| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 17 November 2019 : 11:49:40
Gr.470 - 471 - 472 FS |
| 2 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 07 December 2019 : 23:24:11
- Gr.471 / 472 FS -
Le locomotive Gr.471 e Gr.472 furono il risultato di trasformazioni delle Gr.470 a doppia espansione con alimentazione
a vapore saturo in locomotive a doppia espansione con alimentazione a vapore surriscaldato.
- Cenni di storia -
Già dal 1907 le FS iniziarono gli studi, seguiti da brillanti risultati, sull’alimentazione a vapore surriscaldato applicata
alle locomotive Gr.640, le prime locomotive che installarono questo sistema di alimentazione.
- Link correlato Gr.640: http://www.marklinfan.net/fs_gr_640.htm -
Le FS volevano non solo costruire nuove locomotive più performanti, ma arrivare anche alla modifica di macchine
esistenti ed in servizio.
Le macchine più significative che potevano essere modificate erano le Gr.680 e le Gr.470, già dotate di motori a doppia
espansione a 4 cilindri e molto valide sotto il profilo meccanico.
Queste macchine avrebbero potuto essere migliorate con l’alimentazione a vapore surriscaldato.
Il motore Plancher, con disposizione dei cilindri asimmetrici di Alta e Bassa Pressione, non necessitava di modifiche,
come pure i distributori, già dalla costruzione, di tipo cilindrico.
- Le modifiche da Gr.470 in Gr.471 e Gr.472 -
(Caldaia / Surriscaldatore / Pistoni)
- Gr.471.038 presso il deposito locomotive di Alessandria -
- Foto Renato Cesa De Marchi / it.wikipedia.org (Tutto Treno 7) -
L’immissione in servizio delle Gr.685 (1912), rese rapidamente obsolete le Gr.680, sia per potenza, che per consumo
di carbone e manutenzione.
Un’analoga situazione si presentava anche per il Gruppo 470, che era stato costruito in parallelo al Gruppo 680, con cui
condividevano la caldaia a vapore saturo e il motore Plancher.
Le FS si trovarono nella particolare situazione di possedere quasi 300 locomotive di costruzione recente e di notevole
potenza, ma chiaramente superate dalla nuova tecnica del surriscaldamento del vapore.
Pertanto nel 1915 l’Ufficio Studi e Collaudi di Firenze progettò la loro trasformazione a vapore surriscaldato.
Le difficoltà della guerra fecero andare per le lunghe l’attuazione del progetto e soltanto verso la fine del 1916, 3 unità
del Gruppo 470 furono trasformate a vapore surriscaldato con l’impiego del surriscaldatore Schimdt a "tubi piccoli".
- I “tubi piccoli” sulle Gr.680 e Gr.471 trasformate -
Il surriscaldatore a "tubi piccoli" era costituito da tubi di diametro alquanto più piccolo di quelli del surriscaldatore Schmidt nella forma più comune,
ma soprattutto erano di diametro molto minore i tubi della caldaia destinati a contenere gli elementi del surriscaldatore stesso, poiché ciascun elemento
non era solo infilato in un solo tubo ma era ripartito tra 2 tubi adiacenti, dei quali stava pertanto a cavallo.
Con questa disposizione risultava aumentata, non solo la superficie di riscaldamento (+6.9%), ma anche in misura notevolissima la superficie
di surriscaldamento (+63.0%).
(Da: La Regina delle locomotive / Storia del Gruppo 685 / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR)
Vennero modificate altre unità, unità che costituirono il Gruppo 471, senza alterazioni dei numeri di servizio originali.
Agli inizi del 1923 erano già 37 le unità così modificate.
L'anno prima, nel 1922, sulla locomotiva Gr.470.030, oltre alle precedenti modifiche eseguite nella caldaia, venne sostituito
anche il gruppo cilindri di Alta Pressione con altri di maggiore diametro, diametro che passò da 375 mm a 400 mm,
allo scopo di migliorare il rapporto volumetrico fra i cilindri A.P e B.P.
Con queste modifiche i tecnici ottennero il Gruppo Gr.472, la locomotiva venne assegnata direttamente a questo nuovo
Gruppo, mantenendo sempre il suo numero di servizio originale: 030.
Tra il 1923 e il 1928 il Gruppo 472 si arricchì di altre 5 locomotive: 025-039-040-105-136.
Oltre alle prime 6 unità il Gruppo 472 venne incrementato con altre 21 locomotive che vennero dotate di cilindri maggiorati,
ma questa modifica avvenne per gradi, prima il surriscaldatore (diventando Gr.471), poi i cilindri (diventando Gr.472).
Solo 3 locomotive (030-033-086) ebbero la modifica totale contemporaneamente; surriscaldatore e cilindri A.P. maggiorati,
passando direttamente dal Gruppo 470 al Gruppo 472.
Il Gruppo Gr.472 era composto da 27 unità:
- 001-012-025-026-029-030-033-039-040-043-047-053-064-070-078-081-083-085-086-088-091-102-105-125-132-136-143 -
Le locomotive Gr.471 che invece rimasero con i cilindri Alta Pressione invariati furono 102.
Nel 1931 le FS decisero di unificate i 2 Gruppi sotto il Gruppo 471 e per differenziarle, le unità Gr.472 vennero riclassificate
Gr.471 e rinumerate, aumentando i numeri di servizio di 200.
Numericamente i Gruppi erano così formati:
- Gr.470 / 14 unità -
- Gr.471 / 102 unità -
- Gr.471 Serie 200 (ex Gr.472) / 27 unità -
- Gr.471.247 (ex 047) -
(Serie 200)
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Altre modifiche -
La modifica però che maggiormente cambiò l’estetica di alcune locomotive Gr.471 di entrambe le serie, ebbe inizio verso
la metà degli anni '20, quando la cabina di tipo chiuso venne sostituita con una cabina aperta di tipo convenzionale.
Il caratteristico tender-bagagliaio venne sostituito da altri tender a 3 assi (3’ T 12) provenienti da locomotive dei Gruppi
290 o 730 destinate alla demolizione, quelli delle Gr.730 in origine avevano equipaggiato le Gr.680.
Scopo principale era l’aumento dell’autonomia della locomotiva che poteva disporre di 6 ton di carbone sul tender
anziché le 4 ton del cassone originale.
La caldaia delle Gr.471 a cabina aperta venne installata in posizione di poco arretrata rispetto alla sistemazione originale.
Oltre alle Gr.470 originarie mantennero la cabina chiusa, circa 20 unità Gr.471 di seconda serie.
Tutte le modifiche apportate alla macchina modificarono sostanzialmente l’originaria linea della locomotiva.
Verso la fine degli anni '30, si rese disponibile proveniente dalle Gr.730, il tender a 3 assi (3' T 20), tender che aveva
la capacità di 20 m3 d'acqua e di 6 ton di carbone che proveniva dalle Gr.680 trasformate in Gr.685.
(Tender tradizionale con cassetta attrezzi posteriore sporgente)
- Gr.471.233 con tender 3' T 20 (di una Gr.730) e cabina aperta -
Clic foto
- Foto da: scalatt.it -
Durante la guerra a numerose locomotive venne abbinato, fornito da altre macchine danneggiate per eventi bellici,
il tender a carrelli 2’2’ T 22 (22 m3 acqua), poi con la normalizzazione ritornarono ad essere dotate di tender a 3 assi.
Le demolizioni iniziarono per danni di guerra nel 1947: la Gr.471.281, la 062 e la 114, risultò dispersa la 072.
Agli inizi del 1956 le Gr.471 erano 101 (77 normali e 24 della Serie 200) e al 1 gennaio 1964 erano scese a 68
(50 normali e 18 della Serie 200).
Al 1 gennaio 1972 esisteva solo la Gr.471.332, con tender a 3 assi della Gr.290 con cabina aperta, che purtroppo
non venne preservata a scopo museale.
- Impiego -
Le locomotive non avendo problemi di circolazione, nei vari periodi, vennero impiegate un po' ovunque sulla rete FS.
Vennero assegnate ai vari DL delle regioni ad orografia difficile come la Sicilia, in cui la prevalenza di linee tortuose
rendeva secondario il fatto che fossero tutto sommato delle macchine lente.
Le unità di Messina, una decina, erano utilizzate di rinforzo sul Valico dei Peloritani, e quelle di Catania erano
impegnate nei servizi merci sulle linee per Caltagirone, sulla Motta-Regalbuto e prima dell'elettrificazione,
sulla litoranea per Messina.
Prestarono servizio in Campania e Basilicata, erano presenti anche sulla Benevento-Potenza all'epoca del disastro
di Balvano.
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Disastro_di_Balvano -
In Calabria presso il Deposito Locomotive di Paola.
Per superare le tortuose e impervie linee dell'Italia centrale vennero inoltre assegnate in Umbria, presso i depositi
di Terni e Foligno, nelle Marche a Fabriano e in Abruzzo a Sulmona.
- Gr.471.247 a Sella di Corno (AQ) sulla Terni-Sulmona -
Clic foto
- Foto da: scalatt.it -
- Foto da: a-f-s.forumattivo.com -
- Gr.471.614 presso il deposito locomotive di Terni nel 1967 -
Clic foto
- Foto Collezione Iorio Luigi / da: ilportaledeitreni.it -
- Differenze Gr.471 e Gr.470 -
- Gr.471 -
(La sabbiera era collocata davanti al duomo, nella Gr.470 originaria era sotto i praticabili)
- Gr.470 -
[
- Successivamente anche sulla Gr.470 la sabbiera venne collocata davanti al duomo -
- I 3 schemi da: scalatt.it -
- Anni costruzione Gr.470: 1907 / 1911 -
- Anni trasformazione Gr.471 - 472: 1916 / 1929 -
- Numero unità Gr.470 costruite: 143 -
- Numero unità Gr.471 / 472 trasformate: 102+27 (129) -
- Lunghezza Gr.470: 20.565 mm (con tender cabinato) -
- Lunghezza: Gr.471: 19.230 mm -
- Tender bagagliaio Gr.470: 2 assi -
- Tender Gr.471: 3' T 12 / 3' T 20 / 2'2' T 22 -
- Capacità acqua Gr.470: 13 m3 -
- Capacità acqua Gr.471: 12 m3 / 20 m3 / 22 m3 -
- Capacità carbone Gr.470: 4 ton -
- Capacità carbone Gr.471: 6 ton -
- Modelli H0 -
- Top Train / Gr.471.038 -
- Cabina aperta / Tender a 3 assi / Fanali tipo ad olio / Stato anni '50 / Officine Meccaniche Milano -
- Foto da: trenietreni.it -
- Foto da: trenietreni.it -
- Top Train / Gr.471.084 -
- Cabina aperta / Tender a 3 assi / Fanali elettrici / Stato anni '60 / Officine Ernesto Breda Milano -
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Video correlato Gr.471.084: https://www.youtube.com/watch?v=tzQmc18PCIg -
- Foto copertina da: delcampe.net -
- Fonti -
- roy67 / scalatt.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Gianfranco Ferro / Domenico Villa / da: Tutto Treno 9 -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 17 November 2019 : 12:54:28
- Gr.470 FS -
- Cenni di storia -
Con legge 22 aprile 1905 lo Stato Italiano deliberò l’esercizio diretto delle Ferrovie ponendo fine alle concessioni
delle 3 grandi Compagnie private (Rete Mediterranea, Adriatica e Sicula) e stabilendo che la nuova gestione statale
avrebbe avuto inizio ufficialmente il 1 luglio 1905.
La rete ferroviaria italiana contava allora su quasi 13.000 km di linee, la maggior parte delle quali di ex giurisdizione
R.M. con 5.895 km e R.A. con 3.528 km.
Le linee a doppio binario erano solo 1.917 km, e questo pose in evidenza un problema; che anche sulle principali linee
di comunicazione la struttura fosse superata e prossima alla paralisi, soprattutto per la vetustà del parco trazione,
che per moltissimi anni era stato insufficiente ed eterogeneo nella sua composizione.
Quello delle macchine costituì la preoccupazione maggiore per i tecnici della nuova Amministrazione Statale con il 30%
delle locomotive che avevano oltre 30 anni di vita.
Il primo compito dei responsabili delle Ferrovie dello Stato fu quello di intervenire con urgenza mediante un esteso piano
di razionalizzazione del materiale esistente e di un programma di costruzione in grande scala di nuove macchine.
La situazione più critica si presentò nel campo delle locomotive pesanti da valico, nel quale il nostro Paese era sempre
stato carente.
L’Ufficio Studi di Firenze riprese un progetto della Rete Adriatica per una macchina ad aderenza totale (0-5-0), ricca
di alcune nuove soluzioni.
Di questa potente macchina, con classificazione Gr.470, vennero consegnate 143 unità dalle industrie:
- Maffei di Monaco: 64 tra il 1907 e il 1909 -
- Officine Meccaniche di Milano: 52 tra il 1908 e il 1911 -
- Breda: 10 nel 1909 -
- Officine Meccaniche Navali di Napoli: 17 tra il 1909 e il 1911 -
- Caratteristiche della Gr.470 -
- Foto FS -
Le Gr.470 nacquero nel 1907; erano macchine a 5 assi, 2 dei quali avevano una capacità di traslazione trasversale
di circa 40 mm e l’asse centrale era privo di bordino, questo permetteva una facile iscrizione nelle curve
dal raggio assai limitato (300 mt).
Il particolare rodiggio era senz'altro uno dei più idonei a sfruttare completamente l’aderenza della locomotiva,
in quanto sulle linee di montagna, sovente con curve di raggio strettissimo, si evitava instabilità e pericolosi
logorii dei bordini delle ruote della macchina e delle rotaie stesse.
La disposizione simmetrica del rodiggio e dei carichi assiali, permetteva la bi-direzionalità della locomotiva,
per questo motivo aveva la cabina di guida di tipo chiuso.
Il carbone era sistemato in un cassone davanti alla cabina sul lato sinistro.
Per ottemperare le disposizioni allora vigenti, secondo le quali tra locomotiva e il convoglio doveva essere posto
un carro-scudo intermedio (di solito un carro merci o un bagagliaio), i progettisti optarono per un carro composito
che fosse nello stesso tempo tender con le scorte d’acqua e bagagliaio.
Al posto del tender classico venne quindi progettato un carro speciale a 2 assi composto da un serbatoio d’acqua
e di un comparto bagagliaio per il capotreno, questo venne ideato anche nell'intento di risparmiare un vagone
di servizio da trainare a vantaggio del peso trasportabile.
Particolarità di questo tender era quella di poter essere agganciato alla macchina indifferentemente dal lato cabina
o dal lato serbatoio acqua, grazie alle doppie condotte presenti su entrambe le testate.
- Gr.470.120 traina convoglio merci a ritroso con il tender agganciato dal lato bagagliaio -
- Foto da: scalatt.it -
A differenza di quanto realizzato in Germania, in Italia non furono modificati tender preesistenti, ma le nuove macchine
uscirono dalle fabbriche già con i tender comprensivi di cabina.
- Disegno elaborato da Mondo Ferroviario / da: Mondo Ferroviario 139 -
Tale disposizione permetteva la marcia a cabina di guida avanti senza problemi, ma a motivo del fatto di essere chiusa
si surriscaldava; questo inconveniente gli valse i soprannome di "crematoi" a causa delle alte temperature raggiunte
durante la marcia soprattutto in salita e a bassa velocità.
Esteticamente la macchina sembrava un loco-tender, infatti la cabina di guida era chiusa posteriormente, in quanto
non era necessario l’accesso al tender da parte del personale di macchina dal momento che il carbone veniva
prelevato da un portello situato sul lato sinistro del focolare.
(La cabina chiusa, nella parte posteriore aveva un'ampia finestratura, anche per permettere una buona visibilità al personale di condotta nella marcia a ritroso)
Questa soluzione permise che la locomotiva non avesse necessità di essere girata su piattaforme arrivata al capolinea,
bastava solamente riportare il tender in "seconda posizione" manovrandolo fra i deviatoi.
La caldaia, di tipo comune alle Gr.680 e successivamente alle Gr.750, era lunga 9.299 mm ed era in grado di contenere
5.98 m3 di acqua e un volume di vapore di 2.7 m3, tarata a 16 kg/cm2 di pressione.
Le Gr.470 avevano un meccanismo motore a doppia espansione a vapore saturo, sistema Plancher a 4 cilindri, di cui 2
ad Altra Pressione di 375 mm di diametro (a sinistra) e 2 a Bassa Pressione di 610 mm di diametro (a destra)
con una corsa di 650 mm, analogo a quello della Gr.670 (500 RA "Mucca").
(Ingegner Plancher della Rete Adriatica progettista dell’omonimo sistema)
La distribuzione era Walschaerts con 1 solo distributore per ogni coppia di cilindri funzionanti alla stessa pressione.
(I 2 cinematismi avevano comandi separati in modo da permettere ai macchinisti di raggiungere una giusta ripartizione tra i gradi di introduzione AP e BP
in rapporto al profilo della linea, alla velocità da tenere e al carico rimorchiato, sulla base delle indicazioni date dal manometro.
Originariamente la Gr.470 aveva 2 sabbiere situate all’altezza del praticabile che agivano sul 3° e 4° asse, ma ben
presto ne furono aggiunte altre 2 relative a 1° e 2° asse.
In seguito le sabbiere anteriori vennero soppresse e quelle posteriori, modificate, vennero sistemate sul corpo cilindrico
davanti al duomo, con i condotti della sabbia rivolti solo sul 2° e 3° asse.
- Sistema Plancher / Configurazione asimmetrica dei cilindri -
- Elaborazione NC -
I primi collaudi vennero eseguiti sul valico della Porrettana, che al tempo costituiva il punto obbligato di passaggio
tra Nord e Sud e di conseguenza era il banco di prova per tutte le nuove macchine.
Tra Pistoia e Pracchia, punto più acclive della linea, la locomotiva fu in grado di trainare treni da 220 ton ad una
velocità fra i 35 e 40 km/h, un peso quasi doppio e a una velocità molto superiore alle Gr.420 e Gr.451 del deposito
di Pistoia, che fino allora operavano su quelle rampe.
Fu un successo e già nel 1907 vennero consegnate 40 locomotive per arrivare a 143 nel 1911.
Per aumentare ulteriormente il peso aderente, la carbonaia venne installata sopra la caldaia, anziché nel tender;
era posta e scendeva sul lato sinistro della cabina portando così il peso di servizio a 74.8 ton.
La capacità di carbone era di 4 ton e la capacità di acqua del tender cabinato era di 13 m3.
La locomotiva pesava, a pieno carico e in assetto di servizio 74.8 ton, ripartite su 5 assi in maniera equilibrata
con un carico massimo di 15.1 ton sull'asse anteriore, maggiormente caricato per ragioni di sicura iscrizione
in curva, tutto il peso era aderente, data l’assenza di carrelli o assi portanti ulteriori.
Si trattava di una locomotiva prevista soprattutto per il traino di treno pesanti sulle linee di valico e di montagna,
per questo motivo non era particolarmente veloce, raggiungeva i 50 km/h, ma possedendo le ruote piccole,
- 1.370 mm - aveva una buona capacità di traino in salita.
- Il servizio -
- Foto da: ferrovieinrete.com -
Le prime locomotive consegnate vennero assegnate al deposito di Rivarolo Ligure per essere utilizzate sulle 2 linee
dei Giovi, sulla linea vecchia del 1853 Pontedecimo-Busalla con pendenza 35‰ e sulla nuova tratta "Succursale"
via Mignanego, con livellette del 16‰.
Furono indubbiamente una risorsa per le FS in quanto permisero di aumentare di circa il 40% la composizione dei treni
sulle linee di valico.
Ma questi successi vennero ben presto oscurati dalle sbalorditive prestazioni dimostrate, quasi contemporaneamente,
dalla piccola locomotiva trifase E.550, principalmente sulle 2 linee dei Giovi e con la loro elettrificazione (1910/1914),
vennero assegnate ad altri percorsi di valico.
- Gr.470.102 a Busalla nel 1910 circa insieme alla E.550.020 trifase -
- Foto Collezione ETH Zurich / Società Italiana Westinghouse / da: stagniweb.it -
Trainarono pesanti treni in regolare servizio, oltre che sui Giovi, sulla Porrettana, sulla Torino-Modane (linea del Fréjus),
e per qualche tempo sulla linea del Brennero, poiché dopo l’Armistizio di Villa Giusti (4 novembre 1918), era passata
sotto il controllo FS fino al valico.
Le unità destinate alla linea del Fréjus , furono dotate di apparecchi Holden, capaci di iniettare nel forno, tramite un getto
di vapore, della nafta da bruciare assieme con il carbone.
Scopo di questa applicazione era quello di evitare ricariche di carbone in lunghe gallerie poco areate.
Il serbatoio della nafta trovò posto nel tender sopra il cassone che conteneva acqua.
- Gr.470 in uscita dalla galleria del Fréjus sul versante italiano -
- Foto da: Ferrovie Italiane / "Immagini del treno in 150 anni di storia" a cura di Piero Barengo Gardin -
- Trasformazioni -
Verso la fine del 1916, 3 unità del Gruppo 470 vennero trasformate a vapore surriscaldato con l’impiego del surriscaldatore
Schimdt a "tubi piccoli".
In seguito furono modificate altre unità e si formò così il Gruppo 471, senza alterazioni dei numeri di servizio originali.
Nel 1922, sulla locomotiva Gr.470.030, oltre alle precedenti modifiche eseguite nella caldaia, venne sostituito anche il gruppo
cilindri di Alta Pressione con altri di maggiore diametro, diametro che passò da 375 mm a 400 mm, allo scopo di migliorare
il rapporto volumetrico fra i cilindri A.P e B.P.
Con queste modifiche i tecnici ottennero il Gruppo Gr.472, la locomotiva venne assegnata direttamente a questo nuovo
Gruppo, mantenendo sempre il suo numero di servizio originale: 030.
A seguito di queste trasformazioni le locomotive Gr.470 originarie si ridussero progressivamente a un minimo di 14 unità.
(13 secondo altre fonti)
Agli inizi del 1955 la consistenza si era ridotta a 10 macchine a causa delle prime demolizioni.
Le locomotive del Gruppo Gr.470 allo stato originario vennero demolite tutte entro il 1958, ad eccezione della Gr.470.092
che è stata preservata ed esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.
Clic foto
- Foto Arbalete / da: it.wikipedia.org -
- Foto da: museoscienza.org -
- Foto da: museoscienza.org. -
- Dati tecnici -
- Originariamente la Gr.470 aveva 2 sabbiere situate all’altezza del praticabile che agivano sul 3° e 4° asse, ma ben presto ne furono aggiunte altre 2 relative
a 1° e 2° asse -
- In seguito le sabbiere anteriori vennero soppresse e quelle posteriori, modificate, trovarono sistemazione sul corpo cilindrico davanti al duomo, con i condotti
della sabbia rivolti solo sul 2° e 3° asse -
- Schemi da: scalatt.it -
- Anni costruzione: 1907/1911 -
- Rodiggio: 0-5-0 -
- Lunghezza: 20.585 mm -
- Velocità massima: 50 km/h -
- Diametro ruote motrici: 1.370 mm -
- Potenza: 736 kW (1000.68 CV/HP) -
- Diametro cilindri Alta Pressione: 375 mm -
- Diametro cilindri Bassa Pressione: 610 mm -
- Corsa: 650 mm -
- Griglia: 3.5 m2 -
- Pressione di esercizio: 16 kg/cm2 -
- Capacità carbone: 4 ton -
- Capacità acqua: 13 m3 -
- Carico massimo per asse: 15.1 ton -
- Peso di servizio: 74.8 ton -
- Unità costruite: 143 -
- Classificazione e numerazione: Gr.470.001-143 -
- Immagini -
- Gr.4701 (Gr.470.001) / Vista dal lato destro con cilindri Bassa Pressione -
(Marcatura originale a 4 numeri)
- Foto da: scalatt.it -
- Gr.4799 (Gr.470.099) / Lato destro con marcatura originale a 4 numeri -
- Foto da: scalatt.it -
- Gr 470.021 vista dal lato sinistro che comprendeva la "carbonaia" e i cilindri ad Alta Pressione -
(La sabbiera era già posizionata davanti al duomo)
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Gr.470.031 a Breil-sur-Roya tra il 1928 e il 1933 -
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Sulla linea del Colle di Tenda (Cuneo-Ventimiglia) -
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Modelli H0 -
- Micro Metakit H0 -
- Gr.4701 -
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- Foto da: ebay.it -
Clic foto
- Foto da: ebay.it -
- Gr.470.001 -
- Foto da: forum-duegieditrice.com -
- Modello Top Train -
- Gr.470.127 -
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- Foto da: picclick.it -
- Una nota d'arte -
- Disegno Galmonte / da: Il treno in Italia / Livio Jannattoni / Editalia -
- Continua con le Gr.471 e Gr.472...
- Disegno copertina da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Fonti -
- roy67 / scalatt.it -
- forum-duegieditrice.com -
- Gianfranco Ferro / Domenico Villa / da: Tutto Treno 9 -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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