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Nino Carbone
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 Posted - 13 April 2025 : 12:01:41
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| Locomotive articolate Garratt |
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Nino Carbone
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Posted - 13 April 2025 : 12:58:12
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- Locomotive articolate Garratt -
- Prima parte -
- Foto da copertina libro 1925 / Heimburger House Publishing Company / da: amazon.it -
- Cenni di storia -
- Le origini -
- K1 capostipite delle locomotive Garratt scartamento 680 mm rodiggio 040+040 della Tasmanian Government Railways -
- Foto da: it.wikipedia.org -
Risale al 1909 la prima esperienza di Herbert William Garratt con una locomotiva articolata, che al pari delle Mallet
potesse disporre di una grande caldaia e di un potente motore a 4 cilindri, ma al tempo stesso essere svincolata
dai molti assi accoppiati rigidi che ne avrebbero reso impossibile la circolazione su linee di montagna
con continue curve di stretto raggio.
- Link correlato H.W.Garratt: : https://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_William_Garratt -
Garratt elaborò il suo progetto, lo brevettò e lo sottopose alla Beyer-Peacock & Co. di Manchester, la quale realizzò
una prima locomotiva di questo tipo per la ferrovia a scartamento ridotto di 610 mm per il governo della Tasmania
in Australia, una linea dove la successione di curve e controcurve a stretto raggio impediva l’impiego
di locomotive tradizionali.
La prima Garratt era costituita da 2 treni motori articolati alle 2 opposte estremità, ciascuno dei quali era azionato
da una coppia di cilindri, quella anteriore a bassa pressione e quella posteriore ad alta pressione.
Furono costruiti solo 2 esemplari di questo tipo di Garratt, la K1 e la K2, i quali resero un ottimo servizio in Tasmania
fino al 1930, nel 1947 la K1 rientrò in Inghilterra come cimelio di una grande conquista tecnica.
- Link correlato K1: https://www.festipedia.org.uk/wiki/K1 -
Nota
Il termine Garratt fu utilizzato solo dopo il 1907, quando a Herbert Garratt fu concesso il brevetto e successivamente
la Beyer-Peacock & Co. ottenne i diritti esclusivi di produzione in Gran Bretagna.
(La morte del grande ingegnere Herbert Garratt avvenne nel 1913)
Nel 1928 alla scadenza del brevetto, la società iniziò a utilizzare il nome Beyer-Garratt per distinguere le proprie
locomotive e mantenne una posizione di preminenza mondiale nella costruzione di queste macchine, anche
se nei paesi europei si costruirono macchine proprie, per lo più destinate alle colonie, come l’Italia
per le Ferrovie dell’Etiopia
- Lo sviluppo del progetto -
Il telaio delle Garratt, costruito a ponte, fungeva da supporto alla caldaia e poggiava sulle estremità interne
dei 2 gruppi motori, sopra i quali vennero poste le scorte di acqua e di combustibile, la macchina
era composta da un sistema articolato in 3 parti.
- Diagramma SCHola44 / da: en.wikipedia.org -
Fra i vantaggi più evidenti di questo sistema e meccanismo costruttivo stava quello che il corpo cilindrico, non più
costretto dalla presenza degli assi motori, poteva quindi disporre di un grande focolaio e di una caldaia di grande
diametro, nella quale era contenuto un maggiore numero di tubi bollitori di limitata lunghezza più efficienti
rispetto ad un numero inferiore di tubi di maggiore lunghezza.
Un’altra caratteristica delle locomotive era costituita dai perni di supporto del telaio centrale sui 2 carrelli
motori alle estremità, perni realizzati in modo da mantenere costante la distribuzione dei pesi,
sia nel caso in cui le casse di acqua e carbone fossero stati pieni oppure semivuoti.
L’articolazione consentiva un vantaggio non solo rispetto alle locomotive a telaio rigido ma anche alle Mallet,
poiché la caldaia delle Garratt non era rigidamente connessa ai 2 telai motori, e quindi non soggetta
direttamente alle asperità e alle anomalie del binario e della massicciata; questo è uno dei motivi
per i quali sulle linee tortuose e costruite frettolosamente in Africa e in Australia le Garratt
potevano viaggiare a 60 km/h dove per le Mallet era pericoloso superare i 50 km/h.
Queste macchine dall’aspetto inconsueto, con la parte centrale sospesa tra i 2 gruppi motori, ebbero molto
successo presso quasi tutte le Amministrazioni in Africa, Sud America, Australia e Asia e in tutti quei
Paesi dove le lunghe distanze e gli sporadici rifornimenti di acqua richiedevano locomotive
a lunga autonomia.
Le Garratt erano macchine realmente bi-direzionali, ancora più delle loco-tender in quanto non richiedevano
piattaforme girevoli; in entrambi i sensi mantenevano sempre lo stesso rodiggio essendo 2 motori simmetrici
rispetto alla caldaia.
- Le Garratt inglesi -
La penuria di pesanti locomotive merci che era sopravvenuta con il raggruppamento nelle Grandi Compagnie
ferroviarie inglesi, aveva spesso indotto a ripiegare sulla doppia trazione, e questo si scontrava con gravi
ripercussioni economiche perché questa soluzione comportava l’impiego di due macchine
e doppio personale.
Alla LMS si volle risolvere il problema adottando locomotive di tipo Garratt, le quali altro non erano che due
locomotive in una, che avevano bisogno di un solo macchinista e di un solo fuochista.
Vennero impiegate nel traino di pesanti treni di carbone fra l’area mineraria di Torton intorno a Nottingham
e lo scalo carbonifero di Londra a Brent Sidings (Cricklewood) lungo un percorso di 204 km.
- Garratt della London Midland and Scottish Railway (LMS) con un lungo treno di carbone da Toton a Brent Sidings -
- Foto Ben Brooksbank / da: en.wikipedia.org -
Le prime 3 Garratt costruite dalla Beyer-Peacok & Co. entrarono in servizio nel 1927 e furono seguite da altre 30 unità
nel 1930 fino a raggiungere il numero complessivo di 33 unità; le prime 3 furono numerate 4797-4898-4999,
le seconde 30 ebbero la numerazione 4967-4996, in seguito vennero unificate: 7967-7999.
- Disegno da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
Avevano un rodiggio 260+062 (130+031 / 1’C+C1’) e i 2 treni motori erano identici con cilindri di 470 x 600 mm,
ruote motrici di 1,60 m di diametro, mentre l’enorme caldaia posta a ponte tra i 2 grandi carrelli alle
estremità era tarata a 13,4 kg/cm2 e aveva una superficie totale di riscaldamento di 181,5 m2
e il surriscaldatore di 46,5 m2.
Il focolaio era di tipo Belpaire con una superficie di griglia di 4,1 m2.
Queste gigantesche macchine erano lunghe 26,78 metri, l’interasse degli assi accoppiati era di 5.029 mm,
pesavano 151 t, il peso aderente era di 118 t e trainavano treni merci di 1.450 t.
Erano macchine lente a lunga autonomia adatte a lunghi percorsi senza scalo considerate le notevoli scorte
di carbone (7,1 t) e di acqua (20 m3) che erano contenute nelle casse sistemate sopra i 2 carrelli motori.
- Classe Garratt / Rodiggio 260-062 / Scartamento 1.435 mm -
- Sforzo di trazione 202.9 kN -
- Newton - simbolo N - è l'unità di misura della forza, fa parte delle unità di misura derivate del Sistema Internazionale di Unità di Misura; viene
definita come la quantità di forza necessaria per imprimere a un chilogrammo di peso un’accelerazione di un metro al secondo quadrato -
- Lo sforzo di trazione non è la stessa cosa della potenza: è la misura di una forza, mentre la potenza è la quantità di lavoro compiuto
e il tempo impiegato a compierlo; la locomotiva con il più alto sforzo di trazione non è necessariamente la più potente -
- 4997 della London-Midland-Scottish Railway alla consegna nel 1927 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe U1 / Rodiggio 280-082 / Scartamento 1.435 mm -
(Unico esemplare di questa classe)
- Sforzo di trazione 324,5 kN -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Dati tecnici Garratt inglesi -
(Riferiti alla classe 4997-4998-4999 le prime 3 unità costruite nel 1927)
- London-Midland-Scottish Railway (LMS) -
- Foto da: upload.wikimedia.org -
- Anno costruzione: 1927 -
- Lunghezza: 26,784 m -
- Velocità massima: 60 km/h -
- Rodiggio: 260+062 -
- Scartamento: 1.435 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.600 mm -
- Interasse assi accoppiati: 2 x 5.029 mm -
- Interasse totale: 24.079 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri e corsa: 470 x 660 mm -
- Superficie totale di riscaldamento: 181,5 m2 -
- Focolaio: Belpaire -
- Surriscaldatore: 46,5 m2 -
- Superficie griglia: 4,1 m2 -
- Caldaia tipo: LMS Garratt -
- Pressione massima: 13,4 kg/cm3 -
- Sforzo di trazione: 202,9 kN -
- Peso di servizio: 151 t -
- Peso aderente: 118 t -
- Capacità acqua: 20 m3 -
- Capacità carbone: 7,1 t -
- Unità costruite 3 (1927) -
- Numerazione: 4997-4998-4999 -
- Costruttore -
- Beyer Peacock & Co. Manchester -
- Il rodiggio delle Garratt nel mondo -
Le Garratt furono costruite da diverse industrie su licenza anche dopo la scadenza del brevetto con diversi tipi rodiggio:
- 040+040 (K1-K2) - 240+042 - 260+062 - 262+262 - 280+082 - 282+282 - 442+244 - 460+064 - 462+264 -
Dalle Amministrazioni venivano poi suddivise in classi con lettera, con numero oppure con entrambi.
- Garratt nel mondo -
Lo scartamento delle locomotive variava a seconda dello Stato in cui operavano.
Le misure degli scartamenti con cui venivano costruite in mm: 500 - 600 - 680 - 750 - 950 - 1.000 - 1.067 - 1.435 - 1.520.
Nessuna Garrat circolò in Nord America, sebbene l’American Locomotive Company (ALCO) divenne l’unica licenziataria
per costruire locomotive Garratt; ALCO però non fu in grado di suscitare sufficiente interesse presso le ferrovie
statunitensi e non riuscì nemmeno a far costruire un prototipo di prova.
Questa riluttanza si basava presumibilmente sulla preoccupazione che lo sforzo di trazione e il fattore aderenza
avrebbero sofferto con la diminuzione del peso dell’acqua e del carbone sulle ruote motrici.
Le locomotive Bayer-Garratt incontrarono scarsi successi in Europa ma si diffusero largamente in Africa dove
si affermarono e circolarono un gran numero di esemplari.
Si sostenne che senza le Garratt non ci sarebbero state le ferrovie in Africa, in quanto l’elevata efficienza di queste
macchine, rispetto alle locomotive a telaio fisso, ridusse il numero di locomotive per treno, consentì convogli
molto più pesanti e scongiurò la necessità di convertire le linee ferroviarie ad uno scartamento più ampio
incentivando così un’ulteriore espansione della rete ferroviaria e di conseguenza dell’economia.
Solitamente le linee ferroviarie di quelle zone soffrivano di una scarsa capacità di carico perché erano state costruite
a basso costo; le locomotive Garratt, con il loro peso distribuito su 12-16 ruote motrici e 8-16 portanti, riducevano,
al minimo, grazie al loro carico assiale, le forze distribuite sulle rotaie, inoltre essendo articolate, potevano
percorrere curve fino a 84 metri di raggio.
La loro maggiore capacità di inoltrarsi in regioni precedentemente impraticabili, ebbero l’effetto di aumentare
le interazioni umane ed economiche tra gli insediamenti, riducendo l’isolamento di queste aree.
Le ultime Garratt in servizio regolare operarono proprio in Africa, sostituite poi dalle locomotive Diesel.
- I continenti dove operarono -
Europa
- Gran Bretagna, Spagna, Russia 1 locomotiva 482+284 scartamento 1.520 mm, 1 Paesi Bassi e 1 Belgio a scartamento ridotto -
Africa
- Sudafrica, Africa Orientale, Rhodesia (Zimbabwe), Algeria, Angola, Congo, Etiopia, Ghana, Costa d’Avorio, Sierra Leone,
Kenya, Madagascar, Mauritius, Mozambico, Nigeria, Senegal, Sudan, Tanganica (Tanzania), Uganda, Zambia, Zaire -
Sud America
- Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Ecuador, Perù -
(Quasi tutti gli Stati del Sud America si dotarono di Garratt, ma queste complesse macchine ebbero una larga diffusione solo in Brasile e in Argentina)
Oceania
- Australia -
(Australia Occidentale, Sud Australia, Nuovo Galles del Sud, Queensland, Victoria, Tasmania)
- Nuova Zelanda -
Asia
- Birmania (Myanmar), Ceylon (Sri Lanka), Iran, India, Nepal, Thailandia, Turchia -
Le ferrovie thailandesi nel periodo 1929-1937 per le loro 8 unità (451-458) con rodiggio 282+282 scartamento 1.000 mm
preferirono rivolgersi all’industria tedesca Henschel -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Garratt Henschel rodiggio 282+282 (1'D1'+1'D1’) -
(Il risultato fu l’aspetto elegante della cabina molto simile a quello delle locomotive tedesche)
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Locomotiva delle ferrovie thailandesi n°457 RFT (oggi SRT) conservata presso la stazione di Kanchanaburi -
- Foto Joachim Lutz / da: upload.wikimedia.org -
Oltre alla Thailandia altre Amministrazioni si rivolsero alla Henschel.
Le ultime consegne di queste locomotive Henschel tutte con rodiggio 482+284.
(2’D1’+1’D2’ oppure 2-4-1+1-4-2 definite “Double Mountain”)
- 1952 - Brasile - 6 -
- 1953 - (SAR) Sudafrica - 5 classe GMA + 20 classe GMAM -
- 1954 - (SAR) Sudafrica - 25 classe GO -
- 1955 - Mocamedes (Angola) - 6 classe BG -
(BG-Beyer-Garratt)
- 1956 - Beira (Mozambico) - 5 classe BG -
(BG-Beyer-Garratt)
- 1957-58 - (SAR) Sudafrica - 30 classe GMAM -
- Garratt di costruzione Henschel rodiggio 482+284 -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Garratt in Italia -
In Italia l’industria Ansaldo costruì 6 unità 282+282 per la ferrovia Gibuti-Addis Abeba lunga 784 km, che allora faceva
parte dell’impero coloniale di cui 694 km in territorio italiano (Etiopia) e 90 km in territorio francese (Somalia francese).
La linea a scartamento metrico era gestita dalla Compagnia della Ferrovia Gibuti-Addis Abeba e attraverso il Ministero
dell’Africa Italiana e le Ferrovie dello Stato venne potenziata la ferrovia, che per quanto riguardava i rotabili interessò
la fornitura di 4 “Littorine” FIAT e l’ordinazione all’Ansaldo di 6 locomotive a vapore di elevate prestazioni.
Da questo ordine derivò la costruzione delle prime e ultime Garratt italiane.
Le 6 locomotive uscirono dagli stabilimenti Ansaldo nel 1939 con i numeri di fabbrica 1371-1376.
Verso la fine dello stesso anno le prime 3 unità (501-502-503) furono smontate e imbarcate a Genova destinazione
Gibuti dove furono rimontate sotto la guida di tecnici inviati appositamente dalla stessa Ansaldo.
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 17 -
Le 3 unità rimaste a Genova, scoppiata nel frattempo la Seconda Guerra Mondiale, vennero dirottate in Tripolitania,
ma una di esse non giunse mai a destinazione a causa dell’affondamento della nave che la trasportava.
Mentre si procedeva alla modifica della scartamento per ridurlo a 950 mm della rete libica le altre 2 furono colpite
dai bombardamenti e abbandonate, finché nel dopoguerra venne completata la loro demolizione.
Le locomotive 501-502-503 giunte invece a destinazione, furono sorprese dalle ostilità ancora a Gibuti e sequestrate
dai francesi che durante il periodo bellico le utilizzarono.
Frequenti ricoveri in officina per problemi tecnici, derivati anche dalla mancanza dell’assistenza tecnica da parte
della ditta costruttrice nel delicato momento del “rodaggio” per le inevitabili messe a punto, venne deciso
di accantonarle non appena fu possibile fare a meno del loro servizio.
Nel precoce accantonamento parteciparono anche le difficolta dovute al reperimento di parti di ricambio necessarie
dopo il duro servizio effettuato in tempo di guerra.
Terminate le ostilità la 501 e 502 furono demolite, la 503 venne portata ad Addis Abeba e nel 1955 era ancora visibile
pressoché intatta, ma poi anch’essa fu demolita.
- Riduzione articolo Gian Guido Turchi / da: iTreni oggi 17 -
- Locomotiva 502 dal lato destro nello stabilimento Ansaldo -
- Foto archivio.fondazioneansaldo.it -
- Lo schema -
- Schema da: iT17 -
- Le Garratt spagnole -
- Numerazione 101-106 rodiggio 462-264 -
- Disegno da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
Su progetto Beyer-Peacock, però costruite dalle Officine Euskalduna di Bilbao, furono anche le 6 Garratt spagnole
che circolarono dal 1930 sulle linee a scartamento largo 1.674 mm della Compagnia Ferroviaria Central de Aragon
con numerazione 101-106.
Le più veloci Garratt europee, grazie ai 2 grandi gruppi motori con rodiggio “Double Pacific” 462+264 (2’C1’+1’C2’)
azionati da 2 coppie di cilindri 481x660 mm a espansione semplice.
Trainavano sulla linea Calatayud-Valencia convogli passeggeri di 300 tonnellate su rampe di oltre il 20 per mille
alla velocità di 40 km/h.
Rimasero in servizio fino al 1966 trainando treni da Barcellona a Siviglia via Tarragona e Valencia.
- Dati tecnici Garratt 101-106 -
- Anno costruzione: 1930 -
- Lunghezza: 26,548 mm -
- Velocità massima: 100 km/h -
- Rodiggio: 462-264 -
- Scartamento: 1.674 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.750 mm -
- Interasse assi accoppiati: 2 x 3.810 mm -
- Interasse totale: 25.527 mm -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri e corsa: 481 x 660 mm -
- Superficie totale di riscaldamento: 273,4 m2 -
- Surriscaldatore: 69 m2 -
- Superficie griglia: 4,9 m2 -
- Pressione massima: 14 kg/cm3 -
- Peso di servizio: 184 t -
- Peso aderente: 93 t -
- Capacità acqua: 22 m3 -
- Capacità carbone: 8 t -
- Unità costruite: 6 -
- Numerazione: 101-106 -
- Costruttore -
- Compagnia Euskalduna de Costruction Y Reparacion de Buques - Bilbao -
Nota
La Spagna disponeva vari tipi di Garratt, prodotte da differenti costruttori con diversi scartamenti.
Beyer-Peacock nel 1929 costruirono solo 2 locomotive con rodiggio 262+262, scartamento 1.067 mm per la Ferrovia
Mineraria di Riotinto.
Le prime Garratt in Spagna furono però 8 unità rodiggio 262+262 a scartamento metrico costruite per le Ferrovie della
Catalogna realizzate nel 1922 dalla Societé Anonyme St.Leonard di Liegi in Belgio, nel 1925 seguirono altre 4 locomotive.
Sempre con scartamento metrico la Ferrovia della Robla acquistò 4 macchine 262+262, le prime 2 dalla tedesca Hanomag
nel 1929, le altre 2 da Babcock & Wilcox di Bilbao nel 1931.
Nel 1930 la Ferrovia Mineraria della Sierra Menera acquistò a sua volta 2 unità 262+262 a scartamento metrico.
Per quanto riguarda lo scartamento largo 1.674 mm, la Compagnia Ferroviaria Central de Aragon acquistò da Babcock
e Wilcox di Bilbao 6 unità rodiggio 262-262 e 6 unità 462+462 da Euskalduna di Bilbao entrambe nel 1931.
(La Compagnia Ferroviaria dell’Aragona Centrale venne fondata nel 1894 e poi confluita nella RENFE nel 1941)
Le ultime Garratt fornite alla Spagna furono 10 unità rodiggio 282+282 per la RENFE prodotte da Babcock & Wilcox nel 1960.
- Locomotiva museale 282+282 RENFE costruita nel 1960 da Babcock & Wilcox di Bilbao -
(Treno commemorativo 3 maggio 1998)
- Foto Tono Ayora / da: en.wikipedia.org -
Conclusione
- Vantaggi -
Il sistema costruttivo articolato in tre parti delle locomotive Garratt consentiva di avere:
grande caldaia, non essendo vincolata ai gruppi motore riduceva l’aggressività al binario, basso carico assiale
grazie al telaio costruito a ponte, grandi ruote, grande capacità di carbone e acqua, poter viaggiare su lunghe
distanze senza rifornimenti, poter circolare senza difficoltà su linee con curve e controcurve di stretto raggio,
essere bidirezionali per via dei suoi due motori simmetrici, essere adatta al traino di convogli passeggeri
e merci su qualsiasi tipo di linea.
- Foto Collezione Trainconsultant C.Lamming -
- Svantaggi -
Pur fornendo prestazioni notevolissime e degne di nota, queste locomotive avevano a sfavore costi di costruzione
e manutenzione elevati.
La locomotiva Garratt non era però universalmente accettabile per via della sua complessità; il convogliamento
del vapore dalla caldaia ai carrelli motori articolati rispetto alla caldaia, rendeva necessaria l’adozione di tubi
vapore in pressione snodati tra caldaia e carrelli, anche se gli ingegneri di Beyer & Peacock risolsero
il problema dopo aver studiato la descrizione dei giunti sferici a vapore utilizzati su una locomotiva
Fairlie, tecnicamente il problema venne risolto ma risultò poco economico.
Il principale svantaggio delle locomotive era il peso aderente che diminuiva man mano che l’acqua si consumava
dal contenitore anteriore e dal carbone e dall’acqua del contenitore posteriore, la difficoltà era parzialmente
ridotta per la molteplicità delle ruote motrici che erano sufficienti ad evitare lo slittamento delle ruote.
Per ovviare a questa criticità, specie in Africa sulle linee di valico, si ricorse spesso alla soluzione di agganciare
alla locomotiva un tender-cisterna ausiliario per l’acqua, in modo tale che rifornendo di liquido il serbatoio
del carrello il peso aderente non era soggetto a variazioni.
Le Garratt avevano un solo regolatore che azionava i 4 cilindri dei 2 gruppi motori ubicati ai 2 estremi della
locomotiva, in caso di slittamento era quindi impossibile regolare in modo indipendente un gruppo motore
che non avesse coinvolto anche quello opposto.
- Garratt e Mallet -
La Garratt non era l’unica nel campo delle locomotive articolate, in particolare le locomotive articolate americane
basate sul sistema Mallet, ottenevano potenze di gran lunga superiori a quelle delle Garratt.
Le Garratt risultavano più adatte a circolare su linee accidentate con curve e controcurve, le potenti Mallet americane
davano tutto il loro meglio su linee rettilinee con ampi raggi di curvatura e dal pesante armamento come quello in uso
sulle ferrovie nordamericane.
Il successo delle Garratt spinse Beyer-Peacock a progettare la "Super Garratt" con una coppia di motori Mallet sotto
ogni tender; il brevetto fu concesso, ma la macchina non andò mai oltre la fase di progettazione.
(Pubblicata nella 15a e ultima parte)
- Fine prima parte -
- Fonti -
- iTreni oggi 17 -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- steamlocomotive.com -
- 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 27 April 2025 : 16:44:31
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- Seconda parte -
- Garratt delle South African Railways (SAR) -
(Scartamento 1.067 mm)
- Classe GA -
- Prototipo classe GA numero 2140 nel 1921 -
- Foto Archivio SAR / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GA / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 210,8 kN -
- Lunghezza: 19.964 mm -
- Peso: 136,0 t -
- Peso aderente: 106,4 t -
- Carico massimo per asse: 18,090 t -
- Focolare: Belpaire -
- Pressione caldaia: 12,6 kg/cm2 -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Unità costruite: 1 (2140) -
- Consegna: 1921 -
- La soluzione Garratt delle SAR -
Una potente locomotiva a vapore rappresentava un problema sul binario ad armamento leggero a scartamento
1.067 mm delle Ferrovie Sudafricane.
La lunghezza dei treni su queste linee era limitata a causa delle restrizioni sul carico massimo per asse;
la potenza delle locomotive tradizionali era stata aumentata fino al limite del possibile.
Soluzioni alternative sarebbero state utilizzando treni a doppia trazione più lunghi o la ricostruzione delle linee
per poter ospitare locomotive più pesanti.
Entrambi i metodi erano costosi, considerando il terreno montuoso che si incontrava nell’entroterra.
In tali condizioni il progetto Garratt presentava notevoli vantaggi sotto ogni aspetto.
Durante i restanti anni dell’era della trazione a vapore sudafricana il tipo di locomotiva Garratt venne scelto per:
flessibilità, ridotto carico assiale ed elevata forza di trazione.
- Locomotiva sperimentale classe GA numero 2140 -
- Foto THL Image Collection / da: atom.drisa.co.za -
Nel febbraio 1921 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio una locomotiva a vapore articolata sperimentale
Garratt classe GA rodiggio 260+062 tipo “Double Mogul”; fu la prima locomotiva Garratt ad entrare in servizio
in Sudafrica con lo scartamento “Cape Gauge” da 3 piedi e 6 pollici (1.067 mm), poiché era stato adottato
come scartamento per le “Cape Government Railways” nel 1873, nella seconda metà del XIX secolo
lo scartamento si diffuse nell’Impero Britannico.
- Link correlato: https://en.wikipedia.org/wiki/3_ft_6_in_gauge_railways -
La locomotiva sperimentale unica della classe GA costruita da Beyer-Peacock & Co. con il numero 2140, iniziò
il servizio nel febbraio 1921.
Era dotata di motore a vapore surriscaldato, focolare Belpaire e distribuzione del tipo Walschaerts.
La classe GA era stata progettata come concorrente diretta della locomotiva Mallet classe MH rodiggio 2-6-6-2.
- Link correlato Mallet MH: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_MH_2-6-6-2 -
Era molto simile alla Mallet in termini di sforzo di trazione, capacità della caldaia, area di griglia e carico per asse,
e questa la rendeva una locomotiva di pari potenza, la Garratt però sopportava carichi maggiori, i suoi tempi
di percorrenza erano migliori e il consumo di carbone e acqua era inferiore.
Constatata la superiorità della Garratt su queste particolari linee le SAR non ordinarono più locomotive Mallet.
Due progetti derivati erano stati sperimentati: la “Fairlie modificata” e la “Union-Garratt”, ma entrambi non rispettarono
le attese e si rivelarono meno efficaci delle Garratt originali.
La GA 2140 fu assegnata alla provincia del Natal e fece servizio attraverso il Passo Van Reenen dei “Monti dei Draghi”
tra la città Ladysmith (Natal) e Harrysmith città del Free State (Stato Libero) per la maggior parte del suo servizio attivo.
Venne ritirata nel 1938 dopo 17 anni di servizio.
- Il Passo di Van Reenen è un passo attraverso la catena dei “Monti dei Draghi” (Drakensberg) che separano le province di KwaZulu-Natal e Free State
(Stato Libero) provincia del Sudafrica con capoluogo Bloemfontein che è la capitale giudiziaria del Sudafrica, mentre Pretoria è la capitale
amministrativa e Città del Capo è la capitale legislativa -
- La catena attraversa la parte orientale del Sudafrica e ha una lunghezza di oltre 1.000 km con orientamento generale da sud-ovest a nord-est -
- Cartina da: shop.africarivista.it -
- Classe GB -
- Classe GB numero 2166 a Voorbai nel 1997 -
- Foto Ian Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GB / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 80,9 kN -
- Lunghezza: 18.155 mm -
- Peso: 72,800 t (2.166 (2166) / 77,270 t (2160-2165) -
- Peso aderente: 46,180 t (2166) / 48,160 t (2160-2165) -
- Carico massimo per asse: 7.824 t ( 2166) / 8.128 t (2160-2165) -
- Unità costruite: 7 (*2166 / ** 2160-2165) -
- Consegna: *1921 - **1924 -
Il primo modello sperimentale Garratt classe GB rodiggio 262+262 per linee secondarie (classe GB prevista in numero
complessivo di 7 macchine) faceva parte di un ordine di 5 locomotive articolate e ordinato dalle SAR nel 1914
alla Beyer & Peacock & Co.
Il resto dell’ordine consisteva in 3 locomotive a scartamento ridotto classe NG G11 rodiggio 260+062 e una singola
locomotiva anch’essa sperimentale per linea principale classe GA rodiggio 260+062.
La produzione venne interrotta a causa della Prima Guerra Mondiale e la Beyer & Peacock fu in grado di consegnare
le macchine a scartamento ridotto solo nel 1919 e le 2 locomotive classe GA e GB scartamento 1.067 mm nel 1921
con rodiggio diverso, la prima 260+062 “Double Mogul” e la seconda 262+262 “Double Prairie”.
Disponeva di motore a vapore surriscaldato, era dotata di focolare Belpaire con distribuzione del tipo Walschaerts.
Dopo 4 mesi, nel giugno 1921 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio una seconda locomotiva a vapore articolata
sperimentale Garratt classe GB numero 2166 con rodiggio 262+262.
Altre 6 di queste locomotive entrarono in servizio addirittura nel 1924 per ritardo di consegna, sempre costruite
da Beyer & Peacock e numerate 2160-2165.
Sulle 6 unità vennero apportate delle modifiche migliorative che l’esperienza con la prima locomotiva prototipo 2166
aveva messo in evidenza.
Le principali differenze tra queste locomotive e la precedente: erano state riviste le proporzioni della caldaia e una
maggiore capacità del serbatoio dell’acqua; la differenza più evidente era la cabina di guida completamente
chiusa con finestrini laterali al posto delle aperture curve sui lati della cabina della prima locomotiva.
Rispetto al prototipo 2166 del 1921, le 2160-2165 erano più pesanti: 77,270 t contro 72,800 t.
La prima locomotiva 2166 iniziò il servizio con i treni passeggeri sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal
(South Coast) e si dimostrò una locomotiva dalle alte capacità, con buone qualità di guida e flessibilità
sull’armamento leggero, considerata la linea con molte curve con raggio minimo di 91 metri.
- Natal è stata un’antica provincia del Sudafrica / Dal 1994 è stata unificata ed è diventata KwaZulu-Natal / Capoluogo Pietermaritzburg -
- Natal deve il suo nome a Vasco da Gama che vi approdò il giorno di Natale del 1497 -
- Provincia del Natal sulla costa Sud-Orientale -
- Cartina TUBS / da: it.wikipedia.org -
Due locomotive del secondo lotto si unirono alla prima, ma solo per un breve periodo, nel 1924 tutte le locomotive
Classe GB del Natal furono trasferite a Capo Orientale (Eastern Cape) sulla diramazione di Port Alfred e sulla
linea Aliwal North-Barkly East di 157 km, linea famosa per le sue inversioni di marcia e le forti pendenze
del 30 per mille.
La linea Aliwal North-Barkly East caratterizzata da 8 inversioni di marcia, necessarie per attraversare il territorio
montuoso senza ricorrere a costose gallerie e ponti, aveva anche una delle stazioni più alte del Sudafrica:
Drizzly a 1.991 metri.
- Inversioni di marcia -
- La locomotiva una volta giunta con il treno sul binario tronco doveva effettuare la tratta in retromarcia fino alla successiva inversione -
Rimasero in servizio sulla diramazione Aliwal North-Barkly East fino al loro ritiro avvenuto nel 1966.
- Nella foto il treno con la locomotiva 19D delle SAR riprende la corsa dopo aver effettuato l’inversione e il tratto in salita in retromarcia -
- Foto John Cosford / da: flickr.com -
- Classe GC -
- Classe GC numero 2182 nel 1924 -
- Foto Archivio SAR / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GC / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 126,6 kN -
- Lunghezza: 19.298 mm -
- Peso: 98.450 t -
- Peso aderente: 67.360 t -
- Carico massimo per asse: 11,990 t -
- Unità costruite: 6 (2180-2185) -
- Consegna: 1924-1925 -
Nel 1924 e nel 1925 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio 6 locomotive Garratt classe GC con rodiggio 262+262
tipo “Double Prairie” in seguito alle buone prestazioni della classe GB destinate a linee secondarie; fu la prima
locomotiva costruita secondo le direttive di progetto del colonnello F.R.Collins dopo la sua nomina a capo
ingegnere meccanico delle ferrovie sudafricane nel 1922.
- Link correlato F.R. Collins: https://en.wikipedia.org/wiki/Category:F.R._Collins_locomotives -
Le locomotive erano più pesanti 21 t delle precedenti GB (98,450 t contro 77,270 t) e anch’esse furono destinate
al servizio su linee secondarie.
Le 6 nuove macchine furono consegnate tra 1924 e il 1925 numerate 2180-2185.
Disponevano di motore a vapore surriscaldato, dotate di focolare Belpaire con distribuzione del tipo Walschaerts.
Era uno sviluppo della precedente classe GB, essendo più pesante era la tipica locomotiva per linee secondarie,
e il suo carico massimo per asse di 11,990 t la rendeva adatta per questo tipo di servizio; era simile alle 2 unità
Garratt classe GK delle NCCR.
La SAR nel 1925 aveva incorporato la New Cape Central Raylway (NCCR) e rilevato la classe GK.
- Link correlato NCCR: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Cape_Central_Railway -
Nel 1924 le locomotive classe GC vennero destinate sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal in sostituzione della
classe GB che era stata trasferita a Capo Orientale (Eastern Cape) e sebbene abbiano prestato servizio anche su altre
linee secondarie, trascorsero quasi tutta la loro carriera su questa costa fino al loro ritiro avvenuto nel 1962.
- Garratt classe GC nella stazione di Durban in partenza con un treno per Port Shepstone nel 1924 -
- Foto Collezione Stuart Grossert / da: en.wikipedia.org -
- Classe GCA -
- Classe GCA numero 2615 di costruzione Krupp a Durban nel 1971 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GCA / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 126,6 kN -
- Lunghezza: 19.736 mm -
- Peso: *106,0 / **107,500 t -
- Peso aderente: *67.210 t / **87.920 t -
- Carico massimo per asse: *11,990 / **11,890 t -
- Unità costruite: 39 (*2190-2202) (**2600-2625) -
- Consegna: *1927 - **1928 -
Nel 1927 le SAR fecero entrare in servizio 13 locomotive Garratt classe GCA rodiggio 262+262 tipo “Double Prairie”,
un altro lotto di 26 locomotive fu acquistato nel 1928.
Anche la locomotiva classe GCA venne costruita secondo le direttive progettuali del colonnello F.R.Collins,
sulla base della precedente locomotiva classe GC costruita nel 1924.
Le 13 macchine vennero commissionate alla Friedrick Krupp di Essen in Germania che le consegnò nell’ottobre 1927
numerate 2190-2202.
Un secondo ordine per altre 26 locomotive fu effettuato allo stesso costruttore nel 1928 che le consegnò nell’agosto
stello stesso anno con numerazione 2600-2625.
La classe GCA aveva lo stesso sforzo di trazione e le dimensioni principali della classe GC, ma era costruita su telai
a sbarre anziché a piastre, differivano anche nell’aspetto generale per avere focolari con la sommità arrotondata
rispetto a quelli Belpaire della classe GC, inoltre aveva la linea esteriore dei serbatoi d’acqua e i depositi
di carbone di forma diversa con i bordi dei lati arrotondati.
Il secondo lotto di locomotive differiva leggermente dal primo ed era più pesante di 1 tonnellata e mezza; come
le unità della precedente classe GC erano tutte surriscaldate con distribuzione del tipo Walschaerts.
Il primo lotto di locomotive entrò in servizio sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal e assegnato al deposito
di Durban, mentre il secondo lotto venne distribuito ovunque fosse richiesto il loro servizio.
Furono in servizio a Pietermaritzburg sulle linee secondarie da Donnybrook a Underberg e da Durban a Mount Alida,
mentre alcune vennero destinate a Nelspruit (Mbombela) nel Transvaal Orientale per il servizio sulla linea
secondaria di Graskop.
Nell’ottobre 1971, dopo oltre quarant’anni di servizio tutte le locomotive della classe GCA di stanza a Durban furono
ritirate dal servizio perché non erano più necessarie dopo il completamento dell’elettrificazione della linea
della costa Sud-Orientale del Natal.
Nel 1973, le 39 unità si ridussero a 7 e poi a 5, tutte di stanza nello scalo di Mason's Mill da dove continuarono
ad operare sulle linea secondaria dal capoluogo Pietermaritzburg a Underberg.
Furono ritirate dal servizio nel 1975.
- Dove circolarono le Garratt -
- Divisione delle Province del Sudafrica dopo il 1994 -
- Antica provincia del Capo di Buona Speranza (Cape Province) fino al 1994 prima delle divisione in 4 province -
- La provincia del Capo venne riunificata ad accogliere i gruppi di popolazione indigena e poi suddivisa in 4 province:
- Capo Occidentale (Western Cape) -
- Capo Orientale (Eastern Cape) -
- Capo Settentrionale (Northern Cape) -
- Provincia Nord-Ovest (North West) -
- Nel 1994 il Nord-Ovest fu incorporato e ora comprende parti della ex provincia del Transvaal e della provincia del Capo -
- Cartina Htonl / da: it.wikipedia.org -
- Antica provincia del Transvaal fino al 1994 -
Nel 1994, dopo la caduta dell’apartheid, le ex province furono abolite e il Transvaal cessò di esistere.
La parte centro-meridionale (inclusa la provincia del West Virginia) divenne Gauteng, la parte settentrionale divenne Limpopo, e la parte sud-orientale
divenne Mpumalanga.
Gran parte del Nord-Ovest proveniva dalla parte sud-occidentale del vecchio Transvaal e una piccola parte del Transvaal si unì al KwaZulu-Natal.
Le 4 nuove province con relativi capoluoghI:
- Nord-Ovest (Mahikeng) /Gauteng (Johannesburg) / Limpopo (Polokwane) / Mpumalanga (Mbombela) -
- Pretoria fa parte della Provincia di Gauteng: è la Capitale Amministrativa del Sudafrica, sede del potere esecutivo del Governo, sede di tutte
le ambasciate straniere ed è capoluogo di provincia -
- Cartina Htonl / da:it.wikipedia.org -
- Provincia Capo Occidentale (Western Cape) -
- Citta del Capo è il capoluogo e la Capitale Legislativa del Sudafrica -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Provincia del Capo Orientale (Eastern Cape) -
- Parte orientale della ex provincia del Capo venne creata nel 1994 unendo i popoli Transkei, Cisckey e Xhosa, il capoluogo è Bhisho -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Provincia Capo Settentrionale (Northern Cape) -
- Il capoluogo è Kimberley -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Free State (Stato Libero) -
- Bloemfontein è il capoluogo ed è la Capitale Giudiziaria del Sudafrica -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Province del Sudafrica oggi -
- Cartina da: en.wikipedia.org -
- Fine seconda parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 04 May 2025 : 15:29:37
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- Terza parte -
- Classe GK -
- G1 NCCR / Successivamente classe GK numero 2340 delle SAR -
(New Cape Central Railway)
- Foto Archivio SAR / Cllezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GK / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 139,1 kN -
- Lunghezza: 19.272 mm -
- Peso: 96,420 t -
- Peso aderente: 64,610 t -
- Carico massimo per asse: 10,670 t -
- Unità costruite: 2 (2340-2341) -
- Numerazione NCCR: G1-G2 -
- Consegna: 1923 -
- G2 NCCR / Successivamente SAR classe GK numero 2341 -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le locomotiva a vapore articolate classe GK delle SAR erano locomotive appartenenti alla New Cape Central Railway;
una ferrovia privata ed erano state consegnate nel 1923; nel 1925 quando la NCCR venne incorporata nelle SAR
vennero riclassificate: classe GK con numeri di servizio 2340 e 2341.
- Link correlato NCCR: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Cape_Central_Railway -
Le macchine inizialmente furono trasferite a Città dal Capo e successivamente si unirono per un breve periodo nella
classe GD nel distretto di Overberg sulla linea che riguardava Città del Capo-Caledon.
Essendo più leggere della classe GD e quindi poco utilizzabili per il servizio in linea, furono spostate nella provincia
del Natal e vennero impiegate sulle linea Donnybrook-Underberg fino al ritiro avvenuto nel 1957.
- Classe GD -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 19.831 mm -
- Peso: 115,900 t -
- Peso aderente: 76,560 t -
- Carico massimo per asse: 12,950 t -
- Unità costruite: 14 (*2220-2223 - **2228-2237) -
- Consegne: *1925 - **1926 -
- GD 2222 con treno merci a Caledon da Città del Capo nel 1940 circa -
- Foto Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
Nel 1925 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 4 locomotive Garratt classe GD e altre 10 furono consegnate nel 1926.
Il rodiggio era “Double Prairie” 262+262.
La classe GD era leggermente più grande e potente della precedente GC e con un carico massimo per asse maggiore,
ed era anch’essa destinata al traffico su linee secondarie.
La Beyer & Peacook consegnò le prime 4 unità nel dicembre 1925 (2220-2223) e le rimanenti 10 nel gennaio 1926, sebbene
7 erano state costruite nel 1925 con numerazione (2228-1934) e 3 unità costruite nel 1926 (2235-2237).
Le locomotive erano surriscaldate e avevano telai a piastre, focolai Belpaire e distribuzione Walschaerts.
La loro capacità di carbone era di 5,1 t, ma sulla 2220 questa venne ampliata e aumentata portando la capacità a 9 t.
Vennero dislocate nella provincia del Natal sulle linea da Pietetmaritburg-Franklin.
Dal 1926 vennero trasferite nella zona industriale di Paarden Eiland per servizi da Città del Capo a Calendon
nel distretto di Overberg attraverso il Passo Sir Lowry.
- Sir Lowry’s Pass -
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- Foto da: Google Earth -
- Foto Tadpolefarm / da: en.wikipedia.org -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Città del Capo e la penisola del Capo di Buona Speranza con il Sir Lowry’s Pass -
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- Foro satellite NASA / da: upload.wikimedia.org -
- Il Capo -
- Foto da: Google Earth -
Furono le prime Garratt a prestare servizio sulla linea di Caledon e furono successivamente raggiunte dalle 2 Garratt
classe GK dopo che la New Cape Central Railway venne conglobata nella SAR nel 1925.
In seguito operarono per parecchi anni attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn situato a 1.578 metri s.l.m.
(Oudtshoorn è nota per i numerosissimi allevamenti di struzzi)
Le GD prestarono un ottimo servizio per 42 anni e rimasero in attività fino al 1967.
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea proveniente dalla città di George verso il culmine del Passo Montagu -
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea oltre il passo verso Oudtshoorn -
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- Foto da: Google Earth -
- I due passi -
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- Foto da: Google Earth -
- Classe GE -
- Classe GE numero 2264 appartenente al primo lotto -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 282+282 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: *203,0 kN / **226,2 kN -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Lunghezza: *23.387 mm / 23.374 mm -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
Peso: *150,800 t / **150,300 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Peso aderente: *105,200 t / **104,400 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- **104,400 / Carico massimo per asse: *13,670 t / **13,360 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Unità costruite: 18
- (*6 unità 1° lotto 2260-2265) - (**10 unità 2° lotto 2266-2275) - (***2 unità 3° lotto 2276-2677) -
- Consegne: *1925 - **1926 - ***1931 -
Furono costruite in 3 lotti nell’arco di 6 anni.
Nel 1924 il colonnello F.R.Collins preparò il progetto per la locomotiva e furono commissionate alla Beyer & Peacock,
inizialmente nel numero di 6 macchine.
Vennero consegnate nel marzo 1925 con numerazione 2260-2265 e costruite nelle officine Salvokop di Pretoria.
Le locomotive si rivelarono di grande successo e nel 1926 venne effettuato un secondo ordine di 10 unità che entrarono
in servizio nel novembre dello stesso anno con numerazione 2266-2675.
- Secondo lotto numero 2274 presso Stanger nel settembre 1966 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da: en.wikipedia.org -
Seguì nel 1930 un terzo ordine di 2 locomotive numerate 2676 e 2677 che entrarono in servizio nel febbraio 1931.
- Terzo lotto numero 2276 a Greyville (Durban) nel maggio 1971 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da. en.wikipedia.org -
La classe GE fu progettata come locomotiva per trasporto di merci pesanti su rotaie ad armamento leggero.
Era la versione più grande della classe GD.
Le locomotive della classe GE furono le prime Garratt con rodiggio 282+282 “Double Mikado” ad essere costruite
per le SAR e al momento della loro immissione in servizio erano le locomotive più potenti in termini di sforzo
di trazione che operavano su armamento leggero in Africa e nell’emisfero australe.
Avevano telai in lamiera, focolai Belpaire, erano con motore surriscaldato e distribuzione Walscharters; alla consegna
erano dotate di ruote accoppiate del diametro di 1.556 mm, poi successivamente ridotte a 1.168 mm.
I 2 serbatoi d’acqua disponevano di una capacità complessiva di 20.900 m3; avevano il tubo per il riempimento dell’acqua
solo sul contenitore anteriore, in quanto i serbatoi anteriore e posteriore erano collegati tramite tubi e un sistema
che livellava il liquido su entrambi i contenitori secondo il progetto Garratt.
Le locomotive dei tre lotti erano facilmente distinguibili l’una dall’altra: i primi due lotti erano meccanicamente identici,
ma quelle del secondo lotto avevano i serbatoi dell’acqua ridisegnati con angoli superiori arrotondati, internamente
avevano la superficie totale di riscaldamento e del surriscaldatore leggermente più piccolo rispetto al primo lotto.
Le 2 locomotive del terzo lotto erano simili nell’aspetto generale a quelle del secondo lotto ma erano più leggere
di 500 kg rispetto a quelle dei primi due lotti, inoltre erano dotate di cabine più larghe e cilindri con alesaggio
maggiore di 25 mm che le rendevano più potenti.
La classe GE venne impiegata per il traffico merci sulle tratte ad armamento leggero tra Zeerust e Mafeking e tra
Pretoria a Pietersburg, alcune furono dislocate sulla costa settentrionale del Natal e altre, anche se per un breve
periodo, attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn.
Nel 1972, la numero 2262 fu l’ultima unità ad avere una revisione completa presso le Officine Meccaniche di Durban.
I loro ultimi incarichi furono sulla diramazione Nkwalini nel Natal, dove le ultime locomotive delle 18 rimaste vennero
sostituite dalle Garratt classe GEA e classe GO.
Le ultime 10 unità della classe GE furono ritirate nell’aprile 1975.
- Classe GG -
- GG numero 2290 alla consegna nel 1925 -
- Foto Archivio SAR / Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GG / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 177,0 kN -
- Lunghezza: 22.625 mm -
- Peso: 150,1 t -
- Peso aderente: 96,020 t -
- Carico massimo per asse: 16,460 t -
- Unità costruita: 1 (2290) -
- Consegna: 1925 -
Nel 1925 le SAR sudafricane per il servizio passeggeri veloce immisero in servizio una locomotiva articolata
con rodiggio “Double Prairie” 262+262.
Fu lo sviluppo della precedente classe GB del 1924.
Nel 1925 fu consegnata una singola locomotiva con telaio a piastre, motore surriscaldato, focolare Belpaire
e distribuzione Walschaerts costruita dalla Beyer & Peacock.
Venne dotata di grandi ruote motrici (1.448 mm) e furono le ruote più grandi mai installate su una locomotiva Garratt
in Sudafrica perché destinata al servizio passeggeri veloce sulle linee principali ed era l'unica locomotiva Garratt
delle SAR destinata principalmente al servizio passeggeri.
Una novità apportata fu un caricatore automatico per il carbone, progettato per facilitare il lavoro del fuochista;
fu l’unico caso in cui questo dispositivo venne impiegato su una locomotiva SAR.
Per contenere i costi, i cilindri non vennero aumentati per compensare l’aumento del diametro delle ruote, la forza
di trazione della macchina fu inferiore della Classe 15 CA rodiggio 4-8-2 entrata in servizio l’anno dopo.
Inizialmente fu destinata sulla linea Touws River-De Aaar e impiegata per treni passeggeri veloci Union Limited
e Union Express a sud di De Aar, ma a causa della sua instabilità alla massima velocità fu ritirata dal traffico
passeggeri veloce e declassata a normale servizio di treni passeggeri e merci in partenza da Città del Capo.
Non furono ordinate altre locomotive della classe GG perché non era una locomotiva standard, venne ritirata
dal servizio nel 1938 e demolita nel 1947.
- GG numero 2290 a Città del Capo nel 1930 circa -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Fine terza parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 11 May 2025 : 13:44:25
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- Quarta parte -
- Classe GDA -
- GDA 2255 nel deposito di Stanger nel 1966 -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GDA / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 20.091 mm -
- Peso: 121,800 t -
- Peso aderente: 80,830 t -
- Carico massimo per asse: 13,920 t -
- Unità costruite: 5 (2255-2259) -
- Consegna: 1929 -
Nel dicembre 1929 le ferrovie sudafricane ebbero a disposizione 5 locomotive Garratt della classe GDA con rodiggio
262+262 “Double Praire” per il servizio sulle linee secondarie delle costa settentrionale del Natal.
Fu costruita secondo le stesse specifiche progettuali ed era a tutti gli effetti identica nelle sue dimensioni principali
alla classe GD del 1925-26.
Vennero ordinate nel 1929 alla Linke-Hofmann Werke di Breslavia e numerate 2255-2259.
Differenze costruttive erano:
- internamente la sommità del focolare era arrotondata in luogo del focolare Belpaire -
- strutturalmente vennero utilizzati dei telai a barre invece di quelli a piastre -
- esternamente i contenitori del carbone e dell’acqua avevano gli angoli arrotondati -
Lo sforzo di trazione era uguale alla classe GD, il motore era surriscaldato con distribuzione Walschaerts.
Le 5 macchine iniziarono il servizio da Città del Capo, dove avrebbero dovuto unirsi alla classe GD sulla diramazione
Oversberg attraverso il Sir Lowry’s Pass fino a Calendon e Bredasdorp.
In servizio non rispettarono le attese riposte e finirono per essere sistemate per un lungo periodo su un tronchino
a Citta del Capo.
Furono poi trasferite nelle Officine del Natal.
Le Officine del Natal riuscirono a far funzionare le locomotive in modo soddisfacente e quindi ripresero il servizio
su una linea secondaria del Natal operando intorno a Stanger; questa linea presentava perdenze del 3 per mille
e curve dal raggio di 91 metri.
Alcune macchine finirono per essere impiegate sulla diramazione di Port Alfred; nel 1970 una coppia fu inviata
a Port Elizabeth dove trainarono treni merci locali fino al loro ritiro avvenuto nel 1972.
- Dal 1929-30 in Sudafrica entrarono in servizio le locomotive Garratt lunghe e pesanti -
- Classe GL -
- GL 2351 “Principessa Alice” nel 1930 -
Nell’aprile 1931 la locomotiva 2351 trainò un treno speciale che trasportava il Governatore Generale del Sudafrica, il Conte di Athlone e la Principessa Alice.
Il Governatore Generale e la Principessa viaggiarono sul pianale da Cato Ridge a Umlazi e questa esperienza spinse la Principessa a concedere alle SAR
il permesso di assegnare il suo nome alla locomotiva su cui aveva viaggiato.
Le targhette con i nomi furono apposte ai lati della cabina sopra le targhe dei numeri.
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GL / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 349,9 kN -
- Lunghezza: 27.632 mm -
- Peso: 214,400 t -
- Peso aderente: 147,200 t -
- Carico massimo per asse: 19,0 t -
- Unità costruite: 8 (*2350-2351) (**2352-2357) -
- Consegne: *1929 - **1930 -
- GL 2352 a Germiston nel settembre 1973 -
- Foto George Woods / da: preservedbritischsteamlocomotives.com -
Nel 1929 e nel 1930 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 8 locomotive Garratt classe GL con rodiggio 482+284
“Double Mountain”costruite da Beyer & Peacock da impiegare sulla tratta Durban-Cato Ridge che faceva parte
della linea principale del Natal.
Questo tipo di rodiggio ebbe origine per il costante aumento dal peso dei convogli già sperimentato su quella linea
negli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale.
La vecchia linea aveva una pendenza del 35 per mille, mentre la linea più recente, costruita con un percorso più
agevole, manteneva sempre 61 chilometri di pendenza costante del 15 per mille e presentava curve
con raggio di 84 metri, questo precludeva l’utilizzo di locomotive grandi, lunghe e non articolate.
La decisione di elettrificare da Glencoe a Durban era stata presa nel 1914, in concomitanza con l’anno in cui le SAR
ordinarono la loro prima locomotiva Garratt a “scartamento Cape” classe GA 260-062, poi consegnata nel 1921.
L’elettrificazione fu sospesa insieme alla consegna della classe GA avvenuta alla fine del primo conflitto mondiale.
Nonostante questo ritardo, il processo di elettrificazione iniziò con determinazione nel 1922 e nel 1926 venne aperto
al traffico tra Glencoe e Pietermaritzburg, con gruppi di 3 locomotive elettriche per treni più pesanti, questi convogli
venivano trainati fino a Durban da una coppia di locomotive a vapore Classe 14 rodiggio 4-8-2 nel tratto
non elettrificato.
Il successo del primo prototipo GA del 1921 dimostrò l’idoneità del progetto Garratt alle condizioni sudafricane, unito
ai risparmi di equipaggio, carburante e consumi di acqua, questo incentivò le SAR a prendere in considerazione
una nuova classe Garratt da utilizzare sulla linea principale del Natal.
L’obiettivo era quello di eliminare la doppia trazione come pratica regolare con una tale locomotiva equivalente
a 3 locomotive elettriche Classe 1E allora in uso, oppure 2 locomotive a vapore Classe 14.
(Sforzo di trazione: Classe GL - 349,9 kN / Classe 14 - 166 kN / Classe 1E - 176 kN partenza - 94 kN 1 ora - 73 kN continuo)
Il colonnello F.R.Collins, ingegnere meccanico della SAR dal 1922 al 1929, preparò le specifiche e il contratto
per la progettazione di queste locomotive classe GL e l’ordine fu assegnato alla Beyer & Peacock.
La locomotiva doveva avere una potenza approssimativamente equivalente a 2 locomotive a vapore di Classe 14,
con un carico assiale massimo consentito di 28 t, grazie all’uso di rotaie da 40 kg al metro su entrambe le sezioni
della linea principale e un peso massimo di 218,500 tonnellate.
Poiché queste locomotive sarebbero state il 48% più grandi e potenti di qualsiasi locomotiva precedentemente utilizzata
sulla SAR, l’ordine iniziale riguardò solo 2 locomotive prototipo, con altre eventualmente commissionate se queste
si fossero rivelate valide.
Furono consegnate nel settembre 1929 e vennero montate nelle Officine di Durban numerate 2350 e 2351 ed entrarono
in servizio nel seguente mese di ottobre.
Il telaio principale era costituito da barre tagliate e sulle Garratt SAR il telaio a barre era stato impiegato per la prima
volta sulla classe GCA 262+262 di fabbricazione tedesca nel 1927-28 dalla Friedrick Krupp di Essen.
Si dimostrarono di tale successo che le restanti 6 macchine furono rapidamente ordinate e la consegna avvenne
nel 1930 con numerazione 2352-2357.
All’epoca erano le locomotive più potenti mai messe in servizio nell’emisfero australe e raggiunsero l’obiettivo di aver
costruito una locomotiva con una potenza indicativamente pari a quella di 2 locomotive a vapore Classe 14.
Le prove dimostrarono il successo del progetto e nella loro prima corsa di prova, con un treno di 1.135 tonnellate
da Durban a Cato Ridge impiegarono 163 minuti, rispetto ad un treno di 508 tonnellate trainato da una locomotiva
a vapore della Classe 14 che impiegò 184 minuti.
Oltre a dimostrare potenza e capacità di trainare treni pesanti, le GL dimostrarono anche qualità di marcia notevoli
essendo fluide e scorrevoli.
La classe GL stabilì uno standard di progettazione che in seguitò fu seguito per la costruzione delle classi:
GM, GMA e GO.
Al completamento del progetto di elettrificazione tra Durban e Pietermaritzburg nel 1938, le 8 locomotive furono trasferite
dalla tratta di Durban all’impegnativo percorso tra Glencoe e Vryheid al traino di treni di carbone.
Questo lavoro comportava convogli dal carico di 1.200 tonnellate su pendenze di 15 per mille, mettendo a dura prova
la classe GL, oltre i limiti per la quale era stata progettata; nonostante questo mantennero un servizio efficiente
su questa linea fino all’elettrificazione della stessa avvenuta nel 1968.
La classe GL fu quindi trasferita a Glencoe sulla linea tra Stanger e Empangeni alla fine degli anni ‘60, poiché i carichi
di lavoro su questa tratta non giustificavano pienamente l’uso delle potenti GL, mentre il loro grande peso e l’elevato
carico per asse le limitavano solo alle linee costruite con rotaie pesanti.
Vennero sostituite dalle locomotive della classe GMA, meno potenti, più moderne e più economiche.
Per breve tempo vennero impiegate come locomotive da manovra a Bloemfontein e dopo 42 anni di onorato servizio sulle
linee più impegnative della SAR furono ritirate nel 1972.
- GL 2352 conservata nel Manchester Museum of Science & Industry -
- Foto Indigo Goat / da: en.wikipedia.org -
Nota
Durante il mandato di F.R.Collins come ingegnere capo meccanico delle SAR (1922-1929), le locomotive articolate godevano di grande popolarità
in Sudafrica, al punto che il Consiglio Ferroviario dell’epoca (Railway Board) stabilì che le locomotive “non articolate” dovevano essere
ordinate solo in circostanze eccezionali.
Il suo pensionamento nel 1929, determinò un cambiamento di politica e ci sarebbe voluto quasi un decennio prima che venissero acquistate altre
locomotive articolate Garratt a scartamento Cape 1.067 mm.
La successiva classe GM venne acquisita nel 1938-39.
- Classe GM -
- GM 2298 nel 1938 -
- Foto Archivio Beyer & Peacock & Co. / da: en.wikipedia.org -
- Classe GM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
- Lunghezza: 28.460 mm -
- Peso: 177,1 t -
- Peso aderente: 116,9 t -
- Carico massimo per asse: 15,240 t -
- Unità costruite: 16 (2291-2306) -
- Consegna: 1938-1939 -
Nel 1938, il rapido aumento del traffico sulla linea Johannesburg-Mafeking (via Krugersdorp e Zeerust) rese necessaria
l’adozione di misure per aumentarne rapidamente la capacità e fu proposta l’elettrificazione almeno fino a Koster,
ma il completamento avrebbe richiesto tempi considerevoli.
Questo spinse W.A.J Day ingegnere capo meccanico delle Ferrovie Sudafricane dal 1936 al 1939, a preparare i progetti
di una nuova locomotiva Garratt con rodiggio 482-284 “Double Mountain” che sarebbe stata equivalente a 2 locomotive
a vapore 19D che avevano uno sforzo di trazione di 141 kN.
- Link correlato locomotiva 19D: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_19D_4-8-2 -
I progetti iniziali della GM furono tuttavia respinti dal Capo Ingegnere Civile, poiché il peso dei carrelli di testa e di coda
di ciascuna unità motrice superavano il limite accettabile per le rotaie di 30 kg al metro della linea di Mafeking.
Per superare le obiezioni sul carico per asse, la capacità idrica del serbatoio anteriore venne ridotta a 7.270 litri (7,27 m3),
mentre la cassa del carbone posteriore fu riprogettata per non trasportare più acqua ma solo carbone con una capacità
di 10,2 tonnellate.
La poca fornitura di acqua rimasta, che sarebbe stata sufficiente solo per scopi di manovra, venne aumentata collegando
in modo semipermanente alle locomotive un carro tender-cisterna ausiliario tipo X-17 per contenere l’acqua
con capacità di 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
I tender erano numerati per le loro locomotive, erano di colore nero econ traverse colore rosso.
Poiché le locomotive erano state considerate fino ad allora come locomotive-tender perché trasportavano tutta l’acqua
a bordo, questa nuova soluzione introdusse le Garratt tender-cisterna.
Per il resto del progetto l’ingegnere W.A.J Day seguì quello della classe GL.
- GM 2298 con tender-cisterna ausiliario tipo X-17 a Krugerdorp 23 aprile 1970 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
Nonostante le critiche e i dubbi iniziali, l’insolita disposizione si dimostrò molto utile e fu ripetuta sulle successive classi
GMA/GMAM e GO.
Un ordine di 16 macchine fu effettuato alla Beyer & Peacock nel 1938, mentre i 16 tender-cisterna tipo X-17 vennero
costruiti negli stabilimenti di Pietermaritzburg.
Le locomotive furono montate negli stabilimenti di Durban e consegnate nel 1938 e 1939 con numerazione 2291-2316.
- Il servizio -
- GM nel deposito di Braamfontein nel 1940 circa -
- Quando le locomotive erano dentro il deposito i loro tender-cisterna venivano solitamente staccati e riattaccati solo quando le locomotive lasciavano
lo stesso, questo per risparmiare spazio all’interno -
- Foto Dave Parson / Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le 16 locomotive con rodiggio tipo 482+284 “Double Mountain” entrarono in servizio sulla linea Mafeking-Johannesburg
linea per la quale erano state progettate e sulla quale avrebbero prestato servizio per 30 anni.
La tratta Zeerust-Johannesburg lunga 225 km era la più impegnativa della linea e una parte considerevole consisteva
in numerose pendenze del 25 per mille e curve con raggio di 152 metri.
La quota della linea scendeva da un’altezza di 1.753 metri s.l.m. (Johannesburg) in 32 km a 1.400 metri seguita
da un’ascesa nei successivi 18 km a oltre 1.500 metri per poi discendere a 1.093 metri.
Continuarono ad essere impiegate sulla sezione di Mafeking fino a quando non furono sostituite nel 1972 dalla trazione
Diesel; la maggior parte fu quindi trasferita sulla linea da Pretoria a Pietermaritzburg dove vennero utilizzate
fino al ritiro ufficiale avvenuto nell’agosto 1973.
- Tender-cisterna tipo X-17 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Fine quarta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 18 May 2025 : 18:02:19
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- Quinta parte -
- Classe GEA -
- Classe GEA alla consegna nel 1946 -
(Lato sinistro)
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GEA / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 247,4 kN -
- Lunghezza: 26.949 mm -
- Peso: *190,0 t / **186,900 t -
- Peso aderente: *117,90 t / **114,60 t -
- Carico massimo per asse: 15,24 t -
- Unità costruite: 50 (4001-4050) -
- Consegne: 1946-1947 -
- * Locomotive originarie / **Locomotive con serbatoio anteriore acqua modificato -
- GEA 4027 nel 1950 -
(Lato destro)
- Foto da: reddit.com -
Nel 1946-47 le ferrovie sudafricane, immisero in servizio locomotive Garratt “scartamento Cape” 1.067 mm
con rodiggio 482+284.
La classe denominata GEA fu la prima nuova classe di locomotive del dopoguerra ad essere introdotta sulle ferrovie
sudafricane; venne progettata dal Dr. M.M Loubser ingegnere meccanico capo delle Ferrovie Sudafricane (CME)
dal 1939 al 1949.
Nel 1945 fu commissionato alla Beyer & Peacock & Co. un ordine per 50 locomotive, la più grande commessa singola
mai ricevuta di locomotive articolate Garratt.
Vennero montate presso le Officine di Uitenhage (Port Elizabeth), numerate 4001-4050 e consegnate tra il 1946 e 1947.
Sebbene fosse uno sviluppo della locomotiva classe GE 282+282 assomigliava poco alla locomotiva più datata.
Aveva una caldaia progettata per essere intercambiabile con quella del precedente modello Garratt GE e un focolare
dalla sommità arrotondata rispetto a quello Belpaire; per quanto riguarda le dimensioni esterne aveva un telaio
a barre invece del telaio a piastre e il rodiggio “Double Mountain” 482+284 in luogo di quello della classe
GE 282+282 “Double Mikado”.
Fu la prima Garratt SAR ad avere i serbatoi d’acqua e i depositi di carbone di forma aerodinamica
arrotondati nella parte anteriore.
Le locomotive erano surriscaldate con distribuzione Walschaerts ed era stata progettata per affrontare
curve con raggio minimo di 84 metri.
I carrelli portanti erano dotati di bracci oscillanti a due perni e molle di controllo laterali laminate che garantivano
un gioco laterale di 178 mm, i carrelli Bissel interni erano del tipo a braccio radiale con controllo laterale a molle
elicoidali e un gioco laterale di 102 mm.
Erano le uniche Garratt SAR del dopoguerra ad essere prive di caricamento meccanico e alimentate manualmente.
Per migliorare l’abitabilità del personale la disposizione della cabina era particolarmente curata; il doppio tetto era
rivestito in teak, la cabina era completamente chiusa da porte laterali scorrevoli e da persiane avvolgibili
che fornivano un’adeguata protezione dalle intemperie, i finestrini anteriori e posteriori erano dotati
di parabrezza scorrevole, inoltre l’equipaggio disponeva di sedili imbottiti con braccioli.
Le locomotive, come le classi GM e GMA/GMAM vennero dotate di tender-cisterna e fu progettata per circolare
su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione di L.C. Crubb,
ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
- Modifiche -
Poco dopo la loro entrata in servizio, i serbatoi anteriori di alcune locomotive vennero modificati; mentre la capacità
dei serbatoi rimase apparentemente la stessa, il peso totale delle macchine modificate e il loro peso aderente
risultò inferiore di circa 4 tonnellate con carichi assiali diversi, sebbene i carichi assiali minimi rimanessero
a 15,24 tonnellate.
- Le unità modificate sebbene sul libro delle locomotive SAR siano indicate come classe GEAM non sono mai state ufficialmente riclassificate -
Nel 1952 su 2 locomotive (4036 e 4039) furono modificate aumentando la capacità del carbone mediante estensioni
ai lati superiori dei rispettivi contenitori, successivamente altre macchine vennero adeguate in modo simile.
- Il servizio -
- Incrocio sul binario di sorpasso tra la GEA 4029 e la 4010 a Steenbrass nei pressi del Sir Lowry’s Pass il 13 agosto 1973 -
(Capo Occidentale)
- Foto Roberto Hogan / da: en.wikipedia.org -
Le locomotive furono progettate per il traffico merci su linee secondarie e su rotaie leggere da 30 kg al metro,
iniziarono il servizio sulla linea da Johannesburg a Zeerust nel Transvaal Occidentale.
Nella provincia del Capo, operarono da Voorbai a Oudtshoorn attraverso il Montagu Pass e nella direzione opposta
a Riversdale, alcune vennero poi trasferite nel Natal per servizi sulla costa settentrionale con base a Stanger
ed Empangeni e sulla linea secondaria per Kwalini.
Vennero impiegate anche sulla diramazione di Franklin e sulla linea di Overberg da Città del Capo a Caledon
attraverso il Passo Sir Lowry.
Nel Capo Occidentale, gli incendi nei campi di grano causati dalle scintille delle locomotive rappresentarono un grosso
problema, sia per gli agricoltori che per le SAR, che dovevano risarcire i danni.
Venne sperimentato un sistema di spegnimento scintille collocato attorno ai camini di 2 locomotive, una classe GEA
e una classe 19C, gli esperimenti però non ebbero successo.
La classe GEA fu ritirata dal servizio nel 1976.
- Visita Reale -
Nel 1947, Re Giorgio VI accompagnato dalla Regina Elisabetta e dalla Principesse Elisabetta e Margaret, visitò i territori
britannici nell’Africa meridionale, la visita iniziò in Sudafrica a febbraio.
Durante la visita, furono utilizzate come trazione del Treno Reale solo alcune locomotive di fabbricazione britannica,
una di queste era la GEA 4024.
- Le principesse Elisabetta e Margareth nella cabina della GEA 4024 -
- Foto Collezione Ian Pretorius / da: en.wikipedia.org -
- Classe GMA/GMAM -
- Garratt configurazione GMA -
- Foto da: flickr.com -
- Esternamente erano uguali -
- Garratt configurazione GMAM -
(Locomotiva numero 4054)
- Foto da: flickr.com -
- Classe GMA/GMAM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
La GMA leggera e la GMAM pesante erano in pratica la stessa locomotiva, le cui capacità di carico per acqua e carbone
potevano essere variate a seconda delle necessità installando o rimuovendo divisori negli appositi cassoni.
Le 2 versioni erano facilmente convertibili internamente da una versione all’altra e spesso lo erano, e tutte le locomotive
potevano essere configurate per linee secondarie (GMA) o linee principali (GMAM).
Considerata la loro convertibilità è praticamente impossibile elencare separatamente le versioni GMA e GMAM.
- Le configurazioni GMA e GMAM -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 190,1 t GMA / 194,5 GMAM -
- Peso aderente: 121,9 t GMA / 124,1 GMAM -
- Carico massimo per asse: 15,6 t GMA / 15,9 GMAM -
- Capacità acqua: 7,5 m3 GMA / 9,5 m3 GMAM -
- Capacità carbone: 11,8 t GMA / 14,5 t GMAM -
- Unità costruite: 120 (4051-4170) -
- Consegne: 1954-1958 -
La classe GMA fu progettata nel 1952 sotto la supervisione di L.C.Grubb, ingegnere capo meccanico (CME)
dal 1949 al 1954.
Furono lo sviluppo delle locomotive GM del 1938 “Double Montain”.
Tra il 1954 e il 1958, 120 locomotive articolate Garratt classe GMA entrarono in servizio con le South African Railways.
Il primo lotto di 25 locomotive (4051-4075) vennero costruite nel 1953 dalla Henschel e configurate: 5 GMA e 20 GMAM
ed entrarono in servizio nel 1954.
Nel 1956 un secondo lotto di 35 locomotive venne consegnato da Beyer-Peacock (BP); 23 macchine (4076-4098)
furono prodotte da (BP) e 12 (4099-4110) vennero subappaltate dalla BP alla North Britisch Locomotive (NBL)
di Glasgow, queste ultime portavano le targhe di entrambe le industrie.
- Targa con entrambe le industrie Beyer-Peacock & Co. e North Britisch Locomotive installate sulla GEA 4140 -
- Foto Trevor Heath / da: en.wikipedia.org -
- Garratt GMAM 4099 del secondo lotto nel deposito di Outdshoorn nel 1979 -
(Costruzione North British Locomotive NBL)
- Foto H.G.Graser / da: commons.wikimedia.org -
Nel 1957-58 un terzo lotto di 60 locomotive fu consegnato dalla BP; solo un terzo di queste (4121-4130) furono
realizzate dalla BP, le altre 20 (4111-4120 e 4131-4140) vennero realizzate dalla NBL, le altre 30 (4141-4170)
dalla Henschel & Sohn e configurate GMAM.
Come accadeva per le locomotive della classe GM che disponevano di una capacità di acqua (7,2 m3) non sufficiente
per i servizi che espletavano, questa venne aumentata tramite l’accoppiamento di un tender-cisterna ausiliario,
anche le 25 unità GMA-GMAM del primo lotto vennero dotate di tender-cisterna tipo X-17 con capacità
acqua da 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
Le locomotive del secondo e terzo lotto vennero invece dotate di un tender-cisterna ausiliario tipo X-20 dalla capacità
di 30,9 m3 costruiti anch’essi appositamente tra il 1956 e il 1958.
Per aumentare la capacità del combustibile il tender posteriore venne modificato per contenere solo carbone.
Avevano motori a vapore surriscaldato, distribuzione Walschaerts e potevano affrontare curve fino a 84 metri di raggio.
La classe GMA/GMAM con 120 locomotive costruite è stata la classe più numerosa delle locomotive Garratt delle SAR
e 55 furono realizzate dall’industria tedesca Henschel.
- Carro tender-cisterna ausiliario tipo X-20 con capacità acqua di 30,9 m3 e con il numero della sua locomotiva,
verniciati in nero con traverse dei respingenti colore rosso -
- Erano dotati per eventuali collegamenti con altri tender-cisterna al seguito -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Il servizio -
Le locomotive di questa classe prestarono servizio sulle linee principali e secondarie in molte parti del Sudafrica.
Prima dell’elettrificazione alcune di esse vennero impiegate nel Transvaal Occidentale sulla linea Komatipoort
attraverso il Passo tra Waterval Boven e Waterval Onder.
- Waterval Boven piccola cittadina situata in prossimità di una una cascata alta 75 metri sulle rive del fiume Elands -
- Waterval Onder è un piccolo villaggio situato alla base della cascata sulle rive del fiume Elands ed è considerata la gemella di Waterval Boven -
- Foto da: it.dreamstime.com -
- Il curvilineo percorso della linea tra le due Waterval -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Particolare l’anello per guadagnare o perdere quota -
- Foto da: Google Earth -
- Foto da: Google Earth -
Insieme alla classe GM furono utilizzate sulla linea Krugersdorp-Mafeking via Zeerust nel Transvaal nord-orientale.
Sempre nel Transvaal nord-orientale prestarono temporaneamente servizio anche sulla linea Witbank-Germiston fino
al completamento dell’elettrificazione tra Witbank e Welgedag.
Il secondo e il terzo lotto furono ordinati a partire dal 1956 per sostenere i grandi volumi di traffico, principalmente
carbone dal Transvaal verso destinazioni nello Stato Libero e nella Provincia del Capo, fino a quando la classe DE-1,
i primi Diesel-elettrici delle SAR, vennero impiegati su queste linee alla fine del 1958.
Furono allora utilizzate con treni per il trasporto di carbone in blocchi da Witbank (Transvaal) a Kroonstadt (Stato Libero)
una distanza di 335 chilometri; poiché il binario aveva un carico assiale massimo di 21,34 tonnellate, un numero
così grande di macchine con un carico assiale di 15,90 tonnellate sembrò eccessivo.
Ritornarono nel Natal a Pietermaritzburg dove la maggior parte della classe era dislocata.
Sempre nel Natal operarono con treni su due linee, per Greytown e per Franklin, altre unità furono impegnate sulla
linea della costa settentrionale tra Stanger e Empangeni, mentre alcune si unirono alla classe GL sulla linea
per il trasporto carbone tra Vryheid e Glencoe.
Le locomotive del Capo Occidentale erano di stanza a Worcester e percorrevano quelle linee fino a che non furono
sostituite dalle locomotive Diesel; tra il 1981 e 1984 un certo numero venne assegnato al Transvaal Settentrionale
sulla linea Vryburg-Mafeking dove sostituirono le locomotive della classe 19D che negli anni precedenti avevano
dominato su questa linea.
Questo fu il loro ultimo periodo di servizio sulla linea principale; vennero a loro volta sostituite dalle locomotive
a vapore classe 25NC quando la linea fu riarmata con rotaie pesanti.
- Link correlato locomotiva 25NC: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_25NC_4-8-4 -
Nel 1984 la classe fu assegnata a Voorbai sul Capo Occidentale dove vennero impiegate al posto della classe GEA
al traino di treni da Mosselbaai a Riversdale attraverso il Montagu Pass fino a Oudtsoorn.
Assegnazione successiva furono sempre depositi del Capo Occidentale ma di Port Elizabeth, Rosmead, Graaff-Reinet
e Klipplaat e vennero impiegate con la maggior parte dei treni da Port Elizabeth a Rosmead via Klipplaat attraverso
il Lootsberg Pass.
- La tortuosa linea in avvicinamento al Passo -
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- Foto da: Google Earth -
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- La linea sul Passo -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
Negli ultimi tempi del loro servizio, il Transvaal Orientale disponeva ancora un certo numero di queste locomotive
che stazionavano nei depositi di Waterval Boven e Breyten impiegandole sulla linea fino a Vryheid.
Furono l’ultima classe di locomotive Garratt a rimanere in servizio sulle linee sudafricane, le ultime 3 furono ritirate
dal servizio attivo nell’aprile 1988 e 11 di esse sono state conservate a scopo museale.
Curiosità: la numero 4140 fu l’ultima ad essere consegnata e divenne l’ultima locomotiva a vapore costruita
dalle North British Locomotive & Co. di Glasgow.
- Zimbabwe-Rhodesia e Mozambico -
Tra agosto 1979 e settembre 1981, 26 locomotive di questa classe furono noleggiate per la Zimbabwe-Rhodesia Railways,
ma non tutte contemporaneamente poiché furono assegnate al Capital Park di Pretoria per importanti riparazioni.
Sulle Rhodesia Railways (RR) in seguito National Railways of Zimbabwe (NRZ), prestarono servizio da Bulawayo
a Gwelo poi a Hwange e oltre fino alle Cascate Vittoria.
Di queste locomotive, 6 vennero date in prestito alle Ferrovie del Mozambico (CFM) per un breve periodo e impiegate
sulla linea da Beira a Umtali.
(Ferrovie del Mozambico / Portoghese: Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique CFM / Inglese: Mozambique Ports and Railways)
Poiché la guerra in Rhodesia nel 1979 era ancora in corso queste locomotive erano dotate di una blindatura attorno
alla cabina, siccome questa copriva le targhe con i numeri, questi vennero dipinti sui lati della cabina.
La classe GMAM come capacità di carbone era simile alla classe 20A 482+482 della Rhodesia Railways, ma a differenza
di questa consumava una notevole quantità di ccarburante e nel tentativo di risolvere il problema il perimetro
del contenitore dello stesso vennero rialzato di 30 cm mediante estensioni per aumentarne la capacità.
- GMAM 4065 con il rialzo del contenitore del carbone a Bulawayo in Zimbabwe il 15 aprile 1980 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
- Tre delle undici museali -
- GMAM 4079 costruzione Beyer-Peacock & Co. del secondo lotto con tender-cisterna ausiliario acqua tipo X-20 -
a Capital Park (Pretoria) il 30 settembre 2006 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4122 costruzione Beyer-Peacock & Co. il 1 luglio 2004 -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4114 costruzione North British Locomotive a Bloemfontein (Stato Libero) il 14 ottobre 2009 -
- Foto André Kntzingen / da: rrpicturearchive.net -
- Classe GO -
- GO 2594 costruzione Henschel di Kassel nel 1953 -
- Foto da: flickr.com -
- Classe GO / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 219,9 kN -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 174,9 t -
- Peso aderente: 108,5 t -
- Carico massimo per asse: 13,6 t -
- Unità costruite: 25 (2572-2596) -
- Consegna: 1954 -
Fu progettata per circolare su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione
di L.C. Crubb, ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
Vennero costruite nel 1953 e immesse in servizio nel 1954 con numerazione 2572-2596 e furono l’ultimo nuovo tipo
di locomotiva Garratt acquisito dalle Ferrovie Sudafricane prima dell’inizio dell’elettrificazione e dieselizzazione
su vasta scala.
La locomotiva elettrica Classe 5E di 1a serie entrò in servizio nel 1955 e la locomotiva Diesel-elettrica 1-DE nel 1958.
La commissione delle 25 unità fu effettuata alla Henschel & Son di Kassel.
La loro costruzione seguì subito dopo quella del primo lotto della classe GMA commissionata sempre alla Henschel.
Nella linea e nell’aspetto generale la classe GO era molto simile alla classe GMA e molte parti erano intercambiabili,
era surriscaldata con distribuzione Walschaerts ed era costruita su un identico telaio in acciaio fuso monoblocco;
le principali differenze erano mirate alla riduzione del peso, come la caldaia più piccola con diametro ridotto,
un focolare e una griglia più piccoli, un contenitore del carbone di 600 kg di capacità inferiore.
(GMA 11,8 t / GO 11,2 t)
Come le classi GM e GMA trasportava acqua solo nella parte anteriore, il contenitore posteriore era solo per il carbone.
La scarsa riserva idrica veniva compensata da un tender-cisterna ausiliario per l’acqua X-20 dalla capacità di 30,7 m3,
i tender-cisterna erano numerati per le loro locomotive.
Il risultato fu quello di una locomotiva con un carico massimo per asse di 13,6 tonnellate in grado di circolare su rotaie
leggere da 22 kg al metro e poteva affrontare curve con raggio minimo di 84 metri.
Visibili differenze esterne tra la classe GO e la precedente classe GMA riguardavano: l’estremità - verso la cabina -
dei contenitori del carbone, con il profilo a "/" sulle GO e a “L” rovesciata sulle GMA, inoltre il camino
delle GO era poco più alto di quello delle GMA.
- Il servizio -
Dopo la consegna vennero brevemente testate sulla linea Krugersdorp-Zeerust, successivamente vennero trasferite
sulla tratta da Belfast alla città mineraria di Steelpoort nel Transvaal Orientale con una fermata a Lyndenburg.
Si trattava di uno dei percorsi più difficili delle SAR, con una pendenza del 30 per mille, che, in 153 chilometri dal punto
più basso ascendeva a 740 metri fino alla stazione di testa di Nederhost a un’altitudine di 2.096 metri, il punto
più alto delle Ferrovie Africane.
Quando nel 1972 la linea di Steelpoort fu affidata alle locomotive Diesel, le locomotive GO vennero impiegate sulla
linea secondaria da Umbala ad Amabele nel Transkei facente parte del Capo Orientale.
Nel Transkei non furono molto apprezzate in quanto il loro passo rigido per unità motrice era più lungo di quello
della Classe 14CRB e si adattavano poco alle strette curve dell’attraversamento del fiume Kei.
- Il serpentino percorso del fiume Kei -
Di conseguenza furono presto trasferite nel Natal, dove la maggior parte furono impiegate sulla linea della costa
settentrionale, dislocate a Stanger, Empangeni e Gingindlovu.
Da Empangeni trainarono treni anche per Goleda, città di confine con lo Swaziland e anche se per breve tempo
sulle linee secondarie di Eshowe e Nkwalini.
Furono presto rilevate dalla diramazione di Eshowe a causa della loro tendenza a provocare incendi durante la salita
sulle pendenze del 30 per mille attraverso i campi di canna da zucchero.
La classe GO risultò comunque una locomotiva di successo, tuttavia dopo essere stata sostituita da macchine Diesel,
l’intera classe venne trasferita a De Aar nel 1977, dove le locomotive rimasero inutilizzate per 7 anni prima di essere
improvvisamente radiate nel 1984, dopo soli 22 anni di effettivo servizio.
- Locomotiva GO 2592 inutilizzata nel deposito di De Aar il 14 novembre 1979 -
- Foto H.G.Graser / da: en.wikipedia.org -
- Museale -
- Della classe GO solo una locomotiva è stata conservata a scopo museale -
- GO 2575 presso l'Outeniqua Transport Museum di George il 26 agosto 2012 -
Clic foto
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GO 2575 il 30 maggio 2005 a George -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- Fine quinta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 31 May 2025 : 13:19:21
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- Sesta parte -
- Le Union Garratt “ibride” -
- Classe U -
- U 1370 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe U / Rodiggio 262+262 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Prairie” 1’C1’+1’C1’)
- Sforzo di trazione: 222,6 kN -
- Lunghezza: 22.758 mm -
- Peso: 167,4 t -
- Peso aderente: 111,8 t -
- Carico massimo per asse: 18,9 t -
- Unità costruite: 10 (1370-1379) -
- Consegna: 1927 -
- Costruttore: Maffei Monaco -
- Foto Linton Brothers / da: en.wikipedia.org -
Nel 1927 sulle ferrovie sudafricane fecero ingresso 10 locomotive Union Garratt classe U con rodiggio 262+262
“Double Praire” con la parte anteriore modello Garratt e la parte posteriore “Fairlie modificato”.
Originariamente la classe assegnata era GJ 262+262 su progetto preparato dall’ingegnere dal capo delle ferrovie
sudafricane nel 1925, ma la designazione della classe venne cambiata in classe U quando gli ordini per la sua
progettazione e costruzione furono assegnati alla Maffei di Monaco.
Il progetto della locomotiva si discostava dal principio Garrat il cui brevetto era detenuto dalla Beyer & Peacoch & Co.
Venne progettata e costruita una variante e il risultato fu una locomotiva “ibrida”.
La parte anteriore era quella di una classica locomotiva Garratt con la cassa d’acqua sul telaio dell’unità motore,
mentre la parte posteriore era costruita tipo “Fairlie modificata”, cioè con la cassa del carbone montata
sull’estensione rigida del telaio principale della locomotiva e con il motore posteriore “rotante
e indipendente” ubicato sotto la cassa del carbone.
- Link correlato locomotiva Fairlie: https://en.wikipedia.org/wiki/Fairlie_locomotive -
Poiché la locomotiva non era né Garratt né Fairlie venne denominata Union Garratt.
Una delle ragioni che erano state avanzate per la costruzione della parte posteriore secondo il principio “Fairlie
modificato” era quella di consentire alla cassa del carbone di essere rigidamente in linea con il telaio della
caldaia per garantire una disposizione soddisfacente per l’installazione del caricatore meccanico.
(I successivi progetti delle classi GL e GM dimostrarono che questa precauzione era superflua)
Le 10 locomotive commissionate alla Maffei di Monaco furono consegnate nel 1927 e numerate 1370-1279.
Erano surriscaldate con telai a barre e dotate di distribuzione Heusinger-Walschaerts.
Le macchine risultavano molto potenti, avevano una superficie di griglia di 5,6 m2 ed furono dotate già all’origine
di caricatori automatici tipo duplex, caricatori che furono rimossi nel 1937.
- Il servizio -
Le Union Garratt, chiamate “U Boot” dai macchinisti, furono immesse in servizio a Glencoe per operare sul difficile
tratto della linea principale del Natal attraverso Newcastle e le inversioni a Ingogo passando lo spartiacque
continentale Laing’s Nek fino a Volkrust.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Durante l’elettrificazione della linea del Natal fino a Volkrust, completata nel 1938, la maggior parte di esse fu trasferita
a Germiston.
Sul Witwatersrand vennero usate principalmente per lavori di raccolta e per trasporti locali.
- Il Witwatersrand è un sistema di colline sedimentarie che attraversa da est a ovest la Provincia del Transvaal centro-meridionale (oggi Gauteng)
e si trova nella zona dell’altopiano centrale del paese ad altitudini comprese fra i 1.700 e i 1.800 metri s.l.m -
Poiché non erano più necessarie per trainare convogli merci su pendenze del 20 per mille, i caricatori meccanici
del carbone furono rimossi; 2 locomotive rimasero nel Natal per essere impiegate sulla linea del carbone
tra Vryheid e Hlobane.
Anche se la classe U si dimostrò meno efficace delle Garratt tradizionali, alcune rimasero in servizio per 31 anni.
Tutte le 10 unità vennero ritirate dal servizio nel 1958.
Nota
Sulle Union Garratt o Garratt-Fairlie “modificate” i telai erano soggetti a fenditure del metallo, causate dai sobbalzi e vibrazioni
della locomotiva sui binari e che interessavano il telaio nella parte posteriore oltre il perno di articolazione del gruppo motore.
Il telaio era soggetto a forti oscillazioni verticali durante la marcia della locomotiva e nel tempo si creava un indebolimento
strutturale dello stesso in quel particolare punto.
Poiché il carbone era posizionato sul telaio anziché sul motore, i cuscinetti del perno posteriore erano soggetti a un’usura
piuttosto rapida in quanto dovevano sopportare un notevole carico verticale rispetto a quelli di una Garratt tradizionale.
Sulle Union Garratt questo comportava una maggiore frequenza di manutenzione e un aumento dei costi di gestione.
- Classe HF -
- HF 1386 presso il deposto di Durban nel 1950 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe HF / Rodiggio 282+282 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Mikado” 1’D1’+1’D1’)
- Sforzo di trazione: 203,0 kN -
- Lunghezza: 23.641 mm -
- Peso: 152,5 t -
- Peso aderente: 104,4 t -
- Carico massimo per asse: 13,3 t -
- Unità costruite: 11 (1380-1389 / 1390) -
- Consegne: 1926-1927 -
- Costruttore: Henschel & Sohn Kassel -
- HF 1386 -
- Foto Collezione Pier de Wet / da: en.wikipedia.org -
La classe HF fu progettata e costruita dalla Henschel & Sohn secondo le direttive di progetto del colonnello F.R.Collins.
Le locomotive classe HF “ibride”, rodiggio 282+282, furono le uniche locomotive del tipo Fairlie “modificate” prodotte
da un costruttore “non inglese” e vennero consegnate alle Ferrovie Sudafricane come classe HF:
- 10 unità nel 1926 (1380-1389) entrate in servizio nel 1927 e 1 nel 1927 (1390) entrata in servizio nel 1928 -
Henschel aveva costruito diversi tipi di locomotive per l’Africa sud-occidentale tedesca, nel periodo antecedente
il primo conflitto mondiale, la maggior parte delle quali nel 1922 erano entrate nell’elenco delle locomotive SAR;
la classe HF fu la prima classe di locomotive ad essere costruita appositamente per le ferrovie sudafricane.
Era l’equivalente “Fairlie modificato” della classe Garratt tradizionale GE 282+282, simile, sia per dimensioni che
per caratteristiche meccaniche; se fosse stata rispettata la precedente classificazione delle “Fairlie modificate”
avrebbe dovuto essere designata come classe FE, invece venne utilizzata la designazione illogica
di classe HF per “Henschel Fairlie”
Le locomotive erano surriscaldate con distribuzione Heusinger e telai a barre.
Avevano focolari a sommità arrotondata a differenza delle precedenti locomotive “airlie modificate” che avevano
focolari Belpaire.
Le ruote accoppiate disponevano di molle a sbalzo, il carrello anteriore Bissel e quelli posteriori di supporto avevano
un gioco di 19 mm su ciascun lato, mentre il movimento radiale di ciascuna unità motrice era limitato
a entrambe le estremità.
La macchina era dotata di fari elettrici Pyle National, montati su staffe sopra la trave dei respingenti di ciascuna
unità motrice anziché sulla sommità dei contenitori di acqua e carbone, questo per consentire alle luci di seguire
la curvatura del binario.
Il carico massimo per asse di 13,3 tonnellate consentiva loro di circolare su rotaie di 29,8 kg al metro.
Come servizio furono utilizzate sulla linea della costa settentrionale del Natal e su quella del Witwatersrand.
Vennero ritirate dal servizio nel 1951.
- Classe GF -
- GF 2370 costruzione Hanomag -
- Foto Collezione Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe GF / Rodiggio 462+264 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione: 152,0 kN -
- Lunghezza: 23.495 mm -
- Peso: 145,5 t Hanomag / 147,9 t Maffei -
- Peso aderente: 83,82 t Hanomag / 85,35 t Maffei -
- Carico massimo per asse: 14,22 t Hanomag / 14,43 t Maffei -
(Non disponibili i dati Henschel)
- Unità costruite: 65 -
- Consegne: 1927-1928 -
- Costruttori -
- 2370-2406 Hanomag (37 unità) -
- 2407-2424 Henschel (18 unità) -
- 2425-2434 Maffei (10 unità) -
- Targa Hanomag con il numero di fabbrica della locomotiva 10543 corrispondente alla GF 2401 -
- Foto Franciscus3668 / da: en.wikipedia.org -
- Targa Henschel & Sohn con il numero di fabbrica della locomotiva 21054 corrispondente alla GF 2408 -
- Foto Franciscus3668 / da: en.wikipedia.org -
- GF 2427 costruzione Maffei a Masons Mill il 6 giugno 1962 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
Le ferrovie sudafricane disponevano anche di versioni “Double Pacific” Union Garratt: la GF e la seguente GH.
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’ / 462+264)
La Union Garratt classe GF era una locomotiva “ibrida” nella parte anteriore Garratt e nella parte posteriore
“Fairlie modificata”.
Le locomotive erano surriscaldate, avevano telai a barre e distribuzione Heusinger.
Venne progettata come locomotiva per traffico misto da utilizzare su linee principali e secondarie in tutto il paese.
Nel 1927 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 37 locomotive classe GF prodotte da Hanomag di Hannover
con numerazione 2370-2406.
Seguì nel 1927 un secondo ordine di 18 macchine alla Henschel & Sohn di Kassel consegnate nel 1928
con numerazione 2407-2424.
Un terzo ordine nel 1928 di 10 unità commissionato alla Maffei di Monaco consegnate nel novembre 1928
con numerazione 2425-2434.
Per un totale di 65 locomotive di produzione tedesca.
La classe GF con 65 unità fu la più numerosa in servizio sulle SAR prima dell’arrivo della classe GMA con 120 unità.
- Il servizio -
La classe prestò servizio su numerose linee del Natal, del Transvaal, nello Stato Libero e nella Provincia
del Capo Orientale.
Nel Transvaal Orientale erano di stanza a Nalspruit per operare sulle diramazioni verso Graskop e Plaston.
Insieme alla classe GE alcune macchine partivano da Johannesburg via Krugerrsdorp e Zeerust sulla linea di Mafeking,
qui potevano trasportare carichi di carbone di 11,7 tonnellate rispetto alle 10,2 tonnellate che avrebbero potuto
trasportare altrove su rotaie più leggere.
La maggior parte di queste locomotive operava nel Natal e venivano ampiamente utilizzate sui servizi passeggeri
locali di Verulam e su altre località della costa settentrionale.
Alcune erano di stanza a Empangeni per il traffico di canna da zucchero da Mtubatuba, mentre la maggior parte era
dislocata nel parco di Mason Mill per gestire le varie diramazioni che si irradiavano da Pietermaritzburg.
Gestivano un treno passeggeri giornaliero da Franklin a Kokstad, mentre altre unità venivano principalmente
impiegate con treni merci e servizi misti.
Nel giugno 1964 a Greyville (Durban) erano ancora assegnate 9 macchine classe GF, utilizzate principalmente su treni
merci locali e treni passeggeri.
A parte 4 unità che furono cedute alle Ferrovie del Mozambico (2370-2419-2420-2432) e 2 che vennero demolite a seguito
incidenti, le altre erano ancora in attività nel 1972, sebbene non tutte fossero ancora operative.
L’ultima unità rimasta in servizio venne ritirata nel 1979.
- La museale GF 2401 costruzione Hanomag presso l’Outeniqua Transport Museum di George il 15 aprile 2013 -
Clic foto
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Classe GH -
- La locomotiva GH 2320 nella stazione Monumentale di Città del Capo nel 1930 -
(E’ visibile sotto la caldaia l’ulteriore serbatoio che compensava l’insufficiente disponibilità d’acqua del solo contenitore anteriore)
- Foto Frank Garrison / Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Classe GH / Rodiggio 462+264 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione: 197,9 kN -
- Lunghezza: 25.908 mm -
- Peso: 187,7 t -
- Peso aderente: 109,2 t -
- Carico massimo per asse: 18,39 t -
- Unità costruite: 2 (2320-2321) -
- Consegna: 1928 -
Le locomotive classe GH “Double Pacific” 462-264 facevano parte anch’esse delle locomotive “ibride”:
modello Garratt nella parte anteriore e modello “Fairlie modificato” nella parte posteriore.
La classe GH era la versione passeggeri pesante della classe U “Union Garratt”.
Venne progettata e costruita dalla Maffei a Monaco di Baviera secondo le direttive del colonnello F.R.Collins.
Le uniche 2 locomotive furono assemblate negli stabilimenti Salt River di Città del Capo e consegnate alle SAR
nel 1928 con numeri di servizio 2320 e 2321.
Se fosse stata seguita la stessa procedura di classificazione utilizzata per le locomotive Garratt e Mallet, le classi GH
e U “Union Garratt” avrebbero dovuto essere classificate rispettivamente come classe UA e UB; durante la fase
di progettazione i 2 tipi di Union Garratt furono invece designate come classe GH e GJ.
Tuttavia quando furono effettuati gli ordini ai produttori, la designazione GH fu mantenuta, mentre quella del tipo GJ
venne sostituita in classe U, il motivo di questo non è noto.
Le locomotive erano surriscaldate e avevano i focolari a sommità arrotondata, telai a barre e distribuzione Heusinger.
Poiché il contenitore posteriore era destinato a contenere solo il carbone, un grande serbatoio d’acqua era stato
collocato sotto la struttura della caldaia il quale compensava la conseguente ridotta capacità idrica.
L’acqua del contenitore anteriore e quella sotto la caldaia avevano una capacità combinata di 27 m3 d’acqua, mentre
il contenitore posteriore destinato al solo carbone aveva una capacità di 13,7 tonnellate.
A differenza delle Garratt tradizionali queste locomotive Union Garratt “ibride” il telaio principale sosteneva:
camera fumo, caldaia, focolare, cabina, contenitore del carbone e il serbatoio d’acqua sotto la caldaia.
Le locomotive classe GH erano massicce e potenti ed essendo state progettate per il servizio passeggeri veloce
erano dotate di grandi ruote con 1.525 mm di diametro.
Avevano una superficie di griglia di di 5,6 m2 e caricatori meccanici del tipo duplex.
- Il servizio -
Le 2 locomotive della classe GH vennero acquistate per trainare i treni passeggeri veloci dell’epoca, l’Union Express
e l’Union Limited e furono inizialmente assegnate a Città del Capo.
La carriera di servizio della classe GH ebbe un inizio difficile, poiché al primo viaggio si accorsero che superava
la sagoma in larghezza.
Tornò a Salt River senza i gradini e vari accessori dopo aver raschiato lungo il percorso le piattaforme di ogni stazione.
Vennero apportate diverse modifiche prima che le 2 locomotive potessero essere impiegate in regolare servizio.
La classe GH effettuò diversi viaggi sull’Union Express da Città del Capo, ed era in grado di trainare il lungo treno
Hex River Rail Pass senza una locomotiva di supporto, ma non ebbe il successo sperato e fu presto rimossa
da quel servizio.
Anche i caricatori meccanici si rivelarono problematici e furono rimossi.
Vennero trasferite nel Natal e impiegate sulla linea principale a nord di Glencoe per il resto del loro servizio.
Entrambe furono ritirate dal servizio nel 1958.
- GH a Glencoe nel 1950 -
- Foto Dave Parson / da: en.wikipedia.org -
- Fine sesta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 15 June 2025 : 12:04:23
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- Settima parte -
- Rhodesia/Zimbabwe - Zambia - Sudan -
Ordine temporale Ferrovie della Rhodesia
Il 1 aprile 1947 la Rhodesia Railways (RR) divenne proprietà dello Stato mantenendo il nome di Rhodesia Railways.
Il 1 luglio 1967 venne fondato lo Zambia Railway Board (ora Zambia Railways ZR) ex Rhodesia Settentrionale.
Nella stessa data, la linea (Harare) Salisbury-Umtali nello Zimbabwe facente parte della Ferrovia Beira-Bulawayo fu affidata all’Amministrazione
dei Porti e delle Ferrovie del Mozambico.
(La Ferrovia di Beira, ferrovia costruita tra il 1892 e il 1900 per collegare la città portuale del Mozambico con l’interno del paese e, attraverso corridoi
ferroviari con gli stati limitrofi tra cui la Rhodesia)
Le Rhodesia Railways avevano nel loro parco moltissime locomotive Garratt e nel giugno 1976, 100 delle loro 109 locomotive a vapore erano Garratt.
Per scopi operativi le Rhodesia Railways (già divisa dallo Zambia) venne divisa internamente in due aree:
le linee a nord-est di Gwelo (ora Gweru) rientravano nell’area orientale, mentre tutte le altre linee nell’area meridionale.
Il 1 luglio 1979 le Rhodesia Railways divennero Zimbabwe-Rhodesian Railways e l’anno successivo, il 1 maggio 1980, ottennero il loro attuale nome,
National Railways of Zimbabwe (NRZ) ex Rhodesia Meridionale.
Nel 1987, le National Railways of Zimbabwe rinunciarono alla proprietà delle linee interne del Botswana (un atto rimasto dal periodo coloniale),
dando vita alla ferrovia statale del paese, le Botswana Railways.
Avvenimenti storici in ordine cronologico Rhodesia-Zimbabwe e Zambia
La Rhodesia Meridionale è stata una colonia britannica - corrispondente all’attuale Zimbabwe - istituita nel 1923 dall’aggregazione
del Mashonaland e del Matabeleland.
Nel 1953 la Rhodesia Meridionale entrò a far parte, con Rhodesia Settentrionale e Nyasaland (protettorato britannico)
della Federazione dell’Africa Centrale, la Federazione fra contestazioni e proteste si sciolse il 31 dicembre 1963.
Nel 1964 il Nyasaland divenne indipendente con il nome di Malawi con capitale Lilongwe.
Il 24 ottobre 1964 la Rhodesia Settentrionale divenne indipendente nell’ambito del Commonwealth e assunse il nome di Zambia con capitale Lusaka.
La Rhodesia Meridionale, dal 1966 già autonoma dal Commonwealth, divenne indipendente come Repubblica di Rhodesia il 2 marzo 1970.
Dal 1 giugno a 12 dicembre 1979 il paese assunse una denominazione di transizione Zimbabwe-Rhodesia senza riconoscimento internazionale.
Il 19 aprile 1980 nacque lo Stato dello Zimbabwe (ex Rhodesia Meridionale) con capitale Harare (già Salisbury).
- Le 10 province dello Zimbabwe -
(Il lago Kariba è un lago artificiale sul fiume Zambesi in seguito al completamento della diga Kariba; è lungo più di 220 km e largo fino a 40 km)
- Cartina da: treccani.it -
- Rhodesia Railways -
- Classe 15a / 15A -
- La classe 15a - 15A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero
classe 15a e 15A sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 15a - 15A / Rodiggio 464+464 / Scartamento 1.067 -
(Rodiggio tipo “Double Hudson” 2’C2’+2’C2’)
- Sforzo di trazione 15a: 190,1 kN -
- Sforzo di trazione 15A: 211,2 kN -
- Pressione caldaia 15a: 180 PSi -
- Pressione caldaia 15A: 200 PSi -
- Lunghezza: 27.041 mm -
- Peso: 183,8 t -
- Peso aderente: 78,2 t -
- Carico massimo per asse: 15,0 t -
- Unità costruite: 74 -
- Consegne: 1940-1952 -
- 4 unità nel 1940 numerazione 271-274 classe 15a -
- 10 unità nel 1947 numerazione 275-280/290-293 classe 15a -
- 20 unità nel 1948 numerazione 364-383 classe 15a -
- 40 unità tra il 1949-1952 numerazione 384-423 classe 15A -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
- Disegno da: preservedbritishsteamlocomotives.com -
Le Garratt classe 15a e 15A delle Rhodesia Railways non furono, né le prime Garratt utilizzate in quel paese,
né le ultime; le precedenti furono le classi 13a, la 14a e 16a, le successive le classi 16A, 18a, 20a e 20A.
Furono certamente le più riuscite, le più economiche da gestire e anche le più numerose delle Rhodesia Railways.
Queste locomotive erano note come “classe 15” e dimostrarono capacità di servizio notevoli in particolare come sforzo
di trazione e flessibilità, avendo inoltre un carico assiale inferiore del 30% rispetto alle locomotive tradizionali.
Con 74 locomotive Garratt costruite sono state la seconda classe di macchine più numerosa dopo la classe GMA/GMAM
che numericamente ne contava 120.
A giudizio di numerosi critici la classe 15 è stata una delle più belle Garratt costruite.
La classe 15a delle Rhodesia Railways insieme alla classe 250 del Sudan Railways (SR) erano le sole con questo tipo
di rodiggio 464+464 “Double Hudson” 2’C2’+2’C2’.
- Nasce la classe 15a -
La necessità di una locomotiva con ruote motrici di diametro più grande per il servizio di treni a maggiore velocità
sui tratti più pianeggianti delle proprie linee, portò alla progettazione di una nuova classe.
Inizialmente venne presa in considerazione una “Double Pacific” 462+264, ma dopo aver esaminato la classe 250
delle Sudan Railways (costruita nel 1937), le RR optarono per un progetto con lo stesso rodiggio 464+464
e lo stesso diametro di ruote di 1.448 mm di quelle sudanesi.
Le RR le designarono come classe 15a “minuscola”.
Alla Beyer & Peacock vennero ordinate 4 locomotive, numerate 271-274; queste Garratt erano dotate del serbatoio
d’acqua anteriore arrotondato “semi-aerodinamico”, che sarebbe diventato il classico disegno delle locomotive
Garratt moderne, anche se per una locomotiva che viaggiava a 80 km/h, la linea aerodinamica era
puramente estetica.
Vennero impiegate sulla tratta Salisbury (oggi Harare)-Gwelo (oggi Gweru nelle Midland), dimostrando
su quella linea il loro valore; dopo la Seconda Guerra Mondiale furono ordinate altre 70 macchine.
Nel 1947 10 macchine (275-280/290-293), furono le prime dopo il conflitto; vennero consegnate con la parte
anteriore modificata e con il contenitore posteriore del carbone arrotondato.
Le prime 4 (275-278) mantennero la parte posteriore rettangolare classica.
- Classe 15a numero 272 con la parte posteriore rettangolare -
- Foto da: flickr.com -
Le successive 20 unità del 1948 (364-383), presentarono ulteriori modifiche nella parte anteriore, mentre quella
posteriore era stata modificata per aumentare la capacità del carbone che passò da 10,2 a 12,7 tonnellate.
Nel 1949 la Rhodesia Railways acquistò le 10 macchine sudanesi e le classificò classe 17a con numerazione 271-280.
Le 40 macchine tra il 1949 e il 1952 (384-423) per differenziarle vennero classificate come classe 15A “maiuscola”,
che, pur essendo quasi esternamente identiche, ebbero la pressione della caldaia aumentata da 180 a 200 PSi.
Le ultime 10 locomotive (414-423) delle 40 unità commissionate furono subappaltate alla Société Franco-Belge.
Con l’acquisto e l’immissione in servizio delle 10 macchine sudanesi le locomotive furono tutte rinumerate
per riunire tutta la classe 15a.
- Classe 15A numero 403 -
(Lato sinistro)
- Foto da: flickr.com -
(Lato destro)
- Foto Collezione Geoff Cooke / da: flickr.com -
- La 403 dalla parte posteriore -
- Foto da: flickr.com -
- Il servizio -
La classe 15a era destinata alla lunga linea di 778 km da Bulawayo (Rhodesia) e Mafeking (Sudafrica), ma questo
dipendeva dal rafforzamento di alcuni ponti, che non fu possibile realizzare a causa del secondo conflitto mondiale
e non furono impiegate su quella linea fino al 1959.
Vennero allora impiegate sulla tratta Salisbury (oggi Harare)-Gwelo (oggi Gweru), incluso il servizio “Rhodesia Express”.
Durante i primi 6 anni di servizio le 4 locomotive (271-274) percorsero in media 9.650 chilometri al mese ciascuna
ed arrivarono a percorrere anche 400.000 chilometri tra una revisione generale e l’altra.
Dopo essere state impiegate su molta parte della rete, dopo il 1959 fecero servizio con il confinante Bechuanaland
(oggi Botswana) e raggiunsero Mafeking trainando tutti i principali treni espressi su quella lunga linea.
Nel lungo viaggio da Bulawayo a Mafeking due squadre si alternavano e l’equipaggio che riposava viaggiava
in un “caboose” che fungeva da dormitorio e sala ristoro agganciato dietro la locomotiva.
Il viaggio di andata e ritorno era di 1.556 km e richiedeva 3 giorni e 2 notti di servizio.
La classe 15a era la classe dominatrice su questa linea, al punto da diventare l’unico tipo di locomotiva a vapore
utilizzato fino al 1973, cioè fino a quando i Diesel della classe DE2 furono assegnati a questa linea.
Nei loro innumerevoli servizi trainarono treni sulla linea interna Bulawayo-Salisbury (Harare) e treni fuori
dei confini, da Bulawayo a Johannesburg, Città del Capo e da Gwelo a Malvernia in Mozambico.
Tra i vari treni loro assegnati figurava anche quello della linea inerente le Victoria Falls, sia per il servizio
passeggeri con lo “Zambezi Express” che partiva da Città del Capo a partire dal 1905,
sia per l’importante servizio merci.
- Classe 15A numero 387 transita sul ponte Victoria Falls con un treno diretto verso Livingstone -
(La 387 venne demolita nel 1997 a seguito incidente)
- Foto da: flickr.com -
- Per un certo periodo dopo la divisione dei territori tra Rhodesia-Zimbabwe e Zambia -
- Classe 15A numero 387 transita sul ponte Victoria Falls con un treno diretto verso Livingstone -
(La 387 venne demolita nel 1997 a seguito incidente)
- Foto da: flickr.com -
- La locomotiva si è sganciata lasciando il suo treno a metà del ponte in carico a una locomotiva delle Zambia Railways -
- Foto da: flickr.com -
Nota
La Garratt nella foto sopra spinge il suo treno fino a metà del ponte di Victoria Falls il 7 ottobre 1977.
Sebbene nel 1977 il confine tra Rhodesia Meridionale e Zambia fosse chiuso a causa del conflitto interno in Rhodesia, che culminò nel 1980
con l’indipendenza e la formazione del nuovo Stato dello Zimbabwe, il traffico merci su rotaia continuava in entrambe le direzioni.
Era l’unico collegamento ferroviario dello Zambia per le esportazioni di rame, vitali per la sua economia ed era l’unica rotta per le importazioni.
L’accordo di lavoro prevedeva che la locomotiva rhodesiana spingesse un treno per lo Zambia attraverso il ponte fino a quando la locomotiva
non si trovava poco prima della metà del ponte stesso, il confine vero e proprio.
Quindi si sganciava e tornava alla stazione di Victoria Falls.
Successivamente una locomotiva delle Zambia Railways proveniente da Livingstone raggiungeva il convoglio e lo recuperava.
Lo stesso procedimento avveniva al contrario per i treni provenienti dallo Zambia verso la Rhodesia.
- Le Victoria Falls e il fiume Zambesi sono il confine geografico tra Zimbabwe e Zambia -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Il ponte è pedonale, stradale e ferroviario; venne completato nel 1905: è lungo 250 metri e si trova a 125 metri
di altezza dal fiume sottostante -
- Foto John Walker / da: fr.wikipedia.org -
- Le cascate hanno una larghezza complessiva di 1.700 metri e un’altezza di 108 metri -
Clic foto
- Foto Diego Delso / da: it.wikipedia.org -
- Foto Diego Delso / da: en.wikipedia.org -
- Classe 15a numero 406 delle NRZ nella stazione di Victoria Falls nel 1997 -
(La struttura a “T” per il rifornimento acqua a due locomotive)
- Foto Bahnfrend / da: en.wikipedia.org -
Quando la rete della Rhodesia Settentrionale nel 1967 divenne rete dello Zambia, solo poche delle 74 locomotive classe
15a-15A vennero assegnate alle Zambia Railways; le altre rimasero nella Rhodesia Meridionale e presso le RR
non ci fu una rinumerazione completa della classe 15 come avvenne per la classe 20a.
Solo una locomotiva venne rinumerata a seguito di incidente ed era la 404, che dopo la riparazione fu rinumerata 424.
Nel giugno 1975 erano ancora in servizio 52 locomotive della classe 15a e 15A tutte assegnate a Bulawayo.
- Numero 424 con carri cisterna per carbone nei pressi di Entuba distretto di Hwange nel Matabeleland -
(Entuba miniera di carbone a cielo aperto e sotterranea a 815 metri s.l.m.)
- Foto Geoff Cooke / da: flickr.com -
- Classe 15 numero 405 assegnata alle Zambia Railways a Ndola nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Ricostruzione -
- Classe 15a a Thomson Junction nello Zimbabwe nel 1990 -
- Foto H.G.Graser / da: en.wikipedia.org -
Nel 1978 le ferrovie (ancora Rhodesia Railways), avviarono un programma di ricostruzione del proprio parco locomotive
a vapore, e tra il 1980 e il 1983 (già National Railways of Zimbabwe), le locomotive rimanenti furono completamente
revisionate e sottoposte ad alcuni ammodernamenti, tra cui l’installazione dei cuscinetti a rulli.
La ricostruzione coinvolse anche le Garratt delle classi 14A, 15a/15A, 16A e 20a/20A.
Vennero ricostruite 34 macchine delle classi 15a e 15A, le 10 unità del 1947 (275-280/290-293) rimasero escluse.
Furono tutte dotate di caldaie da 200 PSi e quindi con la classe 15a da 180 PSi di fatto scomparsa, la classe 15A venne
ribattezzata classe 15a “minuscola” e alle 34 locomotive ricostruite furono assegnati i nomi di animali selvatici africani.
A causa della persistente difficile situazione nello Zimbabwe, le locomotive a vapore ricostruite rimasero in servizio più
a lungo del previsto e solo all’inizio del 2000 fu decisa la fine dell’esercizio generale a vapore.
La fornitura dei pezzi di ricambio per queste Garratt, in particolare i componenti per le caldaie, divenne un problema,
quindi le locomotive vennero utilizzate fino alla scadenza delle riparazioni generali e le macchine fuori
servizio furono utilizzate per fornire i pezzi di ricambio a quelle ancora in attività.
Nel 2006 e nel 2007, 10 Garratt ebbero piccole riparazioni e rimesse in servizio, sebbene l’impiego fosse limitato
a compiti di manovra, servizi suburbani o speciali; tra le 10 locomotive figuravano le 386, 395, 416, 424.
Il 1 marzo 2016 i numeri 395 e 414 erano ancora in uso, affittati o utilizzati per servizi charter.
Almeno 4 locomotive della classe 15a sono state conservate, da museo o da monumento:
350 (ex 271) - 352 (ex 273) - 398 - 401.
- La classe 15a numero 398 in Sudafrica nel 2009 -
(Nome animale selvatico africano assegnato: “Isidumuka-Cobo d’acqua” tipo di antilope)
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Rhodesia Railways -
- Classe 20a - 20A -
- La classe 20a e 20A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero classe 20a e 20A,
sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Classe 20a -
(Bissel interno con ruote più piccole)
- Foto da: flickr.com -
- Classe 20a - 20A / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: ------ kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 31,45 mm -
- Unità costruite: 61 (700-760 RR) -
- Consegne: 1954-1958 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
Le Garratt della classe 20a “minuscola” delle Rhodesia Railways, in seguito delle National Railways of Zimbabwe
e delle Zambia Railways furono fra le più grandi e potenti locomotive a vapore dell’emisfero australe.
Con 61 locomotive erano numericamente la quarta classe di Garratt costruite, dopo la classe GMA/GMAM delle ferrovie
sudafricane (120), la classe 15a delle stesse ferrovie rhodesiane (74) e la classe GF delle ferrovie sudafricane (65).
Avevano un rodiggio 482+284 “Double Mountain” e questa disposizione era utilizzata anche dalla maggior parte
delle altre Garratt di grandi dimensioni.
E’ stata anche la prima e unica classe di macchine della Rhodesia Railways ad essere dotata di caricatore meccanico.
Consegne:
- 15 unità nel 1954 numerazione 700-714 classe 20a -
- 6 unità nel 1957 numerazione 715-720 classe 20a -
- 9 unità nel 1957 numerazione 721-729 classe 20a -
Le locomotive successive furono classificate classe 20A “maiuscola”; la differenza principale erano le ruote del carrello
Bissel interno che sulla classe 20A avevano dimensioni maggiori, le macchine erano più pesanti e la linea dei contenitori
di acqua e carbone era semi-aerodinamica rispettando le caratteristiche delle Garratt più recenti.
Consegne:
- 15 unità nel 1957 numerazione 730-744 classe 20A -
- 16 unità nel 1957-58 numerazione 745-760 classe 20A -
- Il servizio -
L’impiego iniziale della classe 20a non fu dei migliori, le locomotive ebbero problemi iniziali, tra cui le crepe nei telai
e nei focolari; a differenza delle GMA sudafricane che avevano telai in acciaio fuso, la classe 20a aveva i telai a barre.
Due unità furono presto demolite a causa dei danni causati da un incidenti, curiosamente furono la prima, la 700
e l’ultima la 760.
Nel complesso generale le locomotive risposero a tutte aspettative, erano di gran lunga le più potenti delle ferrovie
della Rhodesia con capacità di traino di 1.270 tonnellate su pendenze del 20 per mille.
Nel 1964, lo Zambia assunse la gestione delle ferrovie sul suo territorio, questo includeva il trasferimento di 80-90
locomotive, 46 delle quali erano della classe 20a e 20A.
Nella divisione del territorio vennero lasciate solo 15 locomotive 20a e 20A alla Rhodesia Railways, che divennero 19
dopo che le RR acquistarono dalle Zambia Railways 4 unità nel 1970, quando le ferrovie dello Zambia si convertirono
alla trazione Diesel e ritirarono dal servizio le classi 20a e 20A.
Queste 19 macchine furono utilizzate principalmente per il trasporto del carbone da Thomson Junction, Bulawayo e le
Cascate Vittoria, su questa tratta potevano trasportare un carico massimo di 1.600 tonnellate.
Le 19 locomotive delle RR:
- Classe 20a: 705 - 707 - 709 - 710 - 714 - 716 - 717 - 718 - 723 - 724 - 726 - 727 - 729 -
- Classe 20A: 738 - 746 - 747 - 749 - 753 - 756 -
Nel 1975 presso le Rhodesia Railways erano ancora 18 le locomotive in servizio attivo tutte a Bulawayo.
Per un breve periodo nel 1979-80 le Zambia Railways riattivarono 4 macchine a causa della carenza di petrolio
per alimentare le locomotive Diesel.
- Ricostruzione -
Nel 1978 le ferrovie della Rhodesia Railways avviarono un programma di ricostruzione del proprio parco locomotive
a vapore, programma intrapreso nel 1980 fu portato a termine nel 1983 già National Railways of Zimbabwe (NRZ).
In questo programma di ricostruzione vennero rinumerate:
- Numerazione 730-737 classe 20a (8 unità) -
- Numerazione 740-750 classe 20A (11 unità) -
- 3 locomotive mantennero i loro vecchi numeri: 746 - 747 - 749 -
- Locomotiva classe 20A numero 747 delle NRZ al rifornimento carbone a Dete nello Zimbabwe nel luglio 1990 -
(Dete città sulla linea per le Cascate Vittoria)
- Foto HG Graser / da: en.wikipedia.org -![]()
- Classe 20A numero 748 delle NRZ a Sawmills il 2 agosto 1992 -
(La struttura a traliccio per il rifornimento acqua a tre locomotive)
- Foto Nigel Tout / da: en.wikipedia.org -
Tutte le locomotive ricostruite 20a e 20A vennero assegnate a Bulawayo.
Come era accaduto alla classe 15a, per la difficile situazione economica nello Zimbabwe, le locomotive ricostruite
rimasero in servizio più a lungo di quanto inizialmente previsto e all’inizio degli Anni ‘90, quando furono ordinati
i nuovi locomotori Diesel, le macchine vennero ritirate dal servizio nel momento in cui si rendeva necessaria
la revisione generale.
Entro il 1994 tutte le macchine vennero accantonate.
Sono state conservate a scopo museale o monumento 6 locomotive, altre 2 risultano abbandonate.
- Rhodesia Railways -
- Classe 16A -
- La classe 16A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero classe 16A,
sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Classe 16A numero 612 (ex 643) in preparazione a Thomson Junction per il treno turistico “Union Limited Zambezi”
diretto a Bulawayo il 5 agosto 1992 -
(Mentre il serbatoio contenente acqua viene riempito, la caldaia è svuotata per eliminare i sedimenti)
- Foto Nigel Tout / da. en.wikipedia.org -
- Classe 16A / Rodiggio 282+282 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: ------ kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 25.120 mm -
- Unità costruite: 30 (620-649) -
- Consegne: 1952-1953 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
- Classe 16A numero 621 delle Rhodesia Railways poi assegnata alle Zambia Railways -
(Accantonata a Livingstone venne demolita nel 1995)
- Foto da: flickr.com -
La classe 16A era una versione potenziata della precedente classe 16a delle RR, poi rimasta classe 16A
sia delle National Railways of Zimbabwe sia delle Zambia Railways.
La linea fu completamente rivista ed esternamente si distingueva rispetto alla classe 16a per i contenitori di acqua
e carbone di forma aerodinamica, mentre la cabina venne allargata al massimo possibile; altre modifiche
riguardarono la distribuzione, i cuscinetti a rulli e una maggiore pressione della caldaia.
Quest’ultima conferiva loro una forza di trazione pari a quella della precedente classe 18, rispetto alla quale era
di gran lunga superiore.
Consegne:
- 1952: numerazione 620-624 -
- 1953: numerazione 625-649 -
Tra il giugno 1979 e l’ottobre 1980 furono ricostruite e rinumerate.
La classe venne ritirata nel 1990.
- Classe 16A numero 634 delle ferrovie della Rhodesia venne prestata dal novembre 1975 al giugno 1981
alle FCM Beira in Mozambico -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 16A numero 612 con il treno turistico “Union Limited Zambezi” nei pressi di Bulawayo sulla linea
delle Victoria Falls il 5 agosto 1992 -
- Foto da: flickr.com -
- Sudan Railways (SR) -
- Classe 250 -
- Classe 250 delle Sudan Railways -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 250 / Rodiggio 464+464 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 193,5 kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 27.041 mm -
- Peso: 171,5 t -
- Peso aderente: 76,8 t -
- Carico massimo per asse: 12,7 t -
- Unità costruite: 10 (250-259) -
- Consegne: 1936-1937 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
La classe 250 delle Sudan Railways era una delle 2 sole classi di locomotive Garratt con rodiggio 464+464, l’altra era
la classe 15a delle Rhodesia Railways.
Le 10 locomotive furono costruite in 2 lotti dalla Beyer-Peacock & Co nel 1936 e 1937.
Era l’unica classe di Garratt in servizio sulle Ferrovie del Sudan e aveva numerazione 250-259.
Prestarono servizio sulle tratte Port Sudan-Atbara e Atbara-Wad Madani finché non furono sostituite dalle locomotive Diesel.
Queste linee attraversavano un territorio desertico privo d’acqua e le locomotive esistenti dovevano essere sostituite
ad Atbara, Khartoum e in altre località a causa della loro limitata capacità di approvvigionamento di acqua e carbone.
Entrambe le linee erano dotate di rotaie leggere che limitavano il carico per asse a 12,5 tonnellate.
La linee interna da Port Sudan era particolarmente difficoltosa con curve strette e lunghe pendenze attraverso una zona
montuosa con percorsi fino a 900 metri di altitudine.
Le locomotive Garratt classe 250 per le loro caratteristiche risultarono adatte alle particolarità di questa linea.
Nel 1949 vennero cedute alle Rhodesia Railways che le rinumerarono 271-280 e classificate come classe 17a; nei loro servizi
presso le RR furono utilizzate insieme alle classi 15a e 15A.
Nel 1964 le 10 locomotive furono vendute dalle RR alle Ferrovie del Mozambico che a loro volta le rinumerarono da 921 a 930.
Presso quelle ferrovie vennero impiegate sulla Ferrovia di Beira, ferrovia costruita tra il 1892 e il 1900 per collegare la città
portuale del Mozambico con la Rhodesia.
Fino agli Anni ‘80 erano in servizio, ma il loro destino dopo la guerra civile è rimasto incerto.
- Fine settima parte -
- Fonti -
- flickr.com -
- treccani.it -
- en.wikipedia.org -
- trainconsultant.com / Lamming -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 28 June 2025 : 14:18:53
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- Ottava parte -
- Compagnie des Chemin de Fer Algériens (CFA) -
- Classe BT -
- Disegno da: trainconsultant.com / Lamming -
La Garratt 231+132 BT fu costruita in Francia per il servizio presso le ferrovie algerine (CFA) e progettata per essere
una potente e veloce “locomotiva doppia” per treni espressi da 120 km/h attraverso un paesaggio montuoso.
Vennero costruite 29 locomotive più l’unità prototipo.
- Cenni di storia -
All’inizio degli Anni ‘30, le locomotive esistenti non erano più sufficienti per far fronte all’aumento del traffico sulla
linea Algeri-Orano con un percorso che valicava la catena montuosa dell’Atlante con altitudini diverse, linea
lunga 420 chilometri con pendenze del 22 per mille e curve con un raggio minimo di 300 metri.
- Foto: Puodou99 / da: it.wikipedia.org -
- La catena montuosa dell’Atlante si estende per 2.500 km e attraversa il Marocco, l’Algeria e la Tunisia -
- Foto da: upload.wikimedia.org -
Nei primi Anni ‘30 il traffico aumentò notevolmente in seguito all’apertura della linea Oudja-Fés in Marocco e i treni
diventarono più pesanti.
Dal momento che i vecchi vagoni a 3 assi con cassa in legno furono sostituiti da vagoni a carrelli con cassa in acciaio,
i convogli aumentarono, da 180 tonnellate nei primi Anni ‘20 a oltre 400 tonnellate negli Anni ‘30.
Poiché le locomotive esistenti non erano più sufficienti, la direzione della rete PLM d’Algeria PLM-A, ordinò il prototipo
di una potente locomotiva Garratt, la veloce 231+132 classe BT.
(PLM d’Algeria PLM-A divenne Compagnie des Chemin de Fer Algériens CFA)
Le caratteristiche della locomotiva dovevano possedere i seguenti requisiti:
- essere in grado di trasportare una scorta di 30 m3 cubi di acqua e 11 t di carbone -
- il carico per asse degli assi motori non doveva superare le 18,5 t e quello degli assi portanti le 17 t -
- in rettilineo e nelle curve con raggio superiore a 750 m viaggiare a una velocità di 120 km/h in totale sicurezza -
- le curve con raggio di 200 m dovevano essere affrontate in totale sicurezza a 50 km/h -
Essere in grado di trainare treni:
- da 450 t su pendenza del 20 per mille a 45 km/h -
- da 650 t su pendenza del 20 per mille a 20 km/h -
- da 450 t su pendenza del 3,5 per mille a 100 km/h -
Nel luglio 1932 la Sociéte Franco-Belge de Matériel de Chemin de Fer di Raismes, nel nord della Francia,
consegnò questa locomotiva in collaborazione con la Beyer-Peacock & Co. di Manchester.
- Caratteristiche -
- Interno cabina della BT -
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
I carrelli motore contenevano anche i rifornimenti necessari: sul carrello anteriore era sistemato un serbatoio d’acqua
con una capacità di 19,25 m3, su quello posteriore un serbatoio d’acqua con una capacità di 9,5 m3 e il deposito
di carbone con capacità di 11,0 tonnellate e dotato di caricatore automatico.
La locomotiva era dotata di piccoli schermi fumogeni installati sulla parte terminale della caldaia in prossimità
del camino e sulla parte posteriore della carrozzeria anteriore contenente acqua.
- Parte anteriore -
- Foto ridotta da: flickr.com -
La caldaia venne progettata relativamente corta con un diametro di 2 m e con un ampio focolare Belpaire di 5,7 m2.
La lunghezza dei tubi era di soli 4,6 m per una superficie riscaldante totale di 350 m2 e una superficie totale
surriscaldante totale di 90,6 m2.
L’energia elettrica necessaria all’illuminazione della macchina era prodotta da un turbogeneratore da 550 W,
che alimentava anche il controllo elettrico della distribuzione.
- Prove in linea -
- Il prototipo della Garratt PLM-A poi CFA 231+132 BT.1 -
- Foto da: dieselfutures.tumblr.com -
- Foto Collezione Jaen Pierre Vergez-Larrouy / da: fr.wikipedia.org -
- Foto da: flickr.com -
- Particolare della distribuzione Cossart -
(Parte posteriore contenitori carbone e acqua)
Clic foto
- Foto ridotta da: flickr.com -
- A Paris Gare du Nord nel 1936 nel periodo delle prove -
- Foto da: petervandermark.home.blog -
I test furono effettuati in Francia con la locomotiva prototipo.
La macchina rispetto alle Garratt tradizionali venne modificata, in particolare fu sostituita la distribuzione Walschaerts
con la distribuzione Cossart azionata elettricamente.
Venne dotata di ruote motrici da 1.800 mm, le più grandi di qualsiasi altra locomotiva Garratt.
Fu la prima locomotiva Garratt costruita per una velocità superiore agli 80 km/h, e la locomotiva superò facilmente
la velocità di 120 km/h durante le prove sulla rete PLM in Francia e i test sulla linea Parigi-Calais attraversando
la collina del Caffiers.
La macchina non aveva uguali tra le Garratt per quanto riguardava la velocità; le Tasmanian Railways avevano
fatto prove di velocità con una Garratt che raggiunse gli 88 km/h sulla linea a scartamento Cape da 1.067 mm,
nel 1912 le South African Railwais erano note per aver spinto le loro Garratt a velocità simili se necessario,
ma l’impiego di queste macchine a 120 km/h era un’assoluta novità.
La velocità massima registrata durante i test di prova fu 132 km/h, un record per una locomotiva a vapore articolata.
Sulla tratta Laroche-Digione della linea Parigi-Lione-Marsiglia con pendenze fino all’8 per mille, trainò un treno
da 570 t senza problemi alla velocità di 110 km/h e sulla linea Lione-Roanne con pendenza del 26 per mille
trainò per 4,7 km un treno di 472 t alla velocità di 38 km/h.
La potenza di questa locomotiva era tale, che, con un treno passeggeri di 803 tonnellate al gancio di traino,
alla partenza raggiungeva i 100 km/h entro 8 km.
- Collaudi in Francia prima della partenza per l’Algeria -
- BT.10 a Valenciennes nel 1936 -
- Foto da: paperheritage.co.uk -
- BT.11 a Calais -
- Foto Archive Stephenson / da: railpictures.net -
- BT.11 -
- Foto da: dieselfutures.tumblr.com -
- BT.1 a Valenciennes nel 1936 con altre Garratt BT -
(In marcia di trasferimento con carri intercalati tra una locomotiva e l’altra per evitare un’eccessiva concentrazione di carico sui ponti)
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
- Classe BT in Algeria -
In seguito ai buoni risultati delle prove del prototipo BT.1, nel 1935 vennero commissionate una serie di 12 macchine
alla Sociéte Franco-Belge, unità che vennero consegnate nel 1936.
- Costruzione di una Garratt BT presso la Société Franco-Belge per le ferrovie algerine negli anni 1935-1936 -
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
Il progetto della locomotiva ebbe un tale successo che ne vennero ordinate altre.
Altre 4 locomotive vennero consegnate nel 1937, 6 nel 1939 e 7 nel 1940 per un totale di 29 macchine.
Con il prototipo 231+132 BT.1, le CFA disponevano di 30 macchine per il servizio ferroviario rapido.
Prima della guerra percorrevano anche le linee Algeri-Costantina (464 km) e da Algeri per le città di confine Ghardimaou
in Tunisia e per Oujda in Marocco.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Sebbene le locomotive fossero state concepite come locomotive veloci sulla tratta più difficile della linea Algeri-Orano,
(420 km), vennero anche impiegate come locomotive ad alta velocità sulla linea Orano-Algeri-Costantina (884 km),
anche se il loro abituale impiego era Orano-Algeri e ritorno.
(La distanza rettilinea tra le stazioni di Orano e Costantina è di 658,390 km / tra Orano e Algeri 353,537 km / tra Algeri e Costantina 321,532 km)
- Cartina Algeria 1905 -
Clic foto
- Cartina Herrmann Meyer / da: it.wikipedia.org -
- L’epilogo -
Quello che danneggiò queste veloci locomotive fu la pessima qualità dell’acqua con cui venivano rifornite, la poca
manutenzione della caldaie e i gravi danni subiti durante la guerra.
Alla fine del conflitto le loro caldaie erano usurate e non c’era la possibilità di recuperare pezzi di ricambio
per il controllo della distribuzione elettrica.
La soluzione più praticabile ed economicamente e più vantaggiosa per le CFA fu l’elettrificazione; la Alsthom fornì
la trazione elettrica per la linea a 3 kV in corrente continua che avvenne in un periodo compreso tra il 1950 e il 1960.
Le locomotive Garratt BT furono cedute alla Spagna per essere demolite a partire dal 1951 nel contesto di rinnovamento
e ricostruzione del dopoguerra.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Dati tecnici -
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- Disegno da: fr.wikipedia.org -
- A - serbatoio acqua / B - albero del cambio / C - prese aria ausiliarie -
- D - turbogeneratore 500 W per illuminazione locomotiva e controllo elettrico distribuzione -
- E - caricatore meccanico carbone -
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- Foto da: fr.wikipedia.org -
- Scartamento 1.435 mm -
Le ferrovie algerine disponevano di 3 tipi di scartamento:
- 1.435 mm per le linee principali - 1.000 mm per le linee secondarie dell’Algeria Orientale - 1.055 mm per le linee secondarie dell’Algeria Occidentale -
- Lunghezza: 29.378 mm -
- Velocità: 120 km/h -
- Rodiggio 231+132 (462+264) -
(Rodiggio 231+132 secondo la classificazione francese della PLM)
- Peso: 216,0 t -
- Peso aderente: 111,0 t -
- Carico massimo per asse: 18,37 t -
- Diametro ruote motrici: 1.800 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro ruote Bissel posteriore: 1.200 mm -
- Passo totale: 28.248 mm -
- Passo carrello: 9.450 mm -
- Focolare: Belpaire -
- Pressione caldaia: 20 kg cm2 -
- Sforzo di trazione all’85% di pressione: 290,0 kN -
- Potenza continua: 2.300 CV -
- Cilindri: 490x660 mm -
- Distribuzione: Cossart azionata elettricamente -
- Capacità acqua: 28,75 m2 -
- Capacita carbone: 11,0 t -
- Unità costruite: 29 + 1 prototipo -
- Classificazione: CFA BT -
- Consegna: 1936-1940 -
- Costruttore: Sociéte Franco-Belge de Matériel de Chemin de Fer -
(Raismes - Francia)
- Fine ottava parte -
- Fonti -
- fr.wikipedia.org -
- petervandermark.home.blog -
- trainconsultant.com / Lamming -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 12 July 2025 : 16:41:40
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- Nona parte -
- East African Railways EAR (Africa Orientale) / Kenya-Uganda Railways KUR -
Nota
Linea Nairobi-Mombasa
L’Uganda Railways (UR) prese il nome dalla sua destinazione finale, ma l’intera lunghezza della linea originale si trovava in Kenya.
Si trattava di un progetto britannico che mirava a collegare l’entroterra dell’Africa Orientale britannica (Uganda inclusa) con l’Oceano Indiano
per facilitare il trasporto di merci e persone, inoltre per consolidare il controllo britannico sulla regione e contrastare l’influenza tedesca.
Nel progetto lo scartamento ferroviario adottato sarebbe stato quello metrico e la linea a binario unico con binario di sorpasso nelle stazioni.
Le intenzioni erano quelle di costruire una lunga linea ferroviaria: 530 chilometri da Mombasa a Nairobi e di 338 km da Nairobi a Kisumu.
(Da Google Hearth la distanza rettilinea tra le stazioni di Mombasa e Nairobi è di 429,719 km e tra Nairobi e Kisumu di 266,262 km)
La ferrovia fu un’impresa costosa e pericolosa che attraversò paesaggi impervi, come la regione di Tsavo, dove una coppia di leoni “mangiatori
di uomini” terrorizzarono l’accampamento dei lavoratori addetti alla costruzione della linea e rappresentarono una costante minaccia.
- Link correlato “Leoni Tsavo”: https://en.wikipedia.org/wiki/Tsavo_Man-Eaters -
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- Foto da: Google Earth -
I lavori furono afflitti da siccità, malattie e diserzioni.
La costruzione iniziò in Kenya a Mombasa nel 1896, arrivò a Voi nel 1897, a Nairobi nel 1899 e infine raggiunse Kisumu sulla sponda
del Lago Vittoria il 20 dicembre 1901.
- Link correlato Lago Vittoria: https://it.wikipedia.org/wiki/Lago_Vittoria -
Kisumu, allora Port Florence, faceva ancora parte dell’Uganda, la città venne poi annessa al Kenya nel 1902.
- I confini -
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- Foto da: Google Earth -
Dopo il collegamento, la ferrovia fu estesa con diramazioni a varie parti dell’Uganda con diramazioni a Tororo, Kitale, Soroti, Kasese e Kampala.
Lake Magadi in Kenya era stata raggiunta nel 1915.
- Link correlato Lake Magadi lago alcalino: https://it.wikipedia.org/wiki/Lago_Magadi -
Una linea ferroviaria di 11 km tra Port Bell e la vicina stazione di Kampala era l’anello finale nella catena di un dinamico ed efficiente trasporto
tra la capitale ugandese e Mombasa.
- Link correlato Port Bell: https://it.wikipedia.org/wiki/Port_Bell -
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- Foto da: Google Earth -
La ferrovia fu un’enorme conquista logistica e divenne strategicamente ed economicamente vitale sia per l’Uganda che per il Kenya.
Permise all’Uganda di commerciare con il mondo esterno, poiché il viaggio poteva essere compiuto in pochi giorni anziché in mesi e con molti meno
rischi per la vita e l’incolumità fisica; il commercio non si limitò più solo a beni di valore elevato come l’avorio, anche il cotone divenne un bene
importante, come il caffè coltivato nella parte meridionale.
Fusioni e scissioni delle reti KUR – EAR
Nel 1926, le Kenya Railways (KR) si fusero con l’Uganda Railways e nacquero le KUR (Kenya-Uganda Railways).
Nel 1948 si formarono le East African Railways and Harbours Corporation EAR&H (Ferrovie dell’Africa Orientale e dei Porti), nate dalla fusione delle ferrovie
del Kenya-Uganda con le ferrovie del Tanganica (dal 1964 Tanzania) per gestire le ferrovie di questi 3 Stati.
(La Kenya and Uganda Railways and Harbours KURH, ha gestito porti, ferrovie e traghetti lacustri e fluviali della colonia del Kenya e nel protettorato dell’Uganda
dal 26 febbraio 1926 al 1 maggio 1948)
Questo sistema si sciolse nel 1977 a causa delle tensioni politiche e disaccordi tra i paesi membri; con il crollo della Comunità dell’Africa Orientale,
si crearono sistemi ferroviari nazionali separati per ciascun paese.
La Comunità fu poi ristabilita nel 2000.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 59 -
- “Ruwenzori Mountains” 5902 con il suo poderoso biellismo -
(Alle 34 locomotive era stato assegnato ad ognuna il nome di montagne o catene montuose dell’Africa Orientale)
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- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe 59 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione 370,76 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: 31.370 mm -
- Peso: 252,0 t -
- Peso aderente: 160,0 t -
- Velocità: 70 km/h -
- Unità costruite: 34 (5901-5934) -
- Consegne: 1955 -
- Disegno F.Moore / da: trainconsultant.com / Clive Lamming -
La 59 è stata una classe di locomotive Garratt a scartamento metrico alimentate a gasolio.
Le 34 macchine vennero commissionate dalle East African Railways (EAR) dell’Africa Orientale alla Beyer-Peacock;
costruite tra il 1954 e il 1955 entrarono in servizio tra il 1955 e il 1956.
Le Garratt della classe 59, furono le locomotive a scartamento metrico, più grandi, pesanti e potenti mai costruite
per essere impiegate su qualsiasi ferrovia del mondo.
Furono anche una delle serie Garratt più estetiche, con il loro colore rosso scuro con strisce gialle e con la parte
terminale nera della camera fumo, i tender frontali carenati e le lunghe bielle ancorate al terzo asse motore.
Inoltre possedevano una gigantesca caldaia in grado di erogare ininterrottamente vapore per 15 ore.
Avevano un rodiggio 482+284 “Double Mountain”, pesavano 252 tonnellate e sviluppavano di una forza di trazione
(370,76 kN) doppia rispetto a qualsiasi locomotiva a vapore impiegata nel servizio passeggeri nel Regno Unito.
Vennero progettate per trainare convogli da 1.200 tonnellate su pendenze del 15 per mille e furono il fulcro dei servizi
merci sulla linea Nairobi-Mombasa di 530 chilometri fino alla fine degli Anni Settanta.
Sebbene le locomotive Garratt operassero in tutti i 3 territori, Kenya, Uganda e Tanganica (Tanzania), la classe 59
prestava servizio esclusivamente in Kenya sulla linea Nairobi-Mombasa.
Durante il normale servizio, le locomotive erano presidiate da 2 equipaggi, uno in attività e l’altro in turno di riposo
in un attrezzato carro di coda che fungeva da dormitorio e sala ristoro, il cambio turno avveniva ogni 8 ore.
Queste 34 macchine rimasero in servizio fino al 1980, sostituite da locomotive Diesel, che non le eguagliarono in termini
di prestazioni, ma risultarono più economiche per i costi di gestione.
I ritiri iniziarono nel 1973, l’ultima macchina (Mount Gelai 5918) venne ritirata dal servizio regolare nell’aprile 1980.
Nell’agosto 2001, la 5918 venne sottoposta a revisione per riportarla in condizioni operative, e tra novembre 2001
e settembre 2005 effettuò tre viaggi di andata e ritorno verso Mombasa alla testa di treni turistici.
- Manifesto Hal Oliver / da: oldcambrians.com -
“Passo dopo passo attraverso lo zoo della natura”
- “Mount Gelai” 5918 da Mombasa a Nairobi sui ripidi pendii verso Mackinnon Road nel dicembre 1977 -
- Foto James Waite / da: rogerfarnworth.com -
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- Foto da: Google Earth -
- “Mount Gelai” 5918 a Nairobi -
- Foto Georg Trüb / da: railpictures.net -
- “Ulguru Mountains” 5931 con treno Mombasa-Nairobi al rifornimento acqua -
- Foto da: flickr.com -
- Una prova di fedeltà -
- Dipinto F.Moore / da: trainconsultant.com Clive Lamming -
Le locomotive, molte delle quali condotte da macchinisti “Sikh”, erano tenute pulitissime e sempre in perfette condizioni.
La più famosa della classe 59 fu la “Mount Gelai”, con un equipaggio devoto, noto come “Magnificent Foursome - Magnifico Quartetto”,
che vi operò per 16 anni.
I due macchinisti andavano in vacanza quando la locomotiva entrava nell’officina di Nairobi per la manutenzione programmata.
L’interno della cabina era simile più a un tempio “Sikh” che a una piattaforma di una locomotiva.
La caldaia abbondava di ottone lucidato e luccicante, impreziosito da specchi, secchi d’argento e pavimento in linoleum.
Quando la “Mount Gelai” nell’aprile del 1980 venne ritirata dal servizio per essere trasferita al Museo Ferroviario di Nairobi e guidata dal suo
macchinista di lunga data Kirpal Singh, dopo il suo ultimo viaggio verso il museo, Singh si ritirò dal servizio ferroviario lo stesso giorno.
Anche la “Mount Shengena” 5930 venne salvata dalla demolizione ed entrambe le locomotive sono ora esposte al Museo Ferroviario di Nairobi.
- Foto da: flickr.com -
Nota aggiuntiva
Nel 2011 il Kenya ha firmato un memorandum d’intesa con la Export-Import Bank of China per la costruzione di una nuova linea a doppio binario
a scartamento standard 1.435 mm tra Mombasa e Nairobi, linea che venne completata nel 2017.
Il costo del progetto è stato finanziato al 90% dalla Export-Import Bank of China e il resto dal governo kenyano.
I lavori di costruzione iniziarono nel settembre 2014, nel dicembre 2016 fu ultimata la posa dei binari e vennero consegnate le 3 locomotive Diesel
da impiegare sulla linea in quanto non elettrificata.
Il 31 maggio 2017 la ferrovia venne inaugurata e il giorno successivo fu attivato il servizio passeggeri, il 1 gennaio 2018 la ferrovia venne
aperta anche al traffico merci.
Questa ferrovia corre in prossimità alla ferrovia originaria a scartamento metrico del 1901.
La nuova linea (485 km) ha un tracciato più rettilineo che consente velocità maggiori; a causa del terreno accidentato e collinare la vecchia linea
era costruita su viadotti, terrapieni e trincee.
La stazione di Nairobi Terminus è stata realizzata accanto alla già esistente stazione Syokimau distante 10 km dalla stazione di Nairobi 1.000 mm,
questo consente ai passeggeri di passare dai treni a scartamento standard a quelli a scartamento metrico per raggiungere il centro città.
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- Foto da: Google Earth -
- La nuova stazione di Nairobi il 10 settembre 2024 -
(Sulla sinistra i binari della vecchia linea a scartamento metrico)
- Foto Rawi Dwivedi / da: en.wikipedia.org -
- Nairobi Terminus -
- Foto da: Google Earth -
- Carri e carrozze nella vecchia stazione di Nairobi il 1 giugno 2017 -
- Foto Erasmus Kamugisha / da: en.wikipedia.org -
- East African Railways (EAR) -
- Classe 56 -
- 5604 nel deposito di Dar es Salaam in Tanzania nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe 56 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 193,59 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 149,2 t -
- Peso aderente: 89,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 6 (5601-5606) -
- Consegne: 1949 -
Le 6 locomotive della classe 56 furono commissionate dalle Kenya-Uganda Railways subito dopo la Seconda Guerra
Mondiale, ed erano una versione leggermente modificata, però a gasolio, della classe EC5 a carbone, che dal 1945
facevano parte del parco macchine KUR.
Quando le macchine entrarono in servizio nel 1949, alle KUR erano succedute nel 1948 le East African Railways (EAR),
che, per un breve periodo le designarono come classe EC6, successivamente in seguito ad una riclassificazione
completa di tutte le sue locomotive le EAR le classificarono come classe 56.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 58 -
- 5803 con treno postale Mombasa-Kampala nel 1951 -
- Foto Collezione R.Ramaer / da: en.wikipedia.org -
- Classe 58 / Rodiggio 484+484 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Niagara” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 223,30 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 189,24 t -
- Peso aderente: 96,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 18 (5801-5818) -
- Consegne: 1949 -
Le 18 macchine della classe 58 furono commissionate dalle Kenya-Uganda Railways subito dopo il secondo conflitto
mondiale, erano la versione leggermente modificata a gasolio della classe EC3 a carbone del 1939 delle stesse KUR.
Quando le nuove macchine entrarono in servizio nel 1949, la East African Railways (EAR), succeduta alle KUR nel 1948,
designò le EC3 a carbone come classe 57 e le nuove 18 locomotive a gasolio come classe 58.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 60 -
- 6019 presso il deposito di Tabora in Tanzania nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe 60 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 193,59 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 154,70 t -
- Peso aderente: 88,3 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 29 (6001-6029) -
- Consegne: 1953-1954 -
La classe 60 delle EAR fu uno sviluppo della classe 56.
Le 29 locomotive della classe 60 vennero commissionate dalle EAR alla Beyer-Peacock; le prime 12 unità furono costruite
in subappalto dalla Société Franco-Belge, mentre le rimanenti 17 vennero costruite in Inghilterra a Manchester.
La classe entrò in servizio nel 1953-54.
Solo la 6006 è stata conservata ed è presso il Museo Ferroviario di Nairobi.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Ebbero nel loro parco locomotive le classi: EC - EC1 - EC2 - EC3 - EC4 - EC5 -
- Classe EC -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 179,05 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 127,0 t -
- Peso aderente: 80,7 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 4 (201-204) -
- Consegne: 1926 -
Quando nel 1926, anno in cui l’Uganda Railways fu rinominata KUR (Kenya-Uganda Railways), venne presa la decisione
di commissionare altre nuove locomotive, il comitato ferroviario fu d’accordo purché le locomotive fossero solo Garratt.
Nel 1901, dopo aver raggiunto la loro destinazione finale, il Lago Vittoria, e dopo aver ultimato la costruzione dei manufatti (ponti e gallerie) e delle infrastrutture
relative (edifici), nel 1910 l’Uganda Railways ordinò 16 locomotive articolate tipo Mallet 0-6-6-0 alla North British Locomotive Co.
Dopo che le locomotive Mallet entrarono in sevizio come classe UR M, le stesse si crearono una considerazione negativa a causa dei problemi meccanici
e di una eccessiva necessità di manutenzione.
Le 4 locomotive ordinate furono le prime Garratt ad essere acquisite dalla KUR e vennero designate come classe EC.
Rispetto alla locomotive convenzionali a telaio rigido, avevano, come tutte le Garratt, uno sforzo di trazione maggiore,
combinato ad un carico assiale assai ridotto, e sotto altri aspetti la configurazione innovativa della classe EC
si dimostrò molto convincente.
Le EC dopo una carriera relativamente breve nel 1939 furono cedute in Indocina.
Nel 1928 le KUR commissionarono altre 22 macchine che vennero classificate EC1.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC1 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC1 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 179,06 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 133,0 t -
- Peso aderente: 85,2 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 20 + 2 (KUR 45-66) poi (EAR 5001-5018 / 5101-5102) -
- Consegne: 1928-1930 -
La classe EC1 delle Kenya-Uganda Railways successivamente divennero classe 50-51 delle East African Railways.
(Classe 50-51 in quanto le prime 20 vennero designate come classe 50 e le successive 2 come classe 51)
Le 20 unità della classe EC1 vennero costruite nel 1927 e consegnate nel 1928 dalla Beyer-Peacoch su commissione
delle Kenya-Uganda Railways, le restanti 2 locomotive vennero costruite sempre dall’industria inglese
ed entrarono in servizio nel 1930.
Le ultime 2 macchine erano lievemente diverse e in seguito divennero classe 51 delle East African Railways.
Tutte le unità della classe EC1 furono ritirate dal servizio negli Anni ‘50 e la maggior parte dei carrelli vennero recuperati
per essere utilizzati in sostituzione di quelli della classe 13 a vapore delle East African Railways che tendevano
a deragliare quando operavano in retromarcia.
- Link correlato classe 13 EAR: https://en.wikipedia.org/wiki/EAR_13_class -
- EC1 numero 63 ex KUR poi EAR classe 50 numero 5017 delle East African Railways nel 1959 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- EC2 -
- Ex KUR EC2 numero 68 poi EAR classe 52 numero 5202 delle East African Railways -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC2 / Rodiggio 481+184 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 189,49 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 144,4 t -
- Peso aderente: 89,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 10 (KUR 67-76) poi (EAR 5201-5210) -
- Consegne: 1931 -
La 10 unità della classe EC2 67-76 delle KUR successivamente divennero classe EAR 52 (5201-5210).
Le locomotive vennero ordinate dalle KUR e insolitamente vennero costruite dalla North Britisch Locomotive Co.
di Glasgow invece che dalla Peyer-Peacock che era stata fino ad allora la costruttrice di tutte le Garratt della KUR.
La classe entrò in servizio nel 1931 e fur in seguito impiegata dalla EAR sia in Kenya-Uganda che in Tanzania.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC3 -
- Foto da: loco-info.com -
- Classe EC3 / Rodiggio 484+484 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Niagara” 2’D2’+’'2’D2’)
- Sforzo di trazione: 209,96 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 186,2 t -
- Peso aderente: 99,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 12 (KUR 77-88) poi (EAR 5701-5712) -
- Consegne: 1939 -
La classe KUR EC3 poi classe 57 EAR con rodiggio “Double Niagara” 2’D2’+2’D2’ entrarono in servizio tra il 1939
e il 1940 e le macchine furono gestite successivamente dalle East African Railway.
- Locomotiva classe 57 numero 5712 (ex KUR EC3 numero 88) a Mombasa nel 1969 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC4 -
- Classe 54 delle East African Railways originariamente EC4 delle Kenya-Uganda Railway -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC4 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 259,5 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 174,3 t -
- Peso aderente: 114, t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 7 -
- (KUR 89-95 / seconda classificazione KUR 100-106) poi (EAR 5401-5407) -
- Consegne: 1944 -
La classe EC4 delle KUR, in seguito classe 54 EAR fu costruita per l’uso in condizioni belliche.
Le 7 unità furono costruite durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale da Beyer-Peacock & Co.
per il Dipartimento della Guerra del Regno Unito (War Department of the United Kingdom).
Entrarono in servizio presso la KUR nel 1944 e dal 1948 furono gestite dalle East African Railway.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC5 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC5 / Rodiggio 482+482 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 209,96 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 186,2 t -
- Peso aderente: 99,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 20 -
(KUR ABR - BR -TR - EAR)
- Consegne: 1945 -
La classe EC5 delle KUR furono costruite durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale da Beyer-Peacock & Co.
per il Dipartimento della Guerra del Regno Unito (War Department of the United Kingdom).
Presso le KUR entrarono in servizio nel 1945 solo 2 unità che facevano parte di un lotto di 20 locomotive.
Le rimanenti 18 vennero inviate in India alla ferrovia Assam Bengal Railway (ABR) e in Birmania (Burma Railway),
queste ultime le classificarono classe GD.
- Garratt inviate alle ferrovie “Assam Bengal Railway” e “Burma Railway” -
(La Ferrovia Assam Bengal Railway fu costituita nel 1892 per servire le piantagioni di tè di proprietà britannica in Assam)
- Foto da: internationalsteam.co.uk -
- Foto da: flickr.com -
Le particolari e difficili condizioni delle ferrovie birmane nell’immediato dopoguerra dimostrarono che le locomotive
della classe GD loro assegnate erano in eccedenza.
Nel 1946 4 locomotive provenienti dalla Birmania vennero acquistate dalle Tanganyika Railways (TR) ed entrarono
in servizio come classe TR GB (750-753).
Nel 1948, in seguito alla fusione delle KUR e delle TR per formare le East African Railways (EAR), le classi EC5 (2)
già delle EAR e TR GB (4) vennero incorporate dalle EAR nella classe 55.
Nel 1952, le EAR acquistarono altre 5 locomotive dalla Birmania; queste 5 macchine vennero aggiunte alle 6 unità
già in possesso della EAR come classe 55, portando il numero totale a 11 macchine (5501-5511).
- La museale 5505 EAR (ex KUR EC5) a Nairobi il 26 febbaio 2012 -
- Foto Stephen Wanjau / da: en.wikipedia.org -
- Fine nona parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- trainconsultant.com / Clive Lamming -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 23 August 2025 : 15:11:31
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- Decima parte -
- Asia -
- Bengal-Nagpur Railway (BNR) -
(India)
- Classe N -
(La Garratt più pesante dell’Asia)
- Foto da: flickr.com -
- Cenni di storia -
L’area di influenza della Bengal-Nagpur Railway (BNR) comprendeva grandi giacimenti di carbone, minerale di ferro,
manganese e roccia calcarea.
Poiché le Tata Iron and Steel Company, la Bengal Iron Company e l’Indian Iron and Steel Company erano fra le industrie
collegate alla sua rete, il trasporto di carbone e minerale era uno dei compiti più importanti per le BNR.
Per eliminare l’antieconomico pre-traino dei treni merci, erano necessarie locomotive decisamente più potenti.
La BNR ordinò 2 locomotive Garratt alla Beyer-Pecock a titolo di prova; queste furono costruite nel 1925 e consegnate
nel 1926 con rodiggio 280+082 (1’D+D1’) “Double Consolidation” e designate come classe HSG.
- Link correlato classe HSG: https://en.wikipedia.org/wiki/BNR_class_HSG-
Le locomotive HSG dimostrarono la validità del progetto Garratt per il servizio merci pesante sulle linee BNR, motivo
per cui venne deciso di ordinare una locomotiva ancora più grande e potente e fu commissionata una macchina
con rodiggio “Double Mastodon” 480+084 (2’D+D2’): la classe N.
Le 16 locomotive furono costruite in Inghilterra tra il 1929 e il 1930 con numerazione 810-825 ed entrarono
in servizio nel 1930.
Alle 16 locomotive classe “N” nel 1931 si aggiunsero 10 macchine classe “NM” (826-835), simili ma più leggere.
- Classe NM / Peso 207,43 t / Sforzo di trazione 309,86 kN / Carico massimo per asse 17.80 t / Peso aderente 140,77 t -
- Classe N / Peso 237,80 / Sforzo di trazione 310,0 kN / Carico massimo per asse 22,68 t / Peso aderente 162,0 t -
- Link correlato classe NM: https://en.wikipedia.org/wiki/BNR_class_NM -
Con le classi N e NM le BNR possedevano le uniche locomotive Garratt al mondo con il rodiggio 480+084 (2’D+D2’),
note anche come “Double Mastodon”.
La classe N disponeva della più grande riserva idrica mai utilizzata per una locomotiva Garratt (45,5 m³)
e una capacità di carbone di 14,3 t risultando la più pesante dell’intera Asia con 237,8 tonnellate.
La cabina era spaziosa, misurava 2.900 mm di lunghezza e 3.050 mm di larghezza, il macchinista era posizionato
a sinistra e il fuochista a destra.
La locomotiva era dotata di freno a depressione sia per la locomotiva che per il convoglio, nonché per sicurezza
della macchina di un freno a mano quando la locomotiva era ferma.
Con una superficie di riscaldamento di 26,57 m² , una superficie totale di riscaldamento dei di 289,67 m² e una superficie
del surriscaldatore di 59,64 m², e, grazie all’ampio scartamento - 1.676 mm - le locomotive avevano una scorrevolezza
di marcia soddisfacente.
La forza di trazione della locomotiva era di 270 kN al 75% della pressione della caldaia (10,9 bar) e di 310 kN all’85%
della pressione della caldaia (14,4 bar).
Raggiungevano una velocità massima consentita di 72 km/h in servizio regolare e potevano trainare treni di 3.000
tonnellate in piano oppure treni da 2.400 tonnellate su una pendenza del 10 per mille.
Le prove dimostrarono un risparmio di carburante di quasi 30% rispetto ai convogli trainati da locomotive più pesanti;
con l’ingresso in servizio della classe N migliorò l’economia del traffico merci presso le BNR.
Considerata la loro elevata capacità di traino e alla loro forza di trazione, furono utilizzate per trainare treni di carbone
fino a 3.000 tonnellate sulle linee da Chakradharpur a Jharsuguda e da Jamshedpur (conosciuta anche come Tatanagar)
ad Anara, ma arrivarono anche fino a Asansol.
Tatanagar è il nome con cui viene spesso chiamata la città di Jamshedpur, situata nello stato di Jharkhand.
Il nome Tatanagar deriva dalle industrie del gruppo Tata, in particolare lo stabilimento siderurgico; inizialmente chiamata Sakchi, fu ribattezzata Jamshedpur
in onore di Jamsetji Tata fondatore delle industrie.
- Lungo convoglio di carri carbone nell’anno 1931 -
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(Pubblicazione originale)
- Foto da: flickr.com -
- Anara e Asansol sono situate sull’altopiano inferiore del Chota Nagpur -
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- Foto da: Google Earth -
- Localizzazione -
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- Foto da: Google Earth -
- Nuova Compagnia -
Nel 1952 fu fondata la Eastern Railways, unendo la Bengal-Nagpur Railway e le parti della East Indian Railway.
Nel 1955, la South Eastern Railway venne scorporata dalla Eastern Railway e assunse la maggior parte delle linee
e del materiale BNR, comprese le locomotive della classe N.
Dopo la ristrutturazione delle ferrovie negli anni '50, le locomotive furono trasferite alla zona ferroviaria sud-orientale.
Con la dieselizzazione e l'elettrificazione furono relegate al traino di treni passeggeri e merci più leggeri.
Nel 1970, la maggior parte di queste locomotive venne ritirata dal servizio e utilizzata per servizio di manovra,
nel frattempo furono gradualmente demolite.
Alcune locomotive furono però utilizzate fino al 1971 per trainare convogli di minerale di ferro tra Dalli-Rajhara e Bhilai.
Vennero infine ritirate dal servizio attivo con l’elettrificazione di queste linee e trasferite a Raurkela o Rourkela.
- Museali -
Sono state conservate a scopo museale due locomotive: 811 e 815.
La 811 staziona presso il deposito di Kharagpur.
Restaurata e riportata in condizioni operative ha circolato alcune volte nel 2006 e nel 2019.
Nel 2006 la 811 dell’Officina di Kharagpur è stata rimessa in servizio e impiegata per alcune corse.
Per raggiungere questo obiettivo, molti componenti sono stati presi in prestito dalla 815; le parti sono state poi restituite e rimontate sulla 815.
Nel 2018 è stato effettuato un secondo tentativo per riportare la 811 in condizioni operative, questa volta le parti mancanti sono state ricostruite
e ha effettuato una corsa di prova nel 2019, dal 2025 non è più operativa.
E’ stata dipinta in giallo, arancione e azzurro.
- Fotogramma da youtube -
- Fotogramma da youtube -
La 815 si trova nel National Rail Museum of India di Nuova Delhi e ha mantenuto la livrea verde basata
sul colore originale BNR.
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Il telaio a ponte -
- Foto Historical Trains / da: de.wikipedia.org -
- Link correlato BNR: https://en.wikipedia.org/wiki/Bengal_Nagpur_Railway -
- Dati tecnici -
- Classe: N / Rodiggio: 480+084 / Scartamento: 1.676 mm -
(Rodiggio “Double Mastodon” 2’D0’+0’D2’)
- Lunghezza: 27.740 mm -
- Sforzo di trazione: 310,0 kN -
- Peso: 237,80 t -
- Peso aderente: 162,0 t -
- Carico massimo per asse: 22,68 t -
- Diametro ruote motrici: 1.422 mm -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri: 521 mm -
- Corsa pistoni: 660 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Focolare: Belpaire -
- Superficie griglia: 6,48 m² -
- Superficie riscaldamento: 26,57 m² -
- Superficie totale riscaldamento: 289,67 m² -
- Superficie surriscaldatore: 59,64 m² -
- Pressione caldaia: 14,4 bar -
- Capacità carbone: 14,2 t -
- Capacità acqua: 45,5 m³ -
- Velocità: 72 km/h -
- Unità costruite: 16 (810-825) -
- Consegne: 1930 -
- Fine decima parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 07 September 2025 : 17:00:27
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- Undicesima parte -
- Oceania -
- New Zealand Railways (NZR) -
- Classe “G” nella versione originaria -
- Foto Albert Percy Godber / da: en.wikipedia.org -
Costruite nel 1928 entrarono in servizio maggio e luglio 1929.
La “G 98” fu la prima e unica Garratt in Nuova Zelanda a disporre del caricatore meccanico.
Le macchine non ebbero successo presso le New Zealand Railways perché il sistema di distribuzione Gresley
diede problemi e il caricatore meccanico non era in grado di gestire la dimensione del carbone locale
non particolarmente minuto.
A causa dei problemi riscontrati con queste Garratt nella loro forma originale, nel 1935 fu avanzata una proposta
per smantellare le 3 Garratt (98-100) e utilizzare i 6 gruppi motore delle stesse per costruire 6 nuove locomotive
con tender separato e rodiggio Pacific 4-6-2 (2’C1’).
Le 3 macchine furono smantellate nel 1936 e le unità motore inviate alle Hillside Workshops di Dunedin.
- G 98 originaria dopo l’arrivo dall’Inghilterra durante l’assemblaggio -
- Foto Albert Percy Godberg / Bibblioteca Alexander Turnbull – Wellington Nuova Zelanda / da: natlib.govt.nz -
- La ricostruzione -
Le 6 locomotive con tender, ricostruite nel 1937, vennero classificate G 95-100; furono dotare di un terzo cilindro,
una caldaia classe A, una nuova cabina, un nuovo tender di costruzione saldata e carrelli con cuscinetti a rulli.
Vennero ampiamente utilizzate sulla tratta Arthur’s Pass-Chistchurch per il trasporto pesante di convogli di carbone
durante la Seconda Guerra Mondiale e anche nell’immediato dopoguerra.
Durante l’estate del 1942 tutto il traffico, sia passeggeri che merci, ebbe un notevole aumento, conseguente l’entrata
in guerra degli Stati Uniti nel Pacifico dopo il 7 dicembre 1941 e la classe “G” venne impegnata duramente
con i treni passeggeri ”South Island Express” e “West Coast Express”.
A seguito di un grave incidente, dal 1942 non vennero più impiegate al traino di treni espressi.
Dopo la ricostruzione erano sorti comunque diversi problemi, la classe “G” non riusciva a generare abbastanza vapore
per aumentare la velocità a causa dalla perdita di vapore attorno ai cilindri e il telaio risultò troppo leggero, inoltre
era soggetta a guasti alle valvole e agli organi di movimento.
Sebbene fosse stata riprogettata per il traffico espresso non era in grado di mantenere la velocità di 60-65 km/h
in direzione nord tra Timaru e Christchurch.
La classe però continuò ad essere utilizzata sui treni merci espressi tra Timaru e Christchurch e fino al 1954 venne
impiegata nei servizi merci con fermate, come i treni Christchurch-Burnham e Christchurch-Springfield.
Poiché le locomotive richiedevano lavori sostanziali, nel 1955 le New Zealand Railways decisero di interrompere
le revisioni delle macchine gravemente usurate dopo aver raggiunto un certo chilometraggio.
La classe venne ritirata tra il novembre 1955 e il maggio 1956; ma non furono rottamate subito, rimasero nel deposito
di Linwood a Christchurch fino all’inizio degli Anni ‘60 quando vennero definitivamente demolite.
- Dati tecnici -
(Unità originarie)
- Classe: G / Rodiggio: 462+264 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione 229,44 kN -
- Lunghezza: 25.700 mm -
- Peso: 149,2 t -
- Peso aderente: 89,1 t -
- Carico per asse: 14 t -
- Unità costruite: 9
- 3 (G 98-100) -
- 6 ricostruite (G 95-100) -
- Consegne: 1929 (G 98-100) / 1937 unità ricostruite (G 95-100) -
- Stazioni dell’Isola del Sud -
- Distanze rettilinee: Lunghezza Isola del Sud 844 km / Dunedin-Timaru 176 km / Timaru-Christchurh 143 km / Chistchurch-Arthur’s Pass 106 km)
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- Foto da. Google Earth -
La Nuova Zelanda è uno Stato insulare situato nell’Oceano Pacifico sud-occidentale, è costituito da due masse
continentali, l’Isola del Nord e l’Isola del Sud, e da oltre 600 isole minori in gran parte disabitate;
la capitale è Wellington e la città più popolosa e Auckland.
Si trova a circa 2.000 chilometri a sud-est dell’Australia.
(Distanze rettilinee: Isole Auckland-Isole Kermadec 2.722 km / Wellington-Isole Campbell 1.314 km / Wellington-Isole Kermadec 1.487 km)
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- Foto da: Google Earth -
- L’Isola di Campbell è distante circa 1.900 chilometri dal Circolo Polare Antartico -
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- Foto da: Google Earth -
- Australia -
- Mappa da: freeworldmaps.net -
- Australia Occidentale -
- Western Australian Government Railways (WAGR) -
- Classi M e Ms -
- Classe M 388 nel deposito locomotive di East Perth nel 1926 -
- Foto L.S.Kingsborough - RailHeritage WA / da: en.wikipedia.org -
- Classi: M-Ms / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mogul” 1’C+C1’)
- Sforzo di trazione classe M: 99,80 kN -
- Sforzo di trazione classe Ms: 108,93 kN -
- Peso classe M: 69.9 t -
- Peso classe Ms: 70,9 t -
- Pressione della caldaia classe M: 170 PSi -
- Pressione della caldaia classe Ms: 160 PSi -
- Cilindri: 4 esterni -
- Dimensioni cilindro e corsa pistoni classe M: 318x508 mm -
- Dimensioni cilindro e corsa pistoni classe Ms: 337x508 -
- Unità costruite: 13 -
- 6 (388-393) a vapore saturo -
(389 convertita a vapore surriscaldato nel 1934)
- 7 (424-430) a vapore surriscaldato -
- Consegne -
- Classe M: 1912 -
- Classe Ms: 1913 -
Il primo lotto della classe M a vapore saturo delle WAGR era composto di 6 unità e venne costruito da Beyer-Peacock
nel 1911 ed entrò in servizio nel 1912.
La classe M fu il terzo progetto di locomotive Garratt ad essere prodotto (dopo le pioneristiche K1 e K2 delle
Tasmanian Government Railways del 1909) e rappresentarono un passo significativo nello sviluppo delle varie
serie di Garratt progettate e costruite successivamente.
Nel 1913 fu commissionato alla Beyer-Peacock un secondo lotto di 7 macchine a vapore surriscaldato.
Costruite nel 1913 entrarono in servizio lo stesso anno e per differenziale da quelle del primo lotto a vapore saturo
vennero designate come classe Ms.
Una delle macchine del primo lotto (la numero 389) nel dicembre del 1934 venne convertita a vapore surriscaldato
presso le Officine Ferroviarie di Midland e classificata anch’essa classe Ms
Il servizio delle locomotive di entrambe le classi si limitò al traino di convogli su linee secondarie con curve strette.
Le locomotive furono accantonate dopo la Seconda Guerra Mondiale, e quando divennero disponibili in grandi quantità
locomotive a vapore più moderne, la classe M originale venne ritirata tra il 1947 e il 1951, la classe Ms tra il 1947 e il 1955.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Classe Msa -
- Classe Msa 468 in livrea fotografica a Midland Junktion nel 1930 circa -
- Foto Midland Railways Workshops / da: en.wikipedia.org -
- Classe: Msa / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mogul” 1’C+C1’)
- Sforzo di trazione: 108,93 kN -
- Peso classe: 73,0 t -
- Pressione della caldaia: 160 PSi -
- Cilindri: 4 esterni -
- Dimensioni cilindro: 337 mm -
- Corsa pistoni: 508 mm -
- Unità costruite: 10 (466-475) -
- Consegna: 1930 -
La classe Msa a vapore surriscaldato venne costruita presso le Officine Ferroviarie di Midland e gestita dalle WAGR
tra il 1930 e il 1963.
Fu la prima Garratt ad essere progettata e costruita interamente in Australia.
Le Msa furono ampiamente utilizzate su linee secondarie con strette curve, cioè su molte delle vecchie linee
sulla Darling Scarp e quelle con forti pendenze come le linee Mundaring, Weir, Nannup e Flinders Bay.
Negli ultimi anni la pressione della caldaia venne ridotta per corrispondere a quella della classe Ms.
Dopo questa modifica furono concentrate sulle linee da Bunbury a Boyup Book e da Pinjarra a Boddinghton.
Vennero ritirate nel 1961 e l’ultima venne demolita nel 1967.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Australia Meridionale -
- South Australian Railways (SAR) -
- Classe 400 -
- Locomotiva 405 con livrea grigia in una foto di fabbrica del 1953 -
(Lato destro)
- Foto da: commons.wikimedia.org -
(Lato sinistro)
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: 400 / Rodiggio: 482+284 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione 193,6 kN -
- Lunghezza: 26.640 mm -
- Peso: 151,345 t -
- Peso aderente: 86,262 t -
- Unità costruite: 10 (400-409) -
- Consegne: 1953 -
Le locomotive Beyer-Garratt classe 400 delle South Australian Railways vennero acquistate per il traino di treni pesanti
per il trasporto di minerale da Broken Hill nel Nuovo Galles del Sud a Port Pirie in Australia Meridionale in sostituzione
della classe “G” Garratt Australian Standard (ASG) che avevano svolto questo compito temporaneamente dal 1952.
- Classe “G” Australian Standard Garratt (ASG) fu costruita interamente in Australia nel 1943 -
(In Australia nel 1943, nel corso del secondo conflitto mondiale, venne progettata e costruita in 57 unità)
- Foto J.B.Goggs / da: en.wikipedia.org -
- Linea Broken Hill - Port Pirie -
Clic foto
- Foto da Google Earth -
Per la classe 400 la Beyer-Peacock riprodusse il collaudato progetto “Classe 60” delle East African Railways (EAR).
- Classe 60 delle Ferrovie dell’Africa Orientale -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
La Beyer-Peacock subappaltò la costruzione alla Société Franco-Belga a causa degli elevati volumi di costruzione
del dopoguerra, superiori alle capacità produttive dell’industria inglese.
Nel 1953 vennero consegnate 10 locomotive numerate 400-409.
- Foto da: commons.wikimedia.org -
Le macchine della classe 400 alimentate a gasolio ottennero un grande successo e furono le principali macchine
per servizio merci sulle linee delle SAR.
Tutte le 10 unità giunsero via nave ed entrarono in servizio tra il 1953 e il 1954 e furono dislocate presso il deposito
di Peterborough.
Fino al 1963 le locomotive trasportarono principalmente minerale sulla linea a scartamento ridotto 1.067 mm,
dal confine del Nuovo Galles del Sud e l’Australia Meridionale alle fonderie di Port Pirie, poi sostituite
dalle locomotive Diesel classe 830.
(Le ferrovie del Nuovo Galles disponevano dello scartamento 1.435 mm, quelle dell’Australia Meridionale 1.067 mm)
Nei loro servizi raggiunsero la stazione di Terowie, stazione di “rottura dello scartamento” da 1.067 mm a 1.435 mm.
Insieme alle locomotive della classe “T”, le Beyer-Garratt classe 400 rimasero ancora in servizio sulla linea principale
tra il 1969 e il 1970, cioè nel periodo in cui le macchine Diesel a scartamento 1.067 mm furono convertire
allo scartamento standard 1.435 mm per poter poi essere utilizzate sulla nuova linea ferroviaria
Port Pirie-Broken Hill.
- 402 e 401 in partenza da Jamestown per Peterborough e verso il confine con il Nuovo Galles del Sud nel 1968 -
- Foto Giovanni Masson / da: en.wikipedia.org -
Dopo la conversione allo scartamento 1.435 mm delle locomotive Diesel, la classe 400 fu accantonata a Peterborough
prima di essere demolita, ad eccezione delle locomotive 409 e 402 che vennero conservate a scopo museale.
- Le museali 409 e 402 -
Dal 1970 la numero 409 fu esposta presso il Mile Railway Museum di Adelaide, solo poche unità erano al coperto,
e nel tempo i danni provocati degli agenti atmosferici ebbero il loro effetto; ci fu una ricerca per una sede
alternativa con sale al coperto.
(Mile End sobborgo occidentale di Adelaide)
Nel 1988 a Mile End il museo chiuse e venne spostato presso l’ex scalo merci di Port Dock per riqualificarlo.
Dopo 11 mesi fu aperto al pubblico come “Port Dock Station Railway Museum”.
Nel 1999 giunsero i fondi per costruire un “Museo Ferroviario del Commonwealth” all’interno dello stesso.
La nuova struttura aprì i battenti nel 2001 e all’inaugurazione il museo fu ribattezzato “National Railway Museum”.
La 409 venne ubicata in una sala espositiva diventando uno dei principali punti di interesse.
- Il 24 settembre 2005 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Il 1 luglio 2009 -
- Foto Peripitus / da: upload.wikimedia.org -
- La 402 restaurata nel deposito della Zig Zag Railway a Bottom Points il 3 novembre 2001 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Foto da: australiansteam.com -
- Fine undicesima parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- australiansteam.com -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 20 September 2025 : 12:04:05
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- Dodicesima parte -
- Australia Orientale -
- Queensland Railways (QR) -
- Classe Beyer-Garratt "QR" numero 1002 in livrea fotografica -
Clic foto
- Foto Queen State Archive / da: upload.wikimedia.org -
- Classe: Beyer-Garratt / Rodiggio: 482+284 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’)
- Sforzo di trazione: 145,77 kN -
- Lunghezza: 27.043 mm -
- Peso: 137 t -
- Peso aderente: 78,1 t -
- Capacità acqua: 27,28 m3 -
- Capacità carbone: 6,1 t -
- Unità costruite: 30 (1001-1010 / 1090-1109)
- Consegne: 1950-1951 -
Le prime 10 locomotive 1001-1010 furono costruite dalla Beyer-Peacock, che a causa degli ordini di lavoro completi,
subappaltò le restanti 20 (1090-1109) alla Società Franco Belga di Raismes.
Originariamente ebbero sperimentazione sulla linea Brisbane-Toowoomba, furono però ritirate da questa linea a causa
del limitato spazio nelle gallerie.
L’intenzione iniziale loro riservata era quella di utilizzarle sui treni passeggeri con aria condizionata che all’epoca
era allo stato progettuale.
Questo non si concretizzò sebbene trainassero regolarmente il “Midlander”, treno passeggeri che viaggiava sulla
Central West Line tra Rockhampton ed Emerald e dal 1957 il loro raggio d’impiego fu esteso a Bogantungan.
Nei primi Anni ‘50 vennero utilizzate anche sul “Rockhampton Mail” e sul “Sunshine Express” e sulla North Coast Line
tra Brisbane e Rockhampton.
Fino al 1955 alcune rimasero a Mayne e altre a North Bundaberg e nel 1966 furono tutte assegnate a Rockhampton.
Negli anni successivi furono impiegate nel servizio merci con i convogli di carbone di Moura via Mont Morgan, prima
dell’apertura della breve linea per Gladstone.
Uno degli ultimi servizi regolari fu con i treni di calcare tra Tarcoola (Australia Meridionale) e Gladstone (Queensland).
Il crescente numero di locomotive Diesel determinò il ritiro in massa e 22 delle 30 unità furono ritirate nel giugno 1968.
Solo la numero 1009 venne conservata a scopo museale, le altre 29 furono demolite.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Nota storica
Durante la Seconda Guerra Mondiale tra il 4 e 8 maggio 1942 il Mar dei Coralli è stato teatro di una grande battaglia navale tra le marine
statunitensi e australiane da una parte e giapponese dall’altra -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Battaglia_del_Mar_dei_Coralli -
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- Foto da: Google Earth -
- La locomotiva -
- QR 1009 nella stazione di Ipswich Nord nel 1965 -
- Foto da: pictureipswich.com.au -
Furono oggetto di molta pubblicità positiva al momento del loro ingresso in servizio, ma per motivi vari non rispettarono
del tutto le aspettative.
Vennero riscontrate difficoltà di vaporizzazione con il carbone del Sud Queensland, funzionarono meglio con il carbone
“Blair Athol”.
Nota
In un angolo della regione centrale del Queensland, si trova la "Blair Athol Coal Mine", uno dei giacimenti di carbone più grandi del mondo.
Scoperta nel lontano 1864, la miniera ho subito diverse trasformazioni nel corso degli anni.
Originariamente era un sito di estrazione sotterranea, poi si è evoluta in una miniera a cielo aperto a partire dagli Anni ‘20.
La miniera è famosa per le sue quattro vene di carbone, particolarmente la terza, con uno spessore medio di 29 metri.
Un’altra caratteristica naturale sono gli incendi sotterranei di carbone, causati dalla combustione spontanea in vecchi tunnel minerari, uno di questi
ha arso per ben 54 anni, richiedendo tecniche innovative per essere gestito.
Nel 1936, l’attività mineraria su larga scala portò alla chiusura delle operazioni sotterranee.
Negli Anni ‘70, la zona fu acquisita da CRA e Clutha Development, che trasferì l’intera città di Blair Athol per sfruttare meglio le risorse.
Nel 1984, Rio Tinto aprì una grande miniera a cielo aperto, raggiungendo il picco di produzione nel 2009 con 11,3 milioni di tonnellate di carbone esportate.
La miniera venne chiusa da Rio Tinto nel 2012 e riaperta da TerraCom nel 2017, con previsioni di attività fino al 2035.
Un luogo non solo di estrazione, ma anche di sfide tecniche, la miniera di Blair Athol continua ad essere una parte vitale nel panorama minerario australiano.
- Da: loquis.com -
Per i servizi che dovevano espletare disponevano di una limitata capacità d’acqua (27,28 m3) e carbone (6,1 t), inoltre
le revisioni generali costavano il triplo rispetto a quelle di una locomotiva a vapore B18 1/4 con rodiggio 4-6-2 (2’C1’).
- Foto da: en.wikipedia.org -
Presentarono anche diverse caratteristiche positive e uniche (per le locomotive a vapore QR); le porte tagliafuoco
a “farfalla” che si aprivano verso l’alto ad azionamento pneumatico, l’invertitore di marcia Hadfield, tachimetri
e misuratori di portata, questi ultimi installati sulla classe nel 1965.
I carrelli portanti anteriori e posteriori erano dotati di cuscinetti a rulli, mentre gli assi accoppiati dei due gruppi
motore montavano cuscinetti a strisciamento.
- La livrea -
La livrea era verniciata “Rosso Midland” con contenitori anteriore, posteriore, frontali, blocco cilindri e cabina
bordati di filetti gialli con quattro grandi monogrammi “QR” anch’essi gialli sui lati dei due contenitori.
Questa accattivante colorazione aveva però il limite di scolorirsi facilmente.
Negli ultimi anni, dal momento che furono destinate al servizio merci, non vennero più curate esternamente
con una certa regolarità per cui il loro aspetto si deteriorò rapidamente.
- Museale -
Una sola unità è stata conservata a scopo museale ed è presso il Workshop Rail Museum di North Ipswich.
La locomotiva è stata riportata in condizioni operative presso le Officine Ferroviarie di North Ipswich negli Anni ‘90.
Le Officine Ferroviarie di North Ipswich sono un’importante sito storico e industriale legato alla storia delle ferrovie australiane.
E’ un ex complesso ferroviario che comprende: officine, magazzini e altre strutture legate alla manutenzione e riparazioni treni.
Oggi il sito è stato in gran parte restaurato e trasformato in museo e centro culturale, noto come Workshop Rail Museum.
- Locomotiva numero 1009 in livrea “Rosso Midland” all’interno delle Officine Ferroviarie di North Ipswich -
(19 ottobre 2019)
- Foto Reef Thompson / da: en.wikipedia.org -
- North Ipswich è un centro urbano all’interno della città di Ipswich situata sul fiume Bremer -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Una nota d’arte -
- Disegno Peter Novak / da: marklin-users.net -
- New South Wales Government Railways (NSWGR) -
(Nuovo Galles del Sud)
- Classe AD60 -
- Foto da: flickr.com -
- Classe: AD60 / Rodiggio: 484+484 / Scartamento: 1.435 mm -
(Rodiggio “Double Niagara” 2’D2’+2’D2’)
- Sforzo di trazione: 264,9 kN (poi 282,4 ++)
(Doppio segno ++ sulle 30 locomotive potenziate successivamente)
- Lunghezza: 33.096 mm -
- Peso: 255 t (poi 264 t ++) -
- Peso aderente: 128 t (poi 144 t ++) -
- Carico massimo per asse: 16,3 t (poi 20,3 t ++) -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Capacità acqua: 45,5 m3 -
- Capacità carbone: 14,2 (poi 18,0 t ++) -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Unità costruite: 42 (6001-6042) -
- Consegne: 1952-54 / 1956-57) -
Nel 1949 vennero ordinate 25 unità alla Beyer-Peacock (6001-6025) seguite da una commissione per altre 25.
A seguito del cambio di politica a favore della trazione Diesel, furono avviate trattative per annullare il secondo ordine.
Delle 25 del secondo lotto vennero consegnate solo 17 macchine complete (6026-6042) insieme a pezzi di ricambio
equivalenti a 5 altre locomotive.
L’ordine delle ultime 3 macchine, che avrebbero dovuto portare il numero a 25, fu completamente cancellato
e le 3 locomotive costruite furono cedute dalla Beyer-Peacock alle Ferrovie Sudafricane.
Le AD60 furono gli unici progetti Beyer-Peacock ad avere una struttura in acciaio fuso.
Le locomotive montavano motori dalle prestazioni straordinarie e l’ultima macchina venne ritirata dal servizio solo
alla fine della trazione a vapore nel Nuovo Galles del Sud avvenuta nel 1973.
- Il servizio -
La classe AD60 era l’unico tipo di Garratt ad operare sulle linee del Nuovo Galles del Sud.
- Foto da: wikidata.org -
Progettate per un carico assiale di 16,3 tonnellate potevano affrontare curve di 120 metri di raggio.
In Australia, con uno sforzo di trazione di 264,9 kN (poi portato a 282,4 kN per quelle potenziate ++) erano seconde solo
alle locomotive a vapore D57 che disponevano di uno sforzo di trazione di 289,1 kN.
Le D57 avevano un rodiggio 4-8-2 (2’D1’), pesavano meno (140,9 t) ma avevano un carico assiale maggiore (25,8 t).
- Foto Archivio NSWGR / da: en.wikipedia.org -
Per questa peculiarità le Garratt furono destinate al traino di treni su linee secondarie di collegamento alle linee
principali, dove le locomotive più pesanti potevano rilevare i loro treni e proseguire verso la destinazione.
Già nei primi periodi fu accertato che il contenitore di carbone da 14,2 tonnellate era insufficiente, venne quindi
ampliato per poterne contenere 18.
La ventilazione delle cabine fu motivo di preoccupazione, di conseguenza alla classe venne impedito, con modifiche
di percorso, di transitare in gallerie a binario unico, questo divieto era motivo di sicurezza verso gli equipaggi
che avrebbero incontrato difficoltà ad uscire dalla cabina in caso di incidente o guasto accaduto all’interno
di strette gallerie.
Tra i tentativi di migliorare la ventilazione della cabina, nel settembre 1952, la numero 6011 venne dotata in via
sperimentale di un grande tubo posto lungo il contenitore e la caldaia per convogliare l’aria dalla parte
anteriore fino alla cabina; il tentativo non ebbe successo e fu rimosso nel 1955.
La classe inizialmente venne impiegata sulla linea Main North Railway e Main South Railway e successivamente
sulla linea Main Western Railway fino a Dubbo e Parkes e grazie al loro basso carico assiale autorizzate
ad operare sulle linee per Croockwell, Werris Creeck, Temora, Narrandera e Bourke.
Quando divenne evidente che le AD60 avrebbero effettuato servizio più sulle linee principali che su quelle secondarie,
venne deciso di aumentare lo sforzo di trazione a 30 delle 42 locomotive, aumentando il diametro del cilindro
da 489 mm a 505 mm e modificando la distribuzione del peso rimuovendo il rivestimento dei carrelli.
Questo aumentò il carico assiale su ciascun gruppo di ruote motrici di circa 2 tonnellate, passando da 16,3 t a 20,3 t.
Per distinguere questo potenziamento un doppio segno “++” fu dipinto frontalmente dopo il numero della locomotiva
e sulla parte posteriore del contenitore del carbone.
Per ospitarle furono installate piattaforme girevoli nei depositi di Broadmeadow, Enfield, Werris Creeck.
La locomotiva AD6002 fu la prima ad entrare in servizio nel 1952, l’ultima, la 6040 venne consegnata nel gennaio 1957,
l’ultima numericamente - la 6042 - venne consegnata nel 1956, un anno prima.
Il servizio tipico nella metà degli Anni ‘50 consisteva in lunghi convogli di carbone e merci varie.
La “dieselizzazione” determinò il graduale ritiro della classe a partire dal 1965 fino all’ultima unità, la 6042,
che effettuò l’ultimo servizio a vapore delle New South Wales Government Railways il 22 febbraio 1973.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
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- Foto da: Google Earth -
- AD6002 tra Emu Plains e Lapstone in corsa di prova nel 1952 -
- Foto Collezione Herbert Ortner / da: en.wikipedia.org -
- AD6012 al culmine della Cowan Bank -
(Sezione a doppio binario di 8 km a scartamento 1.435 mm con perdenza del 25 per mille) -
- Foto Commisionner Geoff / da: en.wikipedia.org -
- Museali -
A scopo museale sono state conservare 4 locomotive:
- AD6040 e AD6029 al Transport Heritage NSW di Thirlmere -
- AD6039 al Dorrigo Steam Railway di Dorrigo -
- AD6042 al Dorrigo Steam Railway di Forbes -
- La 6029 è l’unica operativa -
- AD6040 con il doppio segno ++ al Transport Heritage NSW di Thirlmere il 7 gennaio 2012 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Foto da: australiansteam.com -
- La targa del costruttore -
- Foto da: australiansteam.com -
- Link video correlato: https://www.youtube.com/watch?v=FSn6R-ICYjI (AD6029) -
- Link video correlato: https://www.youtube.com/watch?v=FSn6R-ICYjI (Modello) -
- Fine dodicesima parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- australiansteam.com -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 04 October 2025 : 13:06:29
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- Tredicesima parte -
- Australia -
- Australian Standard Garratt (ASG) -
- Foto da: railheritage.org.au -
L’Australian Standard Garratt (ASG) era una locomotiva a vapore articolata Garratt progettata e costruita in Australia
durante la Seconda Guerra Mondiale per essere utilizzata sulle reti ferroviarie a scartamento ridotto 1.067 mm
di proprietà degli stati australiani del Queensland, dell’Australia Meridionale, dell’Australia Occidentale
e della Tasmania.
Venne classificata classe “G”.
Costruite in 57 unità dal 1943 al 1945, furono un tentativo di creare un tipo di locomotiva standard per sopperire ad una
mancanza di materiale rotabile per poter gestire il traffico pesante durante la Seconda Guerra Mondiale.
Furono ritirate in gran parte negli Anni ‘50 a causa difetti di progettazione.
- Cenni di storia -
- Foto da: bellarinerailway.com.au -
Nel 1939, con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il Governo Federale (Australian Government) istituì
il Commonwealth Land Transport Board (CLTB) che si assunse la responsabilità e la gestione delle reti
di trasporto terrestre del Paese.
Sul versante orientale, in particolare le Ferrovie del Queesland, furono sottoposte a notevoli pressioni a causa
della guerra nel Pacifico; nel 1942 il traffico ebbe un aumento del 51% rispetto al 1939.
Nel 1942, il CLTB nominò Joseph Ellis “Commissario delle Ferrovie dell’Australia Occidentale” per esaminare
la capacità della rete australiana a scartamento ridotto e indirizzare quali locomotive acquistare.
Ellis consigliò l’acquisto di tre tipi di locomotive: pesante, media e leggera.
Per esigenza e anche per logica il CLBT decise però di costruire solo il tipo leggero per consentire alle unità
di operare su qualsiasi linea a scartamento ridotto 1.067 mm del sistema ferroviario australiano.
(Le Ferrovie del Nuovo Galles vennero escluse in quanto disponevano dello scartamento 1.435 mm)
Nel luglio 1942 il CLBT autorizzò il Gabinetto di Guerra (War Cabinet) di costruire 30 locomotive tipo Garratt.
Nell’agosto dello stesso anno il Gabinetto di Guerra approvò l’ordine e nel novembre 1942 il numero venne aumentato
da 30 a 65 unità.
La Beyer-Peacock durante la guerra era completamente impegnata a costruire altre Garratt e quindi venne deciso
di costruire in maniera autonoma proprio in Australia le locomotive necessarie, soprattutto nelle Officine Midland
Junction delle Ferrovie dell’Australia Occidentale che possedevano già esperienza nella costruzione
di locomotive Garratt.
L’ingegnere capo meccanico Frederick Mills delle Ferrovie del Governo dell’Australia Occidentale venne incaricato
a dirigere una squadra di ingegneri di Melbourne per progettare una nuova locomotiva.
La locomotiva Garratt era un tipo di macchina che in precedenza non era mai stata utilizzata sulle linee del Queensland
e avrebbe dovuto contribuire a sostenere un certo volume di traffico, le QR si opposero, affermando (senza successo)
la loro preferenza per una versione modificata della loro classe C17 prodotta in 227 esemplari.
- Foto d: flickr.com -
Il risultato finale fu la locomotiva Australian Standard Garratt (ASG) classificata classe “G”.
- Foto da: etsy.com -
- Una la locomotiva compromesso con una carriera molto difficile -
Invece di partire da uno dei progetti Garratt esistenti, l’ingegnere capo delle Ferrovie dell’Australia Occidentale,
incaricato a dirigere la squadra di ingegneri, costruì una locomotiva completamente nuova, e la prima macchina
fu realizzata in tempo record - tre mesi - ed entrò in servizio nel settembre 1943.
Delle 65 macchine solo 57 vennero completate, l’assemblaggio delle restanti 8 fu annullato alla fine del conflitto.
Le 8 macchine non assemblate furono le G 34-35-36 e le G 39-40-41-42-43 e la numerazione finale divenne
G 1-65 con vuoti.
I componenti furono forniti da oltre 100 aziende in tutta l’Australia e l’assemblaggio avvenne nelle officine di:
- Midland Railway Workshops (Western Australian Railways) 10 unità -
- Newport Workshop (Victorian Government Railways) 12 unità -
- Islington Railway Workshop (South Australian Railways) 13 unità -
- Clyde Engineering (Azienda privata Sydney - Nuovo Galles) 22 unità -
Nota
I difetti di progettazione riscontrati durante la costruzione erano così gravi che l’officina ferroviaria delle Victorian Government Railways di Newport,
si rifiutò di apporre le proprie targhe di fabbrica sulle locomotive costruite nella sua officina.
- La locomotiva -
- G-26 nel 1943 -
- Foto J.B.Goggs / da: en.wikipedia.org -
A causa delle differenze tra gli Stati, soprattutto per quanto riguardava la sagoma di carico, i raggi di curvatura
e il carico per asse - in particolare nel Queensland - il progetto fu un compromesso, però a rigor di logica
andò contro l’idea di avere un progetto standardizzato.
Per consentire alle unità motrici di poter affrontare curve strette, le ruote del 1° e 3° asse accoppiato furono progettate
senza bordino, questo si rivelò un grave difetto in quanto causava frequenti deragliamenti.
- 1° e 3° asse accoppiato senza bordino -
- Foto da: australiansteam.com -
- 2° e 4° asse accoppiato con bordino -
- Foto da: australiansteam.com -
Un altro problema chiave, che rese le ASG impopolari tra gli equipaggi era il portello del focolare che si apriva
al piano del pavimento come un "tombino", aumentando notevolmente la temperatura all’interno della cabina,
insolito per una locomotiva da guerra dove la semplicità costruttiva era fondamentale.
Questo partecipò ad abbreviare la loro carriera, infatti la maggior parte venne ritirata verso la metà degli Anni ‘50
dopo pochi anni di servizio.
Alcune furono rivendute alle Emu Bay Railway e una - la G-33 - alla ferrovia industriale Fyanford Cement Work Railway
dove ebbero un’attività di maggior successo.
(La Emu Bay Railway era una compagnia ferroviaria della Tasmania e collegava la rete Ferroviaria Governativa della Tasmania a Burnie con la città
di Zeehan, che a sua volta si collegava alla ferrovia di Mont Lyell consentendo il collegamento fino alla città mineraria di Queentown)
- ASG a Chasm Creek nei pressi della città di Burnie in Tasmania nel 1955 -
- Foto Tasmanian Archives / da: flickr.com -
- Le ASG nei quattro stati australiani -
(Queensland - Tasmania - Australia Meridionale - Australia Occidentale)
- Cartina da: freeworldmaps.net -
- Queensland Railways (QR) -
Le Ferrovie del Queensland acquistarono 23 locomotive, una non fu mai utilizzata e un’altra fece servizio per soli 2 mesi.
Nel settembre 1945, il sindacato dei macchinisti ne vietò la circolazione, i tentativi di eliminarne i difetti si rivelarono
infruttuosi, furono radiate nel 1948; 3 furono cedute alle Emu Bay Railway e 6 alla Tasmanian Government Railways,
le rimanenti vennero demolite tra il 1954 e il 1955.
- Tasmanian Government Railways (TGR) -
Le Ferrovie del Governo della Tasmania acquistarono 14 nuove macchine e altre 6 usate dalle Ferrovie del Queensland,
2 vennero poi cedute alle Emu Bay Railway, le restanti furono accantonate nel 1957 e sostituite da locomotive Diesel;
le locomotive furono demolite alla fine degli Anni ‘50.
- Una delle 6 ASG della Tasmania acquistate dalle ferrovie dalle Queensland Railways a Deloraine nel 1949-50 -
- Foto da: flickr.com -
- Emu Bay Railway -
Le Emu Bay Railway acquistarono 3 macchine usate dalle Queensland e 2 dalla Tasmanian Government Railways;
le locomotive vennero gestite fino alla metà degli Anni ‘60.
- South Australian Railways (SAR) -
Nel 1952 le Ferrovie dell’Australia Meridionale acquistarono 6 locomotive usate dalle Ferrovie dell’Australia Occidentale
per trasportare minerale di piombo tra Cockburn e Port Pirie come soluzione provvisoria in attesa della consegna
delle locomotive Garratt classe 400, le SAR le assegnarono la classe 300.
Vennero ritirate nel febbraio 1956.
(Classe 400 pubblicata nell’undicesima parte)
- Western Australian Government Railways (WAGR) -
Le Ferrovie del Governo dell’Australia Occidentale ne acquistarono 25; erano impopolari tra il personale di macchina
e il loro attraversamento nell’unico tunnel dell’Australia Occidentale di Swan View, sobborgo di Perth, causò seri
problemi e conseguenti morti.
Nacquero controversie industriali e sindacali con l’intervento della Commissione Reale d’Inchiesta (Real Commission).
Furono ritirate dal servizio nel 1957.
Nel 1952 le Ferrovie dell’Australia Occidentale (WAGR) cedettero 6 unità alle Ferrovie dell’Australia Meridionale (SAR).
Nota
Il tunnel Swan View lungo 340 metri, era l’unico dell’Australia Occidentale, la linea si collegava con la stazione di Perth sulla costa occidentale
distante una ventina di chilometri.
I lavori di scavo iniziarono nel 1894 e il tunnel fu aperto al traffico il 22 febbraio 1896.
Per le sue limitate dimensioni in larghezza e in altezza era transitabile da locomotive a vapore appartenenti all’epoca della sua costruzione.
Con l’avvento di locomotive a vapore più grandi e potenti si evidenziarono presto questi limiti; il piccolo diametro del tunnel combinato
a una pendenza del 20 per mille, la mancanza di pozzi di ventilazione e la necessità di dover utilizzare la doppia trazione per trainare
pesanti treni, causarono inevitabilmente all’interno un accumulo di fumo.
Gli incidenti che causarono “quasi” l’asfissia del personale iniziarono già nel 1896 e continuarono per tutto il tempo che il tunnel rimase in attività.
La procedura standard che il personale di macchina poteva utilizzare era quella di coprirsi la testa con un sacco di iuta imbevuto d’acqua
e di rimanere il più basso possibile accovacciato sulla pedana.
Il primo grave incidente derivato dalle esalazioni di monossido di carbonio si verificò nel 1903, ma il più grave avvenne il 5 novembre 1942.
Sia i macchinisti che i vigili del fuoco del treno a doppia trazione numero 97 furono sopraffatti dal monossido di carbonio causato da un treno
a doppia trazione precedentemente transitato nel tunnel; la causa che aggravò ulteriormente la situazione e che creò l’incidente
fu una balla di paglia sistemata male e caduta da quest’ultimo sui binari.
Quando le ruote del carrello anteriore del treno merci 97 da Perth a Northam vi transitarono sopra, questa si frantumò spargendo la paglia sui binari
e quando le ruote motrici vi passarono sopra, le locomotive persero di aderenza e slittando girarono a vuoto.
Il macchinista, vedendo il treno bloccato che continuava a emettere fumo, prima di perdere i sensi inserì la retromarcia; il treno cominciò
a retrocedere, uscì dalla galleria e ormai senza controllo si schiantò nella stazione di Swan View, l’urto fu tremendo, morì il macchinista.
Altri casi si verificarono nel 1943 e 1944 su treni successivi.
Il tunnel era incompatibile con le locomotive Garratt ASG impiegate dalle Western Australian Government Railways negli Anni ‘40, infatti la distanza
tra i lati e la parte superiore della locomotiva con le dimensioni del tunnel erano di poche decine di centimetri.
Gli scioperi industriali successivi, una Commissione Reale d’Inchiesta e l’agitazione sindacale per il ritiro delle locomotive furono un problema
significativo nell’Australia degli Anni Quaranta.
Il tunnel era considerato pericoloso per le esalazioni provocate dai treni in salita nel momento del loro massimo sforzo da Perth a Northam.
Vennero prese in considerazione diverse soluzioni, tra cui quella di far esplodere la parte superiore del tunnel e trasformarla in trincea,
fu invece deciso di realizzare un’ampia deviazione in trincea a ovest della galleria.
Nel 1944 venne creata la deviazione a binario unico lunga circa 1 chilometro che aggirava la galleria, lavori completati nel 1945, consentendo
ai treni in salita verso est di evitare il tunnel e garantendo (con una cabina di segnalazione posizionata ad oriente) il funzionamento
e la sicurezza - in quel tratto - della linea a doppio binario.
La galleria veniva percorsa dai treni solo in discesa.
La chiusura della linea avvenne nel 1966 a seguito dell’apertura della nuova linea che attraversa la Avon Valley National Park.
Dopo la sua chiusura la galleria è rimasta intatta, ed è stata riaperta come parte del John Forrest Heritage Trail e durante gli Anni ‘90
il Dipartimento dell’Ambiente e della Conservazione (Department of Environment and Conservation) aveva permesso una serie
di “passeggiate fantasma” notturne nel tunnel.
- La deviazione che aggirava la galleria per i treni in salita -
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- Foto da: Google Earth -
- Portale Orientale di Swan View verso Northam -
(Linea in discesa)
- Foto da: Google Hearth -
- La trincea in discesa scavata nella roccia in prossimità del portale -
- Foto da: Google Earth -
- Il punto ad oriente in cui avveniva la congiunzione delle due linee dopo la modifica del percorso: nella galleria
a sinistra si immettevano in discesa i treni verso Perth, mentre a destra giungevano da Perth i treni
provenienti dalla salita -
- Foto da: Google Earth -
- Portale Occidentale di Swan View verso Perth -
(Linea in salita)
- Foto da: Google Earth -
- La trincea in salita scavata anch’essa nella roccia in prossimità del portale -
- Foto da: Google Earth -
- L’interno in salita del 20 per mille -
- Foto da: Google Earth -
- G-55 delle Western Australian Government Railways nel tratto in ascesa sulla linea di deviazione nel 1952 -
- Foto KJ Knox / Rail Heritage WA / da: en.wikipedia.org -
- Fyansford Cement Work Railway -
(Industria nei pressi di Geelong città portuale dello Stato di Victoria)
La ferrovia industriale Fyanford Cement Work Railway acquistò nell’agosto 1945 l’unità G-33 dalla Commonwealth Disposal,
Ente addetto alla vendita di beni in eccesso o sottoutilizzati, per trasportare il calcare della propria cava
al cementificio di Fyansford.
Prima di essere consegnata vennero apportare delle modifiche presso l’officina di Newport Workshop: i freni furono
convertiti ad aria compressa e altre modifiche riguardarono le traverse dei respingenti e gli organi di trazione.
La G-33, venne ritirata nel 1957, ma fu mantenuta in condizioni operative fino alla chiusura della ferrovia nel 1966.
Dopo la chiusura della ferrovia è stata donata all’Australian Railway Historical Society Museum di North Williamstown
di Victoria dove venne esposta staticamente; nel 2013 fu trasferita alla Bellarine Railway (Queenscliff) con l’obiettivo
di un restauro completo per poterla rendere operativa.
(Queenscliff è una città all’estremità sud-orientale della penisola di Bellarine nel sud delle stato di Victoria)
- La G-33 esposta all’Australian Railway Historical Society Museum di North Williamstown nel 1986 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Nel corso dei lavori di restauro presso le Bellarine Railway -
- Foto da: bellarinerailway.com.au -
- La targa laterale sulla cabina -
- Foto da: bellarinerailway.com.au -
- Dati tecnici -
- Disegno da filmato youtube -
- Rodiggio: 482+284 -
(Rodiggio “Double Mountain 2’D1’+1’D2’)
- Scartamento: 1.067 mm -
- Lunghezza: 26.015 mm -
- Sforzo di trazione: 152,3 kN -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro del cilindro: 368 mm -
- Corsa del pistone: 610 mm -
- Carburante: Carbone -
- Pressione caldaia: 13,7 bar -
- Superficie griglia: 3 m² -
- Superficie di riscaldamento: 187 m² -
- Superficie surriscaldatore: 29 m² -
- Capacità acqua: 19 m³-
- Capacità carbone: 6 t -
- Peso: 119 t -
- Peso aderente: 76,25 t -
- Carico massimo per asse: 8,5 t -
- Unità costruite: 57 -
- Numerazione: G 1-65
(Con vuoti nella numerazione relativi alle 8 macchine G 34-35-36 e G 39-40-41-42-43 che non vennero assemblate)
- Consegna: 1943-1945 -
- Fine tredicesima parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- australiansteam.com -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 18 October 2025 : 23:26:07
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- Quattordicesima parte -
- Unione Sovietica (SŽD) -
- Classe Ya-01 -
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- Foto da: flickr.com -
- Foto da: it.wikipedia.org -
E’ stata la locomotiva Garratt più grande e più pesante mai costruita dalla Beyer-Peacock & Co. e rimase l’unica
locomotiva Garratt costruita per il servizio sulle ferrovie russe a scartamento largo 1.524 mm.
Particolari le enormi dimensioni: lunghezza 31.599 mm e altezza 5.229 mm.
Venne consegnata da Beyer-Peacock con il numero di serie 6737 e fu assemblata in Unione Sovietica.
Costruita come locomotiva a vapore sperimentale per l’URSS e impiegata per soli 5 anni, dal 1932 al 1937,
e ritirata dal servizio lo stesso anno e demolita negli Anni ‘50.
Le prove si svolsero nel febbraio e marzo 1933 sulla linea da Ekaterinburg a Chelyabinsk e nella seconda metà
dell’anno vennero condotti test di trazione e termici presso l’Istituto di ricerca scientifica di ingegneria ferroviaria.
Nessun altra Garratt era mai stata impiegata in condizioni climatiche proibitive come quelle riscontrate in Russia.
Poiché le temperature potevano scendere sotto i –40°C, tutte le condotte del vapore erano dotate di valvole di scarico
in modo tale che non vi fosse il rischio, a locomotiva ferma, che l’acqua rimasta dentro le tubature si congelasse.
Anche la cabina era interamente rivestita in legno per proteggere il personale di macchina.
Ebbe in dotazione un’ampia superfice di riscaldamento (331,86 m²) attribuibile alle basse temperature che questa
locomotiva doveva operare.
La caldaia, con una superficie griglia di 7,94 m² era alimentata a carbone tramite un bruciatore automatico.
La Garratt era progettata per un carico assiale di 20 t e per il traino di treni da 2.500 t, venne quindi impiegata
per il traino di lunghi treni di carbone sulla tratta da Mosca alla regione del Donbass.
Non fu mai replicata e questa decisione sembra essere anche dipesa da una combinazione di ragioni politiche
che giocarono un ruolo importante; la compagnia non voleva dipendere da licenze e importazioni straniere.
L’alternativa era una locomotiva sperimentale costruita nel 1934 con rodiggio 2-7-2 (classe AA20 a 7 assi)
e fu un insuccesso; era lunga 33.730 mm.
- Foto Andeev / da: en.wikipedia.org -
Per facilitare l'iscrizione in curva, i primi 2 assi motori e gli ultimi 2 potevano spostarsi lateralmente, mentre i 3 assi
centrali (3°-4°-5°) erano privi di bordino.
La biella motrice azionava il 4° asse e la biella di accoppiamento era divisa in 3 sezioni, quelle di estremità erano
articolate rispetto alla sezione centrale.
Con questo rodiggio distruggeva ogni scambio che superava, deragliava spesso ed era lunga per le piattaforme
girevoli, praticamente inutilizzabile; venne demolita nel 1960.
Il peso dei treni fu quindi limitato in modo che potessero essere gestiti da locomotive con rodiggio 1’E1’.
(1’E1’ rodiggio Santa-Fè)
- Classe AA20-1 SŽD con rodiggio russo 2-7-2 (UIC 2’G2’) -
(E’ stata la prima e unica locomotiva al mondo costruita con 7 assi motori rodiggio 4-14-4 in un unico telaio rigido)
- Foto da: douglas-self.com -
- In deposito presso il centro di prova Shcherbinka negli Anni ‘50 -
- Foto da: reddit.com -
- Foto da: marklin-users.net -
- A metà pagina di questo link su questa foto un breve filmato -
- Link correlato: https://www.marklin-users.net/forum/posts/t44144-10-Largest-Steam-Locomotives-Ever-Built -
- Il modello H0 fatto a mano -
- Foto da: brassdepartment.com -
- La Garratt classe Ya-01 in costruzione nelle officine di Manchester -
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- Foto flickr.com -
- Dal satellite -
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- Foto da: Google Earth -
- Dati tecnici -
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- Schema da: de.wikipedia.org -
- Classificazione: Ya-01 -
- Rodiggio 482+284 -
(Rodiggio “Double Mountain 2’D1’+1’D2’)
- Velocità: 65 km/h -
- Scartamento: 1.524 mm -
- Lunghezza: 31.599 mm -
- Altezza: 5.229 mm -
- Sforzo di trazione: 245,17 kN -
- Pressione caldaia: 15,5 bar -
- Carburante: Carbone -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro dei cilindri: 570 mm -
- Corsa dei pistoni: 710 mm -
- Superficie di griglia: 7,94 m² -
- Superficie di riscaldamento: 331,82 m² -
- Superficie surriscaldatore: 114 m² -
- Peso: 266,6 t -
- Peso aderente: 140 t -
- Carico massimo per asse: 20 t -
- Diametro ruote motrici: 1.500 mm -
- Unità costruita: 1 -
- Consegna: 1932 -
- Ritiro: 1937 -
- Fine quattordicesima parte -
- Fonti -
- de.wikipedia.org -
- en.wikipedia.org -
- ca.wikipedia.org -
- trainzitalia.it -
- locomotive.fandom.com -
- Nino -
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Nino Carbone
7398 Posts |
Posted - 02 November 2025 : 16:33:29
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- Quindicesima parte -
- La “Super Garratt” -
Il successo delle Garratt spinse la Beyer-Peacock & Co. a progettare la “Super Garratt” quadruplex.
- Raffigurazione ipotetica -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Schema -
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- Schema da: en.wikipedia.org -
- Le locomotive quadruplex -
Le locomotive quadruplex erano locomotive con quattro gruppi di ruote motrici.
Esisteva un progetto della Baldwin Locomotive Works e uno della Beyer-Peacock & Co. per gli Stati Uniti, entrambi
i progetti non furono però mai realizzati.
L’unica locomotiva quadruplex venne costruita nel 1932 e fu la belga SNCB 2096, che però non ebbe successo.
In seguito venne dismessa a causa delle difficoltà operative e della sua eccessiva complessità che la resero poco pratica,
difficile da manovrare e la sua produzione fu interrotta prematuramente.
- Caratteristiche della 2096 SNCB -
La 2096 SNCB venne costruita in via sperimentale a Tubize da Atéliers Métallurgiques con rodiggio C1’+1’B1B1’+1’C h8t
sulla base di un brevetto dell’ingegner Franco e fu la prima locomotiva in assoluto con caldaie Franco-Crosti.
Era una macchina articolata in 3 parti: la parte centrale disponeva di 4 cilindri, le 2 parti laterali di 2 cilindri ciascuna;
una macchina a 8 cilindri di queste dimensioni fu un’assoluta novità.
Lunga 29 metri con 420 kN di sforzo iniziale di trazione, aveva una potenza di circa 3.000 CV, pesava 230 tonnellate,
peso aderente di 164 t, diametro cilindri 435 mm e corsa 650 mm, capacità acqua 35,7 m² e carbone 9 t.
Era una delle locomotive più grandi mai costruite.
La parte centrale disponeva di 2 cabine di guida simmetriche fra loro, affinché fosse assicurata l’assoluta reversibilità.
Le ruote motrici avevano un diametro di 1.370 mm con carico massimo per asse di 16,3 tonnellate.
Era dotata di 2 focolari separati per gestire le immense esigenze della locomotiva, necessitava di 2 fuochisti.
La sua velocità massima di 60 km/h limitava il suo utilizzo solo al traffico merci.
Era in grado di trainare un treno dal peso di 1.200 tonnellate su una pendenza del 16 per mille a 24 km/h.
- SNCB 2096 presentata all’Esposizione Universale di Bruxelles nel 1935 e ritirata dal servizio poco tempo dopo -
- Fotografo sconosciuto / da: en.wikipedia.org -
Venne poi divisa in 2 locomotive nel 1943 dalle forze di occupazione tedesche ed entrambe le parti furono dotate
di una nuova caldaia e di un nuovo telaio 1’C1’; la sezione terminale con la caldaia di preriscaldamento rimase
praticamente invariata e costituì la parte anteriore della locomotiva.
Furono create 2 locomotive con rodiggio C1’+1’C1’ h4t.
- Una delle due locomotive singole -
- Fotografo sconosciuto / da: en.wikipedia.org -
- La Super Garratt -
Nel 1927, la Beyer-Peacock & Co. presentò domanda di brevetto per una locomotiva quadrupla.
Il brevetto fu concesso, ma la macchina non andò mai oltre la fase di progettazione.
Basandosi sul progetto vincente della locomotiva Garratt, venne chiamata “Super Garratt”.
La macchina a scartamento standard 1.435 mm articolata, fu progettata con rodiggio 2-6-6-2+2-6-6-2 per le ferrovie
nordamericane e sarebbe stata costruita in collaborazione con l’American Locomotive COmpany (ALCO).
- Link correlato ALCO: https://en.wikipedia.org/wiki/American_Locomotive_Company -
La forza di trazione della locomotiva sarebbe stata di 890 kN, avrebbe avuto il peso 460 tonnellate e probabilmente
rimaneva al limite degli accoppiatori o collegamenti a vite in uso all’epoca.
Come una locomotiva Garratt tradizionale, aveva un telaio centrale con caldaia, focolare e cabina, che poggiava
su 2 sotto-telai rotanti a ciascuna estremità.
Ogni sotto-telaio, come una locomotiva Mallet, conteneva 1 gruppo fisso di ruote motrici (l’altro era rotante)
e all’estremità della locomotiva 2 carrelli girevoli con 2 gruppi di ruote motrici come sulle Garratt.
Oltre alla versione a scartamento standard era prevista una versione a scartamento Cape di 1.067 mm per le ferrovie
sudafricane (SAR), ma nessuna delle due versioni venne mai costruita.
- Fine quindicesima e ultima parte -
- Fonte Garratt: en.wikipedia.org -
- Fonte SNCB 2096: de.wikipedia.org -
- Nino -
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Locomotive articolate Garratt
