| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 31 July 2016 : 11:15:36
Carrozze Y (FS) |
| 9 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 09 August 2016 : 11:22:21
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- Schema da: iTreni oggi 189 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 August 2016 : 11:19:53
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- Schema da: iTreni oggi 189 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 August 2016 : 11:17:46
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- Schema da: iTreni oggi 189 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 August 2016 : 11:10:48
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- Schema da: iTreni oggi 189 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 August 2016 : 11:07:38
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- Schema da: iTreni oggi 189 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 31 July 2016 : 20:22:59
Tutte veramente belle come immaginavo.
Quelle FS si possono abbinare anche a quelle del tipo X, molto versatili.
Nino
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| Alberto Pedrini |
Posted - 31 July 2016 : 20:10:31
Le versioni SNCF hanno livree molto accattivanti, Roco ne ha fatte diverse versioni:
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| Alberto Pedrini |
Posted - 31 July 2016 : 20:00:30
Grazie Nino, a me le tipo Y piacciono molto, queste le FS in dotazione:
ACME 16040
ACME 50036
ACME 50037
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| Nino Carbone |
Posted - 31 July 2016 : 11:52:48
- Carrozze FS tipo “Y” -
(Ispirate a un progetto francese)
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- Foto FIAT / da: drehscheibe-online.de -
- Cenni di storia -
Alla fine degli anni ‘50 l’Unione Internazionale Ferrovie (UIC) promosse la realizzazione di una carrozza unificata destinata
a servizi internazionali e nazionali a lungo percorso.
- Link correlato UIC: https://it.wikipedia.org/wiki/Union_internationale_des_chemins_de_fer -
L’unificazione, codificata all’inizio del 1961 (sceda UIC 567), riguardava alcuni parametri principali, soprattutto la lunghezza
e la sagoma del veicolo, ma anche i materiali utilizzati per gli interni.
I progetti sviluppati furono 2, uno denominato tipo “X” e l’altro tipo “Y”.
Il progetto tipo “X” era contraddistinto da una lunghezza di 26.4 mt e dalla divisione in 10 scompartimenti per le carrozze
di prima classe, 12 di seconda classe (con 6 posti per scompartimento come in prima classe) e 11 scompartimenti
per le miste (5 scompartimenti per la prima classe e 6 di seconda classe).
La base del tipo “X” erano le carrozze tedesche concepite in varie versioni, che la DB aveva già introdotto nel suo parco e
ancora ne stava costruendo.
A quel tipo si ispirarono anche le ferrovie austriache (ÖBB) e svizzere (SBB/CFF/FFS), anche se queste ultime avevano ridotti
gli scompartimenti di un’unità, sia nelle carrozze di prima classe che in quelle miste (e successivamente anche in quelle
di seconda classe, nate con 12 scompartimenti).
Dal progetto SBB ebbe poi origine, negli anni ‘70 il tipo “Z”.
Le ferrovie francesi (SNCF) e in un primo periodo anche le FS italiane, si orientarono sulla carrozza tipo “Y”, lunga 24.5 mt
con 9 scompartimenti di prima classe e nella mista e 10 scompartimenti nella seconda, con 8 posti per scompartimento
in seconda classe, questi 8 posti per scompartimento erano ottenuti grazie alla larghezza leggermente maggiore
permessa dalla minore lunghezza della cassa.
Le FS ne fecero costruire 24 unità, di cui 4 prototipi:
- 20 carrozze di prima classe (Az 23.780 > 23.799) -
- 1 carrozza di seconda classe (Bz 45.799) -
- 1 carrozza mista (ABz 64.799) -
- 1 carrozza di seconda classe con cuccette (Bcz 33.899) -
- 1 carrozza mista con cuccette (AcBcz 64.499) -
- Prospetto da: iTreni oggi 139 -
Le carrozze di prima classe furono costruite dalla FIAT, la carrozza di seconda classe e la mista dalla Breda Ferroviaria,
e le 2 carrozze a cuccette congiuntamente dalla IMAM di Napoli e dalle Officine Meccaniche Ferroviarie Pistoiesi,
in collaborazione con il Servizio Materiale e Trazione FS per la stesura del progetto.
Le cuccette sulle 2 carrozze erano equipaggiate di tipo francese Compin.
- Caratteristiche delle carrozze -
Le carrozze FS di tipo “Y” disponevano di un buon numero di innovazioni, anche se gran parte delle caratteristiche furono
derivate dalle carrozze tipo “1959”; all’esterno la principale novità erano le testate non più rientranti, grazie all’adozione
di porte di accesso di tipo tedesco (Mielich), pieghevoli anziché a battente, e soprattutto l’intercomunicazione
con elementi tubolari di gomma, anch’essi di concezione tedesca.
Queste due innovazioni, facenti parte del progetto UIC, vennero riprese sul tipo “X” e su alcune carrozze di vecchio tipo
ristrutturate negli anni ‘80.
Un’altra particolarità era rappresentata dalle porte degli scompartimenti: 2 ante contrapposte scorrevoli.
I carrelli erano del tipo “24 Au”, differenti da quelli del tipo “1959” unicamente per l’irrobustimento della sospensione secondaria.
Ogni carrello era equipaggiato con un cilindro del freno, sul carrello a sinistra (lato corridoio), era montato originariamente
un generatore elettrico autonomo IEA tipo GSm 61.
(IEA / Dinamo per la ricarica delle batterie)
Su tutte lo carrozze il riscaldamento era, sia a vapore sia elettrico FS, con potenza 29.25 kW (31.5 kW sulla carrozza
di seconda classe e sulle 2 cuccette), alimentato a 3 tensioni con combinatore automatico per il servizio internazionale.
I finestrini erano del tipo con 2 semi-telai di acciaio leggero, di cui quello inferiore fisso e quello superiore mobile,
l’illuminazione era a tubi fluorescenti.
Il peso in ordine di marcia era di 40 ton per le vetture di prima classe, 42-43 ton per quelle di seconda classe e mista,
e 47-48 ton per le vetture a cuccette.
Le carrozze tipo “Y” entrarono in servizio con livrea interamente castano con tetto colore alluminio e con ricaschi castano,
estesi alle testate, addirittura fino al coperchio della cassa d’acqua.
La prima unità di prima classe (Az 23.780), entrata in servizio nel 1963, verso la fine del 1964 venne ricolorata nell’allora
nuova colorazione “grigio ardesia”, colore che in origine aveva una tonalità leggermente tendente al blu.
(Livrea inaugurata nello stesso anno nelle carrozze tipo “1959”, con scompartimento ristoro della serie Bz, poi BRz 45.260>45307 e BRz 45.965>990).
- Foto E.Krähenbühl / da: iTreni oggi 139 -
Al centro della fiancata era situato il logo FS ovale attraversato dalla scritta ITALIA.
Anche con questa livrea, la carrozza mantenne la caratteristica di avere il ricasco del tetto del colore della cassa.
Le 4 carrozze prototipo ebbero (probabilmente) all’inizio tutte la livrea castano.
Le carrozze tipo “Y”, messe in servizio dalla fine del 1963 sui treni più importanti (fra cui il Treno Azzurro), conobbero una breve
stagione di gloria, ma persero rapidamente importanza con le numerose costruzioni delle carrozze del tipo “X”, susseguitesi
già dalla seconda metà degli anni sessanta.
La scelta delle FS fu dettata probabilmente dal fatto che le carrozze tipo “X”, più lunghe di soli 1.9 mt, con una modesta
riduzione del modulo degli scompartimenti, offrivano maggior numero di posti a sedere in prima classe (10 scomparti
anziché 9), maggiore comodità in seconda classe (6 posti per scompartimento anziché 8) e con il vantaggio
della presenza di 18 strapuntini nel corridoio.
- Modifiche e trasformazioni -
Le FS rinunciarono a sviluppare in grande serie il tipo “Y” (che in Europa rimase un’esclusiva SNCF), ma utilizzarono
le carrozze già in servizio per sperimentare equipaggiamenti di cui sarebbero state dotate le carrozze “X”.
A partire dal 1966 le unità di prima classe furono dotate di condizionatore per la climatizzazione estiva, alimentato a 220 V
da un moto-alternatore FS-Marelli a sua volta alimentato dalla condotta REC a 3.000 V.
(REC / Riscaldamento Elettrico Carrozze)
L’impianto di riscaldamento con le tradizionali “scaldiglie” fu lasciato in opera, alimentabile però solo a 3.000 V, con conseguente
esclusione delle vetture dal servizio internazionale, per qualche tempo rimase in opera anche il riscaldamento a vapore.
Per esperimento furono adottati equipaggiamenti elettrici differenti sulle vetture di prima classe, le prime 6 unità, trasformate
prima della marcatura UIC, unificata nel 1968, furono equipaggiate con un moto-alternatore da 30 kVA e mantennero
lo IEA per la ricarica delle batterie di accumulatori alla tensione continua di 24 V.
Le rimanenti 14 unità, di poco successive, ebbero invece un impianto più moderno con un moto-alternatore più potente di 45 kVA,
che oltre al condizionatore alimentava anche un convertitore statico (IEAs) per la ricarica delle batterie e di conseguenza erano
prive di generatore sul carrello.
Per confronto i convertitori statici erano di costruzione Parizzi su 7 vetture e Westinghouse sulle altre 7.
L’applicazione dell’impianto di condizionamento lasciò vistose tracce su queste carrozze, con gran numero di griglie e feritoie
d’aerazione sul tetto che le resero subito riconoscibili a prima vista.
Meno complicata l’esistenza delle 4 vetture prototipo, all’inizio degli anni ‘70 venne eliminato il riscaldamento a vapore e poco
tempo dopo il combinatore elettrico del riscaldamento per il servizio internazionale.
Dai primi anni ‘80 le carrozze di prima classe furono oggetto di ulteriori modifiche che le portarono alla configurazione definitiva.
Negli anni 1982-83 furono eliminati i climatizzatori con un ritorno al vecchio “REC” a “scaldiglie”, dal 1986 fu installato l’impianto
di riscaldamento ad aria soffiata Westinghouse tipo FS, che comportò l’eliminazione degli aeratori sul tetto con l’installazione
di una griglia sulla fiancata, lato corridoio.
Le modifiche esterne riguardarono le porte di salita e le porte intercomunicanti, che vennero sostituite con altre di lega leggera,
quelle intercomunicanti erano dotate in origine di piccole finestre circolari.
In conseguenza a queste modifiche il peso a vuoto, che nel corso degli anni era aumentato a 44 ton, scese a 39 ton.
La livrea divenne “rosso fegato e grigio beige”, completa delle 3 fasce interiori.
Nel 1998 erano ancora in servizio la carrozza mista con cuccette e 19 unità di prima classe, una venne demolita nell’aprile 1979,
gli altri 3 prototipi vennero trasformati in carrozze d’appoggio (refettorio e spogliatoio per treni gru) di Milano, Firenze e Napoli.
Le carrozze di prima classe, vennero assegnate alle Officine Meccaniche Veicoli (OMV): Ancona (7), Lecce (8), Palermo (4).
Circolarono saltuariamente (anche declassate) come rinforzo e a volte in sostituzione delle carrozze di tipo “X”, mentre la mista
con cuccette, assegnata alle OMV di Bari, fu impiegata per i treni notturni periodici con automobili al seguito.
Nel parco FS furono comunque una testimonianza di una linea evolutiva, anche se non ebbe seguito.
- Immagini -
- Carrozza Az 23.797 assegnata a Roma ancora in livrea castano -
(Zurigo 27 febbraio 1965)
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- Foto E.Krähenbühl / da: iTreni oggi 139 -
- L’esemplare unico di carrozza mista di prima e seconda classe 39-78 400 in composizione all’espresso 346 Roma-Ventimiglia -
(Genova Brignole / 19 luglio 1983)
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- Foto Mingari / da: iTreni oggi 139 -
- Carrozza di prima classe 19-78 400 prima dell’ultimo risanamento -
(Con generatore rotante sul carrello dopo l’eliminazione del condizionatore / Pescara Centrale / 9 gennaio 1989)
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- Foto Mingari / da: iTreni oggi 139 -
- Inconfondibile aspetto della carrozza “Y” di prima classe dopo l’installazione dell’impianto di condizionamento -
(Pescara Centrale / 9 gennaio 1989)
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- Foto A.Di Iorio / da: iTreni oggi 139 -
- Aspetto definitivo delle carrozze tipo “Y” di prima classe dopo l’ultimo risanamento -
(Vettura 19-78 417 con carica batterie statico / Tetto liscio e sul fianco la grata dell’'impianto ad aria soffiata / Genova Brignole / Aprile 1988)
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- Foto Mingari / da: iTreni oggi 139 -
- Modelli ACME HO -
- Foto da: ebay.it -
- Fonte Michele Mingari 1998 / da: iTreni oggi 139 -
- Nino -
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