Märklinfan Club Italia
Märklinfan Club Italia
Home | Profile | Register | Active Topics | Members | Search | FAQ
Username:
Password:
Save Password
Forgot your Password?

 All Forums
 Indice delle Pagine locomotive Scala H0
 Svizzera - Elettriche
 Be 4/6
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Next Page
Author Previous Topic Topic Next Topic
Page: of 2

Alberto Pedrini

Italy
10300 Posts

Posted - 20 January 2014 :  23:34:25  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda


Alberto

Alberto Pedrini

Italy
10300 Posts

Posted - 30 January 2016 :  15:10:29  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
In livrea verde


Alberto
Go to Top of Page

Alberto Pedrini

Italy
10300 Posts

Posted - 30 January 2016 :  15:14:21  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Realtà e modello, si ricrea la storia




Alberto
Go to Top of Page

Alberto Pedrini

Italy
10300 Posts

Posted - 30 January 2016 :  15:38:09  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
In doppia trazione con il coccodrillo





E con la Ae3/6




Alberto
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 16 January 2019 :  11:34:18  Show Profile  Reply with Quote
Molto belle e realistiche le foto a confronto.
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 16 January 2019 :  18:00:32  Show Profile  Reply with Quote
Be 4/6

La Svizzera, fin dalla creazione della sua rete ferroviaria, era caratterizzata dal transito quotidiano di pesanti treni merci e passeggeri provenienti da tutta Europa. Sulla linea del San Gottardo, aperta nel 1883, le salite del 26 per mille venivano affrontate da treni merci molto pesanti, ehe necessitavano della doppia trazione a vapore per viaggiare a 20 km/h al massimo, il ehe causava sovente l'intasamento della linea. Durante la prima guerra mondiale, nonostante la sua neutralità, la Svizzera scoprì gli inconvenienti rappresentati da un tipo di trazione ehe dipendeva completamente dall'importazione del carbone. Inoltre, la trazione a vapore era poco redditizia a causa del consumo elevato di combustibile e del profilo impervio delle linee, dove erano richieste notevoli potenze.
Per questa ragione la rete Svizzera, ehe aveva già intrapreso dall'inizio del secolo l'elettrificazione, proseguì elettrificando, tra il 1919 e il 1921, la linea del Gottardo.

Quando venne avviata l'elettrificazio­ne della linea del Gottardo, le tecniche relative alla trazione elettri­ca non erano ancora perfe­zionate, ma le SBB avevano urgente bisogno di un grande quantitativo di locomotive. Per il traffico passeggeri i costruttori presentarono due progetti con rodiggio 1BB1, che sarebbero state in grado di trainare treni da 300 tonnellate alla velocità di 50 km/h su salite del 26 per mille e 75 Km/h in pianura. come richiesto dal committente.
Senza attendere la consegna dei prototipi, che avrebbe ritardato a causa delle difficoltà nell'approvvigionamento di materiali dovuti alla guerra in corso in Europa, nel 1918 le SBB dovettero procedere all'ordinazione delle prime 10 macchine ad uno dei costruttori basandosi solo sui tempi di consegna che questi potevano garantire. Nel 1919 finalmente arrivarono i due prototipi: la ditta MFO consegnò la Fb 2x2/3 11301 (poi Be 4/6 12301), mentre la BBC la Fb 2x2/3 11302 (poi Be 4/6 12302).
Dopo diverse settimane di sperimentazione, indipendentemente dai risultati ottenuti, come fatto precedentemente sulla carta, seguì l'ordinazione di un'altro quantitativo di locomotive alla BBC, in quanto MFO, già impegnato nella costruzione dei primi Coccodrilli, non garantiva i tempi di consegna. Fu dunque una scelta obbligata.

La locomotiva era lunga 16,5 metri e pesava 110 tonnellate, con un peso aderente di 80 tonnellate. La trasmissione utilizzava il sistema con falso asse e bielle, l'unico a es­sere, secondo gli ingegneri dell'epo­ca, abbastanza robusto da poter re­sistere alle forti sollecitazioni. Eredi­tata dal vapore, la biella sembrava infatti molto più sicura e resistente della ruota a ingranaggi. Analoga­mente, la presenza di assi direzionali portanti alle estremità del rodiggio ri­cordava le tecniche di guida e di in­serimento in curva della locomotiva a vapore. Gli ingegneri si stavano muovendo su un terreno sconosciu­to e preferivano optare per scelte classiche.
Per contro, il freno reosta­tico, esclusivamente elettrico e sen­za attriti meccanici, rappresentò un importante progresso introdotto dal­la trazione elettrica. Infatti, la trazione a vapore aveva come unica risorsa il freno con ganasce, che facevano at­trito sulle ruote (era possibile il contro-vapore ma solo in casi eccezionali) e quando bisogna­va trattenere pesanti treni sulle lun­ghe discese, si verificava il pericolo­ si surriscaldamento.
Con il freno elettrico di recupero, al contrario, i treni venivano trattenuti dol­cemente e senza solle­citazioni meccaniche.

Le consegne della serie di 40 locomotive Be 4/6 (12303-12342) avvennero a più riprese, dal 1920 al 1923. I costruttori erano: SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) per le parti meccaniche e BBC ( Brown Boveri & Co.) per le componenti elettriche.
Ogni lotto consegnato presentava delle modifiche o delle migliorie. Rispetto al prototipo i motori delle prime 10 macchine, consegnate nel 1920, furono depotenziati da 1920 CV a 1760 CV per problemi di surriscaldamento. Le successive ricevettero un nuovo motore da 2040 CV. Rispetto al progetto iniziale e al prototipo le ruote motrici furono portate da 1350 mm. a 1550 mm. per tutta la serie. A partire dalla macchina numero 12313 fu montato il freno elettrico di recupero, che però per un lungo periodo risultò inefficiente. All'ultimo lotto di 14 macchine i pantografi furono montati alle estremità del tetto, per poi essere riportati allo stato primitivo nel 1930, poiché sovente perdevano la presa.

Tra il 1928 e il 1938 le Be 4/6 lasciarono progressivamente il Gottardo con l'arrivo delle più potenti Ae 4/7. In seguito, distribuite in tutta la nazione, svolsero ogni tipo di servizio. Non si sa quando iniziarono ad essere ricolorate di verde, ma alla fine degli anni '40 lo erano tutte. All'indizio degli anni '50 fu chiusa la porta frontale e nella seconda metà di quegli stessi anni anche la porta lato macchinista. Gli ultimi servizi furono operazioni di scalo. Vennero poi accantonate dal 1965 al 1976.

La Be 4/6 risultò una macchina meccanicamente molto robusta, ma con grosse carenze progettuali dovute all'inesperienza, di quei tempi, nel campo della trazione elettrica. Il doppio biellismo (tipo Mallet), il baricentro alto, la cassa rigida ed estremamente lunga le causavano forti movimenti parassiti di serpeggio e di rollio. Inoltre le componenti elettriche, spesso inadeguate, hanno richiesto negli anni una continua messa a punto.
Stesse problematiche che accusava, in modo ancor più grave, la più pesante versione per treni merci: la Ce 6/8I che si fermò al prototipo, cui non seguì alcuna ordinazione.



La Be 4/6 12316 a Erstfeld nel 1921. (Foto: SBB Historic)
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 17 January 2019 :  12:57:15  Show Profile  Reply with Quote


Costruzione del primo lotto di 10 locomotive, quelle ordinate sulla carta, presso le officine BBC nel 1918. Queste macchine, che già montavano ruote più grandi rispetto al progetto iniziale, dovettero essere leggermente depotenziate per evitare problemi di surriscaldamento ai motori. Meno potenti delle successive e senza freno elettrico di recupero, lasciarono il Gottardo subito nei primi anni '20. (Foto: SBB Historic)
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 17 January 2019 :  13:11:45  Show Profile  Reply with Quote


La Be 4/6 12314, appartenente al secondo lotto di 6 locomotive, ordinate nel 1919 dopo le prove effettuate con il prototipo e consegnate nel 1921. Queste macchine presentavano diverse migliorie rispetto alle prime, come nuovi motori più potenti e il freno elettrico di recupero. A queste macchine fece seguito un successivo ordine di 10 unità nel 1920, che furono consegnate nel 1921/22. (Foto: SBB Historic)
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 17 January 2019 :  16:24:28  Show Profile  Reply with Quote


La Be 4/6 12341 appartenente all'ultimo lotto di 14 locomotive, ordinate nel 1921 e consegnate nel 1922/23. A queste macchine furono montati i pantografi alle estremità del tetto. Ma si rivelò una scelta sbagliata e nel 1930 furono riportati allo stato originale. (Foto: SBB Historic)
Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 17 January 2019 :  17:06:03  Show Profile  Reply with Quote


I due prototipi presentati nel 1919. La FBe 2x2/3 11301 MFO sopra e la FBe 2x2/3 11302 BBC sotto. (Foto: SBB Historic)
I progressi nel campo della trazione elettrica avvenivano in quegli anni a una velocità incredibile. Quando furono consegnate queste macchine, la stessa BBC stava avviando la produzione delle Ae 3/6I, che al confronto erano macchine modernissime.
Ma la trasmissione Buchli era ancora un'incognita, mentre le bielle erano una garanzia. Queste due locomotive rimasero in servizio fino ai primi anni '60.

Go to Top of Page

Gian Michele Sambonet

Italy
2131 Posts

Posted - 17 January 2019 :  17:59:18  Show Profile  Reply with Quote


Be 4/6 in doppia trazione a Göschenen nel 1921. (Foto: SBB Historic)
Go to Top of Page
Page: of 2 Previous Topic Topic Next Topic  
Next Page
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Jump To:
Märklinfan Club Italia © 2008-2016 Märklinfan Club Italia Go To Top Of Page
Powered By: Snitz Forums 2000 Version 3.4.06