| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 29 May 2015 : 11:39:22
Clic sull'immagine per la scheda
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| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 17 January 2018 : 13:21:40
- Locomotive S.683.966 e 969 in sosta a Cervignano del Friuli dove avveniva il cambio di trazione fra locomotive
a vapore ed elettriche sulla linea Venezia-Trieste il 18 giugno 1958 -
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- Foto W.H.C. Kelland / da: iTreni oggi 189 -
- Gr.683.972 a Venezia Mare il 3 giugno 1958 -
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- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 December 2017 : 11:49:19
Rara fotografia del treno di lusso “Rome Express”, qui nella vecchia stazione di Roma Termini prima del 1935,
anno in cui fu elettrificata la stazione di Roma.
- Link correlato stazione Roma Termini: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3106 -
Con l’ampliamento dell’elettrificazione e a seguito della Seconda Guerra Mondiale, si concluse l’epoca
dei “Grandi Espressi Europei”.
- Gr.685.045 con il convoglio di lusso in partenza verso il nord -
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- Foto Collezione J.B. Kronawitter / da: trains-worldexpresses.com -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 15 April 2016 : 11:58:11
- Gr.685.021 in testa all'ultimo treno a vapore regolare partito da Milano, il locale 2077 Milano Porta Garibaldi-Cremona
fotografato a Milano Lambrate il 31 maggio 1969 -
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- Foto P. Ferrari / da: iTreni oggi 265 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 14 November 2015 : 23:08:27
- Il primo esemplare della serie S.685 (551 ex 501) di potenza e prestazioni superiori alla 685 normali fotografata entro
lo stabilimento Breda nell'aprile 1931 -
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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| Alberto Pedrini |
Posted - 06 June 2015 : 14:06:51
quote:
Originally posted by Piero Chionna
Una bella cartolina d'epoca con la Gr685 in posa per il fotografo nella vecchia stazione di Alessandria:
Piero
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| Alberto Pedrini |
Posted - 29 May 2015 : 14:12:53
Nel 2012 ero intenzionato ad acquistare il modello Os.kar, ma le prove in negozio di alcuni modelli mi avevano fatto desistere.
Il biellismo dava problemi di zoppia alla macchina, in particolare alle basse velocità. Ho atteso pertanto un assestamento della produzione e che sistemassero la causa del difetto (un errato allineamento delle ruote dx e sx sul mozzo) e ho infine comprato il modello di cui sono più che soddisfatto.
Installare il decoder sonoro è alla portata di tutti perché è tutto predisposto, basta sapere usare un cacciavite a croce piccolo.
Per vedere la splendida in un brevissimo video:
http://youtu.be/E2lJGg7XGzw
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| Alberto Pedrini |
Posted - 29 May 2015 : 14:10:36
Non possiamo trascurare il modello Fleischmann in metallo degli anni '60.
Anche di questa macchina ho visto versioni modificate in AC, cosa che non riesco a fare per rispetto del modello.
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| Nino Carbone |
Posted - 29 May 2015 : 12:56:16
- Analisi di una fotografia -
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- Stazione di Livorno (Fine 1927 - Inizio 1928) -
Il treno, probabilmente un Parigi-Roma, con materiale metallico della Compagnia dei Wagons Lits, si appresta a partire
trainato dalla superba Gr.686.008 Caprotti nuova di “trinca”, Gr.686 che aveva dato il cambio ad uno degli E.330 trifase,
già del deposito di Lecco, trasferiti in gran fretta al D.L. di Livorno, allorquando l’elettrificazione trifase venne spinta
dopo Pisa e fino a Livorno.
(La Gr.686.008 divenne Gr.685.958 dal 1929 / 5a serie)
Il D.L. di Livorno, città molto cara al Ministro dei Trasporti del tempo, che vi era nato, era un posto molto delicato e ad esso
vennero assegnate le macchine migliori del tempo, anche a vapore, da utilizzarsi, al caso, come efficiente riserva sulle tratte
elettrificate, perché, a scanso di grosse grane, conveniva che i ritardi, causati da qualche improvvisa interruzione nelle linee
di contatto o da qualche avaria nella vicina sottostazione di trasformazione, non dessero troppo nell’occhio.
Il treno nella foto, doveva trasportare qualche “pezzo grosso”.
Si deduce dalla presenza in macchina del Capo Deposito, che si vede in posa accanto al macchinista, spostatosi per
l’occasione dalla sinistra alla destra della macchina.
Si potrebbe pensare che il giovane in berrettino, verso il quale si dirige il Capo Stazione di Servizio, fosse il Capo Riparto
Movimento, mandato anch’esso di scorta per la tratta di sua giurisdizione.
Chi sembra più pacifico, almeno a giudicare dalla foto, è il cuoco della Compagnia dei Wagons Lits, andato forse a prelevare
nel bagagliaio qualche cosa di buono, per onorare, con un piatto ben confezionato e diverso da quelli del solito menù
delle vetture ristoranti, la più o meno “Alta Personalità” in viaggio ed indurla a compatire benevolmente
quelle manchevolezze che potevano saltare fuori.
(Descrizione e foto tratta dal Manuale Tracciati e circuiti elettrici 3a edizione / I treni H0 sistema Rivarossi 1972 / Note di Zeta-Zeta / Ing. Bruno Bonazzelli)
- Link correlato: http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0_Rivista_Zeta-zeta.htm -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 29 May 2015 : 12:56:06
- Locomotiva Gr.685.410 FS a turbina -
- La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS / Marzo 1933 -
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nel 1931, in Italia ebbe luogo il primo viaggio di prova di una locomotiva con rodiggio 1-4-1 il cui apparato era costituito
da una turbina a vapore con caldaia della Gr.685 di terza serie.
L’iniziativa, propria del Prof. Belluzzo, progettista della turbina e delle Officine Breda che costruirono il prototipo
della macchina, fu apprezzata dalle FS, ma non ebbe seguito pratico.
Le FS si rivolsero ad un altro progetto, sempre del Prof. Belluzzo e fecero trasformare in macchina a turbina
una locomotiva Gr.685 completa.
Le modifiche interessarono essenzialmente la parte anteriore della locomotiva che in luogo del tradizionale motore
a pistoni ospitò una turbina, profondamente inserita nella camera fumo e il doppio gruppo di riduzione ad ingranaggi.
Il tutto era coperto da involucri di protezione da cui sporgevano i volani contrappesati e le bielle motrici ad essi collegati.
Fu scelta per la trasformazione la Gr.685.410 del D.L. di Milano Centrale con caldaia timbrata 16 kg/cm2 .
Era una locomotiva costruita a Berlino nel 1908, nata come Gr.680 e trasformata in Gr.685 dalla Breda nel 1927.
Per la trasformazione a turbina rientrò nelle Officine Breda il 28 gennaio 1930 e ne uscì trasformata nel marzo 1933.
Come era stato previsto, la caldaia, il carro e e il tender furono mantenuti intatti: solo l’incastellatura dei cilindri fu
eliminata e sostituita da una nuova incastellatura che comprendeva la turbina e il riduttore di velocità.
Fu assegnata provvisoriamente al D.L. di Firenze affinché i gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione FS potessero
seguire le prove da vicino.
Ma i risultati in linea furono però deludenti, essi rilevarono che il consumo del vapore (e carbone) erano molto più elevati
di una Gr.685.300 normale, perfino alle velocità più favorevoli per il buon rendimento della turbina, la potenza massima
ottenibile di conseguenza era minore.
Le prove dovettero essere interrotte dopo brevissimo tempo per problemi alle palette della girante della turbina, dimostrando
anche che il motore a turbina, oltre che più costoso era anche più delicato di quello a pistoni.
- Vista dal lato destro -
(La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS nel marzo 1933)
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- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Il modello Rivarossi -
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- Foto da: rivarossi-memory.it -
- Fonte: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 29 May 2015 : 12:55:53
- S.685 FS / Franco-Crosti -
- Foto W.Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale 5 locomotive Gr.685 di “5a Serie” con distribuzione Caprotti
al sistema Franco-Crosti:
- Gr.685: 965-966-969-972-981 -
Le 5 locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, le consegne delle trasformate
avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.
La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940, seguirono la 966 il 21 ottobre 1940,
la 969 il 5 maggio 1941, la 981 il 24 maggio e la 965 il 24 giugno 1941.
Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500,
per cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio, che divennero:
- S.685: 965-966-969-972-981 -
Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.
Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, il loro aspetto mutò, sia per la modifica
della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.
Nel 1951, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti
alle macchine Franco-Crosti, le FS assegnarono le 5 locomotive al Gruppo 683, creato appositamente per loro.
I numeri di servizio delle 5 macchine rimasero inalterati:
- S.683: 965-966-969-972-981 -
- La trasformazione in S.685 Franco-Crosti -
La trasformazione consistette, non solo nell’applicazione di 2 preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche
in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre 1 metro del fascio tubiero e una diversa
disposizione di quest’ultimo.
(35 tubi grandi contenenti gli elementi surriscaldatori e 97 tubi bollitori normali invece di 24 e 171 rispettivamente)
I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei
o fangosi.
Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, 1 per ciascun preriscaldatore, vennero
collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina.
La macchina venne rivestita con una carenatura aerodinamica; la porta conica della camera a fumo dovette essere “sezionata”
nella parte superiore, affinché potesse aprirsi attraverso la parte fissa della carenatura.
- Modifiche -
Poco dopo la costruzione delle prime 2 locomotive (S.685.972 e 966), la carenatura venne lievemente modificata nella parte
inferiore, all’altezza del Bissel posteriore, per consentire ed agevolare le operazioni di manutenzione, le altre 3 entrarono
in servizio con la carenatura già modificata.
La carenatura del tender fu rimossa durante la guerra sulle S.685.966-969-981 e successivamente sulle altre 2, su tutte
le 5 macchine fu comunque ridotta notevolmente nel corso delle riparazioni cicliche avvenute tra il 1946-48.
Negli anni ‘50 fu ripristinata per intero la porta conica della camera fumo sulle locomotive che avevano mantenuto la porta
sezionata, essendo venuta meno, con la riduzione della carenatura, la necessità del sezionamento stesso.
- S.683.981 a Verona nel 1953 con la porta della camera fumo ancora sezionata, traccia della carenatura completa -
(S.683.981 - ex Gr.685.981 ed ex S.685.981 - venne classificata S.683 nel 1951 insieme alle altre 4)
- Foto FS / da: n.party.it -
Nel 1947 la S.685.972 fu attrezzata per l’alimentazione a nafta, venne però riconvertita a carbone dopo poco tempo.
- S.685.972 a nafta nel 1947 con carenatura ridotta, il combustibile era sistemato nella cassa visibile sopra la carboniera -
(La porta della camera fumo è già ripristinata per intero)
- Foto da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Depositi e servizio -
Le prime 2 macchine appena uscite dalle Officine Reggiane nell’autunno 1940, vennero spostate a Firenze per le prove
e i collaudi a cura del Servizio Materiale e Trazione FS, poi furono inviate a Venezia Mare nel gennaio 1941,
poi raggiunte dalle altre 3, man mano che uscivano trasformate.
Le macchine rimasero a Venezia fino al 1957 (a parte la 965 che nel 1945 era ad Alessandria - forse guasta -) e la 972
a nafta che dal luglio 1947 al maggio 1950 fece servizio presso il D.L. di Bologna Centrale.
Nei primi mesi del 1958, ormai classificate 683, le 5 locomotive vennero trasferite presso al D.L. di Torino Smistamento,
ma per breve tempo e non tutte assieme, poi rientrarono a Venezia nella primavera dello stesso anno.
Nel maggio 1959 vennero assegnate tutte a Udine e nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le 4 Gr.683
furono trasferite a Bari.
Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine (assieme alla 981) dove rimasero fine alla fine della loro attività,
la 683.965 rimase a Bari e la 966 fu trasferita a Foggia in attesa della demolizione.
- Casi particolari -
Tra la fine di agosto e la metà di ottobre 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942
la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi
per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.
La S.685.972, poco dopo la fine della guerra, fu esposta alla Fiera di Milano.
Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione
del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.
- Immagini -
- Fotografia di fabbrica ritoccata della S.685.972 a Reggio Emilia nel settembre 1940 -
(La 972 fu la prima in ordine cronologico ad essere trasformata al sistema Franco-Crosti)
Clic foto
- Foto copertina W. Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.685.972 a Firenze durante il periodo di prova nell’autunno del 1940 -
(Particolari e scomodi i gradini di accesso alla cabina a causa della carenatura aerodinamica)
- Foto FS / da: nparty.it -
- 683.972 semi-carenata a Venezia sul ponte lagunare nel 1955 -
- Foto C.R.L. Coles / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.683.972 a Milano Centrale in partenza per Torino nei primi mesi del 1958 -
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- Foto M. Sartori / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- S.683.965 in deposito a Venezia nel 1958 -
- Foto M. Sartori / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -
- Nino -
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