| T O P I C R E V I E W |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 11 July 2012 : 09:57:56
L'evoluzione delle locomotive a vapore
A fronte del progressivo aumento del peso rimorchiato, tra la fine dell'ottocento e l'inizio del novecento, le locomotive a vapore americane ebbero una rapidissima evoluzione, divenendo sepre più potenti, più grandi e più pesanti. Anche le linee venivano progressivamente ricostruite, per consentire all'armamento di sopportare più ingenti carichi per asse.
Per incrementare sensibilmente le prestazioni e ottenere una maggiore forza di trazionele, fu necessario aumentare le dimensioni della caldaia e del focolare. Dal momento che la sagoma ferroviaria impediva di allargarsi, le locomotive dovettero allungarsi dando origine a nuovi modelli, con diverse disposizioni degli assi in relazione all'utilizzo richiesto.
Per il servizio passeggeri, sulle linee pianeggianti dove oltre la potenza era richiesta la rapidità, con l'aggiunta di un bissel posteriore per sostenere il peso del focolare, le "American" (4-4-0) si evolsero nelle "Atlantic" (4-4-2). Per aumentare la velocità dei treni, le ruote motrici di queste macchine ampliavano progressivamente il proprio diametro e presto, per ottenere maggiore forza di trazione, si rese necessario aggiungere un terzo asse motore dando così origine alle famose "Pacific" (4-6-2). Per le linee con pendenze, dove invece era richiesta maggiore aderenza, alle "American" fu aggiunto semplicemente un terzo asse motore anziché un bissel. Queste macchine (4-6-0), che fecero la loro comparsa molto prima delle "Atlantic", presero il nome di "Tenwheeler". In seguito per il servizio su linee che dovevano superare catene montuose, furono utilizzate le "Mountain" (4-8-2), strutturalmente molto simili alle "Pacific" ma con un asse motore in più. Sul finire degli anni '20 avremo poi le potentissime "Hudson" o "Baltic" (4-6-4) e "Northern" (4-8-4), evoluzione delle "Pacific" e delle "Mountain".
Per il traspotrto merci, le "Consolidation" (2-8-0) si evolsero dapprima nelle Mikado (2-8-2), utilizzate anche per servizio misto in montagna (relativamente più lente e più leggere delle Mountain), poi nelle "Santa Fe" (2-10-2), nelle "Berkshire" (2-8-4), nelle "Texas" (2-10-4) e nelle grandi locomotive articolate... Le "Decapod" (2-10-0) che in Europa ottennero larghissima diffusione, non ebbero altrettanta fortuna in America. (Foto: Victor Hand)
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| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 01 November 2012 : 11:29:16
"straight locomotive"
Quella che gli Americani definivano "straight locomotive" era letteralmente una locomotiva "dritta" o meglio "rigida"; si trattava della classica locomotiva con telaio a longheroni rigidi e assi motori perfettamente paralleli, saldamente fissati al telaio. Questa disposizione presentava il vantaggio di una notevole semplicità e robustezza, che le derivava dalla macchina a vapore fissa delle fabbriche, la cui base rigida comprendeva nel contempo il cilindro, la biella, la manovella e il volano. Tuttavia, mentre una macchina industriale è fissa per definizione e di fatto, la locomotiva è un veicolo e la sua mobilità le impone di adattarsi alle irregolarità di una linea e, soprattutto, di seguire le curve. Finché le linee sono pianeggianti, con curve progressive ad ampio raggio, non si presentano problemi e un minimo gioco laterale degli assi è sufficiente a garantire la stabilità in curva. Tuttavia, nel caso di linee ricche di curve, tipiche in zone di montagna la locomotiva poteva essere troppo "straight" e si dovette pensare a una soluzione "articulated", soluzione che permetteva anche di aumentare notevolmente le dimesioni, l'aderenza e la potenza.
I modelli descritti in questa sezione sono quelli che tra le "straight locomotive" hanno ottenuto maggiore diffusione in America, ma sono esistiti anche altri modelli, tra i quali le grandi 4-10-2 e 4-12-2 della Union Pacific.
La UP 9000 storica, prototipo di una serie di 88 veloci macchine, modello 4-12-2, costruite dal 1926 al 1930 e utilizate per il servizio merci pesante su linee pianeggianti. (Foto: Wikipedia) |
| Luigi Ceffa |
Posted - 01 November 2012 : 10:49:40
Vanto della Canadian Pacific Railway fu anche la 8000, Classe T4a, stesso rodiggio delle "Selkirk", a tre cilindri con espansione del vapore ad alta pressione sul cilindro centrale. Costruita, sperimentalmente, nelle officine di Montreal della stessa CPR (dette anche "Angus Shops"), questa Superselkirk dalle prestazioni incrementate, entrò in servizio, sempre sulle linee montuose, appena dopo il 1930.
Il principale ideatore e propulsore del progetto fu Henry Bowen, responsabile dei mezzi di trazione della CPR, rimasto nella carica fino al 1948 e grande propugnatore della trazione a vapore in un epoca già di affermazione del diesel.
Era alimentata a bunker oil, un prodotto ancora meno ambientalmente gradevole della nafta, che consumava in modo vorace. Per questo ed altri motivi legati all'inaffidabilità ed alla onerosa manutenzione, ebbe vita breve fino ad essere demolita intorno alla fine anni quaranta.
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| Luigi Ceffa |
Posted - 31 October 2012 : 21:32:11
La tratta che costeggia il Lago Superiore è resa difficile dalla presenza di un granito durissimo che non si erge elevato ma forma specie di "panettoni", cosicchè le linee poi costruite risultavano a brevi gallerie e tortuose con curve spesso strette.
Artefice della congiunzione, superando la difficoltà, fra linee Est ed Ovest della CPR, fu Richard Angus, fondatore delle Officine ferroviarie CPR di Montreal (Angus Shops).
Le Officine costruite nel 1904, producevano e mantenevano locomotive, carrozze e carri. Richard Angus fu uno scozzese approdato negli States, prima banchiere, poi capitano d'industria nelle ferrovie.
Nel loro periodo aureo, occupavano una estensione di oltre 5 km2 con all'interno 66 edifici. Furono demolite nel 1992 (notizie Wikipedia).
Una bella scheda sulla storia di questo opificio: http://members.kos.net/sdgagnon/ang.html |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 12:40:19
La "Selkirk", modello 2-10-4 della Canadian Pacific Railway riservata al servizio passeggeri transcontinentale canadese. (Foto: Archivi CP)
La linea che attraversa il Canada da est a ovest, collegando Montreal a Vancouver, misura 4611 km. Costruita dalla Canadian Pacific Railway, presenta profilo semplice, fatta eccezione per una tratta che costeggia il lago Superiore e soprattutto per il difficile percorso delle Montagne Rocciose, tra Calgary e Revelstoke.
Fino agli anni '50, il "Dominion", treno orgoglio della Canadian Pacific Railway, poteva trainare fino a 18 vetture molto pesanti, per un totale di 1300 tonnellate, nonostante le salite con pendenza del 22 per mille sulle Montagne Rocciose.
Durante il percorso il treno effettuava 23 fermate, perciò non poteva certo essere considerato tra i più rapidi del continente. Inoltre, alcune tratte in salita venivano percorse alla velocità di 50 km/h, soprattutto nelle curve a raggio molto stretto di 140 metri.
Tuttavia, la trazione di questi treni, che avevano un peso ben superiore rispetto a quello dei più grandi treni passeggeri dell'epoca, richiedeva un'aderenza che non poteva essere garantita né dalle "Hudson", né dalle "Northern". Il passaggio ai 5 assi accoppiati era dunque obbligato.
La possibilità di disporre 5 assi su uno stesso telaio, garantendo sempre e comunque un buon inserimento in curva, richiedeva di avvicinare il più possibile gli assi motori per non allungare troppo il telaio rigido; di conseguenza occorreva impiegare ruote motrici dal diametro ridotto. Proprio per queste ragioni le locomotive con 5 assi motore erano, in generale, destinate al servizio merci e dotate di ruote di 1400-1500 mm. di diametro.
Le "Selkirk" erano invece locomotive per treni passeggeri ed erano semicarenate, così come tutte le locomotive veloci della Canadian Pacific Railway. Costruite da Montreal Locomotive Works a partire dal 1929, furono destinate ai traino del "Dominion", e potevano circolare al massimo a 100 km/h. Queste locomotive svolsero un eccellente servizio, riuscendo a trainare alle velocità previste anche treni molto pesanti. Tuttavia, per l'eccessivo costo del combustibile furono in breve sostituite dalla trazione diesel. Le ultime della serie furono ritirate dal servizio nel 1959. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 11:44:01
2-10-4 "Texas"
Le 2-10-4 rappresentarono per il trasporto merci quello che le 4-8-4 rappresentarono per il trasporto passeggeri. Erano macchine colossali, potentissime, tra le più pesanti locomotive non articolate mai costruite. Le prime macchine di questo modello, nate dall'applicazione del "Lima Super Power" alle 2-10-2 analogamente a quanto sperimentato per le "Berkshire", furono costruite per la Texas and Pacific Railway da Lima nel 1925. Come per tutte le "straight locomotive" ebbe maggiore diffusione tra le compagnie orientali: la Pennsy ne possedeva 105.
La famosa AT&SF 5000 "Madame Queen", modello 2-10-4 del 1930. (Foto: Archivi BNSF) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 31 October 2012 : 10:53:05
2-8-4 "Berkshire"
Nel 1925 Lima Locomotive Works introdusse un focolare di nuova concezione conosciuto come "Lima Super Power". Largo e profondo questo focolare richiedeva un carrello a due assi portanti come supporto. Fu sperimentato per la prima volta con alcune locomotive derivate dal modello 2-8-2 "Mikado" su una linea della Boston and Albany Railroad che attraversa le Berkshire Mountains, da cui il nuovo modello 2-8-4 poi prese il nome. Il sistema "Lima Super Power" fu poi applicato alle "Pacific" e alle "Monuntain" dando vita alle potentissime "Huston e Northern" già descritte.
Le veloci "Berkshire" si affiancarono o sostituirono le meno potenti "Consolidation" e "Mikado", per il traino di treni merci di medio tonnellagio su linee pianeggianti, ma si rivelarono ottime anche in montagna. In particolare furono molto utilizzate per i "fast express freight trains"(corrieri espressi per ferrovia). Le compagnie che fecero un maggiore uso di queste macchine furono la Erie Railroad (105 unità), la Chesapeake and Ohio Railway (90 unità) e la Nickel Plate Road (80 unità).
C&O 2-8-4 "Kanawha", dal nome del fiume della West Virginia lungo il quale corre la principale linea di questa compagnia, la Chessie rifiutò di chiamarle "Berkshire". (Foto: Archivi CSX) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 21:26:29
2-10-2 "Santa Fe"
Questo modello prese il nome di "Santa Fe", in quanto fu questa compagnia a crearlo, con la trasformazione di alcune "Decapod" in servizio sul Raton Pass nel 1903.
Le "Santa Fe" offrivano più aderenza rispetto alle "Mikado" e per questo motivo furono destinate al traino di convogli merci pesanti principalmente su linee pianeggianti. Per la montagna erano preferite le articolate, con più potenza, più aderenza e minore sollecitazione sui binari in curva.
2200 locomotive di questo modello furono costruite tra il 1914 e il 1930 (incluse 500 USRA), molto diffuse tra le compagnie orientali, queste locomotive furono surclassate in seguito dalle più potenti 2-10-4.
La PRR N1s, modello 2-10-2. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 18:40:10
2-8-2 "Mikado"
Per rendere le locomotive più veloci fu necessario aumentarne la potenza, senza necessariamente modificare l'aderenza. Così, quanto accadde per il servizio passeggeri, con il passaggio dalle "American" alle "Atlantic", lo stesso avvenne nel servizio merci, con il passaggio dalle "Consolidation" alle "Mikado". Più potenza significava un focolare più grande e questo richiedeva un asse portante per sostenerlo.
Le prime 2-8-2, soprannominate "Calumet" furono costruite nel 1884 per la Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT), ma questo modello, comunemente chiamato "Mikado", deve il suo nome a una serie di locomotive a scartamento ridotto costruite da Baldwin nel 1897 per la Nippon Railway, la compagnia nazionale giapponese. Nella cultura anglossassone il termine Mikado era usato per riferirsi all'Imperatore del Giappone.
Questo modello ottenne una larghissima diffusione in America grazie all'amministrazione USRA (United States Railroad Administration) che ne standardizzò il tipo costruttivo. Con l'entrata in guerra, nel 1917, il Governo degli Stati Uniti impose un'amministrazione controllata a tutte le compagnie ferroviarie e riorganizzò la produzione di locomotive con modelli unificati, tra i quali il più famoso fu certamente la "USRA Mikado", che poteva essere "light" se destinata a linee con armamento leggero o "heavy" se destinate a linee con armamento pesante. Nel 1920 la USRA cessò di esistere e il controllo delle reti ritornò alle compagnie d'origine, ma i modelli unificati creati in quel periodo, continuarono ad essere prodotti da tutti i costruttori. Tra il 1917 e il 1944 ne furono costruite circa 2200 unità.
Piu diffusa sulle linee paneggianti dell'Est, tra le compagnie con il maggior numero di "Mikado" troviamo la New York Central (715 unità), la Baltimore and Ohio (610 unità), la Pennsylvania Railroad (579 unità), la Illinois Central (565 unità), la Milwaukee Road (500 unità) e la Southern (435 unità).
USRA Light Mikado della Baltimore & Ohio Railroad. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 30 October 2012 : 14:27:22
2-10-0 "Decapod"
Come già accennato, tra i modelli destinati al trasporto merci, le "Decapod" non ebbero grande diffusione in America. Come diretta evoluzione delle "Consolidation" al fine di ottenere maggiore aderenza con l'aggiunta di un asse motore, fecero la loro comparsa nel 1867 sulle linee di montagna della Lehigh Valley Railroad, ma presto l'asse aggiuntivo fu rimosso a causa dell'eccissiva sollecitazione sui binari in curva.
Vent'anni dopo la Northern Pacific Railway acquistò due macchine modello 2-10-0 da utilizzare come "Helper" sui tornanti dello Stampede Pass. Anche la Santa Fe, nei primi del '900 acquistò alcune di queste macchine da utilizzare come ronforzo sul Raton Pass, ma presto fu loro aggiunto un asse portante posteriore per renderle più equilibrate, quando, a fine servizio, rietravano libere a valle in retromarcia.
Durante la Prima Guerra Mondiale un massiccio ordine di 1200 "Decapod" arrivò dall'Impero Russo ai maggiori costruttori americani, ma con la Rivoluzione Bolscevica tutto andò in fumo. 200 macchine però, erano già pronte per la consegna o in corso di produzione. Leggere e compatte queste 2-10-0 furono poi rivendute a piccole compagnie, dove ottennero un grande successo.
La Pennsylvania Railroad fu l'unica compagnia americana ad utilizzare questo modello su larga scala. A partire dal 1916, sulle Allegheny Mountains, entrarono in servizio 598 unità, dove svolsero un ottimo lavoro fino al 1957, anno del loro ritiro definitivo.
La PRR I1s, modello 2-10-0. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 14:24:40
Una 4-8-4 serie 2900 della Santa Fe di rinforzo al Super Chief sul Raton Pass negli anni '40. (Foto: Millbrook House)
Durante la Seconda Guerra Mondiale la trazione diesel fu penalizzata dalla penuria di carburante, pertanto la Santa Fe, nonostante fosse stata tra le prime compagnie americane a convertirsi al diesel già negli anni '30, nel 1941 dovette ordinare a Baldwin ulteriori 30 potenti locomotive a vapore modello 4-8-4 da destinarsi alla trazione passegeri sulle Montagne Rocciose. Le "Northern" della serie 2900-2929, consegnate nel 1943-44 furono le locomotive classiche non articolate più pesanti che siano mai state costruite. Con le loro 436 tonnellate, tender incluso, erano l'equivalente in peso di un treno passeggeri europeo! Il profilo impressionante era sottolineato dal grosso tender, appoggiato su 16 ruote suddivise in 2 carrelli a 4 assi, in grado di trasportare una riserva di 93 tonnellate d'acqua e 26,51 di nafta. Scorta che veniva consumata in sole due o tre ore! Il tender doveva essere ricaricato 15-16 volte per assicurare, lungo i 2830 km da Kansas City a Los Angeles, un viaggio diretto senza sostituzione della locomotiva, e con punte velocistiche di 130 km/h. Il numero di squadre che si alternavano ai comandi della locomotiva poteva essere persino di 10 o 12, a seconda dei turni. Sotto i ponti e nelle gallerie veniva abbassato l'hot hat (letteralmente "cappello caldo"), il camino rialzato. Le 2900 furono poi accantonate poco dopo la guerra. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 13:27:59
La "Class J" una delle migliori 4-8-4 mai costruite e senza dubbio la migliore locomotiva della Norfolk & Western Railroad, compagnia che rifiutò fino all'ultimo di utilizzare la trazione diesel. (Foto: Wikipedia)
Il principio generale della Norfolk & Western era quello di sfruttare al massimo le risorse di cui disponeva: carbone in quantità illimitata da una parte e locomotive a vapore a elevate prestazioni dall'altra. Tuttavia, alla fine degli anni '30 la concorrenza dell'automobile e dell'aereo diventò sempre più accanita e la ferrovia dovette difendersi con una politica di treni veloci. Pertanto nel 1941, la rete disegnò e produsse, nelle officine di Roanoke in Virginia, la "Class J", destinandola alla trazione dei treni passeggeri rapidi. Con questa macchina la Norfolk & Western giunse all'apogeo del suo sviluppo tecnologico. Progettata per viaggiare con sporadici interventi di manutenzione, questa locomotiva era interamente montata su cuscinetti a sfera, lubrificati con un sistema molto perfezionato comprendente un serbatoio d'olio da 110 litri e innumerevoli tubi che trasportavano il lubrificante in più di 200 punti diversi, compreso l'asse della campana! La locomotiva poteva in tal modo percorrere più di 2400 km senza essere ingrassata. Un altro sistema lubrificava i cilindri con olio ad alta temperatura, compresi i cilindri delle pompe e dei servomotori, o dello "stoker" (caricatore meccanico del carbone). Con questo sistema gli immensi tender non dovevano più fare frequenti soste durante il tragitto. Le "Class J" potevano percorrere 24.000 km al mese senza passare in officina.
Si trattava di un vero gioiello, una delle migliori locomotive a vapore mai costruite al mondo, la più veloce nella sua classe, nonostante il diametro ridotto delle sue ruote che erano anche vicinissime tra loro e accoppiate con bielle leggerissime, questo per essere più equilibrata e dolce sui binari nel susseguirsi di curve che caratterizzavano i tracciati di montagna di questa compagnia. Inoltre non era soggetta alle forti oscillazioni che normalmente penalizzavano le locomotive veloci con più di tre assi motore accoppiati.
Le "Class J" svolsero un eccellente servizio, anche grazie a depositi moderni ed efficienti, tanto che la Norfolk & Western fu l'ultima rete americana a praticare la trazione a vapore. Tuttavia, nel 1960, non potendo più restare isolata in un mondo interamente convertito alla trazione diesel o elettrica, dovette voltare pagina. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 12:25:15
La GS-4 (Golden State) 4449, Locomotiva storica della Southern Pacific. Questa 4-8-4 era utilizzata in testa al famoso Daylight. (Foto: Wikipedia) |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 12:18:53
La FEF-3 (Four Eight Four) 844, locomotiva storica della Union Pacific. (Foto: Wikipedia)
Un aneddoto vuole che la decisione di costruire la serie di queste potenti locomotive tipo 4-8-4 sia stata presa dal direttore generale dell'Union Pacific, William Jeffers, dopo essere stato lasciato a piedi dalla "Mountain" che trainava il treno con la sua carrozza personale.
Le prime 20 macchine della serie FEF, numerate da 800 a 819, furono realizzate nel 1938. L'anno seguente se ne aggiunsero altre 15, numerate dall'820 all'834; presentavano ruote motrici di diametro più grande e tender con 14 ruote (modello "Centipede" dell'Union Pacific) invece di 12. Questo secondo gruppo di locomotive venne denominato FEF-2.
Infine, nel 1944 un ultimo gruppo di 10 macchine andò a completare il parco trazione della Union Pacific. Erano praticamente identiche alle FEF-2, solo che a causa della guerra furono prodotte con materiali sostitutivi. Quest'ultima serie venne denominata FEF-3, e costituì il fiore all'occhiello della trazione a vapore sulla rete della Union Pacific.
Se paragonate alle compound europee del momento, le locomotive FEF non presentavano nessuna particolarità tecnica di rilievo. Queste macchine, che pesavano 412 t, ovvero il doppio se non il triplo delle piccole "Pacific" europee, erano comunque locomotive tradizionali, con un motore a 2 cilindri a espansione semplice degno della "Rocket" di Stephenson. La ditta Alco, produttrice di queste macchine, fece un buon lavoro dando vita a una locomotiva splendida e robusta. Il telaio, fuso in un unico pezzo, era un capolavoro di fonderia. Erano macchine semplici, ma anche potenti e affidabili.
Seppur progettate per raggiungere velocità dell'ordine di 180 Km/h, le Four Eight Four soffrivano di forti movimenti oscillatori a velocità sostenute, come tutte le locomotive di questa classe, e in servizio, per prudenza, la velocità non fu mai eccessiva. Il notevole consumo di carbone determinò tuttavia la conversione all'alimentazione a nafta e, alla fine degli anni '50, le FEF furono definitivamente sostituite dalla trazione con motore diesel. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 10:51:11
4-8-4 "Northern" o "Niagara" o ...
Il modello 4-8-4 ha rappresentato il più alto livello di perfezionamento della locomotiva a vapore veloce per treni rapidi pesanti, frutto di quasi un secolo di continui progressi tecnici.
il modello "Pacific", con disposizione d'assi tipo 4-6-2, che trionfava in testa ai treni rapidi americani all'inizio del XX secolo, si rivelò inadeguato sulle linee che dovevano valicare catene montuose e fu necessario passare al modello "Mountain" o 4-8-2 con un asse motore in più, che tuttavia conservava l'architettura generale della "Pacific", in particolare per le dimensioni del focolare. Per aumentare sensibilmente le dimensioni e ottenere una maggiore potenza di trazione, fu in seguito necessario allungare posteriormente il focolare, dal momento che la sagoma ferroviaria impediva di allargarlo. Ma per sostenere il focolare allungato si dovette aggiungere un asse portante supplementare e trasformare così il bissel portante posteriore in un carrello. Nacque così la 4-8-4 soprannominata "Northern" o anche "Niagara" presso la New York Central Railroad o "Four Eight Four" per la Union Pacific Railroad o "Golden State" per la Southern Pacific o "Confederation" per la Canadian National Railways, così come altre compagnie diedero loro nomi differenti. Queste macchine comparvero negli Stati Uniti nel 1926 e in Canada nel 1927, contemporaneamente alle 4-6-4. In Nordamerica ne furono costruite quasi 1200 unità, un numero modesto se paragonato alle 6800 "Pacific", ma pur sempre rilevante.
Le prime "Northern" furono costruite da ALCO per la Northern Pacific Railway nel 1926.
Questa rete ferroviaria collegava le due città americane di Saint Paul e Minneapolis, piuttosto vicine tra loro, alle città di Seattle e Portland, attraverso un lungo itinerario parallelo alla frontiera canadese. Il treno più bello di questa rete era il noto "North Coast Limited". A partire dal 1926 le 4-8-4 si trovavano in testa a questo treno sul percorso di 999 miglia (circa 1600 km) che separa Chicago da Livingstone (Montana). Il percorso veniva effettuato senza cambiare locomotiva e in una sola tratta: un record mondiale per una macchina alimentata a carbone. Queste locomotive ottennero rapidamente la celebrità e il modello 4-8-4 venne più diffusamente chiamato "Northern". Il focolare presentava una griglia di oltre 10 mq, ovvero più del doppio di quella delle "Pacific" europee contemporanee, e ciò consentiva eccezionali prestazioni.
Il modello 4-8-4 venne progressivamente adottato dall'insieme delle reti americane, preferendolo al modello "Mountain", in testa ai treni transcontinentali più prestigiosi.
"A Class" della Northern Pacific Railway (Foto: California State Railroad Museum)
La "A Class" si sviluppò successivamente, dando origine alle sottoserie da A2 ad A5, caratterizzate dall'aumento generale delle dimensioni; l'ultima sottoserie, prodotta nel 1943, raggiunse il rispettabile peso di ben 432 tonnellate e la lunghezza di 35 metri. In quegli anni era possibile assistere al curioso fenomeno di una locomotiva che cresceva in funzione del peso dei treni. Le ultime locomotive erano dotate di immensi tender soprannominati "centopiedi", caratterizzati da 7 assi, di cui i primi due erano azionati da un motore a vapore che in caso di necessità forniva alla partenza una spinta supplementare. |
| Gian Michele Sambonet |
Posted - 15 October 2012 : 09:01:46
"Royal Hudson" della Canadian Pacific Railway, una di queste macchine fu in testa al treno reale del 1939. (Foto: Hulton Deutsch)
C'era un tempo in cui il Canada era ancora veramente britannico e i sovrani del Regno Unito vi facevano ogni tanto qualche viaggio - come nel 1939 il re Giorgio VI e la consorte Elisabetta - percorrendone il territorio. Le locomotive allora portavano ancora l'aggettivo "reale".
La "Royal Hudson" era una evoluzione del tipo HI messo a punto agli inizi degli anni '30. Queste HI tipo 4-6-4 si distinsero per aver fatto del treno Toronto-Montreal il più veloce del mondo per l'epoca, percorrendo la distanza di 200 km alla velocità media di 112 km/h, ma assicurando anche il collegamento transcanadese fra Fort William e il Manitoba su un percorso di 2000 km. Costituivano la serie da 2800 a 2819.
Nel 1937 le ferrovie canadesi ordinarono una nuova serie di 4-6-4, dalla 2820 alla 2849, parzialmente carenate (per non nascondere troppo la meccanica), in ottemperanza alla moda del tempo. Non proprio carenate dunque, ma soltanto ingentilite da lamiere che avvolgevano la parte anteriore della macchina e ne orlavano il pianale, queste nuove 4-6-4 avevano un aspetto decisamente "alla moda".
Tra il 1938 e il 1940 venne costruita un'ulteriore nuova serie che portava i numeri da 2850 a 2864 ed era destinata al servizio di collegamento tra Vancouver e la Columbia Britannica. Attrezzate con riscaldamento a nafta, erano dotate di "booster" (motori ausiliari che aiutavano al momento della partenza) ed erano in grado di trainare senza problemi treni composti da 18 vetture, pesanti nel complesso oltre 1200 tonnellate, lungo le ripide salite della regione del Lago Superiore.
Le "Royal Hudson" offrirono prestazioni talmente buone che ritardarono l'entrata in servizio dei locomotori diesel, avvenuta soltanto all'inizio degli anni '60.
Per maggiori informazioni sul Treno Reale del 1939: http://www.themetrains.com/royal-train-main.htm |
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