| T O P I C R E V I E W |
| Alberto Pedrini |
Posted - 12 June 2012 : 22:31:13
Clicca sull'immagine per la scheda
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| 6 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Eugenio Fumagalli |
Posted - 08 January 2017 : 11:26:33
Grazie Alberto per la tua disponibilità. Attendo istruzioni, ciao.
Eugenio. |
| Alberto Pedrini |
Posted - 08 January 2017 : 10:09:56
Non ho sottomano il modello e non ricordo esattamente, ma non ho fatto fori di sicuro. Appena ho occasione controllo. |
| Eugenio Fumagalli |
Posted - 08 January 2017 : 08:29:17
Caro Alberto, sto cercandodi trasformare la mia E 326 seguendo le tue istruzioni. Una cosa non mi è chiara: dove hai fatto passare il cavo del pattino?
Grazie per l'attenzione. Eufuma. |
| Alberto Pedrini |
Posted - 19 January 2016 : 09:40:06
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| Alberto Pedrini |
Posted - 12 November 2015 : 23:49:05
I modelli Rivarossi attualmente in catalogo nelle varie numerazioni sono di facile conversione:
Come si vede dalla foto c'è abbondante spazio per il pattino, tanto che ho usato un pattino Roco.
Ho tagliato le quattro barre centrali che comandano i ceppi freni e forato con una punta da 1,2mm la base in plastica. Una vite autofilettante, accorciata al minimo indispensabile per non toccare gli ingranaggi sottostanti, fissa bene il pattino.
Il mantello della loco è fissato con 4 viti al telaio, niente acrobazie con le unghie per aprirla, e sul circuito stampato c'è la presa a 21 poli per il decoder. Solito spostamento di uno dei poli di contatto e collegamento del pattino con un saldatore a punta sottile e il modello è pronto per il plastico.
I quattro anelli di aderenza danno una buona forza di trazione alla loco, nessuna modifica strana è necessaria. |
| Nino Carbone |
Posted - 15 February 2014 : 11:57:31
- E.326 FS -
- E.326.001 fra Terme Euganee e Battaglia Terme (PD) il 7 ottobre 1978 -
- Foto Francesco Pozzato / da: Mondo Ferroviario 77 -
Sono state le prime locomotive FS a corrente continua 3.000 V costruite per treni passeggeri veloci.
Dal 1930 al 1932 vennero costruite 12 unità.
- La genesi -
Negli anni '20 venne previsto un grande programma di elettrificazione e le FS trovarono una soluzione
di compromesso:
- al "Nord": si sarebbe continuato con l'alternata trifase 3.600 V (16,7 Hz) -
(La tensione in linea fu stabilita in 3.400 V poi passata a 3.600 V; la frequenza industriale, che allora variava tra 42 e 50 Hzper l'esercizio ferroviario,
fu abbassata a 15 Hz - periodi di secondo - poi definitivamente fissata a 16,7 Hz in occasione dell'elettrificazione della linea dei Giovi,
questa fu definita "frequenza ferroviaria" e rimase per tutto il suo utilizzo su tali valori)
- al "Centro": sperimentazione dell'alternata trifase a frequenza industriale 10.000 V (50 Hz) -
- al "Sud": sperimentazione della corrente continua a 3.000 V sulla Benevento-Foggia (105 km) -
(Allo scopo vennero costruite da aziende nazionali 14 locomotive elettriche del tipo E.625 per treni merci alla velocità di 55 km/h e del tipo E.626
per treni passeggeri alla velocità di 95 km/h)
Nel 1927 venne sperimentata sulla linea Roma-Sulmona la trazione elettrica trifase a 10.000 V (50 Hz), frequenza
industriale, e sempre nel 1927 erano avvenute anche le prove di comparazione sulla Benevento-Foggia
in corrente continua ad alta tensione a 3.000 V.
I risultati positivi ottenuti sulla Benevento-Foggia furono il colpo di grazia per i sostenitori del sistema trifase.
Venne quindi deciso che per le nuove linee l'elettrificazione FS sarebbe stata a corrente continua 3.000 V.
(I risultati positivi della corrente continua fecero sospendere l'elettrificazione trifase a 10.000 V per altre linee secondarie da e per Roma)
Nonostante le limitazioni che il sistema trifase imponeva, negli anni '30 si completarono i programmi di elettrificazione
del Nord Italia e nel 1941 risultarono elettrificati 1.820 km di linee a 3.600 V 16,7 Hz.
- Le differenze tecniche -
Il sistema trifase pur tecnicamente valido per quanto riguardava le potenze e le tensioni di alimentazione dei motori,
aveva l'inconveniente di una maggiore complessità costruttiva della linea aerea e dei sistemi di captazione
sul bifilare, soprattutto su deviatoi e incroci.
Infatti le due fasi aeree esigevano la presenza di doppi pantografi e dispositivi per mantenere la loro captazione
sempre separata anche quando le linee si incrociavano, la terza fase era applicata alla rotaia.
La corrente trifase disponeva di buona possibilità su linee in cui i treni potevano viaggiare effettuando poche fermate,
con composizioni tali da sfruttare appieno le caratteristiche delle locomotive e con regimi circolatori in grado
di privilegiare le regolarità dei flussi piuttosto che le punte di velocità.
Alla fine giocarono a sfavore del trifase anche i costi notevoli degli impianti dovuti al bifilare aereo ed alle apposite
linee primarie e centrali di conversione della frequenza per ottenere i 16,7 Hz, la scarsa adattabilità del sistema
alle veloci linee di pianura a causa della regolazione "rigida" della velocità delle locomotive (velocità
di sincronismo), nonché la riconosciuta impossibilità tecnica di ottenere dalle locomotive stesse velocità
superiori a 100 km/h, comodamente raggiunte con la trazione a vapore.
Questo carattere di rigidità della caratteristica delle locomotive e l'impossibilità di adeguare la velocità di marcia
alle condizioni del tracciato ed alle esigenze del servizio, costituirono uno dei principali limiti delle locomotive
trifasi che si rivelarono subito inadeguate nei confronti delle nascenti locomotive in corrente continua,
che nei primi anni '30 iniziavano a mostrare le grandi capacità di versatilità ed efficienza
che si richiedevano alla trazione elettrica.
Il sistema a corrente continua risultava quindi più idoneo, sia al traffico locale con frequenti fermate, sia sulle lunghe
distanze dove erano previste elevate velocità per i principali treni.
- Locomotive 3.000 V a corrente continua -
Le contenute pendenze della Firenze-Bologna semplificarono le cose a favore della corrente continua in previsione
del fatto che l'intera dorsale Milano-Roma sarebbe stata percorsa da treni veloci.
Considerato che in quegli anni la locomotiva elettrica più veloce viaggiava a 100 km/h (E.626), le FS si resero conto
che occorreva predisporre una macchina ancora più veloce a corrente continua e che già dal 1929 esistevano
diversi progetti di massima:
- Locomotiva con rodiggio Bo'Bo' -
(Quello che con successive elaborazioni porterà nel 1943 alla E.424)
- Locomotiva con rodiggio 2'Co2' con cassa centrale e avancorpi simmetrici e 3 assi motori -
(Quello che porterà nel 1930 alla E.326)
- Locomotiva con rodiggio 2'Do2' similare alla precedente ma con 4 assi motori -
(Quello che porterà nel 1934 alla E.428)
- Schema da: Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
La Bo'Bo' venne prevista per l'utilizzo con treni di modesta composizione e con possibilità di doppia trazione
a comando multiplo.
Gli altri 2 progetti intendevano assicurare il servizio viaggiatori ad alte velocità:
- Con 3 assi motori (2'Co2') utilizzata per treni passeggeri leggeri (E.326) -
- Con 4 assi motori (2'Do2') per treni passeggeri a maggiore composizione (E.428) -
Per il servizio merci su linee pianeggianti erano disponibili le E.626 sulle quali si poteva anche contare per il traino
di treni passeggeri su linee con percorso più difficile.
La scelta della prima realizzazione cadde sul progetto 2'Co2'.
- Schema da: Mondo Ferroviario 77 -
- Nasce la E.326 -
Dopo i positivi risultati ottenuti con le E.626 lungo la Benevento-Foggia e la decisione di utilizzare la corrente continua
da 3.000 V per le future elettrificazioni, le FS misero allo studio una serie di locomotive dalla componentistica
"unificata" e destinate a diversi servizi.
I primi studi della E.326 iniziarono nel 1928 e nel 1930 furono consegnate 2 le unità di pre-serie realizzate dalla Breda
di Milano con classificazione e numerazione:
- E.326.001-002 -
Caratteristica primaria fu l'inusuale rodiggio 2'C2' con ruote motrici del diametro di 2.050 mm, le più grandi mai realizzate
in Italia per macchine elettriche, questo diametro fu deciso in base al servizio che avrebbero dovuto espletare:
traino di convogli rapidi impostati ad oltre 100 km/h.
La E.326 creò qualche problema ai progettisti per quanto riguardava il peso e le apparecchiature elettriche, finì
quindi per avere una cassa differente dal progetto iniziale, più lunga e con avancorpi alquanto ridotti.
Il carico assiale non poté invece essere contenuto nei limiti prefissati e raggiunse le 20.2 ton.
Nonostante questo le E.326.001 e 002 vennero inviate per le prove di pre-esercizio sulla Benevento-Foggia e poi,
dopo l'elettrificazione del 1931, sulla Benevento-Napoli (via Caserta), senza però esprimere al meglio le loro doti
di velociste, in quanto la prima linea era impegnativa sotto il profilo altimetrico, la seconda si presentava
abbastanza tortuosa dopo Caserta.
Pur viaggiando ben al di sotto della velocità massima per cui erano state progettate (150 km/h), si dimostrarono
poco atte agli alti regimi, rivelando notevoli limiti a causa del carico massimo assiale, del passo rigido
e della modesta aderenza.
- La macchina -
La macchina, a cassa rigida con telaio unico, era dotata di 2 carrelli portanti Ap 1100 (derivati da quelli progettati
per la locomotiva a vapore Gr.695 mai costruita) e 3 assi motori centrali, mentre la sospensione primaria
e secondaria era ottenuta con molle a balestra.
I 6 motori erano del tipo 42.200, analoghi agli 32.200 montati sulle E.626, ma gemellati a coppia, in maniera
da consentire il fissaggio diretto sugli assi motori della sala motrice.
Erano dotati di eccitazione in serie e permettevano la combinazione di serie, serie-parallelo e parallelo con 2 gradi
di indebolimento per ogni combinazione e il circuito di trazione era derivato dalla E.626.008.
I 6 motori sviluppavano complessivamente una potenza continuativa di 1.890 kW e oraria di 2.100 kW e nelle prove
in linea raggiunsero la velocità di 140 km/h.
La trasmissione del moto era del tipo a "foglie bloccate" sistema Bianchi sulla E.326.001 e Westinghouse sulla E.326.002,
al fine di valutarne i risultati per una futura scelta.
Inizialmente i pantografi erano del tipo 22 poi sostituiti con il tipo 32 a comando pneumatico studiato interamente dalle FS.
- Schema da: Mondo Ferroviario 77 -
Il peso complessivo era di 114 ton, ma il peso frenato risultava essere di sole 70 ton, cosa che contribuirà in modo
sfavorevole sulle prestazioni e che rappresenterà sempre uno dei problemi più gravi di queste locomotive.
Durante le prove si evidenziarono subito problemi di tipo meccanico tra le ruote e il binario, come l'usura dei bordini
delle ruote e la difficolta di impegnare il ramo deviato degli scambi alla velocità di 30 km/h.
Nonostante questi limiti le FS commissionarono ancora 10 unità alla Breda in attesa delle E.428.
(Le E.428 entrarono in servizio nel 1934)
Le 10 locomotive vennero consegnate tra il 1932 e 1933 e numerate:
- E.326.003-012 -
Differivano dalle unità pre-serie dal pantografo tipo 32 (anziché 22) e le apparecchiature di trazione erano analoghe
a quelle della E.626 si seconda serie, mentre per la trasmissione del moto venne definitivamente scelto il sistema
Bianchi come sulla E.326.001 e anche sulla E.326.002 (con sistema Westinghouse) fu installato il sistema Bianchi.
Esternamente si distinguevano per la diversa forma dei finestrini laterali rettangolari con prese di aerazione
ad "orecchio", in luogo delle lamelle di aerazione delle versione pre-serie, per le dimensioni più ridotte
degli avancorpi e per le luci più basse rispetto alle 2 precedenti.
- Le unità E.326.001 e 002 avevano le luci più alte rispetto alle unità successive con finestratura quadrata alternata
a sezioni con lamelle di aerazione -
(Successivamente vennero adeguate alle 003-012)
- Foto da: feralpteam.com -
- Sulle unità E.326.003-012 vennero installate le luci più basse con finestratura rettangolare vetrata e "orecchie" di aerazione -
- Foto da: train-simulator.net -
- Livrea -
Anche la livrea ebbe dei mutamenti, passando dalla colorazione iniziale nera al grigio pietra per la cassa,
e dal rosso vagone al castano per il telaio e carrelli.
Successivamente il grigio pietra della cassa venne sostituito con la colorazione Isabella.
- Modello Vitrains -
- Foto da: pratotreni.it -
- Il servizio -
Il 22 aprile 1934 con l'apertura della Direttissima una E.326 ebbe l'onore di trainare il treno inaugurale.
Furono assegnate in parti uguali ai DL di Bologna e di Firenze e per un periodo trainarono convogli importanti,
ma i problemi già evidenziati si acuirono ulteriormente a causa anche del profilo della linea e dello scarso
peso aderente.
Con il completamento dell'elettrificazione sulla Milano-Bologna (1938), le E.326 vennero impiegate nella sezione
da Bologna a Milano alla testa dei treni più veloci.
Purtroppo la loro velocità massima, sia per la linea che "reggeva" solo 120 km/h, sia per i limiti denotati nelle prove
pre-esercizio si rivelò irraggiungibile.
Nonostante la modifica del sistema di richiamo dei carrelli portanti, che elevò il peso originario di 2 ton, si convenne
che le locomotive non dovevano superare i 130 km/h anche sulle linee che fossero adeguate a velocità superiori
a quelle in vigore.
Con l'avvento delle E.428 furono relegate al traino di treni meno impegnativi, con riduzione, sia della velocità,
che del peso trainato.
Furono trasferite sulla Roma-Napoli in quanto la linea si presentava con numerosi rettilinei e dal profilo pianeggiante,
ma a velocità più elevate denotarono moti di ondeggiamento, per cui le FS furono costrette a ridurre ancora
la velocità, prima a 120 km/h e poi a 105 km/h.
Furono concentrate sul nodo di Bologna e sulla Roma-Napoli fino al 1943.
Gli eventi bellici non risparmiarono il Gruppo e alla fine del conflitto tutte le unità risultarono danneggiate e inutilizzabili,
le FS valutarono attentamente se era il caso della loro riparazione.
Considerato il momento e la scarsità dei mezzi disponibili le FS furono alla fine favorevoli per un loro recupero ed inviate
alle Officine di Foligno, tranne la 006 che venne affidata alle Officine del Deposito locomotive di Bologna.
Vennero apportate delle modifiche per migliorare l'iscrizione in curva e limitare i moti di serpeggio ma con scarsi risultati.
L'equipaggiamento elettrico fu unificato con quello delle E.626 di 4a serie, vennero quindi dotate della condotta
per il riscaldamento delle carrozze (REC).
Dall'inizio degli anni '60 la loro velocità, visto il perdurare dei vari problemi tecnici, fu abbassata ulteriormente a 90 km/h.
Con l'ingresso in servizio degli ETR.250 ed ETR.300, assieme alla trasformazione degli ETR.200 in ETR.220, si crearono
i presupposti per l'assegnazione a servizi secondari.
Nei primi anni '60 venne eliminato il compressore meccanico con la caratteristica biella esterna, inizialmente installato
in aiuto ai due motocompressori elettrici.
Sempre in quel periodo il separatore D'Arbela, posto a protezione dei circuiti elettrici fu sostituito con un tipo modificato
dall'ingegner Greco che evitava i gravi danni in caso di scoppio della valvola Musso unita al separatore.
Su altre unità il separatore fu sostituito dal nuovo extrarapido tipo CGE.
A partire dalla metà degli anni '60 vennero conglobate al DL di Bologna Centrale e destinate a locali diretti verso Piacenza,
Rimini, Verona, Padova e Venezia.
Ebbero ancora qualche modernizzazione con l'installazione dell'impianto ripartizione segnali.
Tutte queste modifiche non allungarono però la vita a questo Gruppo, venivano impiegate in turni sempre più limitati
e nel 1979 le FS decisero di non sottoporle più a revisione generale lasciandole in servizio fino alla scadenza naturale.
Entro il 1982 tutte le unità furono ritirate dal servizio e demolite, tranne la E.326.004, ritirata ancora funzionante
e preservata per il Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa.
(Nessuna unità del Gruppo E.326 è mai stata coinvolta in incidenti, al di fuori dei bombardamenti della guerra)
Conclusione
Le E.326, come le altre consorelle di quegli anni, scontarono inevitabilmente l'inesperienza dei progettisti, che si trovarono
a dover creare una locomotiva elettrica pur rimanendo legati alle idee e alle concezioni tipiche delle vaporiere.
- Dati tecnici -
- Schema da: imageshak.us -
- Anni costruzione: 1930-1932 -
- Rodiggio: 2'Co2' -
- Lunghezza E.326 001-002: 16.300 -
- Lunghezza E.326 004-012: 16.400 mm -
- Velocità massima di progetto: 140 km/h -
(Ridotta in seguito a 130/120/105/95 km/h)
- Diametro ruote motrici: 2.050 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.110 mm -
- Potenza oraria: 2.100 kW -
- Potenza continuativa: 1.890 kW -
- Rapporto trasmissione: 29/103 -
- Peso di servizio: 114 ton -
- Carico massimo per asse: 20.2 ton -
- Unità costruite: 12 -
- Numerazione: E.326.001-012 -
- Immagini -
- E.326.002 -
- Foto Archivio Rivarossi -
- E.326.005 -
- Foto Archivio Rivarossi -
- E.326.011 nel Deposito Locomotive di Rimini nel 1973 -
- Foto Werner Hardmeier / da: photorail.it -
- E.326.011 -
(Foto aerea dal cavalcavia sullo scalo Padova Campo Marte lungo la direttrice per Bologna - Maggio 1974)
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.326.004 con treno locale da Padova alla volta di Ferrara il 24 maggio 1975 -
- Foto Alessandro Muratori / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.326.012 - ultima del Gruppo - in prossimità del passaggio a livello di Occhiobello (RO) con il locale Padova-Bologna
il 26 maggio 1979 -
- Foto Paolo Gregoris / da: Mondo Ferroviario 77 -
- E.326.005 presso Montegrotto Terme (PD) il 5 luglio 1981 -
- Foto Enrico Paulatti / da: photorail.com -
- Museale a Pietrarsa -
- E.326.004 -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Modelli -
- E.326.002 -
(Modello Rivarossi / Fanali alti)
- Foto da: hornbyinternational.com -
- E.326.008 -
(Modello Vitrains / Versione con biellini e compressore meccanico senza separatore D'Arbela)
- Foto da: iltrenaio.it -
- E.326.004 -
(Modello Vitrais / Versione senza compressore meccanico e con separatore D'Arbela)
- Foto da: kf-model.it -
- Fonti -
- leferrovie.it -
- itisvinci.com -
- Locomotive Elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -
- Nico Molino Mondo Ferroviario 77 / Mario Bicchierai Mondo Ferroviario 190 -
- I 120 anni della linea ferroviaria Torino-Savona 1874-1994 / Franco Rebagliati - Mario Siri - Franco Dell'Amico / Ed. Alzani Pinerolo -
- Nino -
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