| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 03 December 2014 : 16:13:23
- Le 3 stazioni di Trieste -
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| 8 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 17 December 2016 : 14:46:44
- Stazione Monfalcone (GO) -
(E’ situata sulle linee Udine-Trieste e Venezia-Trieste ed è una delle più importanti stazioni del Friuli-Venezia Giulia)
- Link correlato linea Udine-Trieste: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Udine-Trieste -
- Link correlato linea Venezia-Trieste: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Venezia-Trieste -
Venne inaugurata il 1° ottobre 1860 quando venne aperto il tratto ferroviario che la collegava alla stazione di Trieste da una parte,
e alla stazione di Gorizia dall’altra.
Solo l’11 giugno 1894 venne collegata alla stazione di Cervignano, completando così il tratto ferroviario che proveniva
da Venezia via Portogruaro.
Dispone di 3 binari dotati di marciapiedi per il servizio viaggiatori e numerosi binari di scalo, dal cui scalo parte il raccordo
per il porto di Monfalcone.
La stazione è servita da treni regionali, nonché da collegamenti a lunga percorrenza.
- Monfalcone porto -
La linea ferroviaria Trieste-Venezia e Udine-Tarvisio, con tutte le diramazioni possibili, è direttamente raccordata al porto di Monfalcone;
un nuovo e moderno raccordo ferroviario a binario semplice non elettrificato assicura il collegamento con lo scalo merci della ferrovia
che si trova a 2 chilometri.
La particolare struttura ad anelli e l’innesto del raccordo permettono di servire con facilità le banchine ed i piazzali, consentendo
alle aziende di fruire di servizi di trasporto completi ed integrati.
- Link correlato Cantieri Navali Monfalcone: https://it.wikipedia.org/wiki/Cantiere_navale_di_Monfalcone -
- La stazione nella seconda metà dell’Ottocento -
- Foto da: trasporti-fvg.it -
- Le rovine della stazione al tempo della Prima Guerra Mondiale -
- Foto da: atrieste.eu -
- Il piazzale interno nel 1920 -
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- Foto da: images.delcampe.com -
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- Foto da: thumbs2.picclick.com -
- Il piazzale esterno -
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- Foto da: ebay.it -
- Il piazzale interno nel 1951 -
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- Foto da: ebay.it -
- Ai giorni nostri -
- Binari per Venezia-Udine-Gorizia -
- Foto da: mw2.google.com -
- Binari per Trieste -
- Foto da: mw2.google.com -
- Dal satellite -
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- La linea per il porto -
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- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- porto.monfalcone.gorizia.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 27 November 2016 : 00:08:20
- Stazione Pordenone -
(E’ una delle più importanti del Friuli-Venezia Giulia ed è ubicata sulla linea ferroviaria Udine-Venezia)
La stazione entrò in esercizio il 1 maggio 1855, quando venne aperta la tratta ferroviaria proveniente da Treviso e nello stesso anno venne collegata
con quella di Casarsa della Delizia, nel 1860 la tratta fu completata fino a Udine.
La stazione è dotata di un fabbricato viaggiatori che ospita la biglietteria, la sala d’attesa e ambienti riservati al movimento ferroviario.
Il piazzale è composto da 3 binari per il servizio viaggiatori (1 e 2 di corsa e il 3 per treni merci), più altri binari privi di marciapiedi e non dedicati
al servizio passeggeri.
La stazione è servita da treni regionali e da treni a lunga percorrenza.
- Al tempo del vapore -
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- Foto da: ebay.it -
- Treno passeggeri in direzione Udine/Trieste trainato dalla Gr.64147 (Gr.640) ancora con numerazione a 5 cifre -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_640 -
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- Foto da: ebay.it -
- Il piazzale esterno -
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- Foto da: ebay.it -
- Ai giorni nostri -
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- Foto Lucam91 / da: it.wikipedia.org -
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- Foto da: staticpanoramio.com -
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- Foto da: panoramio.com -
- Dal satellite -
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- Panoramica -
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- Fonte: it.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 November 2016 : 23:59:50
- Stazione Gorizia Centrale -
(La stazione fa parte della linea ferroviaria Udine-Gorizia-Trieste)
La storia travagliata di questa stazione inizia nel 1860, anno della sua apertura, allora denominata Görz Südbahnhof / Gorizia Meridionale, in quanto questa
stazione faceva parte delle diverse linee della Ferrovia Meridionale (Südbahn), gestita dalla società Kaiserlich-königliche privilegierte Südbahngesellschaft
(KkStB), che collegava Monza / Milano con Vienna, via Gorizia-Trieste-Lubiana.
(Nel 1860 tutto il Nord-Est dell’Italia era ancora territorio austriaco)
Link correlato Südbahn: https://it.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCdbahn) -
- Link correlato Lombardisch-Venetianische Staatsbahn: https://it.wikipedia.org/wiki/Lombardisch-Venetianische_Staatsbahn -
Sin dalla sua apertura questa linea fu una delle più importanti dell’Impero austriaco in quanto permetteva, sia il collegamento tra la capitale dell’Impero
(Vienna) e il suo principale porto (Trieste), sia il collegamento con una delle province più ricche dell’Impero Austro-Ungarico (il Lombardo-Veneto).
Nel 1902 la società privata FLGH (Ferrovia Locale Gorizia Haidenschaft) realizzò la linea per Aidussina (Haidenschaft in tedesco) con diramazione a Gorizia.
- Link correlato Ferrovia Gorizia-Aidussina: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Gorizia-Aidussina -
Il 19 luglio 1906 venne aperta una nuova linea; la Transalpina, linea che univa Vienna a Trieste (via Jesenice-Gorizia) e venne costruita a Gorizia una seconda
stazione da parte della KkStB (Imperial Regie Ferrovie dello Stato).
La nuova stazione, edificata alla periferia della città, era decisamente più grande ed importante della precedente, dotata di 9 binari di corsa e un deposito
circolare per 23 locomotive, la stazione venne denominata:
- Görz Staatsbahnhof/Gorizia stazione delle Ferrovie dello Stato per distiguerla dalla Görz Südbahnhof/Gorizia Meridionale -
(I due impianti ferroviari furono collegati da un breve raccordo)
Nel nuovo percorso da Jesenice a Trieste passando per Gorizia, la Transalpina utilizzò un tratto di linea della Gorizia-Aidussina che passa sotto la gestione KkStB.
Si venne a creare così il “Triangolo della Transalpina”, il quale era composto dal raccordo tra le due stazioni di Gorizia e la linea Gorizia-Aidussina.
Venne installato un Posto di Controllo denominato Kemperlisce Verladestelle e vicino ad esso fu istituita la fermata di St.Peter bei Göerz (oggi Vertojba).
I 3 bivi che determinarono il triangolo erano denominati:
- Abzweigung nach Goerz / Bivio per Gorizia -
- Einmuendung in die Hauptlinie / Incrocio con la linea principale -
- Abzweigung St.Peter / Deviazione San Pietro -
Sarà questa accidentata ferrovia lungo le rive dell’Isonzo a favorire il definitivo sviluppo del porto di Trieste.
- In rosso il tratto smantellato che faceva parte del “Triangolo della Transalpina” -
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La tratta fra il “Triangolo della Transalpina” e la stazione di Prevacina (oggi in Slovenia) era in comune
tra la Gorizia-Aidussina e la Transalpina, a Prevacina le linee si dividevano, per Aidussina e per Trieste.
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- Panoramica -
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Le vicende della Prima Guerra Mondiale investirono in pieno la ferrovia che venne a trovarsi proprio sulla linea del fronte,
tanto che le artiglierie bombardarono entrambi i fabbricati delle stazioni di Gorizia ed i depositi locomotive.
- Rovine della stazione di Görz Südbahnhof/Gorizia Meridionale il 9 agosto 1916 -
- Foto Laboratorio Fotografico del Comando Supremo / da: lombardiabeniculturali.it -
- 25 agosto 1916 -
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- Foto Collezione Casato / da: static1.squarespace.com -
- Rovine della stazione di Görz Staatsbahnhof/Gorizia stazione delle Ferrovie dello Stato -
(Ubicata sulla Transalpina / 9 agosto 1916)
- Foto da: isonzo-grs.it -
- La Görz Staatsbahnhof/Gorizia stazione delle Ferrovie dello Stato -
(Prima del conflitto)
- Foto da: delcampe.net -
- Link correlato con la stazione Nova Gorica: https://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_di_Nova_Gorica -
Con la fine del conflitto l’intero territorio del Friuli Venezia Giulia passò all’Italia, così come gli impianti ferroviari, che passarono, a partire del 1918,
sotto la gestione FS.
Le stazioni distrutte furono ricostruite su disegni originali e cambiarono i nomi:
- Görz Südbahnhof/Gorizia Meridionale divenne solo Gorizia Meridionale -
- Görz Staatsbahnhof/Gorizia stazione delle Ferrovie dello Stato divenne Gorizia Nord -
Nel 1923 le stazioni cambiarono ancora le loro denominazioni:
- Gorizia Nord (Transalpina) divenne Gorizia Montesanto -
- Gorizia Meridionale divenne Gorizia Campagnuzza -
Nel 1931 Gorizia Campagnuzza divenne Gorizia Centrale.
Sempre nel 1931 le FS raddoppiarono il binario fra lo scalo di Gorizia Centrale e quello di Prevacina, ribattezzata dopo il 1918 Prevacina-Gradiscutta.
La situazione del territorio di Gorizia era però nuovamente destinata a cambiare con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, la guerra investì di nuovo
in pieno il territorio del Friuli Venezia-Giulia, con conseguente cambiamento dei confini.
Nel 1947 il Trattato di Pace, sottoscritto a Parigi tra l’Italia e le potenze Alleate vittoriose, ridefinì i confini, in particolare venne tracciata la linea di confine
tra Italia e Jugoslavia, con la città di Gorizia che rimase in territorio italiano, mentre la parte orientale della provincia venne assegnata alla Jugoslavia.
In conseguenza a ciò una parte notevole del Goriziano, e cioè la Valle dell’Isonzo e la Valle bassa del Vipava, rimasero senza il loro centro.
Il nuovo confine tagliava anche la città di Gorizia, i cui quartieri orientali passarono alla Jugoslavia.
Anche gli impianti ferroviari furono divisi e la stazione di Gorizia Montesanto, come quasi tutta la Transalpina si vennero a trovare in territorio jugoslavo,
ed il confine tagliò il raccordo tra le stazioni di Gorizia Centrale e Gorizia Montesanto.
La stazione Gorizia Montesanto (poi stazione di Nova Gorica) rimase in territorio jugoslavo, l’antistante “Piazza della Transalpina”, davanti la stazione,
rimase quasi tutta in territorio italiano.
Questi eventi causarono nuove variazioni nel nodo di Gorizia: la tratta ferroviaria Prvacina (Prevacina)-Nova Gorica (ex Montesanto), danneggiata dagli
eventi bellici venne ricostruita dalle ferrovie jugoslave a binario unico.
Nel 1948, nella parte orientale di Gorizia rimasta in territorio jugoslavo, venne fondata la città di Nova Gorica (Nuova Gorizia), mentre rimasero interrotti
i collegamenti ferroviari tra le due stazioni.
Il clima di tensione di quegli anni (Guerra Fredda), non favorì progetti di ripristino, anche in considerazione della scarsa importanza del collegamento,
e anche perché entrambe le amministrazioni erano alle prese con una difficile ricostruzione.
Il transito via strada era garantito dai varchi di confine situati tra le due città, il traffico ferroviario da e per la Jugoslavia si sviluppò attraverso la linea
a trazione elettrica Trieste Villa Opicina-Sesana e per la breve linea Trieste Villa Opicina-Monrupino-Stanjel (San Daniele del Carso) sul tracciato originale
della Transalpina.
Nel 1960 anche a seguito di nuovi accordi internazionali tra Italia e Jugoslavia avvenne la riapertura del transito di confine tra Vertojba e Gorizia Centrale.
Venne istituito anche un servizio viaggiatori tra Gorizia e Nova Gorica con materiale FS, generalmente una carrozza passeggeri in composizione
ad una coppia di treni merci.
Dopo anni di divisione, ripresero i collegamenti ferroviari tra le due città, il traffico rimase irrilevante per il traffico passeggeri, dal momento che il passaggio
poteva avvenire a piedi, in macchina o in autobus.
Nel 1968, a causa del crollo di un ponte, tutto il traffico merci e passeggeri presente sulla Pontebbana, venne deviato sulla Transalpina, via Gorizia-Nova Gorica.
Alla fine degli anni ‘70 il servizio fra Gorizia e Nova Gorica vide sempre meno passeggeri, tanto da indurre le FS entro pochi anni di sospendere ufficiosamente
il servizio passeggeri, limitato a una sola carrozza passeggeri, messa in composizione ad una coppia di treni merci, lasciando solo il servizio merci.
Nel 1991 erano ancora erano nell’orario FS due treni viaggiatori, mantenuti più per accordi internazionali che per reale utilità, la carrozza passeggeri
era spesso vuota, tanto da rendere superfluo il controllo doganale.
Pochi anni dopo e questo servizio cesserà del tutto, sebbene non più presente in orario dall’inverno 1992-93, la carrozza passeggeri continuò ad essere
in composizione fino al 1999.
L’esercizio sulla linea Gorizia-Nova Gorica è regolato da appositi accordi stipulati tra RFI e SZ, le due stazioni devono scambiarsi i fonogrammi di partenza
di ciascun treno allo scopo di predisporre quanto di competenza per la formazione degli itinerari, la chiusura dei passaggi a livello e l’apertura dei segnali.
Sospeso il traffico viaggiatori, vengono effettuate alcune coppie di treni merci che principalmente trasportano legname o carri vuoti, per la FS o per le SZ.
Il 1° maggio 2004, con l’entrata della Slovenia nell’Unione Europea, è stata parzialmente smantellata la rete che segnava il confine tra le due città in Piazza
Transalpina, permettendo nuovamente la libera circolazione, dapprima limitata alla sola area della piazza, poi, con l’entrata della Slovenia nell’area Schengen,
la libera circolazione di persone e merci tra i due Stati senza più controlli doganali.
- Impianti della stazione di Gorizia Centrale -
La stazione di Gorizia Centrale dispone di 4 binari per il servizio passeggeri, una banchina con pensilina tra il 2° e il 3° binario e uno scalo parzialmente elettrificato.
Lo scalo è servito da treni regionali e a lunga percorrenza.
Le principali destinazioni dei treni che fermano o hanno capolinea a Gorizia sono: Udine, Trieste, Sacile, Gemona, Tarvisio.
- La stazione nel 1920 -
(Ingresso in stazione di un treno passeggeri al traino di una Gr.740)
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- Foto da: it.wikipedia.org -
- Ai giorni nostri -
- Foto da: tomari.it -
- Il piazzale esterno -
- Foto Filippo Rustichelli / da: stazionidelmondo.it -
- Binari per Udine-Tarvisio -
- Foto Filippo Rustichelli / da: stazionidelmondo.it -
- Binari per Monfalcone-Trieste -
- Foto Filippo Rustichelli / da: stazionidelmondo.it -
- La banchina con pensilina tra il 2° e il 3° binario -
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- Foto Pimvantend / da: it.wikipedia.org -
- Dal satellite -
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- Panoramica -
(In alto il ponte di Salcano/Solkan / Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3044)
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- Link correlato / Gorizia e la sua provincia / Com’era e com’è: http://www.isonzo-grs.it/gorizia-e-la-sua-provincia-comera-e-come-3/ -
- Fra il 1909 e il 1935 l’area di fronte al fabbricato viaggiatori ospitò il capolinea della rete tranviaria di Gorizia -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_tranviaria_di_Gorizia -
- Fonti: ilmondodeitreni.it / it.wikipedia.org / stazionidelmondo.it / centostazioni.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 11 November 2016 : 23:23:03
- Stazione Udine -
(La stazione di Udine è una delle principali stazioni del nord-est, tra le più utilizzate del Friuli - Venezia Giulia)
E’ servita da collegamenti a breve e lunga distanza, è capolinea delle linee Udine-Venezia, Udine-Trieste e Udine-Tarvisio.
- Link correlato stazione Tarvisio: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=322&whichpage=1 -
La stazione di Udine costruita nel 1860, venne inaugurata il 21 luglio dello stesso anno con la partenza del primo treno per Venezia.
In origine aveva 2 soli binari e un unico corpo centrale, nel corso degli anni si è sviluppata accorpando nuovi edifici e dotandosi di una grande tettoia in ferro
(successivamente smantellata) che copriva i binari passeggeri, questo per rispondere alle sempre maggiori esigenze di traffico.
Dopo il collegamento con Venezia, Udine fu unita, sempre nel 1860, a Gorizia e Trieste, quindi a Tarvisio (1879), a Cividale (1886) e a San Giorgio di Nogaro
(via Palmanova) nel 1888.
Dal piazzale esterno partiva la tranvia a vapore per San Daniele (1889) e il tram elettrico (1906).
- Link correlato tranvia a vapore: https://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_Udine-San_Daniele -
- Link correlato rete tranviaria Udine: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_tranviaria_di_Udine -
L’importanza della stazione ferroviaria di Udine deriva dalla posizione della città - capitale storica del Friuli e snodo naturale dei traffici fra L’Adriatico
e le Alpi e fra il Veneto e l’Istria - che nel 1866 venne inglobata nel territorio italiano.
E’ situata alla confluenza di diverse linee ferroviarie di rilevanza nazionale e locale: infatti la stazione è situata sulla linea passante Venezia-Udine-Trieste,
mentre è capolinea della linea Udine-Tarvisio che prosegue poi per l’Austria e della linea per Palmanova dove la ferrovia si divide per Cervignano
e San Giorgio di Nogaro, quest’ultima dismessa nel 1997 e sostituta con servizio autobus.
- Link correlati:
- https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Palmanova-San_Giorgio_di_Nogaro -
- http://www.ferrovieabbandonate.it/linea_dismessa.php?id=46 -
La stazione è anche capolinea della linea per Cividale, gestita da Ferrovie Udine-Cividale (FUC).
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Udine-Cividale -
Il fabbricato viaggiatori conserva sostanzialmente l’impianto centrale originario del 1860 con una pensilina in ferro che corre lungo il perimetro della facciata,
mentre i corpi laterali furono costruiti successivamente.
Recentemente restaurata sia all’interno che all’esterno, si presenta su 2 livelli, con una facciata color rosa pastello e colonne grigio chiaro che delimitano
vani dove sono collocate diverse finestre e sulla sommità dell’edificio è posto un orologio finemente rifinito.
Il piazzale è composto di 7 binari passanti per treni passeggeri serviti da 4 banchine coperte da pensiline sia in muratura che in ferro e collegate tramite
sottopassaggio.
(I binari per passeggeri sono 7 ma numerati fino a 8 in quanto il 2° binario non è dotato di marciapiede)
Sono presenti altri binari passanti usati per treni merci, più alcuni binari ad uso esclusivo di movimentazione merci, manovra, sosta e deposito.
Lo scalo merci conta diversi binari ed è ancora parzialmente attivo.
Ad Udine fermano tutti i treni in transito, alcuni dei quali effettuano anche il capolinea.
Le principali destinazioni sono: Trieste Centrale, Venezia Santa Lucia, Cervignano, Tarvisio, ma anche treni per l’estero come quelli con destinazione
Vienna e collegamenti diretti con Roma e Milano.
- Immagini -
- La stazione in una foto d’epoca -
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- Foto da: ebay.it -
- Fine anni ’50 / Primi anni '60 -
(Con Fiat 600 multipla e Fiat 1400)
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- Foto da: ebay.it -
- Ai giorni nostri -
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- Foto da: udinevicina.it -
- Il piazzale interno con il 2° binario senza marciapiede -
- Foto Michael Taylor / da: fermodelclub.it -
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- Foto da: ilperbenistafvg.it -
- Binari per Pordenone-Treviso-Venezia -
- Foto Cristian / da: stazionidelmondo.it -
- Binari per Trieste-Cividale-Tarvisio -
- Foto Sebi1 / da: it.wikipedia.org -
- Il 1° binario -
- Foto Cristian / da: stazionidelmondo.it -
- Il 2° e il 3° binario -
- Foto Cristian / da: stazionidelmondo.it -
- Foto storiche -
- Il 6 novembre 1917 -
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- Foto da: lagrandeguerra.info -
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- Foto da: lagrandeguerra.info -
- Gr.691.009 a Udine -
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- Foto da: udin-e.it -
- Dal satellite -
- La stazione di Udine e le sue diramazioni -
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- Particolare delle diramazioni -
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- Fonti -
- udin-e.it -
- udinevicina.it -
- it.wikipedia.org -
- stazionidelmondo.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 07 November 2016 : 22:18:04
- Link correlato Trieste Villa Opicina: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=270 -
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| Nino Carbone |
Posted - 05 November 2016 : 00:23:16
- Stazione Villa Opicina -
(mt 330 s.l.m.)
La stazione di Villa Opicina serve l’omonima frazione di Trieste ed è posta su 2 linee internazionali che da essa portano al confine sloveno,
la Ferrovia Transalpina attraverso il Valico di Monrupino (confine Italia-Slovenia) e la Ferrovia Meridionale attraverso quello
di Sesana (per Lubiana).
- Opicina nel 1910 -
- Dal libro di Giulio Roselli / Trieste e la ferrovia Meridionale / da: ferrovie.it -
- Cenni di storia -
L’attuale stazione di Villa Opicina è il risultato di un’evoluzione durata circa un secolo.
La prima linea ferroviaria ad attraversare il territorio di Opicina, fu la Vienna-Graz-Lubiana-Trieste, progettata da Carlo Ghega
e completata nel 1857.
Solo 2 anni dopo la linea fu ceduta dalle Ferrovie di Stato Meridionali Austriache, per crisi finanziaria, alla società ferroviaria privata
“Imperial Regia Privilegiata Società delle Ferrovie Meridionali” (Südbahn), che nel 1864 istituì la fermata di Opicina,
discosta dal paese stesso.
La situazione rimase inalterata fino al 1906, quando entrò in funzione il secondo collegamento ferroviario di Trieste con l’Europa Centrale,
la Ferrovia Transalpina che da Trieste Sant’Andrea (ora Trieste Campo Marzio) via Opicina e Gorizia risaliva la Valle dell’Isonzo e,
sottopassando le Alpi Giulie, le Caravanche e il Tauri, raggiungeva il centro della Boemia.
Sulla nuova linea che transitava vicino al paese, fu costruita la stazione di Opicina Staatsbahnhof (per Campo Marzio), che venne
collegata con un piccolo raccordo semicircolare di 2 km alla linea della Meridionale, dove la semplice fermata di Opicina divenne
stazione di Opicina Südbahnhof (per Trieste centrale).
- Schema delle linee dal 1857 al 1963 -
- Schema da: ferrovie.it -
Con il passaggio di Trieste e del Carso all’Italia nel 1918, gli scali passarono in gestione alle Ferrovie dello Stato.
Dal 1923 cambiarono denominazione:
- Opicina Staatsbahnhof sulla Transalpina divenne: Villa Opicina -
- Opicina Südbahnhof sulla Meridionale divenne: Opicina Campagna -
Nel 1943 il regime mutò i nomi:
- Villa Opicina divenne Poggioreale del Carso -
- Opicina Campagna divenne Poggioreale Campagna -
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale il nuovo confine tra L’Italia e la Jugoslavia tagliò entrambe le linee pochi chilometri dopo Opicina,
che divennero di stazioni di frontiera.
- Una stazione per 2 linee -
Apparve evidente la necessità di fonderle in un’unica stazione, modificando il tracciato della Meridionale:
- La linea proveniente da Trieste Centrale venne fatta entrare nella stazione di Poggioreale del Carso affiancando il binario della Transalpina -
- Analoga modifica di tracciato venne eseguita dal lato opposto -
La stazione di "Poggioreale Campagna" venne così ridotta a scalo sussidiario, con il nome di "Scalo Campagna".
Il raccordo semicircolare venne privato della linea aerea di contatto e il materiale recuperato venne utilizzato sul nuovo tracciato.
I lavori che interessarono anche i piazzali dello scalo merci, durarono dal 1956 al 1963 e nel 1968 la Stazione di Poggioreale del Carso,
dotata di un nuovo fabbricato viaggiatori divenne l’unica stazione della frazione e riassunse il nome di:
- Villa Opicina -
Nel 1982, dopo la costruzione dell’autoporto di Fernetti, il piazzale di Opicina Campagna venne collegato all’autoporto stesso con un apposito
raccordo che percorre in parte l’antico tracciato abbandonato della Meridionale.
Il raccordo semicircolare non più elettrificato serve; oltre al collegamento fra Villa Opicina (da un lato) e Scalo Campagna e le Officine Laborati
per la manutenzione dei veicoli ferroviari (dall’altro), viene utilizzato anche per le tradotte da e per l’autoporto.
- Schema unificazione delle due stazioni -
(Il tratteggio indica il collegamento semicircolare e la linea abbandonata, in rosso le tratte di nuova costruzione)
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- Cartina di Friedrichstrasse / da: it.wikipedia.org -
- Dal satellite -
- Triangolo di Aurisina e le varie diramazioni -
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- Unione delle linee provenienti da Trieste Centrale (Meridionale) e Campo Marzio (Transalpina) -
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- Le due linee verso il confine sloveno -
- Linea per il Valico di Monrupino diretta a Gorizia / Nova Gorica (Slovenia) -
- Link Monrupino/Repentabor: https://it.wikipedia.org/wiki/Monrupino -
- Linea per Sesana e Lubiana (Slovenia) -
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- Particolare -
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- Immagini -
- L’unione delle linee Meridionale e Transalpina a Villa Opicina / A destra due tronchini -
(A sinistra la linea a binario unico della Transalpina da Campo Marzio / A destra la linea a doppio binario della Meridionale da Trieste Centrale)
- La linea a doppio binario dal 1963 proviene da Aurisina a seguito modifica del tracciato -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Il segnale di protezione di Villa Opicina sulla linea da Campo Marzio -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- L’ingresso a Villa Opicina delle due linee -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- A destra i 3 binari in ingresso a Villa Opicina / A sinistra i binari dei due tronchini -
(E’ visibile sulla sinistra in curva l’inizio del raccordo per Scalo Campagna)
- Il secondo edificio a destra è la stazione della Transalpina del 1906 in pietra calcarea come tutti i fabbricati della linea -
- In secondo piano colore rosso l’attuale fabbricato viaggiatori di Villa Opicina situato 96 metri più avanti -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Dal satellite -
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- Dal satellite -
- Ingresso delle due linee provenienti da Trieste e inizio raccordo semicircolare -
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- L’inizio del raccordo semicircolare che conduce a Scalo Opicina Campagna -
(E’ visibile sul raccordo la barra fermacarri)
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Per accedere al raccordo è necessario sbloccare la barra fermacarri -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Il piazzale dello Scalo Opicina Campagna -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- La nuova stazione del 1963 comune ad entrambe le linee -
- Foto da: tomari.it -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Sul primo binario vagone diretto a Sesana del treno Villa Opicina-Lubiana -
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- Foto Scorcolano / da: it.wikipedia.org -
- L’originaria stazione del 1906 in pietra calcarea -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Foto Roberto / da: viaggiandoavapore.wordpress.com -
- Il piazzale esterno delle due stazioni in evidenti stili diversi -
- Foto paolo46 / da: ferrovie.it -
- Tranvia di Opicina: https://it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_di_Opicina -
- Fonti -
- Libro Giulio Rosselli: Trieste e la ferrovia Meridionale / Editrice S.A.T. Trieste 1977 / da: paolo46 / ferrovie.it -
- it.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 29 October 2016 : 14:31:06
- Stazione Trieste Campo Marzio -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Foto da: danieledemarco.com -
- Cenni di storia -
La nuova stazione di Trieste Sant’Andrea (poi Trieste Campo Marzio), nacque come “Triest Staatsbahnof” (Trieste Stazione dello Stato) per distinguerla
dalla “Südlichen Staatsbahn” (Ferrovie di Stato Meridionali Austriache, oggi Trieste Centrale).
Venne costruita nel 1901 su progetto dell’architetto Robert Seelig (l’architetto firmò il suo progetto su una cornice dell’atrio) e inaugurata dall’arciduca
Francesco Ferdinando nel luglio 1906, poi vittima a Sarajevo nel giugno 1914.
L’originaria stazione di Sant’Andrea, cui facevano capo dal 1887 la linea proveniente da Erpelle e dal 1902 la linea a scartamento ridotto per Buie e Parenzo,
non era più in grado i accogliere anche il traffico della Transalpina.
Per ricavare la superficie della costruenda stazione passeggeri con 4 binari coperti da una tettoia metallica (al posto della vecchia stazione di Sant’Andrea)
e di un vasto scalo merci con 24 binari e relativa stazione, si rese necessario interrare un vasto specchio di mare.
Il traffico sulla Transalpina era intensissimo, oltre all’enorme movimento merci, nel 1914 vi erano 12 coppie di treni passeggeri, tra i quali treni espressi
da e per: Salisburgo, Monaco, Vienna, Praga, Berlino, Amburgo e Parigi.
- L’interno della stazione con 4 binari per treni passeggeri -
- Foto da: danieledemarco.files.wordpress.com -
Tra il fabbricato viaggiatori e i magazzini venne sistemata la stazione per la ferrovia a scartamento ridotto della “Parenzana" e le sue le relative attrezzature.
- Link correlato Ferrovia Parenzana: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Parenzana -
Il primo collegamento ferroviario tra il Porto di Trieste ed il suo entroterra fu la Ferrovia Trieste-Vienna.
(Ferrovia dell’Arciduca Giovanni / Erzherzog Joahnn-Bahn / realizzata dall’ingegnere Carlo Ghega nel 1857)
Solo 2 anni dopo la completa realizzazione, l’Impero austro-ungarico venne a trovarsi in una grave situazione finanziaria e per “fare cassa” diede
in concessione ad una società privata per 90 anni 18 linee ferroviarie, tra cui la Trieste-Vienna per un totale di 3.057 chilometri.
La società privata, i cui maggiori azionisti facevano capo alla famiglia Rothschild, recava il pomposo nome di:
“Imperial Regia Previlegiata Società delle ferrovie meridionali dello stato, delle ferrovie lombardo-venete e delle ferrovie dell’Italia Centrale”.
Nel 1861, dopo la costituzione del Regno d’Italia, la società adottò 2 distinte denominazioni per le linee italiane e per quelle austriache, rispettivamente:
- Società delle Ferrovie Lombarde e dell’Italia Centrale (che nel 1865 divenne SFAI) -
- Imperial Regia Privilegiata Società della Ferrovia Meridionale -
Dopo l’apertura del Canale di Suez nel 1869 e il susseguente vertiginoso aumento dei traffici, apparvero evidenti i limiti della Ferrovia Meridionale,
dal percorso lungo e tortuoso e dalle tariffe superiori superiori al 30% rispetto a quelle praticate dalle ferrovie statali.
La Meridionale si rivelò antieconomica per il trasporto delle merci da e per l’interno della monarchia, facendo retrocedere Trieste nella classifica dei porti
europei dal 5° al 25° posto nel periodo 1869-1880, tutto a favore dei porti del Mare del Nord.
Apparve evidente la necessità di dotare la città di un secondo collegamento ferroviario con l’Europa Centrale, ma lunghe e accanite discussioni sulla scelta
del tracciato ritardarono la realizzazione della linea, il cui tratto finale fu inaugurato solo il 18 luglio 1906.
Il tratto, fonte della discussione, fu quello tra Assling (ora Jesenice in Slovenia) e Trieste Sant’Andrea (ora Trieste Campo Marzio), che completava il centro
dell’Impero Austro Ungarico con il suo porto principale.
La Transalpina in Italia è erroneamente nota come la Trieste-Jesenice, ma in realtà l’Alpenbahnprogramm prevedeva una serie di linee nuove che si unissero
ad altre preesistenti in modo da realizzare un itinerario transalpino dalla Boemia a Trieste.
Le varie sezioni erano:
- Summerauerbahn/Linea di Summerau: Ceske Budejovice-Linz -
- Pyhrnbahn/Ferrovia del Pyhrn: Linz-Selzthal -
- Ennstalbahn/Linea della valle dell'Enn: Selzthal-Schwarzach St.Veit -
- Tauernbahn/Ferrovia dei Tauri: Schwarzach St.Veit-Villach -
- Karawankenbahn/Ferrovia delle Caravanche: Villach-Jesenice -
- Wocheinerbahn/Linea di Wochein: Jesenice-Gorizia -
- Karstbahn/Ferrovia del Carso: Gorizia-Opicina-Rozzol-Trieste S. Andrea -
La Transalpina è quindi l’intero collegamento lungo 717 km, che sottopassa il Tauri, le Caravanche e le Alpi Giulie con gallerie di 6.339, 7.976 e 8.550 metri.
Con questo tracciato a binario semplice (tranne le grandi gallerie di valico dotate di doppio binario e di proprietà delle ferrovie statali), quindi con tariffe
più basse di quelle della “Meridionale”, si realizzava, non solo una consistente riduzione dei costi, ma anche per un notevole accorciamento del percorso.
Le distanze da Trieste per Praga, Monaco e Salisburgo vennero ridotte rispettivamente di 137, 207 e 286 chilometri.
Tramite questo nuovo collegamento il porto di Trieste risalì nella classifica dei porti europei, ritornando nelle primissime posizioni.
Nel 1913 arrivò ad un totale di 6 milioni di tonnellate di merci, superato successivamente solo nel secondo dopoguerra, soprattutto grazie al traffico petrolifero.
Alla fine della Prima Guerra, in seguito alle ripartizioni territoriali conseguenti al Trattato di Saint Germain, la stazione entrò a far parte delle strutture gestite
dalle Ferrovie dello Stato.
Nel 1923, sotto il regime, i loro nomi vennero mutati da Trieste Sant’Andrea, rispettivamente in: Campo Marzio Smistamento e Trieste Campo Marzio.
In pieno conflitto mondiale, anno 1942, nel corso della raccolta del “ferro alla patria”, venne rimossa la grande volta metallica e vetro che proteggeva
i binari passeggeri.
Nel secondo dopoguerra, pur essendo lo scalo moderno e di grande capacità, l’importanza della stazione diminuì per due fattori; il primo perché era venuta
a cessare la sua funzione di concorrenza nei confronti della privata Ferrovia Meridionale, dal momento che entrambe appartenevano alle FS,
il secondo fattore fu che i nuovi confini post-bellici avevano cambiato gli equilibri economici e le direttrici di traffico.
I servizi passeggeri a lungo percorso erano diminuiti fino a cessare del tutto; la Parenzana era stata chiusa nel 1935, la Transalpina cessò nel 1945,
e nel 1959 la linea per Erpelle espletò l’ultimo servizio passeggeri.
- La stazione -
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- Foto da: scopritrieste.com -
La struttura della stazione è caratterizzata da una pianta a “U”.
L’ingresso principale è situato sul lato maggiore (Via Giulio Cesare) e non su quello più breve che si affaccia panoramicamente sul mare; questa scelta
fu dettata da esigenze pratiche: nelle giornate di Bora il lato mare è sferzato dalle raffiche di vento e dagli spruzzi delle onde (rispetto ai giorni nostri
la linea di costa era molto più vicino all’edificio).
La stazione, è un bell’esempio di architettura Liberty.
(Art Nuoveau / Stile elegante e decorativo che si sviluppò tra la fine del XIX secolo e l’inizio del XIX secolo).
L’edificio nel tempo è rimasto pressoché invariato, tranne la copertura metallica in vetro e ferro, smantellata nel 1942, la quale proponeva una soluzione
architettonica in linea con le grandi stazioni delle capitali europee.
L’entrata è monumentale, valorizzata da 2 torrette che fiancheggiano l’ingresso a 3 luci con una grande lunetta vetrata per una maggiore luminosità dell’atrio.
All’esterno, al di sopra della vetrata erano scolpiti i simboli dell’Impero austro-ungarico (l’aquila bicipite e il monogramma dell’Imperatore Francesco Giuseppe),
sostituiti dopo il 1918 con quelli delle Ferrovie dello Stato Italiane (ruota alata), Casa Savoia (scudo crociato) e città di Trieste (alabarda).
Un’elaborata tettoia tondeggiante in ferro battuto movimenta e abbellisce l’ingresso e delicati motivi floreali decorano gli spazi sotto gli architravi delle finestre.
- Foto da: ilcarbonaio.it -
La facciata principale è sul lato più breve verso il mare (Riva Ottaviano Augusto), costituita da 2 corpi laterali e un corpo centrale leggermente arretrato,
con ampie vetrate interrotte da una tettoia in ferro.
Nei 2 corpi laterali semicolonne in stile neorinascimentale fiancheggiano le finestre centrali, mentre il tetto è ornato da una balaustra con pilastri ornati
da cartigli agli angoli.
Il corpo centrale presenta al pianterreno decorazioni vegetali ai frontoni delle finestre, mentre al centro si eleva un timpano a semicerchio sormontato
da un decoro a conchiglia.
(Ingresso sul lato sinistro)
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- Foto da: scopritrieste.com -
- Il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio -
Gli edifici vennero lasciati al degrado fino al marzo 1984, quando venne deciso di aprire il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio restaurando il complesso.
Il Museo è stato dedicato alla storia delle ferrovie e ai relativi mezzi di locomozione, è uno dei pochi in Italia completamente dedicati alle “strade ferrate”
e l’unico ospitato all’interno di una stazione ferroviaria.
- Link correlati al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio:
- https://it.wikipedia.org/wiki/Museo_ferroviario_di_Trieste_Campo_Marzio -
- http://www.dlftrieste.it/dlf/attivita/museo-ferroviario -
- http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=736&whichpage=1 -
- Le 2 strutture laterali in origine reggevano la volta metallica eliminata nel 1942 -
(La stazione è ancora dotata di 4 binari, solo il 3° è elettrificato, alcuni tronchi sono inutilizzati, altri ospitano locomotive e tram d’epoca della collezione museale)
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- Foto da: scopritrieste.com -
- Nel 1984 -
- Foto Vittorio Pascale / da: ferrovie.it -
Per buona parte del Novecento l'area antistante la stazione ospitava un’importante capolinea della rete tranviaria di Trieste.
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Rete_tranviaria_di_Trieste -
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- Foto da: ebay.it -
- Immagini -
- La prima stazione di Sant’Andrea -
(Sant’Andrea dal nome del viale che conduceva alla stazione medesima)
- Foto da: ferrovie.it -
- Foto da: ferrovie.it -
- Foto da: ferrovie.it -
- Pianta della nuova stazione Trieste Sant’Andrea/Campo Marzio -
(Il binario che esce in basso dal piazzale con una curva è la linea delle Rive)
- Ai tempi delle KkStB i binari 1 e 2 erano riservati rispettivamente alle partenze per la Transalpina ed Erpelle, il 3 e il 4 per gli arrivi da Erpelle e dalla Transalpina -
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- Cartina originale tratta dal libro di Giulio Rosselli sulla Parenzana / da: ferrovie.it -
- Il piazzale della nuova stazione ancora in fase di finitura -
(Sulla sinistra la pensilina della Ferrovia Parenzana)
- Foto da: ferrovie.it -
- Il piazzale completato -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Smantellamento della tettoia metallica nel 1942 -
- Foto da: ferrovie.it -
- Sistemazione nel 1950 -
- Foto da: ferrovie.it -
- Dal satellite -
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- Cartina del 1920 -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- scopritrieste.com -
- danieledemarco.com -
- Libro Giulio Rosselli: Trieste e la ferrovia Meridionale / Editrice S.A.T. Trieste 1977 / da: ferrovie.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 22 October 2016 : 00:29:16
- Trieste Centrale -
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- Foto da: flemingsbond.com -
- Cenni di storia -
La stazione di Trieste Centrale è una stazione di testa, terminale per le linee dirette a Venezia, Udine e Vienna e per la linea di circonvallazione che la collega
allo scalo di smistamento di Trieste Campo Marzio ubicato nella zona di Porto Vecchio.
La stazione venne inaugurata il 27 luglio 1857 alla presenza dell’imperatore austriaco Francesco Giuseppe ed era la stazione capolinea della linea ferroviaria
Trieste-Vienna, (passando per Graz e Lubiana), la linea fu progettata dall’ingegnere Carlo Ghega già progettista della Ferrovia del Semmering nel 1848.
- Link correlato Carlo Ghega: https://it.wikipedia.org/wiki/Carlo_Ghega -
La costruzione di questa linea ferroviaria, fu di vitale importanza per l’Impero asburgico, in quanto il passo del Semmering aveva, da sempre, ostacolato
gli spostamenti da Vienna verso il Sud, e quindi anche verso Trieste, il cui porto sull’Adriatico era fondamentale per l'economia dell'Impero .
La linea Trieste-Vienna fu esercita inizialmente dalle Südlichen Staatsbahn (Ferrovie di Stato Meridionali Austriache), per poi passare, nel corso del 1858,
in seguito della crisi finanziaria che aveva colpito l’Impero austro-ungarico, alla società ferroviaria privata “Imperial Regia Privilegiata Società
delle Ferrovie Meridionali” (Südbahn).
- Tratte e inaugurazioni della Ferrovia Meridionale -
- Da: it.wikipedia.org -
- La stazione -
Nei suoi primi anni di vita era dotata di un modesto fabbricato, ma lo sviluppo estremamente veloce dei traffici mercantili e commerciali, e con essi la città,
portò alla decisione si sostituire il fabbricato originario con una nuova costruzione.
L’architetto Wilhelm von Flattich progettò il nuovo edificio in stile neo-rinascimentale, composto da un corpo centrale a due piani; il piano terra articolato
in cinque aperture a tutto sesto e a protezione dell’ingresso principale una pensilina di ferro.
Il monumentale atrio d’ingresso è di disegno quadrato dove si aprono gli ambienti della biglietteria e da cui partono due corridoi che conducono ai binari.
L’inaugurazione di questa nuova stazione avvenne il 19 giugno 1878.
Nel 1887 le Ferrovie dello Stato austriache (kkStB) per ridurre la propria dipendenza dalla rete Südbahn, aprirono una nuova linea ferroviaria che dal vecchio
porto triestino giungeva alla stazione Erpelle-Cosina sulla ferrovia istriana, dotando la città di una seconda stazione denominata Trieste Sant’Andrea.
(Sant’Andrea dal nome del viale che conduceva alla stazione medesima, nel 1923 la stazione fu rinominata Trieste Campo Marzio)
- La Ferrovia Trieste-Erpelle -
La ferrovia Trieste-Erpelle, detta anche ferrovia della Val Rosandra, era una linea ferroviaria a scartamento ordinario che collegava le stazioni
di Trieste Campo Marzio ed Erpelle-Cosina ubicata sulla ferrovia istriana.
Aperta nel 1887 dalle Imperial-Regie Ferrovie Statali austriache (KkStB), passò nel 1918 sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato italiano.
Divisa dal 1947 dal confine italo-jugoslavo nel tratto terminale dopo la stazione di Sant’Elia, subì una notevole contrazione del traffico.
La chiusura definiva avvenne il 1 gennaio 1960 e fino al luglio 1959 la linea fu ancora percorsa da treni con cui vennero recuperati tutti i materiali
e le attrezzature della linea.
Con la chiusura della Trieste-Erpelle fu soppresso il D.L. di Trieste Campo Marzio che venne smantellato nel corso del 1961.
Con l’apertura della Ferrovia Transalpina nel 1906, fu spostata ed ingrandita la stazione di Sant’Andrea con denominazione “Trieste stazione dello Stato”.
(Triest Staatsbahnof)
- Link correlato Ferrovia Transalpina: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Transalpina -
La stazione della Linea Meridionale (Trieste Centrale), fu identificata invece come “Trieste stazione della Meridionale” o “Trieste Meridionale”.
(Triest Südbahnof)
Dopo la Prima Guerra Mondiale entrambe le stazioni passarono alle Ferrovie dello Stato (FS).
Essendo stazione terminale, Trieste Centrale è dotata di 9 binari tronchi per il servizio passeggeri, serviti da 5 banchine con 4 pensiline.
Nel 2009 è stato inaugurato il terminal per il trasporto di auto al seguito.
Sono inoltre presenti numerosi binari tronchi usati per lo stazionamento dei treni fuori servizio.
La stazione è dotata di una rimessa locomotive e di officine, da qui parte anche un collegamento con il Porto Vecchio della città.
- Link correlato Porto di Trieste: https://it.wikipedia.org/wiki/Porto_di_Trieste -
- Linea delle Rive / 5,3 Km -
Le stazioni di Trieste Centrale e Trieste Sant’Andrea (dal 1923 Trieste Campo Marzio), furono raccordate nel 1887 da un binario, che nei progetti iniziali
doveva essere una soluzione provvisoria.
- Link correlato "Linea delle Rive": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2575 -
Fu denominata la Linea delle Rive, con un percorso che si snodava lungo le ”Rive” della città, rimase in funzione fino al 1981, per 94 anni.
- Cartina da: istrianet.org -
La situazione che si venne a creare all’interno della città fu particolare; 2 porti, con zone di carico e scarico merci, attivo tra le due zone, e 2 stazioni
raccordate tra loro, giornalmente avvenivano transiti di convogli lungo il suo percorso.
Il “Treno delle Rive” fu per molti anni una presenza costante a Trieste, creando con il passare degli anni e con l’aumento del traffico veicolare,
disagi alla circolazione.
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- Foto da: informatrieste.eu -
- Foto tratta dal Piccolo di Trieste / Una storia per immagini / da: trenomania.it -
- Foto tratta dal Piccolo di Trieste / Una storia per immagini / da: trenomania.it -
- Foto tratta dal Piccolo di Trieste / Una storia per immagini / da: trenomania.it -
- Gr.740 con treno merci attraversa la "linea delle rive" -
- Foto Pitacco / da: I treni HO sistema Rivarossi / 1971 -
- Linea correlato: https://www.youtube.com/watch?v=ugRc2JdHCUg -
- Opere e confini -
Dopo la Prima Guerra Mondiale venne ideato di unire le due stazioni a mezzo di una galleria che passasse sotto la città.
Gli studi di fattibilità iniziarono nel 1930 circa, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, con tutti gli stravolgimenti territoriali, interruppero il progetto.
Trieste si trovò senza un entroterra (già in parte perso dopo la Prima Guerra Mondiale) e con le linee ferroviarie parzialmente o totalmente chiuse dai nuovi
confini e dalla “Cortina di Ferro” calata improvvisamente subito dopo la guerra.
- Situazione delle linee ferroviarie attorno a Trieste negli anni ‘50 -
- Cartina da: istrianet.org -
Dal Porto Nuovo le merci continuarono a passare verso la penisola attraverso il tratto della Transalpina tra la stazione di Campo Marzio e Villa Opicina
(ubicata più a nord).
Venne ripreso il "vecchio" progetto della galleria di Circonvallazione, i lavori iniziarono nel 1959 e vennero inaugurati il 3o maggio 1981.
- Cartina da: istrianet.org -
- Cartina da: faqts.blogspot.it -
- L’ETR.223 A.V. effettua il treno inaugurale della nuova cintura di Trieste il 30 maggio 1981 -
- Foto Italfoto-Rosselli / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / ETR -
- Immagini -
- La storica facciata in una foto d’epoca -
- Foto da: ferrovie.it -
- Dopo i lavori di restauro e ammodernamento del 1938 -
- Foto da: Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato 1905-1955 / Duegi Editrice / CIFI -
- Ai giorni nostri -
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- Foto da: static.panoramio.com -
- Il monumentale atrio -
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- Foto Roberta Soriano / da: danieledemarco.files.wordpress.com -
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- Foto da: upload.wikimedia.org -
- Il piazzale -
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- Foto Orlovic / da: en.wikipedia.org -
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- Foto Orlovic / da: en.wikipedia.org -
- Dal satellite -
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- Panoramiche -
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- Trieste Centrale / Trieste Campo Marzio / Villa Opicina -
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- Cartina da: ferrovie.it -
- Fonti -
- ferrovie.it -
- trenomania.it -
- it.wikipedia.org -
- danieledemarco.com -
- Nino -
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