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 Storia delle ferrovie
 Italia - Locomotive a vapore
 Gr.880 FS
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Nino Carbone

5726 Posts

Posted - 26 December 2016 :  14:36:49  Show Profile  Reply with Quote
Gr.880 FS

Nino Carbone

5726 Posts

Posted - 26 December 2016 :  15:18:55  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.880 FS -

Clic foto





- Cenni di storia -
- La derivata Gr.875 -


Le locomotive-tender del Gruppo 880 furono progettate dalle FS nel 1913, come variante del Gruppo 875, a loro volta
concepite per il traino di treni passeggeri leggeri in servizi locali.


Le Gr.875 era una locomotiva a vapore saturo.



- Foto da: delcampe.net -



- La Gr.880 -

La Gr.880 era una locomotiva a vapore surriscaldato.



- Foto da: ebay.it -

Nel momento dell’avvento del vapore surriscaldato (sistema Schimdt), le FS vollero constatare, se i vantaggi di questa nuova
tecnica, già emersi dalle applicazioni su locomotive più potenti, si mantenessero anche su quelle destinate a servizi minori.

Fondate sul medesimo schema meccanico delle Gr.875, le Gr.880 ne costituirono la versione a vapore surriscaldato
e ripresero la maggior parte delle soluzioni tecniche delle precedenti locomotive.

Il motore installato era sempre a 2 cilindri a semplice espansione, ma con distributori ad ammissione interna
anziché esterna.

Si differenziavano per l’adozione del surriscaldatore, che date le caratteristiche del servizio svolto, con frequenti fermate,
dovevano essere del tipo ad ampia superficie di surriscaldamento.

Il cassetto cilindrico, considerate le più elevate esigenze di lubrificazione imposte dall’alta temperatura del vapore
surriscaldato, portò di conseguenza alla modifica del meccanismo Walschaerts che azionava la distribuzione.


La prima ordinazione di 12 unità Gr.880 fu autorizzata nel marzo 1914 e assegnata dopo trattativa privata alla Società
Italiana Ernesto Breda di Milano.

Considerato il carattere inizialmente sperimentale di queste costruzioni, il fascio tubiero della caldaia delle prime 6 unità
ospitava un surriscaldatore meno esteso delle altre 6 che costituirono la versione definitiva.

Queste prime 12 unità, entrate in servizio nel 1916, furono inizialmente ripartite fra i depositi di Firenze e Foligno,
nel dopoguerra furono concentrate tutte nel deposito di Trento.

Superato il periodo bellico (che aveva imposto alle FS di adeguare le nuove ordinazioni di materiale rotabile alle esigenze
militari), nel 1919 le FS commissionarono, sempre alla Ernesto Breda, altre 48 locomotive Gr.880, che portarono il numero
totale a 60 unità e segnarono la definitiva affermazione di questo Gruppo.

Furono ancora costruite con la guida a destra, questo fu un chiaro intendimento della loro assegnazione a linee secondarie.

Le seconde 48 unità entrarono in servizio tutte nel 1922, 38 nel primo semestre e 10 nel secondo.

Le nuove arrivate furono distribuite fra i depositi di Fabriano, Foligno, Lecce e Barletta, liberando da questi parecchie Gr.875,
che a loro volta vennero assegnate ai depositi di Mestre, Casale Monferrato, Faenza e Velletri.

- Link correlato Gr.875: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_875 -

Quasi contemporaneamente tutte le Gr.880 di “prima serie” furono trasferite in Piemonte, al deposito di Bra.

Il totale del Gruppo 880, aumentò da 60 a 88 unità (tra il 1931 e il 1933) allorché 28 locomotive del Gr.875 furono
trasformate in Gr.880 nel quadro di un ampio programma di rinnovamento delle locomotive a vapore saturo.




- Le Gr.880 e i “treni leggeri” -

La propaganda del Ventennio fece sua la realizzazione dei “treni leggeri”, in realtà il concetto di “treno leggero” è molto
più antico, già al momento della costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905, esistevano da tempo norme precise per
l’effettuazione di questi convogli, che dovevano avere una composizione non superiore a 16 assi (inclusa l’automotrice
se questa sostituiva la locomotiva).

In queste condizioni era ammessa la circolazione senza il carro scudo, che a quel tempo doveva essere obbligatoriamente
interposto fra la locomotiva e le carrozze.

I “treni leggeri” sulle linee secondarie FS si svilupparono a partire dal 1909, in base a una precisa disposizione di legge.

La limitata composizione, al massimo il 60% della prestazione della locomotiva, permetteva di ridurre i “perditempi”,
cioè i tempi che nella stesura dell’orario dovevano essere aggiunti, nel calcolo, tenendo conto dei periodi di avviamento
alla partenza e frenatura all’arrivo.

Nel Ventennio venne dato un nuovo impulso a questi treni, propagandandoli, estendendone l’uso ed esaltandone le doti
di rapidità nel servizio.




- Avviamenti rapidissimi -

Nel 1931, per fronteggiare la crescente concorrenza dell’automobile, nei percorsi di breve raggio, le FS decisero di migliorare
i servizi locali con l’istituzione dei “treni leggeri” ad elevata velocità commerciale, sia su alcuni tratti delle linee principali,
ma specialmente su linee a scarso traffico.

Per i “treni leggeri” destinati a linee a scarso traffico (asteriscati - contrassegno nell’orario di servizio), le FS aumentarono la
velocità di piena corsa al massimo consentito dalla potenza della locomotiva e ridussero i “perditempo” d’orario a un minuto
complessivo per avviamento e frenatura, fra ogni fermata e la successiva.

Istituirono inoltre un nuovo tipo di treno, denominato “tipo A”, con caratteristiche ancora più elevate in fatto di celerità:
composizione di sole 2 carrozze, generalmente a carrelli e con cassa di legno, per una massa complessiva rimorchiata
non superiore a 70 tonnellate, per questi, il “perditempo” poté essere ridotto a 30 secondi.

(22 secondi per l’avviamento e 8 per la frenatura e le soste nelle stazioni limitate a solo mezzo minuto)

La massa limitatissima permise anche un aumento della velocità di piena corsa.

I benefici ricavati furono sensibili sulla velocità commerciale, e nonostante le fermate frequenti in qualche caso si avvicinò
a quella dei diretti, di conseguenza il tempo di viaggio si ridusse, limitando anche il numero del personale di scorta
al solo capotreno.

I primi treni leggeri del “tipo A” iniziarono il servizio nel marzo 1932 e ebbero subito una rapida estensione:
al 30 giugno 1933 percorrevano giornalmente 37.350 chilometri, con un aumento del 38% rispetto all’anno precedente.

Alla stessa data i treni “asteriscati” percorrevano giornalmente altri 21.157 chilometri (+24% rispetto all’anno prima),
per cui la percorrenza complessiva dei "treni leggeri" era di 58.515 chilometri al giorno.

Le Gr.880, come le Gr.875 da cui derivavano, furono locomotive tipiche per il traino di questi convogli, per i quali ragioni
economiche sconsigliavano l’utilizzo di locomotive con potenza più elevata.




- Il declino -

- Gr.880.178 (ex 875.078) a Firenze S.M.Novella nel 1953 utilizzata per servizio manovra -



- Foto D.E.Shepherd / da: iTreni oggi 141 -

Dopo il 1934, con l’ingresso in servizio sulle linee non elettrificate delle più veloci e agili Littorine, i “treni leggeri” ebbero
una minore espansione, però continuarono ad affermarsi sulle linee a trazione elettrica, per gli “asteriscati” (in prevalenza
“accelerati”, ma talvolta “omnibus”, “diretti” e in qualche caso “direttissimi”) continuò ad essere in vigore il limite del 60%
della prestazione della locomotiva, mentre i treni leggeri di "tipo A" (sempre “accelerati” e dal 1967 rinominati “locali”),
i limiti di carico rimorchiato furono poi adeguati alla maggiore potenza delle macchine.

Le Gr.880 diminuirono di importanza e cominciarono ad essere noleggiate da ferrovie in concessione, soprattutto dalle
Ferrovie del Sud-Est, nella prima metà degli anni ’50 questa amministrazione ottenne addirittura dalle FS a titolo
definitivo le Gr.880.020, 041 e 213, che già deteneva in noleggio, in cambio di 15 unità 870 e 6 carrozze a carrelli
che aveva ricevuto dalle FS 20 anni prima, in occasione delle linee Lecce-Gallipoli e Zollino-Otranto.

Dopo il 1934, con l’ingresso in servizio sulle linee non elettrificate delle più veloci e agili Littorine, i “treni leggeri” ebbero
una minore espansione, però continuarono ad affermarsi sulle linee a trazione elettrica, per gli “asteriscati” (in prevalenza
“accelerati”, ma talvolta “omnibus”, “diretti” e in qualche caso “direttissimi”) continuò ad essere in vigore il limite del 60%
della prestazione della locomotiva, mentre i treni leggeri di “tipo A” (sempre “accelerati” e dal 1967 rinominati “locali”),
i limiti di carico rimorchiato furono poi adeguati alla maggiore potenza delle macchine.


- La Gr.880.051 ancora in attività sulla linea Udine-Cividale del Friuli presso Moimacco il 19 giugno 1988 -



- Foto S.Vigano / da: iTreni oggi 90 -



Conclusione

Le Gr.880 sono state le locomotive FS che più di tutte hanno caratterizzato il servizio misto, passeggeri e merci,
sulle linee secondarie di quasi tutta la Penisola.

Nel servizio passeggeri erano frequentemente accoppiate con carrozze a 2 assi della serie CI 35.000 e BCDI 65.000
e derivate, con le quali formavano treni di modesta composizione, impostati a circolare con percorrenze
particolarmente "tirate".

Questi convogli, quando recavano in composizione un bagagliaio a 2 assi, generalmente della serie DUI 96.000
oppure Di 90.000, consentivano anche la movimentazione di collettame e bagagli, cosa che non avveniva
in genere con le automotrici.

In testa ai convogli composti da carrozze a 2 assi quanto a proporzioni non stonavano affatto, bene si accostavano
anche a carrozze del tipo "Centoporte" e successivamente a quelle tipo "Corbellini", sia a 2 assi che a carrelli,
mentre apparivano piccole e sproporzionate assieme a vetture con cassa metallica a carrelli tipo “1921”
e derivate.

Le Gr.880 nell’arco di decenni furono spostate fra i vari depositi FS e nel corso della loro carriera vennero sparse
in tutta l’Italia, tranne la Calabria e le Isole.




- Dati tecnici -



- Per gentile concessione Gianfranco Ferro -

- Caldaia conica con surriscaldatore Schmidt a tubi piccoli -
- Motore a vapore surriscaldato a 2 cilindri esterni al telaio -
- Distributori a cassetto cilindrico con distribuzione Walschaerts -
- Sospensioni a balestra con bilancieri fra gli ultimi 2 assi -
- Freno pneumatico Westinghouse, automatico e moderabile -
- Telaio di lamiera chiodata e carrello anteriore di tipo italiano con possibilità di spostamento
laterale del perno di 37 mm per parte e del primo asse accoppiato di 10 mm -


- Anni costruzione: 1916 -
(Gr.800.001>012)
- Anni costruzione: 1922 -
(Gr.880.013>060)

- Velocità massima marcia avanti: 75 km/h -
- Velocità massima marcia indietro: 50 km/h -

- Lunghezza: 9.172 mm -

- Rodiggio: 1’ C -
- Diametro ruote motrici: 1.510 mm -
- Diametro ruote portanti: 960 mm -

- Potenza oraria: 370 kW (500 CV) a 60 km/h -
- Numero cilindri: 2 -
- Diametro cilindri: 450x580 mm -
- Pressione caldaia: 12 kg/cm2 -

- Superficie di griglia: 1.53 m2 -
- Superficie di: riscaldamento: 77.4 m2 -
- Superficie di surriscaldamento: 31.8 m2 -

- Capacità acqua: 5.5 m3 -
- Capacità carbone: 1.7 ton -

- Massa in ordine di servizio: 51.7 ton -
- Massa aderente: 39.6 ton -
- Carico massimo per asse: 13.3 ton -

- Unità costruite: 60+28 trasformate da Gr.875 dal 1931 al 1933 -


(Le 28 Gr.875 trasformate vennero numerate Gr.880.102>217 con vuoti nella numerazione)

- Numerazione delle 60 unità nate come Gr.880: Gr.880.001>060 -

- Costruttore: Breda -




- Immagini -

- Gr.880.013 a Roma nel 1955 -
(Questa locomotiva, assegnata al deposito di Velletri fino al 1957 per le linee dei Castelli, concluse la sua carriera a Novara)



- Foto C.Dutto / da: iTreni oggi 135 -



- Gr.880.008 -

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- Foto da: delcampe.net -



- Gr.880.012 a Sedico-Bribano (BL) il 25 maggio 1975 -



- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 91 -



- Le museali -

- Gr.880.001: In rimessa a Primolano -
- Gr.880.004: Monumentata presso la stazione di Romagnano Sesia -
- Gr.880.006: Conservata a Mantova -
- Gr.880.008: Proprietà Museo Ferroviario Piemontese a Santhià -
- Gr.880.009: Esposta presso Villa Comunale a Foggia -
- Gr.880.038: Esposta presso il DL di Bologna Centrale -
- Gr.880.045: Presso Museo Ferroviario Piemontese -

(Riclassificata MPF 880.1 / Funzionante)
- Gr.880.051: Associazione ALe.883 a Tirano -
(Funzionante)
- Gr.880.108: Monumentata presso Villa Santina (ex stazione) a Udine -

- Dati da: larotaia.org -

- Gr.880.157 (ex Gr.875.157) in Francia -



- Foto Paolo Gassani / da: Mondo Ferroviario 145 -



- Gr.880.051 -

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- Foto Maurizio Messa / da: farm6.staticflickr.com -



- Gr.880.001 davanti alla rimessa di Primolano -



- Foto da: trainsimhobby.net -



- Modello Roco / Gr.880.001 -

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- Foto al modello Emilio Ganzerla / da: Mondo Ferroviario 91 -





- Foto da: artemodellismo.it -



- Disegno copertina da: La macchina sbuffante / Gribaudo -
- Fonti
- Erminio Mascherpa / da: iTreni oggi 141 -
- Nico Molino / da: Mondo Ferroviario 91 -

- Nino -
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Alberto Pedrini

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Posted - 26 December 2016 :  16:53:47  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Roco 43277


Alberto
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Giovanni Fiorillo

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Posted - 26 December 2016 :  21:51:29  Show Profile  Reply with Quote
Gancio conduttore?
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Alberto Pedrini

Italy
10609 Posts

Posted - 27 December 2016 :  00:26:23  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Non c'è altro modo.

Alberto
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Giovanni Fiorillo

47 Posts

Posted - 27 December 2016 :  06:34:34  Show Profile  Reply with Quote
Si...ma speravo mi dicessi altro.....#128077;#128077;#128077;#128077;#128077;
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Piero Chionna

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Posted - 25 March 2017 :  11:06:54  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Una mia vecchia foto che ritrae la Gr.880-045 nel deposito locomotive di Cuneo.


Piero
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Nino Carbone

5726 Posts

Posted - 03 April 2017 :  13:17:33  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.880.023 - Breda 1922 - in manovra nella stazione di Udine -
(2 settembre 1973)

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- Foto Bruno Cividini / da: lnx.informatica80.it -


- Nino -
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Nino Carbone

5726 Posts

Posted - 26 July 2018 :  10:56:44  Show Profile  Reply with Quote


- Treno merci Cuneo-Moretta il 14 febbraio 1983, eccezionalmente trainato dalla locomotiva Gr.880.045 per l’abilitazione
alla trazione a vapore di alcuni ingegneri FS -


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- Foto C.Dutto / da: iTreni oggi 88 -


- Nino -
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