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 Gr.691 FS
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Nino Carbone

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Posted - 21 March 2014 :  09:30:33  Show Profile  Reply with Quote


- A691.026 sotto la tettoia di Milano Centrale verso la fine del 1939 -



- Foto Pubblifoto / da: iTreni oggi 15 -


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Nino Carbone

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Posted - 03 September 2014 :  15:18:19  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.691.039 ripresa a Venezia nel 1959 -



- Foto Ciganovic (FS) / da: Mondo Ferroviario 49 -


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Nino Carbone

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Posted - 09 January 2015 :  12:03:29  Show Profile  Reply with Quote


- Il rodiggio della Gr.691 e la distribuzione -



- Foto C.Pozzi / da: Mondo Ferroviario 122 -



- Particolare del cilindro e distributore esterno, nonché del preriscaldatore Knorr -



- Foto C.Pozzi / da: Mondo Ferroviario 122 -


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Nino Carbone

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Posted - 24 March 2015 :  23:52:20  Show Profile  Reply with Quote

- Gr.690 e Gr.691 prova ponti -
- Premessa -


Il lungo ponte sul Po che a Piacenza frenava a 35 km/h la marcia delle Gr.691 ed escludeva la doppia trazione, fu sostituito
all’inizio degli anni Trenta; a metà del 1931 si poterono già percorrere le 11 nuove travate del binario pari e si stavano
costruendo le gemelle con il binario dispari.

- Link correlato ponte sul Po a Piacenza: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3236 -

La questione dei ponti metallici dell’Ottocento si stava trascinando da decenni; in 4 anni le FS ne sostituirono o rinforzarono
circa 400, ma le travate metalliche dell’intera rete erano più di 7.000, in massima parte obsolete.

L’aumento della velocità dei treni in Europa rimise in discussione i criteri di progettazione dei ponti fino allora seguiti.

Il calcolo veniva effettuato supponendo che una locomotiva del massimo peso ammissibile si trovasse sul ponte, ferma,
nella posizione più sfavorevole ai fini della resistenza della travata.

Si introduceva però un correttivo, per tener conto del fatto che il ponte andava soggetto non soltanto al peso, ma anche derivanti dal moto della locomotiva.

Poiché queste erano legate alla velocità, si temeva che la velocità dei treni avesse reso inadeguato il correttivo
e di conseguenza ridotto il margine di sicurezza.

Nel congresso di Madrid del 1930 l’argomento venne discusso all’ordine del giorno.

Relatore sul tema fu l’italiano ingegner Alberto Fava del Servizio Lavori FS.

Su questo punto il congresso concluse poco, ma venne auspicata una cooperazione internazionale per eseguire una serie
di prove dinamiche sui ponti, che chiarissero se le formule di calcolo delle travate metalliche dovevano essere modificate.

Tornato in Italia l’ingegner Fava prese contatto con il professor Oscar Sestini del Politecnico di Milano, con il quale quale mise
a punto un programma di prove che facessero luce sulla questione.

Le prove furono eseguite fra il 1933 e il 1934 su diversi ponti metallici dell’Italia centro-settentrionale e con varie locomotive FS
sia a vapore che elettriche, comprese una Gr.690 e una Gr.691.

Uno dei dati che i tecnici volevano ricavare dalle prove era l’effetto di una diversa ripartizione del peso fra parte sospesa
e parte non sospesa della locomotiva a pari massa complessiva.

Nel 1933 esistevano contemporaneamente Gr.691 e la Gr.690.021 non ancora trasformata: un’occasione unica per le prove, perché le 2 macchine avevano rodiggio uguale ma carichi per asse differenti; bastava aggiungere il peso di una tonnellata
a ciascuna ruota motrice della Gr.690 per ottenere una locomotiva con lo stesso carico assiale della Gr.691 (20 ton/asse)
ma con peso non sospeso maggiore.

(Il peso del primo asse accoppiato aumentava del 48% passando dalle originarie 4.160 ton a 6.160 ton.)



- L’ultima Gr.690 -

Nell’autunno del 1933 fu allestita la locomotiva Gr.690.021; un peso di piombo fu aggiunto a ciascuna ruota motrice attraverso
un vistoso involucro a forma circolare.

Le prove, con un treno composto da una Gr.691, una carrozza a carrelli e la Gr.690.021 modificata, furono compiute a varie velocità sul fiume Serchio presso Migliarino Pisano, un ponte costituito da 3 travate metalliche di diversa lunghezza.

Altre prove con Gr.690 e Gr.691 si svolsero presso Viareggio sul ponte sulla Fossa Burlamacca e sul nuovo ponte
sul Po a Piacenza.

L’esito fu deludente perché, contro le aspettative, non si rilevò una differenza tra le forze esercita tra le 2 locomotive.

Il tempo a disposizione per altre prove fu comunque breve in quanto la Gr.690.021 il 23 marzo 1934 dovette essere restituita
per la trasformazione in Gr.691.021.

Con questa locomotiva, uscita il 19 maggio 1934 dalle Officine FS di Firenze Porta al Prato, l’intero Gruppo 690 fu trasformato
in Gr.691 per un totale di 33 unità, destinate a treni importanti e veloci.


- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) allestita per le prove dinamiche sui ponti con 6 ton di piombo aggiunte agli assi accoppiati -



- Foto FS / da: iTreni oggi 188 -



- La Gr.691.021 negli anni '50 -



- Foto E.Locati-Rivarossi / da: iTreni oggi 78 -



- Gr.691.021 a colori -
(D.L. Venezia 3 giugno 1958)



- Foto John D. Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e isabella / Edizioni A.C.M.E. -



- Fonte Erminio Mascherpa / da: iTreni oggi 188 -

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Nino Carbone

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Posted - 17 April 2015 :  11:21:26  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.691.001, la prima della classe in deposito a Venezia nell'estate del 1953 -
(La Gr.691.001 e 010 ebbero cilindri di ricambio di lamiera saldata)



- Foto D.E.Shepherd / da: iTreni oggi 188 -


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Nino Carbone

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Posted - 27 April 2015 :  15:50:47  Show Profile  Reply with Quote


- Collisione a Milano tra la Gr.691.015 e l’ETR.201 -

Alla fine degli anni Trenta, la Gr.691.015 e l’ETR.201 furono protagonisti di un grave incidente che costò la vita a 15 persone
e il ferimento di molte altre.

La collisione avvenne il 30 ottobre 1939 poco prima l’ingresso la stazione di Milano Lambrate.

La Gr.691.015 con il “Diretto 416” proveniente da Venezia per Milano Centrale (arrivo previsto ore 18.15), nel suo percorso
doveva attraversare la linea di Bologna, sulla quale sarebbe transitato di lì a poco il rapido “R 527” in partenza da Milano
per Roma, che quel giorno vedeva impiegato l’ETR.201.

Ancora qualche chilometro e la Gr.691 con il “Diretto 416” avrebbero fatto ingresso a Milano Centrale.

E’ logico supporre che il “Diretto 416” si sarebbe dovuto fermare al segnale di via impedita, qualora l’ETR, ormai
in piena accelerazione fosse transitato in quei minuti.

Così avvenne per L’ETR.201, ma il treno proveniente da Venezia proseguì la sua corsa, centrando in pieno l’elettrotreno.

La prima e la seconda carrozza dell’ETR.201 vennero sventrate dalla possente mole della Gr.691, che pure procedeva a bassa
velocità dovendo entrare in stazione con la deviata.

Tecnici e maestranze dovettero lavorare tutta la notte per ripristinare il traffico ferroviario in un punto nevralgico della rete
ferroviaria nazionale, mentre i relitti dei mezzi coinvolti vennero recuperati il giorno dopo.

Nonostante i gravi danni riportati dall’elettrotreno, solo la terza carrozza fu recuperata, venne ricostruito e ritornò in servizio.

La Gr.691.015 venne trasferita alle Officine di Firenze Porta al Prato, che avevano già trasformato 22 unità Gr.690 in Gr.691,
(ma non la 015), in quanto erano le uniche in grado di valutare la gravità dei danni riportati ed eventualmente
procedere alla riparazione.

Anche se la locomotiva, a parte la parte anteriore, si presentava integra rispetto all’ETR.201, venne decisa la demolizione,
effettuata l’anno successivo presso le stesse Officine.

Dopo solo 7 anni di servizio (trasformata nel 1932), la 691.015 concludeva tristemente la sua breve carriera, prima unità
del sua gruppo ad essere radiata, mentre l’ETR.201, che a giugno del 1943 risultava ancora in riparazione, rientrò
in servizio - ricostruito - nel gennaio 1951.






- Fonte Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 276 -

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Nino Carbone

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Posted - 15 October 2015 :  23:39:05  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.691.021 nel deposito locomotive di Verona -

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- Foto Archivi Rivarossi / da: I treni H0 sistema Rivarossi 3a edizione 1971 -


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Nino Carbone

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Posted - 30 June 2016 :  12:41:21  Show Profile  Reply with Quote


- Lo sviluppo della trazione a vapore venne abbandonato già all'inizio degli anni '30 a favore dell'elettrificazione
ma le più grandi locomotive FS arrivarono fino ai primi anni '60 prima di poter cedere il campo -


- Gr.691.033 a Venezia Santa Lucia intorno al 1960; sul vomere spartineve si leggono la marcatura individuale VO 965
e quella di un'altra locomotiva, 691.021, che lo aveva montato in precedenza -


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- foto M.Volpi / da. iTreni oggi 97 -


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Nino Carbone

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Posted - 24 September 2016 :  13:04:48  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) nella vecchia stazione di Milano Centrale in testa ad un treno passeggeri in partenza
per Bologna o Verona negli anni Venti -


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- Foto Collezione L.Carnesecchi / da: iTreni oggi 190 -


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Nino Carbone

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Posted - 13 October 2016 :  14:34:32  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) a Bologna nel 1932 circa, con vomere spartineve -

(L’assenza del fanale di sinistra potrebbe essere connessa con la segnalazione luminosa di servizio sgombraneve, tale fanale avrebbe dovuto essere installato
- con schermo rosso - sul portafanale centrale al posto del fascio littorio, fermo restando il fanale di destra)


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- Foto FS / da: iTreni oggi 186 -


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