| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 03 February 2018 : 18:05:46
ALn.873 |
| 3 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 03 February 2018 : 19:14:36
- ALn.873 FS -
- Terza parte -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com / Incrocio a Mantova il 7 giugno 1992 -
- Livree -
- Tabella da: iTreni oggi 24 -
- Coppia formata dal rimorchio Ln.779.3507 + ALn.873 nel 1965 con i colori d’origine -
(Tromba di segnalazione acustica di tipo piccolo)
Clic foto
- Foto FS / da: iTreni oggi 24 -
- Carrelli colore bruno da non confondere con il castano -
- Foto da: i.ebayimg.com -
- Foto da: i.ebayimg.com -
- Unificazione dei colori -
L’ultima disposizione del 29 marzo 1969 definiva ufficialmente l’unificazione dello schema colori per le automotrici ALn.773
e rimorchi Ln.664, per le automotrici ALn.873 e rimorchi Ln.779 e per le automotrici ALn.668 e relativi rimorchi:
- Bianco panna -
(ricasco del tetto)
- Grigio-azzurro -
(striscia finestrini)
- Rosso segnali -
(linea sotto i finestrini e sul frontale, zona frontale per ragioni antinfortunistiche)
- Beige pergamena -
(fiancata sotto la linea rossa dei finestrini)
- Grigio-azzurro -
(carenatura)
- Nero -
(carrelli)
- Unico colore stabile rimase il tetto di colore alluminio -
- Foto Donato Rossi / da: photorail.com -
- Dati tecnici -
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Anni costruzione: 1963-1966 -
- Rodiggio: (1A) (A1) -
- Velocità: 110 km/h -
- Lunghezza: 25.400 mm -
- Diametro ruote: 910 mm -
- Passo carrello: 3.000 mm -
- Massa in servizio: 50 ton -
- Massa aderente: 26 ton -
- Posti a sedere: 73 -
(18 prima classe + 55 seconda classe)
- Motori Diesel: SDH OM Saurer -
- Tipo motore: aspirato -
- Disposizione motori: orizzontali -
- Numero motori: 2 -
- Numero cilindri di 1 motore: 6 -
- Tipo di iniezione: diretta -
- Alesaggio: 175 mm -
- Corsa: 200 mm -
- Potenza 1 motore: 220 kW (299 CV) -
- Potenza 2 motori: 440 kW (598 CV) -
- Cilindrata totale litri: 28.860 cm3 -
- Giri/min: 1.500 -
- Avviamento: elettrico -
- Trasmissione: idraulica -
- Tipo cambio idraulico: DS 1.0/1.15 -
- Unità costruite: 20 -
- Numerazione: ALn.873.3501-3520 -
- Costruttore: OM (Officine Meccaniche) -
- Modifiche -
Negli ultimi anni sulle varie unità ALn.873, compresi i rimorchi Ln.779, furono sostituiti i vetri frontali con quelli Triplex piani
(in sostituzione di quelli curvi) e le porte del vano mantice con quelle in lega leggera con guarnizioni di gomma e la scomparsa
sulle testate del fregio OM, rendendo i frontali molto simili a quelle delle ALn.773, su alcune delle quali
erano stati effettuati interventi simili.
- Il frontale dell’ALn.873.3503 con i vetri Triplex piani in sostituzione di quelli curvi -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Il rimorchio Ln.779.3592 con il frontale modificato -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Unità preservate -
- ALn.873.3511 e ALn.873.3505 -
(Le 2 ALn.873 preservate, 3505 e 3511, hanno anch’esse i vetri Triplex piani e le nuove porte frontali senza logo OM, che però non sono fedeli alla livrea originaria
verde magnolia e grigio nebbia)
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- ALn.873.3511 -
- Foto Lorenzo Cini / da: ferrovieinrete.com -
- ALn.873.3505 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- Fine terza e ultima parte -
- Link correlato ALn.773: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3965 -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Sergio Pautasso / Automotrici Diesel ALn.873 / iTreni oggi 24 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 03 February 2018 : 19:14:18
- ALn.873 FS -
- Seconda parte -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- I rimorchi Ln.779 -
Con le nuove motrici ALn.873 le FS commissionarono all’OM 10 rimorchi semi-pilota con 79 posti a sedere, che vennero
costruiti nel 1965.
Come i rimorchi della serie Ln.664 per le ALn.773, anche questi erano del tipo semi-pilota e potevano essere accoppiati
con l’automotrice solo dal lato opposto alla cabina di manovra.
Per la loro costruzione fu utilizzata la stessa cassa delle automotrici, e rispetto ai 73 posti della stessa, fu possibile aumentare
il numero dei posti in 2a classe, ricavando altri 6 posti nel vano, che nella motrice era occupato da una delle 2 cabine di guida,
i posti diventarono così 79.
(La zona era definita anche “Belvedere”, pur essendo la stessa a ridosso del frontale della motrice sia in un senso che nell’altro)
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- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
L’interno del rimorchio era suddiviso in 7 vani (da destra):
- Cabina di guida -
- Locale del capotreno -
- Vestibolo di accesso -
- Compartimento di 2a classe -
(55 posti a sedere come sulla ALn.773)
- Compartimento di 1a classe -
(18 posti a sedere come sulle ALn.773)
- Vestibolo con ritirata -
- Vano di estremità -
(6 posti a sedere di 2a classe / Belvedere)
- Posti a sedere: 79 -
(18 di 1a classe / 61 di 2a classe)
L’illuminazione era ottenuta a mezzo di corrente a 72 V fornita da batterie ad accumulatori.
La massa in ordine di servizio era di 32.5 tonnellate.
Il riscaldamento del comparto era effettuato da 2 caldaie Webasto tipo 125 HL2 da 12.550 kcal/h a funzionamento automatico.
La cabina di guida era dotata di un banco di manovra identico a quelle della motrice, dalla quale era possibile comandare
e controllare 2 automotrici ubicate nel convoglio.
I carrelli erano del tipo installato sulle unità motrici ALn.873 di prima serie, liberi e privati degli organi di trasmissione del moto.
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- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Il servizio -
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- Foto Francesco Dall'Armi / da: stagniweb.it -
Di volta in volta che le prime ALn.873 entrarono in servizio, furono inviate al deposito di Roma San Lorenzo, e vennero
impiegate prevalentemente per i treni di maggiore impegno verso l’Aquila e Campobasso, solo la 3501 rimase inizialmente
a Treviso per un breve periodo di collaudo.
Durarono però un breve tempo dalla relazione Roma-L’Aquila impiegate maggiormente sulla linea per Campobasso, con
regolari composizioni motrice+rimorchio+motrice.
In precedenza su questa relazione venivano impiegate automotrici ALn.772 e ALn.556 Breda che risultarono non più adatte
a questo tipo di impiego, sia per i troppi anni di servizio, sia per l’aumento di traffico, che richiedeva spesso la composizione
di convogli con più trazione e capienza con conseguenti costi di esercizio rilevanti.
All’inizio degli anni Sessanta per i collegamenti diretti con il Molise, con queste automotrici, venivano impiegate 5 ore
a coprire la distanza di 275 km che separano le 2 città.
Esisteva un altro collegamento meno diretto e affidato a treni accelerati (locali) che impiegava circa 9 ore.
I convogli composti da 2 ALn.873+Ln.779 offrivano ai passeggeri un confort nettamente migliore e permettevano di aumentare
notevolmente il numero dei posti a sedere a parità di unità in composizione:
- 3 ALn.556 = 168 posti e 2 coppie di conducenti -
- 2 ALn.873 + 1 Ln.779 = 225 posti e 1 sola coppia di conducenti -
Con le ALn.873 il servizio fra Roma e Campobasso ebbe un netto miglioramento.
I treni diretti composti dalle ALn.873 fra Roma e Campobasso (Via Cassino) impiegavano 4 ore e 20 minuti a percorrere i 275 km,
con 6 o 7 fermate intermedie alla velocità commerciale di 64 km/h.
- Coppia di ALn.873 in partenza da Campobasso per Roma -
(Estate 1971)
- Foto Munzi / da: iTreni oggi 24 -
Le ALn.873 dalla 3508 in poi, comprese quelle della seconda serie, furono invece assegnate in Sardegna (D.L. di Cagliari),
dove sostituirono le ALn.773 in alcuni servizi impegnativi, come la “Freccia Sarda” Cagliari-Olbia, e con meno regolarità
il “Turritano” Cagliari-Sassari.
(La prima ALn.883 assegnata a Cagliari fu la ALn.873.3508)
- Convoglio di ALn.873 e Ln.779 nei pressi di Torralba (SS) nel tratto in comune delle linee Cagliari-Sassari e Cagliari-Olbia
accanto ad un caratteristico nuraghe.
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- Foto A.Grillini-FS / da: iTreni oggi 24 -
- Tre convogli di ALn.873 in sosta nella stazione di Decimomannu (CA) -
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- Foto da: it.wikipedia.org -
Alcuni anni più tardi le ALn.873 della Sardegna furono trasferite al deposito di Roma San Lorenzo, nel quale venne concentrato
l’intero Gruppo di automotrici.
- ALn.873.3520 in corsa sulla vecchia linea Firenze-Roma -
(Primavera 1966)
- Foto S.Appetiti-FS / da: iTreni oggi 24 -
Nella seconda metà del 1977 tutte le ALn.873 (19 unità in quanto la 3508 venne demolita a Roma nel 1972 a seguito incendio),
vennero trasferite a Verona, per espletare i loro servizi sulle linee per Brescia, Modena, Chioggia, Parma, e anche su alcune
relazioni di maggiore impegno, come il diretto Milano-Mantova-Ferrara.
- ALn.873.3512 con rimorchiata Ln.779 in servizio locale Verona-Brescia -
(8 gennaio 1980)
- Foto Mascherpa / da: iTreni oggi 24 -
- Treno diretto Ferrara-Milano composto da ALn.873 di prima serie e rimorchiate Ln.779 in uscita da Mantova -
(1 agosto 1982)
- Foto Alessandro Muratori / da: iTreni oggi 24 -
- La “Freccia della Versilia” -
Le ALn.873 di Verona sostituirono le ALn.773, sulla “Freccia della Versilia” (Verona-Pisa e Brescia-Pisa).
Il convoglio utilizzato su questa relazione era composto da 2 sezioni che avevano origine a Brescia e Verona.
La composizione ordinaria era costituita da 2 motrici provenienti da Verona e da 1 motrice e 1 rimorchio da Brescia.
Raggiunta Fornovo (rispettivamente via Mantova-Piadena-Parma e Cremona-Fidenza) le 2 sezioni venivano agganciate
e unite proseguivano per Pisa.
Nota relativa alla “Freccia della Versilia”
La relazione venne istituita come treno periodico estivo il 31 maggio 1959.
All’inizio il collegamento era Verona-Viareggio, a partire dal 28 maggio 1960 fu prolungato a Pisa Centrale e venne introdotta una sezione che partiva da Brescia.
Quest’ultima percorreva la linea per Parma incontrando quella proveniente da Verona presso la stazione di Piadena.
Da questa stazione, le 2 sezioni percorrevano unite il tragitto fino a Parma per proseguire sulla Ferrovia Pontremolese e poi sulla litoranea Genova-Pisa fino a Pisa.
Con l’orario estivo del 1962 la sezione bresciana fu instradata sulla linea per Cremona e sulla Cremona-Fidenza.
La fusione delle 2 sezioni fu spostata quindi a Fornovo.
Con l’orario del 1971, il treno cessò di essere periodico e venne esteso a tutto l’anno.
Nel maggio 1988, il capolinea tirrenico fu spostato a Livorno, mentre con l’introduzione dell’orario invernale 1989-90, fu eliminata la fusione delle 2 sezioni a Fornovo;
il treno proveniente da Verona perse la denominazione “Freccia della Versilia” e limitò le sue corse a Fornovo, in coincidenza con quello proveniente da Brescia,
composto da materiale ordinario.
Nel 1994 il capolinea lombardo fu spostato a Bergamo, mentre negli anni 2000 quello tirrenico venne riportato a Pisa Centrale.
- Da: it.wikipedia.org -
- La “Freccia delle Versilia” nei pressi di Capezzano Pianore (LU) con le Alpi Apuane innevate sullo sfondo -
(Gennaio 1980)
- Foto Cruciani / da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Le sezioni della “Freccia della Versilia” riunitesi a Fornovo in partenza verso Pisa -
(Agosto 1982)
- Foto Alberto Perego / da: photorail.com -
Conclusione
Le più potenti ALn.873 nacquero per sostituire le ALn.773 in servizi più impegnativi, per sostituire tipi di vecchie automotrici
e anche per ampliare il servizio con materiale leggero dove quello effettuato con materiale tradizionale risultava antieconomico.
Fu utile a dimostrare che l’impiego delle nuove automotrici fu un concreto miglioramento tecnico abbinato ad un fattore economico.
Il successo di utenza, si rivelò solido e durevole, le FS ebbero l’accortezza di sfruttare le buone doti dei nuovi mezzi su relazioni,
alcune delle quali di nuova istituzione con un certo prestigio.
Dal punto di vista dell’esercizio, le ALn.873 ebbero però lo svantaggio di appartenere ad una serie poco numerosa (20 unità), subendo altresì nel tempo, la concorrenza dei treni con materiale ordinario nelle relazioni dirette e sulle quali
potevano ancora farsi valere.
(L’esatto contrario di quanto avvenne nei loro primi anni di esercizio, quando furono preferite, per tecnica ed economia, ai treni con materiale tradizionale)
Nell’aprile del 1993 solo un paio di queste automotrici erano ancora in servizio, in attesa di un loro imminente accantonamento.
Contrariamente a quanto avvenne per le ALn.773, le ALn.873 non vennero fornite a ferrovie di Amministrazioni private.
- Fine Seconda parte -
- Fonti -
- Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Sergio Pautasso / Automotrici Diesel ALn.873 / iTreni oggi 24 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 03 February 2018 : 18:56:02
- ALn.873 FS -
- Prima parte -
- Foto OM/Centro Storico Fiat / da: Automotrici ALn 773 ALn 873 / Nico Molino / edizioni elledi / ALn 873 in corsa di prova -
La classificazione ALn.873 indicava: A=Automotrice / L=Leggera / n=nafta.
La parte numerica era costituita da 2 distinti gruppi: il primo di questi indicava i posti a sedere (cifra 73).
Essendo le nuove automotrici un’evoluzione migliorata e potenziata delle ALn.773, ed essendo a loro volta predisposte per il comando multiplo, la cifra 7 in questo
caso non poté essere ripetuta davanti alla cifra 73 in quanto esisteva già il Gruppo ALn.773, per eccezione, non vennero rispettate le tradizionali convenzioni
di classificazione usate per le automotrici e per distinguerle dal Gruppo precedente ebbero l’aumento della prima cifra da 7 a 8, la nuova classificazione
divenne quindi: ALn.873.
Il secondo gruppo numerico indicava nella prima cifra il costruttore: 3=OM.
I restanti numeri corrispondevano alla numerazione progressiva di immatricolazione all’interno del Gruppo.
- Le unità -
Le automotrici ALn.873 vennero costruite tra il 1963 e il 1966 nel numero di 20 unità più 10 rimorchi (Ln.779 realizzati nel 1965)
dalla società OM su richiesta del Servizio Materiale di Trazione delle FS e costituirono la versione migliorata e potenziata
delle ALn.773, costruite dalla stessa OM in 2 serie dal 1956 al 1962.
- ALn.873 potenza con 2 motori 440 kW - 598 CV) / ALn.773 potenza con 2 motori 310 kW - 420 CV -
- ALn.873 cilindrata 28.860 cm3 / ALn.773 cilindrata 14.320 cm3 -
I rotabili vennero classificati:
- ALn.873.3501-3520 -
(Le ALn.873 disponevano di 73 posti a sedere)
- Ln.779.3501-3510 -
(I rimorchi Ln.779 disponevano di 79 posti a sedere)
Le ALn.873 furono costruite in 2 serie:
- La Prima Serie dal dicembre 1962 al giugno 1964 e comprendeva le unità dalla 3501 alla 3512 -
(La Prima Serie montava gli stessi carrelli delle ALn.773)
- La Seconda Serie dal settembre 1965 al maggio 1966 e comprendeva le unità dalla 3513 alla 3520 -
(La Seconda Serie montava carrelli a molle elicoidali)
- Cenni di storia -
Questo nuovo modello venne realizzato per sostituire le ALn.773 nei servizi su linee a profilo longitudinale difficile, in quanto
queste ultime, per via della potenza erogata dai motori relativamente bassa, non erano in grado di raggiungere delle velocità
apprezzabili, specialmente con una rimorchiata al traino.
Il problema poteva essere risolto mettendo in circolazione convogli composti da una sola automotrice, ma questa soluzione
avrebbe comportato dei costi di esercizio allora ritenuti eccessivi, il problema fu risolto con la decisione di costruire una
automotrice simile alla ALn.773 installando 2 motori di maggiore potenza.
Per contenere i costi del progetto e costruzione e per attuare una vasta unificazione delle parti di ricambio, i tecnici pensarono
di elaborare il modello già in servizio, conservando la medesima cassa ed i medesimi carrelli, sostituendo solo il motore-cambio
con un altro di potenza superiore.
Nel contempo furono apportate tutte quelle migliorie di funzionamento che l’esercizio delle ALn.773 aveva suggerito.
Le prime 2 ALn.873 (3501 e 3502) furono fornite alle FS in sostituzione di 2 ALn.773 (3571 e 3572) che erano
state commissionate il 26 maggio 1961.
(Era diventata prassi comune quella di fornire nuove motrici in sostituzione delle ultime ordinate, era successo anche con 2 ALn.773 OM
in sostituzione di 2 ALn.772 OM)
Il 23 ottobre 1961 fece seguito un’ordinazione di altre 10 ALn.873 (3503-3512), sostanzialmente uguali alle prime 2 (anche
se a quella data non erano state ancora costruite), per costituire una prima serie di 12 unità del nuovo Gruppo.
Il 7 marzo 1964 fu commissionata una seconda serie di 8 unità (3513-3520) alle quali vennero apportate ulteriori migliorie,
fra cui i carrelli di diverso tipo.
Con queste ultime 8 automotrici il Gruppo ALn.873 raggiunse la sua consistenza definitiva di 20 unità.
- Caratteristiche generali e differenze con le ALn.773 -
- ALn.873 / Prima serie -
(3501-3512)
La struttura della cassa delle ALn.873 era analoga a quella delle ALn.773.3563-3570 di seconda serie (con le porte di salita
in posizione più interna e il mancorrente obliquo per agevolare la salita dei passeggeri), ma erano distinguibili
immediatamente all’esterno anche per altre modifiche che vennero apportate:
- La più ampia finestratura frontale -
- L’aggiunta alle 2 estremità del tetto dei silenziatori (marmitte) -
- La griglia di aerazione sistemata sotto i finestrini della fiancata (una per lato) -
Nella parte non visibile differivano nella motorizzazione.
- Il frontale -
Rispetto alla ALn.773 il frontale delle ALn.873 venne alleggerito con la soppressione dei 2 montanti laterali delle cabine di guida,
questa modifica venne introdotta allo scopo di migliorare la visibilità del personale di macchina.
- ALn.773 -
Il risultato ottenuto furono 2 finestrini con superficie vetrata, uno curvo grande e uno più piccolo, questa variazione conferì
al frontale un aspetto più leggero, filante e moderno.
- ALn.873 -
- Silenziatori supplementari sul tetto -
- ALn.873.3501 durante una corsa di prova e ancora priva dei silenziatori applicati successivamente sul tetto -
- Foto OM / Centro Storico FIAT / da: iTreni oggi 24 -
Sul tetto furono aggiunti, alle 2 estremità delle automotrici 2 gruppi di silenziatori dei gas di scarico, gruppi costituiti, prima
da 2 e poi da 3 marmitte in parallelo per ogni motore, necessarie, data la presenza di un motore non sovralimentato.
- Foto G.Ganzerla / da: iTreni oggi 24 -
I silenziatori erano riparati lateralmente da 2 alette parafumi che avevano il compito analogo di quelle poste in opera su alcuni
tipi di locomotive a vapore di amministrazioni straniere.
(Per effetto dell’avanzamento del veicolo veniva a formarsi una colonna d’aria ascensionale che innalzava i fumi, impedendo loro di scendere sulla cabina di guida oppure
sui finestrini del comparto passeggeri)
La presenza di questi deflettori risultò utile nel transito in gallerie o in manovra sotto i cavalcavia o altri punti di scali o linee.
- Griglie di aerazione -
Un’altra particolarità che distingueva le ALn.873 dalle ALn.773 erano le griglie rettangolari di aerazione: da un lato erano
posizionate sotto il terzo finestrino, in corrispondenza del compartimento di 1a classe...
- Foto Gianni Demuru / da: photorail.com -
...e dall’altro lato posizionate sotto il quarto finestrino, in corrispondenza del compartimento di seconda classe.
(In entrambe le foto l’automotrice è la ALn.873.3501)
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.com -
- I carrelli della Prima Serie -
La cassa si appoggiava su 2 carrelli strutturalmente uguali a quelli delle ALn.773 ma con alcuni particolari diversi,
quali i pattini di appoggio fra cassa e trave oscillante, le molle della sospensione con differente rigidità.
Dal 1978 alcune di queste differenze in occasione della revisione generale della parte meccanica vennero eliminate,
per poter avere un alto grado di unificazione.
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn.773 ALn.883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- La parte tecnica delle ALn.873 -
Per la motorizzazione di queste unità, i tecnici optarono (a differenza delle ALn.773 che era dotata di un motore sovralimentato)
per un motore aspirato tipo OM-Saurer SDH, della quale l’OM era licenziataria, il quale aveva il vantaggio di avere, a parità
di potenza resa, delle sollecitazioni termiche e meccaniche minori, essendo inferiori, sia la pressione effettiva dei gas
nel cilindro, sia le temperature che si sviluppavano nella camera di combustione.
Questo motore a 6 cilindri orizzontali era in grado di erogare una potenza di 220.8 kW (300.2 CV) a 1.500 giri/min.
I 2 propulsori trovarono sotto il pavimento la medesima collocazione di quelli dell’ALn.773, la velocità massima della nuova
automotrice rimase invariata (110 km/h), ma le prestazioni complessive risultarono più brillanti.
Lo scopo finale, cioè quello di una maggiore affidabilità della automotrice ALn.873 rispetto alla ALn.773 venne raggiunto.
In relazione alla maggiore potenza dei motori, i cambi idraulici istallati furono di diverso tipo (DS 1.0/1.15), idonei
a trasmettere una coppia maggiore.
Furono costruiti dall’OM su licenza della svedese SRM (Svenska Rotor Maskiner).
Questo tipo di trasmissione era a doppia e semplice rotazione e per mezzo di una frizione era possibile ottenere il collegamento
diretto fra l’albero motore e l’albero del ponte di trasmissione, con esclusione del circuito idraulico.
Il passaggio dalla doppia alla semplice rotazione e quindi alla presa diretta, avveniva in modo automatico e senza interruzione
di coppia.
Con questo sistema era anche possibile ottenere un elevato valore di frenatura idraulica, a velocità non superiore ai 90 km/h.
Questo risultò particolarmente utile, in quanto consentiva di ridurre il consumo dei ceppi dei freni quando l’automotrice
percorreva lunghe discese.
La trasmissione del moto dal cambio alla sala motrice di ciascun carrello avveniva attraverso un albero telescopico, un giunto
cardanico e un ponte invertitore, in modo uguale alle ALn.773.
Ogni automotrice era dotata di una piccola caldaietta Webasto a gasolio che provvedeva al preriscaldamento dell’acqua
del motore e del circuito degli aerotermi per il riscaldamento invernale del comparto passeggeri.
- ALn.873 / Seconda Serie -
(3513-3520)
Queste automotrici differivano da quelle della prima serie nella sospensione secondaria dei carrelli e per essere dotate
di un dispositivo che permetteva di fare agire il motore come freno di rallentamento, anche il circuito di alimentazione
del combustibile era leggermente diverso e i silenziatori dei gas di scarico, sul tetto, erano costituiti da 4 marmitte
anziché 3 come quelle montate sulle unità di prima serie.
- Foto G.Ganzerla / da: iTreni oggi 24 -
- La diversa disposizione delle marmitte sul tetto -
- Sulla Prima Serie -
- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Sulla Seconda Serie -
- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Locale Monselice-Mantova con 2 ALn.883 di Seconda e Prima Serie presso San Pietro di Legnago il 1 giugno 1991 -
(La prima con 4 marmitte sul tetto, la seconda con 3)
Clic foto
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 63 -
- I carrelli della Seconda Serie -
La differenza maggiore erano i carrelli, che rispetto a quelli installati sulle ALn.873.3501-3512, avevano la sospensione
secondaria completamente diversa, costituita da 8 coppie di molle ad elica, montate concentricamente a 2 a 2
e collegate al telaio del carrello a mezzo di pendini verticali.
I richiami dei moti trasversali e verticali della cassa erano affidati ad ammortizzatori idraulici installati in parallelo
alle molle stesse.
Questa soluzione consentiva di controllare in modo più efficace i moti fra cassa e carrello consentendo
un miglioramento di marcia.
Clic foto
- Schema da: Automotrici ALn 773 ALn 883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Le migliorie sulle ALn.873 di Seconda Serie -
I motori Diesel installati, erano dello stesso tipo di quelli della prima serie (OM-Saurer SDH), ma per migliorare la capacità
frenante del rotabile, furono dotati di un dispositivo che consentiva, entro certi limiti, di far intervenire il motore
come freno.
Il dispositivo entrava automaticamente in funzione quando il macchinista portava la maniglia di comando dell’acceleratore
in una determinata posizione; il suo compito era quello di interrompere l’arrivo del combustibile agli iniettori, e che al suo
posto venisse introdotta nei cilindri dell’aria in pressione, in modo da frenare il moto alternativo del pistone e creare
così una forza frenante.
Quando la velocità dell’automotrice scendeva sotto i 45 km/h, automaticamente il dispositivo si disinseriva e gli iniettori
venivano nuovamente alimentati dal combustibile.
Questo tipo di freno veniva in prevalenza impiegato quando si percorrevano lunghe discese per mantenere la velocità
costante senza dover ricorrere all’uso del freno pneumatico.
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Automotrici ALn.773-ALn.883 di Nico Molino / edizioni elledi -
- Automotrici Diesel ALn 873 / Sergio Pautasso / iTreni oggi 24 -
- Automotrici ALn.773-873 / Un progetto ponte / Nico Molino / Mondo Ferroviario 63 -
- Nino -
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