva, riscontrabili a livello delle valvole di distribuzione e in termini di scarsa disponibilità di potenza.
Inviata a Bakersfield smontata (intera si temeva che facesse crollare i ponti!), la locomotiva venne rimontata e destinata al traino dei treni sulla salita di Tehachapi. La macchina però non riusciva a spostare un convoglio di appena 25 vagoni. Nonostante il fuochista facesse del suo meglio la locomotiva non si muoveva di un passo, a causa della mancanza di vapore negli immensi cilindri, sproporzionati rispetto alla caldaia. Rispedita a Sacramento, fu dimenticata e quindi ingloriosamente trasformata in una caldaia fissa. Fu demolita definitivamente nel 1905.
Esiste anche una seconda ragione del totale insuccesso di questa macchina modello 4-10-0. L'interasse troppo lungo (7607 mm) male si adattava alle tortuose linee di montagna. (Foto: California State Railroad Museum)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 July 2012 : 16:14:42
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La 999 della New York Central & Hudson River
Non esistono molti numeri celebri nella storia delle ferrovie, ma il 999 è certamente uno di questi. Infatti è stato portato da una "American" che il 10 maggio 1893 raggiunse la velocità record di 180 km/h.
Negli anni '80 e '90 del XIX secolo un certo numero di reti americane era rimasto fedele alla locomotiva 4-4-0 a 2 assi motori per i treni veloci. Infatti, gli ingegneri temevano che i movimenti di serpeggio e rollio delle lunghe bielle necessarie a collegare un terzo asse fossero controproducenti per la stabilità a velocità sostenute. La rete della New York Central & Hudson River, ad esempio, utilizzava abitualmente delle 4-4-0 estremamente potenti, con caldaia posta molto in alto sul telaio. Con un peso di oltre 90 tonnellate, contro le 50-60 tonnellate delle prime "American", erano locomotive radicalmente diverse da quelle che avevano caratterizzato la conquista del West.
La compagnia della New York Central & Hudson River era decisa a distinguersi dai suoi concorrenti con una politica di treni veloci e di lusso. Per il famoso "Empire State Express", che collegava New York a Chicago, decise di intraprendere una grande campagna pubblicitaria. Il predominio sulla tratta che univa due delle città americane più importanti era infatti oggetto di un'accanita competizione.
Al macchinista dell'"Empire State Express" fu detto dalla compagnia di lanciarsi a tutta velocità tra due punti di riferimento che distavano un miglio l'uno dall'altro, in una lunga discesa rettilinea tra la città di Batavia e quella di Buffalo. Il primo tentativo, il 9 maggio 1893, consentì di raggiungere la velocità di 165 km/h, mentre il giorno successivo sembra che il treno abbia toccato i 180 km/h. Durante entrambi i tentativi la locomotiva trainava un treno costituito da 4 vetture da 50-55 tonnellate ciascuna, e avrebbe dunque sviluppato una potenza di circa 2000 CV. Forse, però, la velocità di 180 km/h non fu effettivamente raggiunta. L'assenza di mezzi precisi di cronometraggio fece sì che questo record, come si direbbe oggi, non venisse omologato. In ogni caso, secondo alcuni esperti dei giorni nostri quella velocità era possibile, viste le caratteristiche della locomotiva, che aveva un timbro di 12,6 kg/cm2, 2 cilindri a espansione semplice da 483 x 610 mm, superficie della griglia del focolare da 2,85 m2, distribuzione Stephenson, cassetti piani esterni e ruote motrici di 2184 mm. (Foto: Archivi NS)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 11 July 2012 : 18:17:13
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I carri merci
Fabbricati a migliaia, i vagoni americani del XIX secolo erano robusti, semplici e di facile costruzione. Venivano addirittura indette gare di costruzione dei vagoni nel corso delle quali solidi carpentieri provenienti dalle Montagne Rocciose ripulivano il legno e assemblavano i vagoni sul momento, vincendo il premio per la rapidità e facendo fortuna nelle imprese di costruzione di materiale ferroviario di Los Angeles! Questi vagoni trasportavano di tutto. Bestiame, in primo luogo, poi merci e anche uomini: i famosi "hoboes", o vagabondi delle ferrovie, che viaggiavano clandestinamente e spesso venivano cinicamente abbattuti da capi-treno armati fino ai denti. Sul tetto, una stretta passerella chiamata "cat walk", consentiva di passare, con prudenza, da un vagone all'altro, camminando come un gatto.
Fin dall'inizio della ferrovia i vagoni merci americani erano molto differenti dai vagoni europei. Erano lunghi e montati su carrelli, a confronto con i vagoni europei, o meglio britannici, avevano un bel pezzo in più, benché la ferrovia inglese fosse l'antenata delle ferrovie di tutto il mondo, i suoi vagoni erano decisamente corti, piccoli, bassi e montati su quattro ruotine. Bisogna dire che gli ingegneri inglesi scelsero volutamente queste dimensioni, soprattutto nell'ottica di un risparmio nella costruzione delle gallerie. Ma questo si rivelò in seguito un grande errore, che limitò notevolmente la capacità di carico dei treni della Gran Bretagna.
Negli Stati Uniti c'era un intero continente da conquistare e quindi gli ingegneri studiarono uno schema generoso, largo e alto, e soprattutto previsto per carichi consistenti. Mentre i piccoli vagoni inglesi potevano caricare al massimo 10 tonnellate (e 20 all'inizio del '900), i vagoni americani caricavano già 30 o 40 t alla fine del XIX secolo, passate poi rapidamente a 60 e 80 tonnellate.
L'altra caratteristica importante dei vagoni americani erano i carrelli. All'inizio del XX secolo erano montati su tutti i vagoni, fatta eccezione per qualche piccolo "caboose" a due assi per ferrovie secondarie oppure a scartamento ridotto. Il carrello permetteva di affrontare le curve con facilità, si adattava alle strade ferrate americane che, al tempo della conquista del West, venivano posate sul terreno molto velocemente. In particolare avendo un maggior numero di ruote, con un carico per asse inferiore, i carrelli consentivano un maggior peso senza danneggiare i binari.
Carri merci costruiti alla fine del XIX secolo, abbandonati su una linea secondaria a scartamento ridotto della D&RGW, verso la fine degli anni '60. (Foto: Collezione C. Lamming) |
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Luigi Ceffa
Italy
503 Posts |
Posted - 20 October 2012 : 20:52:14
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Di gran lunga il più mirabile manifesto dell'appassionato di ferrovie americane (anche se la loco sembra non fosse proprio DOC).
La nostalgia, gli sguardi, la musica, i paesaggi, la fine di un'epopea e di un genere cinematografico.
http://www.youtube.com/watch?v=3Y4Ml1qRGHk&feature=related |
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La nascita di una nazione
