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Questi dovevano essere provvisti in origine di un gran numero di valvole e rubinetti che avevano diverse e ben precise funzioni, in particolare per ciascuna camera del cilindro: - Valvola di anti-compressione - - Valvola di rientro d’aria - - Valvola di equilibratura - - Valvola di scarico cilindro - Le valvole di anti-compressione, servivano a scaricare all’esterno pressioni anomale in genere dovute a presenza d’acqua di condensazione che avrebbero compromesso meccanica del cilindro stesso. Le valvole di rientro o aspirazione d’aria, servivano a evitare durante la marcia a regolatore chiuso, il danneggiamento del distributore e del cilindro, causa la possibile aspirazione di gas caldi e prodotti incombusti della camera a fumo. Le valvole di equilibratura erano adottate solo sulle locomotive a vapore surriscaldato, e mettevano in comunicazione in particolare le due camere del cilindro, anteriore e posteriore, durante la marcia a regolatore chiuso, tipica nelle discese e nella fase precedente l’arresto del treno. Le valvole di scarico dei cilindri provvedevano a mettere in comunicazione il cilindro con l’esterno, per eliminare l’eventuale acqua di condensazione che poteva essersi formata.[/b] [hr][b]- Valvole multiple Del Papa -[/b][hr] [b]Sulle locomotive FS vennero adottate a partire dal 1919 circa, le valvole “Del Papa” dal nome del loro ideatore, che erano vere e proprie valvole multiple che riunivano in sé le funzioni di tutte le valvole citate in precedenza, con una notevole riduzione delle parti mobili, dei punti d’attacco e dei possibili punti di fuga del vapore.[/b] [b]- Schema di installazione delle valvole multiple Del Papa adottata su buona parte delle locomotive FS -[/b] [b]- Senza valvole multiple Del Papa -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff8/FSTecnica1ValvoleDelPapa.jpg[/img] [size=1]- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -[/size=1] [b]- Con valvole multiple Del Papa -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff8/FSTecnica2ValvoleDelPapa.jpg[/img] [size=1]- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -[/size=1] [size=1]- Fonte: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -[/size=1] [hr][hr][b]- Carrello italiano e carrello Zara -[/b][hr] [b]- Il "carrello italiano" -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff3/FSGr.7462Carrellograftreni.it.jpg[/img] [size=1]- Foto da: graftreni.it -[/size=1] [b][size=1]Il "carrello italiano", elemento fondamentale di molte locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara, Tecnico dell’Ufficio Studi Locomotive di Firenze della Rete Adriatica e dal 1905 dell’analogo Ufficio del Servizio Materiale di Trazione FS, e costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz. Non si trattava di una riedizione del carrello tedesco, anche se medesima era la funzione e l'obiettivo, ma qualcosa di concettualmente diverso. Rispetto a questo si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura generale, e soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico ottenuto mediante molle a bovolo. Questa differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della locomotiva specialmente a velocità elevata. In seguito in Italia, per locomotive d’altro tipo si adottò anche un carrello più semplice e leggero, noto come il “carrello Zara”, che come struttura riportava al modello tedesco, mantenendo però la medesima disposizione cinematica del "carrello italiano". E' interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile. Il carrello Zara si distingueva da quello Krauss-Helmholtz soltanto per avere mobile (anziché fisso) in senso trasversale al binario, il perno intorno a cui ruota il bilanciere. Si deve rilevare che nel più recente tipo del carrello Krauss-Helmholtz per ovviare all’inconveniente delle fissità del perno, si rese leggermente oscillante la sala portante. [hr]- “Carrello italiano” e “Carrello Zara” -[hr] Alla generalità delle locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano vennero applicati due differenti tipi di carrelli aventi un asse portante e un asse motore: il “carrello italiano” e il “carrello Zara”. La differenza tra il “carrello italiano” e il “carrello Zara” consisteva nel tipo di perno in cui poteva ruotare il bilanciere che collegava le due sale e serviva: - nel “carrello italiano” a sostenere una parte del carico - - nel “carrello Zara” il peso era scaricato direttamente sulle boccole dell'asse portante e rispettivamente del primo asse accoppiato - Tanto nell’uno che nell’altro carrello la sala motrice con le boccole poteva spostarsi secondo il proprio asse geometrico di qualche centimetro nell’uno e nell’altro senso entro le rispettive piastre di guardia con verso opposto allo spostamento radiale consentito all’asse portante da un conveniente gioco delle proprie boccole con le rispettive piastre di guardia. Per il fatto che il perno non era caricato, il “carrello Zara” risultava più leggero del “carrello italiano”.[/size=1][/b] [b]- Schema carrello tipo Rete Adriatica ideato nel 1902 da Giuseppe Zara poi diventato "carrello italiano" -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff8/FSTecnica3Carrelloitaliano700.jpg[/img] [size=1]- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -[/size=1] [b]- Schema del carrello tipo Zara -[/b] [img]https://www.marklinfan.com/public/Staff8/FSTecnica4CarrelloZara700.jpg[/img] [size=1]- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -[/center] [hr]- Nino -[/size=1][hr] [/quote]   Check here to include your profile signature. Check here to subscribe to this topic.