| Author |
 Topic  |
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
 Posted - 10 April 2018 : 11:49:37
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte TERZA.
Commutare gli scambi con il decoder m83
Con il decoder m83 si possono commutare gli scambi dell'impianto ferroviario in modo semplice ed efficiente. Noi vi mostreremo passo dopo passo come dovete procedere con la programmazione di questi scambi sulla CS3.
Da oltre dieci anni tre lettere dell'alfabeto hanno ampliato la possibilità di gestione del fermodellismo moderno: mfx. Esse non sono soltanto un gigantesco concentrato di indirizzi od un abbondantemente definito parametro d'esercizio in grado di fornire vaste informazioni per un'agevole manovrabilità del materiale rotabile. Attraverso la comunicazione integrata tra la Central Station che invia le disposizioni e gli apparati digitali che le ricevono, vengono realizzate del tutto nuove strategie attraverso incremento e programmazione di questi componenti. Con gli attuali decoder per scambi e per la commutazione, rappresentati dai decoder m83 (art.60832) e m84 (art.60842), questa tecnica, unita a quella degli attuali segnali, si impone nella gestione della ferrovia modello Märklin.
Il primo passo l'abbiamo già fatto nello scorso numero della rivista. Abbiamo stabilito quanti decoder m83 sono necessari per gestire i nostri scambi e abbiamo individuato per il nostro plastico dimostrativo un fabbisogno di nove decoder m83. Ora si tratta di integrare decoder e Central Station 3 (CS3). In effetti sono percorribili diverse strade per effettuare il caricamento del decoder m83. Qui di seguito presenteremo una strada affidabile in base alla quale si può facilmente rintracciare quanto inserito nel sistema e come in ogni momento si possa controllare la situazione delle cose. Al fine di comprendere meglio questa procedura, occorre tener presente alcuni punti fondamentali sui decoder per scambi mfx che sono di seguito specificati:
L'esercizio delle locomotive mfx può avvenire solamente se queste si sono registrate automaticamente sulla CS3. Per i decoder mfx la procedura è invece differente. Questi funzionano in base all'inserimento, in varie combinazioni, dei 10 pin del codice di commutazione. Pertanto questi decoder sono ad esempio utilizzabili anche con una Control Unit 6021.
Il caricamento del decoder mfx nella CS3 viene avviato manualmente, attraverso le adatte procedure dall'operatore. Nel caso ci siano parecchi decoder che ancora non siano stati registrati, la procedura di caricamento deve essere effettuata per ciascuno di essi.
Per quanto concerne le commutazioni, il decoder funziona sia con il sistema MM, sia con il sistema DCC. Il decoder m83, a seconda del sistema utilizzato, ha a sua disposizione 320 indirizzi nel sistema MM e 2048 nel sistema DCC. Questa disponibilità di indirizzi è quindi più che sufficiente anche per la gestione dei più grandi impianti ferroviari.
Ogni decoder m83 è, a seconda del formato utilizzato, predisposto per quattro indirizzi MM o DCC che sono posti l'uno accanto all'altro.
La procedura di registrazione mfx si svolge tanto sul binario di programmazione quanto sull'impianto ferroviario. Ciò vale sia per le loco-mfx che per i decoder elettromagnetici mfx.
Per non dar luogo a registrazioni non volute, consigliamo di procedere passo dopo passo. Abbiamo riassunto i singoli passaggi in cinque punti (vedi riquadro sotto la figura).
1. Per la registrazione colleghiamo sempre solo un decoder. Solo quando lo abbiamo caricato sulla CS3 nel modo desiderato, possiamo rivolgerci al successivo decoder.
2. Per prima cosa inseriamo nel decoder indirizzo e segnale digitale per la gestione del medesimo. Sebbene il formato MM non disponga di così tanti indirizzi come il formato DCC, il primo pacchetto di indirizzi è tuttavia sufficiente nel 99% dei casi per tutti gli impianti ferroviari. Per la commutazione vera e propria non è di nessuna utilità propendere per l'uno o l'altro formato. Si può pertanto decidere in autonomia quale formato prediligere. Gli appassionati Trix o LGB preferiranno il sistema DCC poiché anche l'esercizio ferroviario vero e proprio è improntato sul formato DCC. L'autore di queste righe predilige il protocollo MM ma utilizza per la riprogrammazione dei decoder il formato DCC. Il vantaggio di questo modo di procedere è che con la riprogrammazione solo questo decoder viene modificato evitando non volute modifiche a carico di qualsivoglia altro di essi. Ma anche un funzionamento misto di decoder MM e DCC non evidenzia nella pratica alcun problema.
3. Per non innescare procedure non volute stacchiamo dalla CS3, durante il caricamento del decoder, tutti i booster e anche il plastico. Inseriamo quindi il decoder che vogliamo installare nella procedura di installazione.
4. Si presti la massima attenzione alla giusta polarità. Questa viene evidenziata dal ritmico lampeggiare del LED di controllo del decoder.
5. Se il decoder è stato caricato correttamente noi possiamo, perfino per i 512 indirizzi DCC, riconoscere, in base alla posizione dei pin, quale indirizzo sia inserito nel decoder. Un controllo dell'indirizzo inserito è pertanto possibile senza problemi in questi decoder. Anche il sistema di funzionamento in essere può essere verificato. Per gli altri decoder è possibile orientarsi solo attraverso l'applicazione di autoadesivi realizzati in proprio.
Adesso che abbiamo stabilito i cinque punti base, possiamo cominciare a programmare i singoli decoder. Per prima cosa inseriamo tipo di formato e indirizzo. Circa la scelta degli indirizzi abbiamo già parlato nello scorso numero. Come seconda cosa inseriamo il decoder m83 nella lista degli articoli. A questo proposito ci serviamo della funzione “cercare articolo mfx” sotto la voce “bearbeiten” nella lista degli articoli. Si pone adesso una domanda importante: nel caso dovesse rilevare che l'indirizzo di un decoder viene già utilizzato da un altro decoder come si comporta in tal caso il sistema? Deve il sistema lo stesso farsi carico dell'indirizzo inserito o deve assegnare al decoder un nuovo indirizzo? In un menù di scelta stabiliamo come comportarci.
Se noi abbiamo seguito la procedura stabilita, il caso di questa doppia assegnazione di indirizzo non dovrebbe verificarsi in quanto lo abbiamo effettivamente scelto con la consapevolezza di aver evitato detta doppia assegnazione. Pertanto possiamo stabilire a priori che l'indirizzo inserito è inconfutabilmente accettato. In linea di principio è possibile comunque programmare due decoder con lo stesso indirizzo e questa è una cosa sensata quando ad esempio due scambi devono essere commutati insieme.
Nell'installazione automatica del decoder, il sistema, già al primo collegamento di questo decoder assegna automaticamente uno scambio. Noi adesso, per prima cosa, facciamo i cambiamenti sul decoder appena inserito nella lista degli articoli. Detto decoder riceve dal sistema un nome prestabilito basato sull'indirizzo. Il primo decoder è contrassegnato dalla lettera “A”, il secondo dalla lettera “B” e così via. Per un migliore riconoscimento del decoder diamo ai primi quattro scambi i nomi W1, W2,W3,W4, a quelli del secondo decoder i nomi W5,W6,W7 e W8 e così via.
Il nome è naturalmente di libera scelta. Chi lo volesse potrebbe ad esempio incorporare nei nomi anche il tipo di scambio. I nostri scambi da 1 a 4 sono tutti scambi destri. Il nome da assegnare potrebbe essere pertanto RW1, RW2 e così via. Importante: allo stesso tempo scegliamo per gli scambi le adatte figure per gli elementi di commutazione. Nel nostro plastico sono previsti solo scambi destri, sinistri e incroci. Pertanto inseriamo solo queste figure di commutazione nel nostro plastico. Un aiuto lo può fornire il punto “Einrichten”. I vecchi decoder k83 avevano un altro sistema per l'inserimento dell'indirizzo del decoder a differenza del decoder m83. Sotto la voce “Einrichten” posso pertanto scegliere il tipo di decoder ed al riguardo verificare come deve essere il posizionamento dei pin per un determinato indirizzo. Il segnale di commutazione effettivamente inviato non è influenzato da questa scelta e rimane sempre uguale indipendentemente dal fatto che che il destinatario di detto segnale sia un decoder K83, m83, K84, m84 o un decoder destinato all'installazione.
Questa aggiunta del decoder noi la facciamo una dopo l'altra per ognuno di essi. Inseriamo sul decoder il giusto indirizzo, facciamo cercare l'articolo mfx, aggiungiamo le quattro figure per la commutazione e da ultimo salviamo tutti gli inserimenti. Poi passiamo al successivo decoder.
Alla fine possiamo posizionare materialmente il decoder sul plastico. Ci manca adesso solo il collegamento dei cablaggi con lo scambio. Questo cablaggio è uguale per tutti i decoder universali per scambi. Vi sono quattro gruppi di collegamento fatti da tre morsetti e a questi decoder universali si possono collegare fino a quattro differenti scambi ognuno dotato di proprio meccanismo di azionamento. Nel mezzo viene fissato il cavo di collegamento giallo dello scambio, nel morsetto esterno di destra viene fissato il cavo blu che commuta lo scambio nella posizione diritto ed il cavo blu che commuta la posizione su deviata viene fissato in quello di sinistra.
|
 |
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 15 June 2018 : 12:10:20
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte QUARTA.
Descrizioni relative allo sganciamento
Cambiamenti nella composizione dei treni e nuove combinazioni nel collegamento dei vagoni determinano varietà e divertimento nella ferrovia modello. Un raffinato aiuto per questa procedura è rappresentato dal binario di sganciamento. Noi vi mostreremo come si installa e come si interfaccia con la CS3.
Qual è il segreto del fermodellismo che attira a sé da oltre un secolo grandi e piccini? Sono le molteplici possibilità di gioco che queste miniature offrono. Una particolarità di questo divertimento è rappresentata dalla formazione di convogli in sempre nuove composizioni. Si va dal cambio della locomotiva che traina il convoglio, la quale si porta in testa a carrozze che sono state staccate da un altro treno, appena entrato in stazione, e che poi parte verso una nuova meta, al classico traffico merci in cui i vagoni, dopo essere stati sganciati, devono essere smistati sui rispettivi binari di assegnazione.
Comodo ed intelligente: sganciare tramite un binario di sganciamento
Un decisivo aiuto è qui rappresentato dal binario di sganciamento che in tutti i sistemi di binari Märklin funziona in base allo stesso principio. I ganci di due vagoni vengono gestiti sul binario in questione proprio sopra la traversa di sganciamento che viene sospinta verso l'alto grazie all'azione di una bobina elettromagnetica.
Tramite il meccanismo di sollevamento che nello scartamento H0 agisce sia sui ganci Märklin – Relex sia su quelli ad aggancio corto, le estremità dei ganci vengono separate e rimangono in questa posizione di preaccoppiamento. A questo punto i vagoni o vengono allontanati l'uno dall'altro o si muovono entrambi nella stessa direzione e vengono allontanati l'uno dall'altro solo nel posto dove devono essere separati e ciò che rende tutto questo possibile è la fase che precede l'aggancio. Nel nostro plastico dimostrativo vogliamo integrare nell'area della stazione anche i corrispondenti binari di sganciamento. In totale ne occorrono sette. Il dispositivo di sganciamento ha una lunghezza di 94,2 mm.. Ma noi fino ad ora abbiamo previsto per la stazione solo i binari 24360 che hanno una lunghezza totale di 360 mm.. E qui ci viene perfettamente in ulteriore aiuto l'ingegnosa geometria che sta alla base dei binari C. I 36 m. sono, come noto, il pilastro su cui si basa questo sistema di binari e sono possibili le seguenti combinazioni di binari:
Il binario 24360 può essere sostituito tramite un 24188 ed un binario 24172.
Il binario 24188 si può ottenere dall'accoppiamento di due binari 24094.
Il binario 24172 può essere sostituito da un binario 24094 ed un binario 24077.
Il binario di sganciamento 24997 ha la stessa lunghezza del binario 24094.
Pertanto possiamo ad esempio sostituire il binario 24360 attraverso le seguenti combinazioni con cui è possibile integrare il binario di sganciamento.
1 x 24188 + 1 x 24177
1 x 24172 + 24094 + 1 x 24997
Su sette punti del nostro plastico in zona stazione sostituiremo pertanto uno dei sino ad ora previsti binari 24360 con una di queste due combinazioni. Per questi binari di sganciamento utilizzeremo un decoder m83 aggiuntivo (art.60832). Come già per gli scambi, aggiungiamo anche questo decoder sulla Central Station 3 (CS3) operazione che avviene con successo in assenza di collegamento di qualsivoglia altro decoder. In questo modo si possono evitare indesiderati cambiamenti nell'intero sistema.
Abbiamo già visto la procedura di installazione nell'ultima delle nostre puntate (vedi fascicolo 01/2018). Per prima cosa inseriamo nel decoder m83 l'indirizzo voluto. Fino ad ora ci siamo serviti di nove decoder. Pertanto adesso possiamo procedere con il decimo indirizzo per impostare il quale il secondo ed il quarto pin vengono spostati in posizione “on”. A seconda del formato digitale utilizzato anche il decimo commutatore di codifica è da portare in posizione “on” qualora il protocollo utilizzato per detto decoder sia il DCC. Non effettuiamo invece nessun cambiamento nel sistema MM e pertanto detto pin è da mettere su “off”.
Come passo successivo colleghiamo il decoder alla CS3 e per fare questo non ha importanza se viene utilizzata l'uscita per la programmazione o quella riservata alla gestione dell'intero impianto in quanto la ricerca di nuovi articoli elettromagnetici può essere attuata attraverso entrambi i collegamenti. A questo punto passiamo in modalità “Bearbeiten” della lista degli articoli all'interno della quale procediamo ad avviare la modalità di ricerca degli articoli elettromagnetici mfx nuovi. Il nostro decoder viene quindi riconosciuto ed aggiunto con l'indirizzo prestabilito a meno che il sistema non rilevi situazioni contraddittorie. Procediamo ora con alcune modifiche standard. Passiamo pertanto nella lista degli articoli e diamo al decoder il nome “J”. Quindi andiamo alla prima uscita ed inseriamo il primo binario di sganciamento.
I principianti si renderanno conto costernati che non c'è nessun simbolo per il binario di sganciamento. In tale contesto vengono proposti solo simboli per scambi ad una bobina. Questa ridotta possibilità di scelta esiste per la maggior parte degli inserimenti. Poichè questi articoli elettromagnetici sono frequenti in una ferrovia modello, gli sviluppatori della CS3 hanno concepito per questa situazione una lista di selezione abbreviata. Attraverso l'inserimento della dicitura “Nessun articolo” abbiamo come risultato la comparsa della lista completa e possiamo ora procedere con il voluto inserimento del simbolo del binario di sganciamento.
Dopo la scelta di questo elemento noi riscontriamo che accanto all'inserimento di questo primo articolo elettromagnetico abbiamo una seconda possibilità di inserimento contraddistinta dalla sigla “J.1.b”. L'indicazione non dovrebbe mancare, in quanto la lettera associata alla "J" è legata ad un altro indirizzo.
Su questo nuovo ingresso abbiamo la possibilità di aggiungere un ulteriore binario di sganciamento.
In alternativa possiamo anche, semplicemente, per l'azionamento, optare per l'utilizzo del tasto standard.
Seguendo la medesima prassi procederemo con l'inserimento anche di altri binari di sganciamento. Adesso tutte le uscite del nostro decoder, tranne una, sono occupate e registrate. Nel caso dovessimo in un secondo momento utilizzare anche questa uscita, dovremo ricordarci di questo pannello per la connessione.
Il binario di sganciamento art. 24997 possiede, come tutti i binari di sganciamento dei binari M e K due fili di collegamento: un cavo giallo per l'alimentazione e un cavo blu per l'azionamento. Dal momento che alle 3 uscite del nostro decoder m83 vogliamo collegare due binari di sganciamento, fisseremo al punto di mezzo della morsettiera i cavi gialli dei due binari di sganciamento. L'ultimo passaggio è rappresentato dalla messa a punto delle corrispondenti funzioni.
Per l'aggiunta del decoder è di utilità un collegamento diretto con l'uscita di programmazione ad impianto ferroviario spento. Quindi non è sbagliato se la doppia spina che si usa sulla CS3 e sulla CS2 per le uscite di alimentazione del plastico e del binario di programmazione viene utilizzata anche come pezzo di ricambio. Questa presa esiste come pezzo di ricambio nel set E611719 che ne contiene due. E' cosa di un momento collegare un cavo rosso ed uno marrone da inserire nel decoder m83 per il successivo collegamento alla CS3 e relativo test. Chi lo volesse può completare il suo binario di sganciamento 24997 con il palo di sganciamento 74997. Questo semplifica il controllo visivo relativo all'identificazione del binario di sganciamento azionato. Poichè nella CS3 vogliamo installare in un secondo momento un quadro sinottico dei binari, l'attribuzione del modulo di sganciamento è più facile rispetto ai precedenti plastici analogici presso cui detta attribuzione si sviluppava attraverso numerosi elementi di servizio in modo più complicato. Ma i pali abbinati al sistema di sganciamento sono rimasti, per molti fermodellisti, fino ad oggi, un gradito punto di riferimento luminoso.
L'altro grosso gruppo di articoli elettromagnetici è rappresentato dai segnali. A prescindere dalla funzione ottica sul plastico, questi elementi determinano, a richiesta, una forte impressione nell'esercizio dei nostri modelli. Nel nostro plastico vogliamo sfruttare tutte le possibilità. Combineremo i segnali con o senza modulo di frenatura e arresteremo i treni nelle aree nascoste utilizzando solo il decoder m84. Ma questa è già un'anticipazione della prossima puntata della nostra piccola serie digitale.
|
Lupano Paolo |
|
|
|
Luca Peloso
Italy
1724 Posts |
Posted - 16 June 2018 : 10:18:36
|
grazie Paolo per il tuo continuo lavoro
devo dire la verità dopo averla vista in azione non sono così stimolato nell'acquisto della CS3
forse Marklin potrebbe pensare di passare ad un software per i pc
|
Luca
(avana) |
|
|
|
Stefano Spina
Italy
890 Posts |
Posted - 16 June 2018 : 12:59:54
|
Il solo software non sarebbe sufficiente, Märklin dovrebbe sviluppare anche una interfaccia hardware (USB High Speed per esempio) per il collegamento con l'impianto (binari, boosters, ecc).
In ogni caso il lavoro che Paolo sta facendo è veramente encomiabile, ancora un grazie a te.
Stefano |
|
|
|
marco Manenti
Italy
2 Posts |
Posted - 20 June 2018 : 00:00:33
|
| mi associo gran bel lavoro Paolo,complimenti ed ovviamente grazie |
|
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 19 August 2018 : 12:38:07
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte QUINTA.
Il mondo dei segnali
Il primo passo relativo all'allestimento del nostro plastico con articoli elettromagnetici è stato fatto con l'installazione degli scambi elettromagnetici e delle unità di sganciamento.Il passo successivo è rappresentato dall'integrazione con i segnali. Un argomento ampio in cui passo dopo passo cercheremo la soluzione ottimale.
Mentre i semafori, nel traffico stradale, sono familiari ai cittadini grazie alla loro presenza quotidiana, la tecnica dei segnali si rivela per molti fermodellisti principianti un settore piuttosto sconcertante. Un segnale ad ala che si muove o il cambio di luci colorate, oltre ad essere cosa appariscenti dal punto di vista ottico, hanno normalmente anche un'ulteriore importante funzione. In base alla loro posizione, i segnali influiscono sul tratto di binario che deve essere privato di corrente o che, al contrario, deve riceverla. In questa tratta di corrente qualsiasi treno deve fermarsi. Noi abbiamo pertanto con la maggior parte dei segnali le basi ideali per fermare i treni in modo sicuro. Accanto alla spettacolarità dell'effetto visivo, è questo influsso sui treni che è importante nella ferrovia modello.
I principi tecnici alla base del fermodellismo sono spesso, all'atto pratico, molto semplici. Questo fermarsi dei treni è un risultato che noi abbiamo già conseguito da decenni tramite una semplice procedura. L'afflusso di corrente in una tratta viene reso possibile oppure interrotto attraverso una semplice commutazione all'interno del segnale. Se il segnale si trova su “via libera” significa che il commutatore al suo interno è chiuso ed il treno passerà sulla tratta che, grazie a detto commutatore, è alimentata. Se il segnale, al contrario, si trova su “alt” vuol dire che il commutatore interno è aperto e che la tratta di influenza del segnale si trova conseguentemente in una fase di assenza di corrente di trazione. Ogni locomotiva, giocoforza, dovrà fermarsi poichè è garantito che, senza alimentazione, non si muove nessuna loco.
Se una locomotiva si ferma in una tratta senza corrente, si verificano normalmente le seguenti conseguenze:
1.In una tratta senza corrente si fermano soltanto le loco che non sono gestite elettronicamente ma per cui solo l'arresto meccanico è efficace.
2.L'illuminazione delle luci frontali o di quelle interne di un convoglio cessa.
3.Una funzione sonora inserita cessa altrettanto per mancanza della tensione di alimentazione.
Come può essere aggirato questo inconveniente? Qui viene in aiuto il modulo di frenatura 72442 le cui funzioni sono esplicate anche dalla precedente versione 72441 che si differenzia dalla 72442 solo per le diverse prese di collegamento.
Come funziona il modulo di frenatura? Detto modulo di frenatura è suddiviso complessivamente in tre segmenti. Il più importante è costituito dall'area di frenatura vera e propria in cui si passa da segnale digitale ad una tensione continua (indipendentemente dal segnale digitale inviato). Nella maggior parte dei segnali digitali vi è infatti una tensione negativa continua da tener presente come ordine per il decoder. Un decoder che individua questa “tensione di frenata” determina perciò l'arresto, corrispondentemente al ritardo di frenata impostato al suo interno, purchè tale possibilità sia consentita.
Perchè ciò possa funzionare, si deve inoltre, nei modelli che sono gestiti in corrente continua, disattivare questa alternativa. Per una locomotiva, che, ad esempio, esce in retromarcia da una zona di frenatura, questo errore d'impostazione è la causa più frequente di tale effetto non voluto.
Una locomotiva che entra nello spazio di frenatura deve essere posta in sicurezza da interferenze dovute ad altra attività in modo tale che essa non stabilisca alcun collegamento elettrico tra zona di frenatura e resto del plastico. Ciò si ottiene attraverso una corta zona di transizione che deve essere più lunga del più lungo pattino presente su di un plastico Märklin H0. In precedenza era qui prevista una lunghezza di binario tra 70 e 90 mm.. Ma chi possiede ad esempio un autoveicolo da rotaie Robel deve stare attento al fatto che questo ha un pattino di appena poco più di 10 cm. di lunghezza.
Pertanto, in questo caso, questo settore deve essere realizzato un po' più lungo.
Importante: In relazione ai treni automotori con installati due pattini come ad esempio l'ICE, il VT11.5 ecc., per il computo delle lunghezze va tenuto presente un solo pattino. In questi modelli, nella fase di commutazione, questi pattini non sono mai collegati elettricamente tra di loro. Pertanto questa particolare soluzione tecnica non deve essere considerata nel computo delle lunghezze della zona di transizione. In un plastico basato sul sistema a due rotaie, si devono prevedere delle tratte un po' più lunghe in quanto la conduzione della corrente avviene tramite parecchi assi che sono collegati tra loro. Qui si deve prendere in considerazione, come lunghezza media della zona di transizione, la locomotiva più lunga presente sull'impianto.
Nella pratica potrebbe succedere che una locomotiva vada oltre la zona di frenatura nel momento in cui il segnale cambia aspetto quando la loco si trova già in mezzo alla zona di frenatura. Qui viene in aiuto l'ultima parte del modulo di frenatura, la cosiddetta zona di sicurezza. In questo settore, la tensione nella posizione di “alt” è disinserita in modo che qui ogni macchina si fermi, indipendentemente da ciò che decidiamo per un segnale o anche solo per la commutazione di un segnale.
Per l'appunto nelle aree coperte non c'è bisogno di alcuna indicazione accanto al binario. Qui è sufficiente utilizzare tale funzione automatica di arresto.
Senza segnali ci sono pertanto le seguenti alternative:
1.Il decoder m84 viene utilizzato come commutatore in una tratta per segnali. Ciascun decoder m84 può commutare fino a quattro di queste tratte per segnali indipendentemente l'una dall'altra. Al posto degli m84 si possono utilizzare anche i precedenti k84.
2.Come alternativa all'm84 si può anche impiegare un commutatore universale 7244 collegato ad una uscita di un decoder m83 o k83.
3.Nel caso un modulo di frenatura provveda ad un arresto regolato ciò avviene tramite le uscite di un decoder m83 o k83.
Nel caso si utilizzino i segnali, si presentano le seguenti alternative con le attuali e precedenti generazioni di segnali Märklin.
1.Gli attuali segnali ad ala che si presentano nelle due varianti del colore dei pali. Questi articoli si possono trovare nell'attuale assortimento con i numeri 7039x o 704xx. Questi segnali possiedono un proprio decoder. Possono essere tutti combinati con il modulo di frenatura 72442.
2.Gli attuali segnali luminosi della serie 764xx. Anche questi segnali contengono un proprio decoder (che agisce anche sul segnale di preavviso). Anche questi segnali possono essere integrati con il modulo di frenatura 72442.
3.I precedenti segnali luminosi della serie 763xx. Anche in questa generazione di segnali era inserito un decoder. Contrariamente alle indicazioni contenute nelle precedenti istruzioni, esiste per questa generazione di segnali la possibilità di collegamento al modulo di frenatura 72442. Si ha bisogno in aggiunta di un ponticello raddrizzatore che potete trovare in un negozio di elettronica.
4.Ai segnali della serie Start-up 74391, 74371 o 74372 si può abbinare un decoder m84. Qui l'abbinamento con un modulo di frenatura è molto dispendioso e pertanto poco consigliabile. Chi vuole il modulo di frenatura è meglio che ricorra ai segnali della serie 764xx.
5.I precedenti segnali ad ala 7039, 7040 e 7041 come anche i segnali luminosi 7239, 7240 e 7241 possono essere abbinati ad un decoder m83. Anche per questi segnali è possibile, senza problemi, la combinazione con il modulo di frenatura.
Nel nostro plastico lavoreremo nelle zone coperte con i decoder m84 e nelle zone visibili ricorreremo agli attuali segnali ad ala e luminosi. Come integrarli nell'impianto è quel che vedremo nella prossima puntata della nostra serie digitale. |
|
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 26 October 2018 : 23:09:59
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte SESTA.
Integrazione tecnica dei segnali nel sistema
Per l'impiego dei segnali sono disponibili molte opzioni. Vi forniremo al riguardo una visione d'insieme per vedere i prodotti che più sono adatti per i vari casi. Non ha importanza verso quali di essi si orienti la vostra scelta. Gli attuali segnali Märklin offrono ogni sorta di comodità di utilizzo e divertimento dal punto di vista dell'impiego.
Segnali luminosi o segnali ad ala? Segnali con la tecnica nuova o precedente? Con o senza modulo di frenatura? Le fino ad ora presentate varianti fondamentali di segnale portano sicuramente a molte considerazioni e soluzioni per quanto riguarda la domanda inerente a quale tecnica debba essere utilizzata sul proprio impianto. In questo articolo seguiranno alcuni aspetti che, per la decisione finale in materia di segnali, possono essere determinanti.
Chi ad esempio si pone la domanda se deve sostituire i precedenti segnali luminosi e ad ala con l'attuale generazione di segnali digitali, dovrebbe leggersi attentamente le argomentazioni che seguono. Gli attuali segnali luminosi impiegano ad esempio speciali LED verdi la cui colorazione corrisponde all'originale. Infatti, i LED standard verdi che si trovano in commercio hanno una colorazione differente. Questo fenomeno della dissolvenza luminosa può essere riprodotto modellisticamente a proprio piacimento nei segnali della serie 764xx. Lo stesso dicasi per il comportamento dei segnali ad ala: detti segnali, alimentati da un motore, si spostano nella posizione di segnalamento superiore o inferiore. Nel compiere il movimento il prototipo presenta il caratteristico rimbalzo dell'ala. Nel modello si riesce a riprodurre tale comportamento attraverso la adeguata programmazione dei parametri a ciò preposti.
Vecchio contro nuovo: paragone diretto con risultato evidente
Qualora l'elencazione di queste possibilità non riesca ad essere convincente per qualcuno, si può portare il vecchio segnale dal negoziante e fare il paragone con quello nuovo. Non c'è modo più efficace per sperimentare la differenza che si è creata in 50 anni di tecnica fermodellistica. Gli attuali segnali luminosi e ad ala hanno inoltre il palo in due esecuzioni cromatiche. Pertanto si può scegliere tra la colorazione grigia e quella verde. Nei segnali ad ala abbiamo in aggiunta le differenti modalità di costruzione del palo.
Insieme ai segnali, che utilizzeremo per la stazione e le aree nascoste, inseriremo un modulo di frenatura. In tal modo conseguiremo due importanti risultati. E' molto impressionante, da un lato, vedere come i treni nella zona del modulo di frenatura si fermano dolcemente. D'altro canto, poiché in questo settore è presente una tensione di alimentazione, le luci frontali accese rimangono tali e persistono i rumori d'esercizio.
Ma questa procedura non è necessaria o desiderata in tutte le aree del plastico. Nelle stazioni nascoste possiamo non gradire questa procedura d'arresto né serve a qualcosa che i treni là fermi debbano provvedere ad un non voluto effetto di rumori di fondo. Qui dobbiamo ricorrere pertanto semplicemente alla funzione di dare o togliere corrente tramite il decoder m84 (art.60842). Ciascun decoder m84 può provvedere fino a quattro di queste procedure d'arresto. Noi abbiamo, nelle nostre due stazioni nascoste, dieci binari d'arresto (vedi sinottico dei binari a pag.24). Pertanto per questo settore dobbiamo prevedere tre decoder m84.
Ora vogliamo mettere in sicurezza le nostre tratte di andata e ritorno tra la stazione e la stazione nascosta mediante segnali di blocco. Nel caso questi segnali di blocco debbano trovare collocazione in una zona coperta, possiamo risparmiarci l'installazione di un segnale vero e proprio e qui viene pertanto utile la soluzione dell'utilizzo del decoder m84. Noi possiamo combinare, nelle aree visibili, i segnali di blocco con il modulo di frenatura 72442. La stessa cosa vale per i segnali d'ingresso e d'uscita dalla stazione. Per ogni segnale è necessario un proprio modulo di frenatura.
Guida manuale: impegnativa ma affascinante
Chi lo desiderasse, potrebbe considerare naturalmente la zona della stazione come area da gestire in autonomia e quindi comandare le locomotive provenienti da entrambe le direzioni, che si fermano davanti ad un segnale d'ingresso, in modo manuale. L'attività concernente le tratte di blocco e la gestione delle stazioni nascoste sono pertanto le uniche aree che restano di competenza della CS3. L'ingresso in stazione e la procedura d'arresto dei treni resta quindi compito del fermodellista.
In questo speciale caso si può rinunciare perfino completamente all'inserimento delle zone di fermata. A tal proposito i moduli di frenatura nella zona della stazione non sono più necessari. Ma questa è una soluzione molto impegnativa dal punto di vista del gioco. Detta soluzione risulta meritevole di considerazione qualora ad esempio diversi fermodellisti vogliano coordinarsi in un'attività di esercizio ferroviario da gestire in comune.
Per quanto riguarda la scelta dei segnali la domanda che ci si pone va a cadere sui segnali di preavviso. Si deve prevederne l'installazione? E in caso affermativo: dove?
La corretta distanza del segnale: i compromessi sono indispensabili
Chi è al corrente delle distanze in vigore nel caso del prototipo, si rende conto che una trasposizione in campo fermodellistico aderente alla realtà rasenta nel modello i limiti delle sue possibilità di realizzazione. Poichè il chilometro di distanza del prototipo corrisponde, nella scala H0 del modello, sempre a più di 11 metri, il rispetto di questo parametro, nella pratica di un hobby che trova attuazione in una cantina, non è attuabile. E i segnali di preavviso, nel prototipo, sono collocati ad una distanza chiaramente ancora più grande. Che fare allora? Chi vuole, nel modello, ovviare alla distanza accorciata tra i segnali può ricorrere pertanto al segnale principale col segnale di preavviso montato sul proprio palo. Poichè questa è, all'atto pratico, la soluzione appropriata quando la distanza tra due segnali principali non ammette l'interposizione di alcun segnale di preavviso.
Segnale di preavviso: Gestione tramite segnale principale
Come si comandano i segnali di preavviso? Sul sinottico dei binari noi non dobbiamo prevedere alcun elemento di commutazione per il segnale di preavviso. Poichè detto segnale di preavviso viene sempre commutato nello stesso istante in cui cambia l'aspetto del segnale principale. Solo il segnale principale è commutato sul quadro di comando. Un elemento di commutazione separato per il segnale di preavviso non ha pertanto alcun senso e servirebbe solo a complicare l'attività sul plastico.
Nei segnali ad ala, al segnale di preavviso ed al segnale principale di pertinenza viene assegnato lo stesso indirizzo digitale e pertanto vengono eseguiti in parallelo tutti i cambiamenti di aspetto.
Nei segnali luminosi il segnale di preavviso viene collegato elettronicamente al segnale principale. Nella pratica si deve solo decidere se utilizzare il segnale di preavviso 76380 o 76381. Non è possibile utilizzarli uno dopo l'altro.
Segnale di preavviso fissato al palo del segnale principale: stabilire il tipo di segnale
Un segnale di preavviso non collegato al segnale principale non possiede quindi un proprio decoder ma sfrutta l'elettronica del segnale principale a cui si riferisce e che segue immediatamente. Con un segnale di preavviso montato sul palo del segnale principale, come ad esempio l'art.76495, la situazione si presenta un po' diversa. Qui si deve comunicare al decoder del segnale principale, su cui detto segnale di preavviso è fissato, qual è l'indirizzo del segnale principale che segue.
Prima dell'installazione si dovrebbe inizialmente sempre procedere con questi lavori di impostazione. Nel far ciò bisogna tener conto anche del formato digitale utilizzato. Questo è un tema della massima importanza a cui ci dedicheremo nella prossima puntata. Tanto più scrupolosamente procederemo in quest'opera di armonizzazione, tanto meglio sarà - maggiori precisazioni al riguardo nel numero 05/2018. |
|
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 13 November 2018 : 11:41:22
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte QUINTA (bis).
La corretta impostazione
Far viaggiare i treni in modo conforme al prototipo comporta molta soddisfazione. Vi mostriamo come si crea nel modo migliore la tratta relativa al segnale sull'impianto ferroviario.
Siamo d'accordo: non è un compito facile trovare i giusti componenti per la tecnica digitale. Per di più bisogna tener conto degli a dir poco differenti desideri e predilezioni dei fermodellisti. Una cosa però è uguale nella maggior parte dei plastici: il fermarsi delle locomotive in miniatura davanti ai segnali o provvedendo all'arresto mediante un modulo di frenatura o tramite l'inevitabile arresto del treno grazie ad una sezione priva di corrente.
Nel sistema Märklin a questo proposito viene isolata una sezione del conduttore centrale a cui viene fornita corrente a seconda della posizione del segnale. Come già descritto, si ricorre qui, per la commutazione, o al segnale stesso o all'uscita di commutazione di un decoder m84.
Per creare questa tratta priva di corrente dobbiamo pertanto isolare al principio ed alla fine di questo settore, influenzato dal segnale, il conduttore centrale. Ogni binario Märklin C possiede alle proprie estremità quattro contatti per il passaggio della corrente. I due collegamenti all'esterno presiedono alla conduzione di ritorno (=Massa). Là, infatti, viene fissato al binario il cavo di collegamento marrone. Quelli all'interno, invece, sovrintendono alla trazione e su di essi si innesta il cavo di corrente rosso. Proprio in questi due contatti dobbiamo preoccuparci che non avvenga alcun passaggio di corrente. Allo scopo utilizzeremo in questa posizione due isolatori 74030.
Questo isolamento deve, come già detto, essere previsto al principio ed alla fine della tratta prevista per il segnale. Per la pianificazione di questa tratta di segnale, dobbiamo ancora prendere in considerazione, nello stesso tempo, un secondo importante passaggio relativo alla pianificazione del nostro impianto. E cioè la regola importante che dice che davanti e dietro ogni tratta di segnale deve essere prevista almeno una alimentazione di corrente. Perchè altrimenti potrebbe succedere che una tratta dell'impianto, tra due segnali, sarebbe senza alimentazione in quel settore e, a causa di ciò, le locomotive non potrebbero circolare. Insieme a questi collegamenti relativi all'alimentazione dovremmo non solo fornire la corrente ma, in parallelo, anche il potenziale di massa. Quindi, con una fornitura di corrente sufficiente, non dovremo più preoccuparci per l'adeguata alimentazione del plastico.
Venendo al modulo di frenatura 72442, sono, in totale, da mettere una dietro l'altra, tre di tali tratte isolate. La prima è l'area di transizione che serve ad impedire che il pattino della locomotiva metta in contatto la successiva area di frenatura con il resto dell'impianto.
La lunghezza media di questo settore deve essere sempre calcolata sulla base della lunghezza del pattino più lungo del proprio parco locomotive. Queste sono lunghezze che solitamente vanno dai 70 ai 90 mm. Ma ci sono anche modelli che utilizzano pattini più lunghi. Un esempio è rappresentato dall'autoveicolo da rotaie Robel (ad esempio il 39549) o dall'attuale riedizione della locomotiva a vapore BR44 ovvero della Litra N nella confezione doppia 30470 in cui entrambi i modelli possiedono due pattini collegati tra di loro. Se non si possiede nessuno di questi modelli, che costituiscono un'eccezione, per la zona di transizione è sufficiente un binario 24094. Ma per chi nel suo impianto impiega anche tali modelli al di fuori dell'ordinario è da prendere in esame, per la zona di transizione, un binario 24172 od anche uno più lungo.
Attenzione: c'è una serie di treni in cui è presente più di un pattino. Ma la domanda è se questi sono, a livello di conduzione, collegati l'un con l'altro. Detti pattini allora dovrebbero rendere inutile tale zona di transizione. In modelli come il VT 11.5 o l'ICE i pattini sono montati su entrambe le motrici di testa. Tramite la commutazione tra pattini si provvede a far sì che la corrente di trazione sia sempre captata dal pattino che si trova in avanti rispetto alla direzione di marcia e siccome questi pattini non sono mai collegati l'un con l'altro, da un punto di vista di conduzione non vi è pertanto nessun problema con la zona di transizione. Deve essere prestata attenzione alle carrozze illuminate. I rotabili con il pattino non devono mai, inoltre, essere collegati tra loro tramite ganci conduttori di corrente. Questo perchè un collegamento del genere può essere responsabile di effetti indesiderati sull'impianto in relazione all'impiego del modulo di frenatura.
Dopo la zona di transizione segue la zona di frenatura vera e propria. In questo settore è presente, per l'aspetto “alt” del segnale una tensione frenante che viene rilevata senza alcuna eccezione dagli attuali decoder e porta all'arresto nel modo corrispondente al ritardo di frenata impostato nel decoder. Poichè, inoltre, esiste in questa zona una sufficiente differenza di potenziale, persiste, nei modelli fermi in questo settore, l'illuminazione delle luci di testa, se accese, come anche la percezione del sonoro.
La zona di sicurezza, che segue immediatamente, serve solo ad impedire che una locomotiva che s'arresta in modo tardivo vada oltre la zona del segnale. Questa ha quindi la stessa funzione del sistema Indusi del prototipo che provoca l'arresto automatico allorquando il macchinista supera un segnale indicante “alt”. L'utilizzazione di questa zona di segnale non dovrebbe pertanto essere la regola nell'esercizio dell'impianto ferroviario.
Per l'installazione dei nostri segnali abbiamo scelto i decoder m84 (art.60842), per i moduli di frenatura 72442 il decoder m83 (art.60832) e per i segnali luminosi la serie 764xx o gli attuali segnali meccanici della serie 70xxx, tutti combinati con un modulo di frenatura 72442.
La notizia positiva, in relazione ai cosiddetti segnali luminosi e meccanici è il fatto che qui non si ha bisogno di alcun decoder digitale aggiuntivo in quanto questo in tali segnali è già installato. Ciò vale non solo per questi decoder ma anche per il decoder m84.
.Questi decoder possono essere gestiti a scelta o col formato MM o con con quello DCC.
.Volendo l'inserimento di questi decoder può essere assistito, mediante il sistema mfx, delle CS2 e CS3.
Nonostante la possibilità della registrazione mfx dobbiamo fare alcune riflessioni preliminari e prendere delle decisioni a livello individuale. Altrimenti potrebbe succedere che noi non abbiamo più nessuna panoramica generale sugli articoli inseriti. Facciamo pertanto in modo di impostare sin dall'inizio in modo deciso questo procedimento.
Per prima cosa dobbiamo stabilire quale formato digitale vogliamo attribuire ai decoder. Dal punto di vista della sicurezza d'esercizio non c'è nessuna differenza tra i formati MM e DCC.
La maggiore estensione di indirizzi del formato DCC, all'atto pratico, non costituisce, per la maggior parte dei fermodellisti un argomento valido ai fini della decisione.
Solo nel caso vengano utilizzati più di 320 indirizzi sull'impianto, diverrebbe d'attualità questo argomento.
All'atto pratico sono da osservare determinate condizioni:
.La programmazione del decoder è fatta tramite il formato DCC in modo più strutturato ed esteso. Almeno per quanto riguarda la programmazione, l'utilizzo di questo formato è più vantaggioso.
.Nei segnali 76495, 76496 e 76497 il segnale di preavviso che si trova sul palo del segnale principale deve essere funzionale al segnale principale che segue. Nella fattispecie, pertanto, questi due segnali, in ogni caso devono essere commutati tramite lo stesso formato digitale.
.Nel caso queste tre tipologie di segnale 76495, 76496 e 76497 vengano gestite tramite il formato MM, allora deve essere assolutamente inserito sul segnale che segue l'indirizzo MM immediatamente successivo. Nel formato DCC questi indirizzi possono essere programmati liberamente. Ad esempio: il segnale 76495 ha l'indirizzo MM 50. Allora il segnale principale che segue deve, a seconda della sua tipologia, utilizzare o l'indirizzo 51 o gli indirizzi 51 e 52. Nel segnale 76496 sarebbero occupati gli indirizzi 50 e 51. Pertanto l'indirizzo successivo diverrebbe o il 52 o il 52 ed il 53 a seconda della relativa successiva tipologia di segnale.
Un possibile modo di procedere è pertanto rappresentato dall'utilizzazione per la movimentazione dei treni del formato MM e per la programmazione del formato DCC. Il vantaggio di questi metodi è che mai si può arrivare al punto di riprogrammare, involontariamente segnali e decoder. Ma non è da escludere neanche un'altra strategia relativamente alla quale forniremo maggiori particolari nella prossima puntata.
|
|
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 26 February 2019 : 15:12:42
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte OTTAVA.
“PREGASI RIFERIRE SULLA SITUAZIONE”
Operazioni e procedure, grazie alle informazioni di ritorno dal plastico, possono essere gestite nel modo più esatto. Vi mostreremo di quali possibilità disponiamo per il “Feedback”.
Già nelle precedenti puntate abbiamo conosciuto le funzionalità delle differenti soluzioni di segnalamento. Ma prima di pianificare la disposizione definitiva dei segnali, dobbiamo fare ancora qualche riflessione sulla sicurezza e l'automatismo delle commutazioni che vogliamo prendere in considerazione sul plastico.
Le commutazioni automatiche devono agevolare, eventualmente correggere o addirittura eliminare ordini sbagliati impartiti dall'operatore o, più semplicemente, preoccuparsi di “cosa sta succedendo” sul plastico. Diventa pertanto necessario, al di là dell'influenzabilità dei modelli circolanti, un accesso a scambi e segnali così come alle informazioni “feed-back” provenienti dall'impianto al fine di verificare se un determinato evento ha avuto luogo oppure no.
Per queste retroazioni sono previsti tre tipi di retroazioni per il binario Märklin in scala H0:
1. Il binario di commutazione
2. Il contattore Reed
3. Il binario di contatto
Quali sono i pro e contro di un binario commutazione?
I binari di commutazione Märklin c'erano e ci sono tuttora per il binario M, K e C. Questa commutazione, dovuta a contatto, viene attivata tramite il pattino del treno. L'impulso viene attivato non appena la staffa del binario di commutazione viene spinta verso il basso entrando in contatto con la superficie interna di detto binario.
Punto di vantaggio di questo binario di commutazione: si lascia installare con molta facilità. Poichè sino ad oggi i sistemi d'esercizio Märklin utilizzano un comune sistema di ritorno (la cosiddetta massa), detto collegamento viene creato già in automatico con la massa delle rotaie. Unica cosa da fare è tirare un cavo dal binario di commutazione al modulo di retroazione in modo che questo contattore possa trasmettere la propria posizione al sistema digitale. Altro vantaggio di questa soluzione è la sua possibilità di utilizzo per entrambe le direzioni di marcia in modo da realizzare la commutazione dipendente dal senso di marcia. Lo svantaggio di questo tipo di contatto sta nel fatto che convogli con più pattini possono scompigliare la nostra commutazione automatica. Poichè al giorno d'oggi tali unità con più pattini sono frequenti, questo tipo di commutazione attualmente riveste un ruolo di minore importanza. Va osservato, inoltre, che l'interruttore è sottoposto ad usura.
La molla meccanica del contatto di commutazione, che fa tornare la staffa nella sua originaria posizione verticale, può, con il tempo, perdere di efficacia con la conseguenza che ci potrebbero essere attivazioni di contatti non voluti. Questo si verifica soprattutto quando il commutatore, che si trova in una tratta a due binari, funziona solo in un senso di marcia. In una tratta ad un solo binario, in cui il binario di commutazione è sollecitato alternativamente nelle due direzioni, questo effetto memoria, caratteristico della marcia a senso unico, è chiaramente meno rilevabile.
E per quanto riguarda il contattore Reed?
Un altro modo per definire il contattore Reed è “contatto in ampolla”. In questo corpo di vetro si trovano due lingue di contatto che – attivate da un campo magnetico – si toccano determinando la commutazione. Il contattore Reed viene installato sul binario. Il campo magnetico viene prodotto attraverso un magnete permanente montato sotto il vagone di un convoglio in transito. Qui bisogna prestare attenzione che l'orientamento Nord - Sud del magnete permanente corrisponda con la direzione d'azione del contattore Reed. Un magnete permanente che viene installato girato di 90° rispetto a detta direzione d'azione non è in grado di attivare il contattore Reed. Da qui il suggerimento: prima dell'installazione di un magnete si dovrebbe prima testarlo col contattore Reed in modo da poter accertare la corretta posizione d'installazione.
Anche i contattori Reed sono soggetti ad usura. Ciò è dovuto al fatto che le superfici di contatto delle due lingue di commutazione possono col tempo andare soggette ad usura da ossidazione. Questo tanto più si verifica quanto più elevata è la corrente elettrica che nell'istante della commutazione fluisce in detto commutatore. Qui entra in gioco un vantaggio del sistema digitale poiché la corrente in esso presente, se paragonata al sistema analogico, è estremamente bassa. Nei plastici dimostrativi Märklin, i contattori Reed che vengono installati ormai da decenni, ha dato buona prova di sé. Quanto a sicurezza, vengono, in linea di principio, superati soltanto dai binari di contatto.
I contattori Reed dispongono di due fili. Il primo viene collegato alla massa del binario, il secondo al modulo di retroazione. Poichè la massa del binario coincide col punto d'installazione del contattore Reed, l'operazione di connessione risulta di facile orientamento. Dato che il contattore Reed è attivato tramite magnete, può commutare anche non volutamente. Altoparlanti di locomotive
installati in profondità possono, in casi particolari, con il loro magnete, attivare i contattori Reed. Si può aggirare il problema tramite modifica da apportare alla locomotiva.
Inoltre è importante la scelta di un appropriato posto di installazione del magnete nel convoglio. Una possibile variante consiste nell'allestire le locomotive con un magnete di attivazione. Ciò garantisce che su ogni convoglio ne sia presente uno. Nei plastici dimostrativi Märklin viene invece seguita la prassi di installare il magnete sull'ultimo vagone. In caso di distacco di un vagone durante il funzionamento, l'ultimo vagone si trova, a rigor di logica, sempre fra i veicoli staccati. Nel funzionamento delle tratte di blocco non si verificherebbe, pertanto, nel blocco successivo, l'attivazione dell'evento susseguente. In tal modo il funzionamento viene interrotto automaticamente e senza pericolo di incidenti. D'altro canto questo significa che nell'allestimento di un convoglio su di un plastico non è più possibile una libera scelta. Nei plastici dimostrativi questo non rappresenta un problema che potrebbe invece esserci per il Vostro plastico a casa.
Importante: un magnete di commutazione dovrebbe essere collegato, sotto i convogli, sempre allo stesso posto. Nel caso il magnete fosse montato sulla parte davanti del convoglio e su di un altro treno, dietro, ne conseguirebbe, a rigor di logica, un diverso verificarsi della nostra commutazione automatica.
I vantaggi dei binari di contatto
L'utilizzo dei binari di contatto, almeno nei binari C e K, è preferito. Ogni binario C o K , diritto o curvo, può essere trasformato in binario di contatto. Al contrario, il binario M, esige un binario appositamente concepito per detta finalità. Poichè, di regola, la trasformazione di un altro pezzo di binario è, qui, troppo dispendiosa, al giorno d'oggi i binari di contatto M rientrano nella cerchia delle realizzazioni più ricercate.
Relativamente ai binari di contatto, le ruote di locomotive e vagoni sono utilizzate come commutatori. Le due rotaie vengono isolate l'una dall'altra sull'intera lunghezza della tratta di contatto. In tal modo si hanno differenti potenziali in cui quello di un lato è collegato solo con il potenziale di massa del sistema operativo. Non appena un treno entra in questo settore, gli assi, non isolati dal conduttore centrale Märklin, mettono automaticamente in contatto le due rotaie. Non appena le rotaie dei due lati entrano in collegamento l'una con l'altra, vengono a trovarsi su di un unico livello di potenziale. Ciò è in grado di attivare una retroazione.
Il binario di contatto, a differenza del binario di commutazione e del contattore Reed, funziona come un interruttore permanente e non soltanto come interruttore rapido. La lunghezza del binario di contatto è soggetta a determinate condizioni d'angolo. Da un lato la tratta non deve essere troppo corta. In questo caso può succedere che, nel caso di vagoni lunghi, il binario di contatto venga attivato due volte: una prima volta dal primo carrello e poi dal secondo carrello. Nel breve tempo di intervallo viene meno il collegamento tra le due rotaie; il binario di contatto risulta non impegnato. Questa ingannevole informazione nell'ambito della commutazione, può comportare errori di funzionamento. D'altro canto il binario di contatto non deve essere neanche troppo lungo altrimenti può succedere che le due rotaie funzionino come un condensatore e che per questa ragione possa essere indotto nel settore della rotaia isolata un evidente flusso di corrente anche in assenza di convogli sul binario di contatto. Pertanto, il binario di contatto dovrebbe essere di almeno 18 cm. e non superare i due metri di lunghezza.
I binari contatto, grazie ai loro vantaggi, rivestono un ruolo centrale nelle progettazioni relative alla costruzione del nostro plastico. Li useremo per attivare le commutazioni automatiche e per far apparire sul quadro sinottico dei binari le segnalazioni di binario occupato. Tuttavia c'è un tipo speciale di commutazione in cui possiamo sfruttare le peculiarità degli altri elementi di commutazione: che ne direste, ad esempio, se al passaggio di un treno passeggeri si accendessero le luci di banchina in stazione? La cosa non costituisce alcun problema se, sul treno passeggeri, installiamo un magnete per la commutazione e, tramite un contattore Reed, accendiamo e spegniamo la luce sulla banchina. Oppure possiamo utilizzare due binari di commutazione ed un telecommutatore universale per percorrere in senso contrario la tratta gestita da un segnale. La possibilità di questo tipo di binario di commutare in entrambe le direzione di marcia è l'elemento decisivo.
Non vogliamo tralasciare una ulteriore variante per contatti permanenti: il modulo di retroazione s88 DC si rivela come una soluzione, quando è necessaria un'azione permanente in alternativa ad un non utilizzabile binario di contatto, non solo per gli appassionati del sistema a due rotaie di tutte le scale da quella N a quella G. Questo feed-back verifica se in una tratta vi è consumo di corrente. In caso affermativo detta tratta viene segnalata come occupata. Questo naturalmente funziona anche nel sistema a tre rotaie cosicchè gli utilizzatori del binario M, che non trovano binari di contatto nel mercato dell'usato hanno qui un'alternativa. Ma ciò rientra già nell'ambito dei moduli di retroazione i cui fondamentali esamineremo più da vicino nel prossimo numero.
|
|
|
|
Paolo Lupano
Italy
96 Posts |
Posted - 04 November 2019 : 19:21:38
|
La CS3 dal punto di vista pratico/ parte NONA.
“CON L'ORECCHIO TESO AD ASCOLTARE LE ROTAIE”
Abbiamo già visto nelle precedenti puntate come una tratta di binario possa fungere da commutatore. Questa volta tocca ai moduli di retroazione che tramutano l'impulso di commutazione originato dal binario in segnale digitale in grado di essere capito anche dalla Centrale
Indipendentemente dal fatto che noi abbiamo deciso di impiegare binari di contatto, binari di commutazione o contattori Reed o che in una tratta di binario vogliamo controllare l'afflusso di corrente, ciò di cui abbiamo bisogno è un mezzo di collegamento che sia in grado di trasmettere, dai precitati elementi alla CS3, come anche alla CS3+, il cambiamento delle condizioni. Per questo compito ci sono tre differenti versioni di moduli di retroazioni nell'assortimento Märklin Digital:
1 Modulo di retroazione s88 AC (art.60881)
2 Modulo di retroazione s88 DC (art.60882)
3 Modulo di retroazione L88/Link s88 (art.60883)
La domanda che ci si pone ora è dove vanno collegati questi moduli retroazione. Il possessore di una CS3+ (art.60216) trova sulla parte sottostante del proprio apparato l'attacco del corrispondente bus d'apparato a cui si possono collegare fino a 31 moduli di retroazione s88 AC o s88 DC.
Di contro, i possessori di una CS3 (art.60226) hanno bisogno sempre, come base, di un modulo di retroazione Link s88. A questo apparato possono essere collegati tramite tre sistemi bus fino a 31 ulteriori moduli s88. Qui la denominazione bus sta per un canale comune di trasmissione dati sfruttato insieme da parecchi apparati. Nel nostro caso si tratta proprio di diversi s88 AC o s88 DC che mandano le informazioni alla centrale tramite questo bus.
Nei grandi impianti: servirsi di veloci CAN-Bus
Un profano può qui pensare che l'ipotetico numero di 31 moduli retroazione nel bus della CS3 contenga sicuramente più contatti di quanti mai ne servano in un impianto considerevole con potenzialità dimostrative. Ma questo modo di pensare non tiene conto del fatto che necessariamente in impianti molto estesi risulterebbero alla fine cablaggi lunghi tra i contattori al binario e i moduli di retroazione. Per impedire ciò ha senso pertanto servirsi, nell'intero sistema, di parecchi link s88 che collegheranno direttamente la tratta di turno interessata ad un terminale 60145. Ciò rende possibile collegamenti brevi ed esenti da disturbi tra contattori e moduli di retroazione.
Importante: non esiste una soluzione unica e valida per tutti gli impianti. Ci sono troppo grandi differenze al riguardo. Il più delle volte bisogna elaborare un piano che possa andare bene per il proprio impianto. Negli impianti da sogno di grosse dimensioni la soluzione potrebbe essere rappresentata dal CAN-bus, che sotto forma di parecchi terminali (art.60145), mette a disposizione intorno a plastico delle prese a cui si possono allacciare localmente parecchi link s88. Chi, al contrario, possiede un qualcosa che può essere valutato come un impianto compatto, ce la farà con un numero inferiore di moduli di retroazione.
Se nell'intero sistema sono impiegate parecchie CS3+ si può naturalmente sfruttare il lato inferiore di ciascuno di questi apparati collegandovi un modulo di retroazione s88 AC o s88 DC. Anche le informazioni dei moduli di retroazione collegate ad una CS2 naturalmente posso essere messe a disposizione dell'intero sistema. Qui pertanto c'è un sensibilmente infinito numero di differenti modalità su come si può intrecciare una rete di informazioni del genere. Per non restare impastoiati in questa rete dobbiamo però tenere conto di alcuni concetti fondamentali.
I moduli di retroazione che sono collegati direttamente alla CS3 vengono amministrati tramite i GFP3. Se questa CS3+ è il master allora per questo apparato è competente il GFP3-1, un'ulteriore CS3+ verrebbe contrassegnata come GFP3-2 e così via.
Inserimento del numero del decoder a livello software
Aprendo la schermata della CS3+ nel menù “Sistema”, settore GFP3, troviamo sotto impostazioni anche la voce “Länge s88 bus”. Qui dobbiamo specificare quanti moduli s88 sono collegati direttamente alla CS3. All'uscita dalla fabbrica qui è indicato il numero 0 . Per ognuno di questi moduli di retroazione s88 AC o s88 DC collegati a questo bus della CS3+ questo indice aumenta di 1 fino ad un valore massimo di 31.
Importante: questo valore deve sempre essere inserito manualmente. Se il numero non viene immesso correttamente, o non viene analizzata una parte dei moduli di retroazione, o la CS3+ resta in attesa delle informazioni da essi provenienti che però non sono affatto disponibili. Questo costituisce un danno per l'intero sistema e viene specificatamente segnalato.
Il collegamento dei moduli di retroazione s88 AC e s88 DC si attua tramite il cavo LAN. Questo cavo LAN è un collegamento standard reperibile nel settore dei collegamenti in rete dei computer. Nel caso sia richiesta una diversa lunghezza del cavo, detto cavo si può trovate in differenti lunghezze nei negozi specializzati nella vendita di computer. Importante: ogni modulo di retroazione s88 AC o s88 DC possiede un collegamento dedicato per la CS3+ ed uno destinato verso il successivo s88 AC o s88 DC. In fila come in una catena, i singoli moduli di retroazione si collegano uno dietro l'altro.
Un errore madornale sarebbe l'immediato collegamento di parecchi moduli di retroazione per poi essere messi direttamente in connessione con i contattori: se qualcosa non dovesse funzionare, l'analisi per la ricerca dell'errore sarebbe estremamente laboriosa. Pertanto consigliamo di procedere passo dopo passo e di collegare solo un modulo di retroazione alla volta per conoscerne il comportamento.
Collaudo di contatti s88 con rilevatore di binario occupato
Qui arriviamo all'impiego nel vero senso della parola e pertanto colleghiamo, per un primo test, un modulo di retroazione s88 al bus delle retroazioni sulla parte inferiore della CS3+. Ciò facendo accertiamoci di aver collegato con l'uscita della CS3+ la giusta presa dell's88. Fissiamo quindi con un cavo marrone una connessione diretta tra uno dei due collegamenti di massa marginali dell's88 AC ed il collegamento di massa (0) presente sulla CS3+ all'uscita verso l'impianto. In questo modo potremo essere sicuri che tanto la CS3, e l'impianto ad essa collegato, quanto il modulo di retroazione s88 AC lavorino con un del tutto identico potenziale di riferimento. Se poi collegheremo altri moduli di retroazione, non sarà necessario nessun altro collegamento di massa da questo s88 alla CS3. Il collegamento di massa del primo modulo di retroazione è sufficiente per il funzionamento irreprensibile degli ulteriori moduli di retroazione.
Al secondo collegamento di massa del modulo di retroazione colleghiamo adesso un ulteriore cavo di massa di cui avremo poi bisogno per i nostri test. L'altra terminazione di detto cavo è qui da lasciare totalmente come filo scoperto.
Entriamo quindi, sulla schermata della CS3+, nel menù sistema e poi all'interno della già illustrata sezione GFP3-1 e lì impostiamo la già menzionata lunghezza del bus su 1. Successivamente passiamo alla lista degli articoli e cominciamo là, a scopo di test, con l'inserimento di alcuni rilevatori di binario occupato.
Suggerimento: chi vuole, può già da prima realizzare una messa in sicurezza dei dati. A test concluso si può nuovamente ricaricare nella CS3 la situazione preesistente già salvata. Così saranno nuovamente eliminati tutti gli inserimenti nel frattempo fatti all'interno dell'apparato.
Impostare i contatti nella lista degli articoli
Nell'inserire i rilevatori di binario occupato, mettiamo nella lista degli articoli uno dopo l'altro alcuni nuovi contatti (“Bearbeiten”/”Artikel hinzufügen”/”s88 Kontakte”). Nell'opzione “Gerät” scegliamo in questo caso GFP3-1. Nel caso, nel Vostro apparato, il GFP dovesse presentare una diversa denominazione allora dovreste optare per quella.
Poichè il nostro sistema-esempio possiede solo un bus possiamo, per questa opzione, in questo caso, scegliere solo “Bus 1”. Poichè si tratta del primo modulo di retroazione, nel campo “modulo” metteremo 1. E per l'inserimento del primo contatto lasceremo lì, come numero di contatto, 1. Per i contatti aggiunti successivamente sui numeri di contatto (2, 3, 4 e così via) tutti gli ulteriori inserimenti sono identici.
Una volta aggiunti tutti i contatti fate attenzione che la modalità elaborazione della lista degli articoli non sia più attiva. Adesso poniamo l'estremità del nostro filo scoperto del cavo di test sull'uscita del contatto 1 del modulo di retroazione. Non appena il cavo stabilisce lì il collegamento, sulla CS3 passa l'indicazione di binario occupato del relativo segnalatore di binario occupato, ovvero del contatto inserito, da grigio a giallo. Allontanando il cavo l'indicazione torna nuovamente grigia. Il funzionamento è analogo per tutti gli altri ingressi per cui abbiamo predisposto un rilevatore di binario occupato.
Dopo questo testo sul binario occupato, possiamo pertanto essere sicuri che il nostro modulo di retroazione trasmette in modo affidabile le informazioni alla CS3+. Quanto precede è , alla fine, il fattore da mettere alla base del funzionamento automatico.
|
Lupano Paolo |
|
|
|
Topic |
|
|
|
Central Station 3.(Traduzione dal Märklin Magazin)
