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Nino Carbone
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 Posted - 13 April 2025 : 12:01:41
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| Locomotive articolate Garratt |
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Nino Carbone
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Posted - 13 April 2025 : 12:58:12
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- Locomotive articolate Garratt -
- Prima parte -
- Foto da copertina libro 1925 / Heimburger House Publishing Company / da: amazon.it -
- Cenni di storia -
- Le origini -
- K1 capostipite delle locomotive Garratt scartamento 680 mm rodiggio 040+040 della Tasmanian Government Railways -
- Foto da: it.wikipedia.org -
Risale al 1909 la prima esperienza di Herbert William Garratt con una locomotiva articolata, che al pari delle Mallet
potesse disporre di una grande caldaia e di un potente motore a 4 cilindri, ma al tempo stesso essere svincolata
dai molti assi accoppiati rigidi che ne avrebbero reso impossibile la circolazione su linee di montagna
con continue curve di stretto raggio.
- Link correlato H.W.Garratt: : https://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_William_Garratt -
Garratt elaborò il suo progetto, lo brevettò e lo sottopose alla Beyer-Peacock & Co. di Manchester, la quale realizzò
una prima locomotiva di questo tipo per la ferrovia a scartamento ridotto di 610 mm per il governo della Tasmania
in Australia, una linea dove la successione di curve e controcurve a stretto raggio impediva l’impiego
di locomotive tradizionali.
La prima Garratt era costituita da 2 treni motori articolati alle 2 opposte estremità, ciascuno dei quali era azionato
da una coppia di cilindri, quella anteriore a bassa pressione e quella posteriore ad alta pressione.
Furono costruiti solo 2 esemplari di questo tipo di Garratt, la K1 e la K2, i quali resero un ottimo servizio in Tasmania
fino al 1930, nel 1947 la K1 rientrò in Inghilterra come cimelio di una grande conquista tecnica.
- Link correlato K1: https://www.festipedia.org.uk/wiki/K1 -
Nota
Il termine Garratt fu utilizzato solo dopo il 1907, quando a Herbert Garratt fu concesso il brevetto e successivamente
la Beyer-Peacock & Co. ottenne i diritti esclusivi di produzione in Gran Bretagna.
(La morte del grande ingegnere Herbert Garratt avvenne nel 1913)
Nel 1928 alla scadenza del brevetto, la società inizio a utilizzare il nome Beyer-Garratt per distinguere le proprie
locomotive e mantenne una posizione di preminenza mondiale nella costruzione di queste macchine, anche
se nei paesi europei si costruirono macchine proprie, per lo più destinate alle colonie, come l’Italia
per le Ferrovie dell’Etiopia
- Lo sviluppo del progetto -
Il telaio delle Garratt, costruito a ponte, fungeva da supporto alla caldaia e poggiava sulle estremità interne
dei 2 gruppi motori, sopra i quali vennero poste le scorte di acqua e di combustibile, la macchina
era composta da un sistema articolato in 3 parti.
- Diagramma SCHola44 / da: en.wikipedia.org -
Fra i vantaggi più evidenti di questo sistema e meccanismo costruttivo stava quello che il corpo cilindrico, non più
costretto dalla presenza degli assi motori, poteva quindi disporre di un grande focolaio e di una caldaia di grande
diametro, nella quale era contenuto un maggiore numero di tubi bollitori di limitata lunghezza più efficienti
rispetto ad un numero inferiore di tubi di maggiore lunghezza.
Un’altra caratteristica delle locomotive era costituita dai perni di supporto del telaio centrale sui 2 carrelli
motori alle estremità, perni realizzati in modo da mantenere costante la distribuzione dei pesi,
sia nel caso in cui le casse di acqua e carbone fossero stati pieni oppure semivuoti.
L’articolazione consentiva un vantaggio non solo rispetto alle locomotive a telaio rigido ma anche alle Mallet,
poiché la caldaia delle Garratt non era rigidamente connessa ai 2 telai motori, e quindi non soggetta
direttamente alle asperità e alle anomalie del binario e della massicciata; questo è uno dei motivi
per i quali sulle linee tortuose e costruite frettolosamente in Africa e in Australia le Garratt
potevano viaggiare a 60 km/h dove per le Mallet era pericoloso superare i 50 km/h.
Queste macchine dall’aspetto inconsueto, con la parte centrale sospesa tra i 2 gruppi motori, ebbero molto
successo presso quasi tutte le Amministrazioni in Africa, Sud America, Australia e Asia e in tutti quei
Paesi dove le lunghe distanze e gli sporadici rifornimenti di acqua richiedevano locomotive
a lunga autonomia.
Le Garratt erano macchine realmente bi-direzionali, ancora più delle loco-tender in quanto non richiedevano
piattaforme girevoli; in entrambi i sensi mantenevano sempre lo stesso rodiggio essendo 2 motori simmetrici
rispetto alla caldaia.
- Le Garratt inglesi -
La penuria di pesanti locomotive merci che era sopravvenuta con il raggruppamento nelle Grandi Compagnie
ferroviarie inglesi, aveva spesso indotto a ripiegare sulla doppia trazione, e questo si scontrava con gravi
ripercussioni economiche perché questa soluzione comportava l’impiego di due macchine
e doppio personale.
Alla LMS si volle risolvere il problema adottando locomotive di tipo Garratt, le quali altro non erano che due
locomotive in una, che avevano bisogno di un solo macchinista e di un solo fuochista.
Vennero impiegate nel traino di pesanti treni di carbone fra l’area mineraria di Torton intorno a Nottingham
e lo scalo carbonifero di Londra a Brent Sidings (Cricklewood) lungo un percorso di 204 km.
- Garratt della London Midland and Scottish Railway (LMS) con un lungo treno di carbone da Toton a Brent Sidings -
- Foto Ben Brooksbank / da: en.wikipedia.org -
Le prime 3 Garratt costruite dalla Beyer-Peacok & Co. entrarono in servizio nel 1927 e furono seguite da altre 30 unità
nel 1930 fino a raggiungere il numero complessivo di 33 unità; le prime 3 furono numerate 4797-4898-4999,
le seconde 30 ebbero la numerazione 4967-4996, in seguito vennero unificate: 7967-7999.
- Disegno da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
Avevano un rodiggio 260+062 (130+031 / 1’C+C1’) e i 2 treni motori erano identici con cilindri di 470 x 600 mm,
ruote motrici di 1,60 m di diametro, mentre l’enorme caldaia posta a ponte tra i 2 grandi carrelli alle
estremità era tarata a 13,4 kg/cm2 e aveva una superficie totale di riscaldamento di 181,5 m2
e il surriscaldatore di 46,5 m2.
Il focolaio era di tipo Belpaire con una superficie di griglia di 4,1 m2.
Queste gigantesche macchine erano lunghe 26,78 metri, l’interasse degli assi accoppiati era di 5.029 mm,
pesavano 151 t, il peso aderente era di 118 t e trainavano treni merci di 1.450 t.
Erano macchine lente a lunga autonomia adatte a lunghi percorsi senza scalo considerate le notevoli scorte
di carbone (7,1 t) e di acqua (20 m3) che erano contenute nelle casse sistemate sopra i 2 carrelli motori.
- Classe Garratt / Rodiggio 260-062 / Scartamento 1.435 mm -
- Sforzo di trazione 202.9 kN -
- Newton - simbolo N - è l'unità di misura della forza, fa parte delle unità di misura derivate del Sistema Internazionale di Unità di Misura; viene
definita come la quantità di forza necessaria per imprimere a un chilogrammo di peso un’accelerazione di un metro al secondo quadrato -
- Lo sforzo di trazione non è la stessa cosa della potenza: è la misura di una forza, mentre la potenza è la quantità di lavoro compiuto
e il tempo impiegato a compierlo; la locomotiva con il più alto sforzo di trazione non è necessariamente la più potente -
- 4997 della London-Midland-Scottish Railway alla consegna nel 1927 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe U1 / Rodiggio 280-082 / Scartamento 1.435 mm -
(Unico esemplare di questa classe)
- Sforzo di trazione 324,5 kN -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Il rodiggio -
Le Garratt furono costruite da diverse industrie su licenza anche dopo la scadenza del brevetto con diversi tipi rodiggio:
- 040+040 (K1-K2) - 240+042 - 260+062 - 262+262 - 280+082 - 282+282 - 442+244 - 460+064 - 462+264 -
Dalle Amministrazioni venivano poi suddivise in classi con lettera, con numero oppure con entrambi.
- Garratt nel mondo -
Lo scartamento delle locomotive variava a seconda dello Stato in cui operavano.
Le misure degli scartamenti con cui venivano costruite in mm: 500 - 600 - 680 - 750 - 950 - 1.000 - 1.067 - 1.435 - 1.520.
Nessuna Garrat circolò in Nord America, sebbene l’American Locomotive Company (ALCO) divenne l’unica licenziataria
per costruire locomotive Garratt; ALCO però non fu in grado di suscitare sufficiente interesse presso le ferrovie
statunitensi e non riuscì nemmeno a far costruire un prototipo di prova.
Questa riluttanza si basava presumibilmente sulla preoccupazione che lo sforzo di trazione e il fattore aderenza
avrebbero sofferto con la diminuzione del peso dell’acqua e del carbone sulle ruote motrici.
Le locomotive Bayer-Garratt incontrarono scarsi successi in Europa ma si diffusero largamente in Africa dove
si affermarono e circolarono un gran numero di esemplari.
Si sostenne che senza le Garratt non ci sarebbero state le ferrovie in Africa, in quanto l’elevata efficienza di queste
macchine, rispetto alle locomotive a telaio fisso, ridusse il numero di locomotive per treno, consentì convogli
molto più pesanti e scongiurò la necessità di convertire le linee ferroviarie ad uno scartamento più ampio
incentivando così un’ulteriore espansione della rete ferroviaria e di conseguenza dell’economia.
Solitamente le linee ferroviarie di quelle zone soffrivano di una scarsa capacità di carico perché erano state costruite
a basso costo; le locomotive Garratt, con il loro peso distribuito su 12-16 ruote motrici e 8-16 portanti, riducevano,
al minimo, grazie al loro carico assiale, le forze distribuite sulle rotaie, inoltre essendo articolate, potevano
percorrere curve fino a 84 metri di raggio.
La loro maggiore capacità di inoltrarsi in regioni precedentemente impraticabili, ebbero l’effetto di aumentare
le interazioni umane ed economiche tra gli insediamenti, riducendo l’isolamento di queste aree.
Le ultime Garratt in servizio regolare operarono proprio in Africa, sostituite poi dalle locomotive Diesel.
- I continenti dove operarono -
Europa
- Gran Bretagna, Spagna, Russia 1 locomotiva 482+284 scartamento 1.520 mm, 1 Paesi Bassi e 1 Belgio a scartamento ridotto -
Africa
- Sudafrica, Africa Orientale, Rhodesia (Zimbabwe), Algeria, Angola, Congo, Etiopia, Ghana, Costa d’Avorio, Sierra Leone,
Kenya, Madagascar, Mauritius, Mozambico, Nigeria, Senegal, Sudan, Tanganica (Tanzania), Uganda, Zambia, Zaire -
Sud America
- Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Ecuador, Perù -
(Quasi tutti gli Stati del Sud America si dotarono di Garratt, ma queste complesse macchine ebbero una larga diffusione solo in Brasile e in Argentina)
Oceania
- Australia -
(Australia Occidentale, Sud Australia, Nuovo Galles del Sud, Queensland, Victoria, Tasmania)
- Nuova Zelanda -
Asia
- Birmania (Myanmar), Ceylon (Sri Lanka), Iran, India, Nepal, Thailandia, Turchia -
Le ferrovie thailandesi nel periodo 1929-1937 per le loro 8 unità (451-458) con rodiggio 282+282 scartamento 1.000 mm
preferirono rivolgersi all’industria tedesca Henschel -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Garratt Henschel rodiggio 282+282 (1'D1'+1'D1’) -
(Il risultato fu l’aspetto elegante della cabina molto simile a quello delle locomotive tedesche)
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Locomotiva delle ferrovie thailandesi n°457 RFT (oggi SRT) conservata presso la stazione di Kanchanaburi -
- Foto Joachim Lutz / da: upload.wikimedia.org -
Oltre alla Thailandia altre Amministrazioni si rivolsero alla Henschel.
Le ultime consegne di queste locomotive Henschel tutte con rodiggio 482+284.
(2’D1’+1’D2’ oppure 2-4-1+1-4-2 definite “Double Mountain”)
- 1952 - Brasile - 6 -
- 1953 - (SAR) Sudafrica - 5 classe GMA + 20 classe GMAM -
- 1954 - (SAR) Sudafrica - 25 classe GO -
- 1955 - Mocamedes (Angola) - 6 classe BG -
(BG-Beyer-Garratt)
- 1956 - Beira (Mozambico) - 5 classe BG -
(BG-Beyer-Garratt)
- 1957-58 - (SAR) Sudafrica - 30 classe GMAM -
- Garratt di costruzione Henschel rodiggio 482+284 -
- Foto da: 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Garratt in Italia -
In Italia l’industria Ansaldo costruì 6 unità 282+282 per la ferrovia Gibuti-Addis Abeba lunga 784 km, che allora faceva
parte dell’impero coloniale di cui 694 km in territorio italiano (Etiopia) e 90 km in territorio francese (Somalia francese).
La linea a scartamento metrico era gestita dalla Compagnia della Ferrovia Gibuti-Addis Abeba e attraverso il Ministero
dell’Africa Italiana e le Ferrovie dello Stato venne potenziata la ferrovia, che per quanto riguardava i rotabili interessò
la fornitura di 4 “Littorine” FIAT e l’ordinazione all’Ansaldo di 6 locomotive a vapore di elevate prestazioni.
Da questo ordine derivò la costruzione delle prime e ultime Garratt italiane.
Le 6 locomotive uscirono dagli stabilimenti Ansaldo nel 1939 con i numeri di fabbrica 1371-1376.
Verso la fine del 1939 le prime 3 unità (501-502-503) furono smontate e imbarcate a Genova destinazione Gibuti dove
furono rimontate sotto la guida di tecnici inviati appositamente dalla stessa Ansaldo.
- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: iTreni oggi 17 -
Le 3 unità rimaste a Genova, scoppiata nel frattempo la Seconda Guerra Mondiale, vennero dirottate in Tripolitania,
ma una di esse non giunse mai a destinazione a causa dell’affondamento della nave che la trasportava.
Mentre si procedeva alla modifica della scartamento per ridurlo a 950 mm della rete libica le altre 2 furono colpite
dai bombardamenti e abbandonate, finché nel dopoguerra venne completata la loro demolizione.
Le locomotive 501-502-503 giunte invece a destinazione, furono sorprese dalle ostilità ancora a Gibuti e sequestrate
dai francesi che durante il periodo bellico le utilizzarono.
Frequenti ricoveri in officina per problemi tecnici, derivati anche dalla mancanza dell’assistenza tecnica da parte
della ditta costruttrice nel delicato momento del “rodaggio” per le inevitabili messe a punto, venne deciso
di accantonarle non appena fu possibile fare a meno del loro servizio.
Nel precoce accantonamento parteciparono anche le difficolta dovute al reperimento di parti di ricambio necessarie
dopo il duro servizio effettuato in tempo di guerra.
Terminate le ostilità la 501 e 502 furono demolite, la 503 venne portata ad Addis Abeba e nel 1955 era ancora visibile
pressoché intatta, ma poi anch’essa fu demolita.
- Riduzione articolo Gian Guido Turchi / da: iTreni oggi 17 -
- Locomotiva 502 dal lato destro nello stabilimento Ansaldo -
- Foto archivio.fondazioneansaldo.it -
- Lo schema -
- Schema da: iT17 -
- Dati tecnici Garratt inglesi -
(Riferiti alla classe 4997-4998-4999 le prime 3 unità costruite nel 1927)
- London-Midland-Scottish Railway (LMS) -
- Foto da: upload.wikimedia.org -
- Anno costruzione: 1927 -
- Lunghezza: 26,784 m -
- Velocità massima: 60 km/h -
- Rodiggio: 260+062 -
- Scartamento: 1.435 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.600 mm -
- Interasse assi accoppiati: 2 x 5.029 mm -
- Interasse totale: 24.079 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri e corsa: 470 x 660 mm -
- Superficie totale di riscaldamento: 181,5 m2 -
- Focolaio: Belpaire -
- Surriscaldatore: 46,5 m2 -
- Superficie griglia: 4,1 m2 -
- Caldaia tipo: LMS Garratt -
- Pressione massima: 13,4 kg/cm3 -
- Sforzo di trazione: 202,9 kN -
- Peso di servizio: 151 t -
- Peso aderente: 118 t -
- Capacità acqua: 20 m3 -
- Capacità carbone: 7,1 t -
- Unità costruite 3 (1927) -
- Numerazione: 4997-4998-4999 -
- Costruttore -
- Beyer Peacock & Co. Manchester -
- Le Garratt spagnole -
- Numerazione 101-106 rodiggio 462-264 -
- Disegno da: Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
Su progetto Beyer-Peacock, però costruite dalle Officine Euskalduna di Bilbao, furono anche le 6 Garratt spagnole
che circolarono dal 1930 sulle linee a scartamento largo 1.674 mm della Compagnia Ferroviaria Central de Aragon
con numerazione 101-106.
Le più veloci Garratt europee, grazie ai 2 grandi gruppi motori con rodiggio “Double Pacific” 462+264 (2’C1’+1’C2’)
azionati da 2 coppie di cilindri 481x660 mm a espansione semplice.
Trainavano sulla linea Calatayud-Valencia convogli passeggeri di 300 tonnellate su rampe di oltre il 20 per mille
alla velocità di 40 km/h.
Rimasero in servizio fino al 1966 trainando treni da Barcellona a Siviglia via Tarragona e Valencia.
- Dati tecnici Garratt 101-106 -
- Anno costruzione: 1930 -
- Lunghezza: 26,548 mm -
- Velocità massima: 100 km/h -
- Rodiggio: 462-264 -
- Scartamento: 1.674 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.750 mm -
- Interasse assi accoppiati: 2 x 3.810 mm -
- Interasse totale: 25.527 mm -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri e corsa: 481 x 660 mm -
- Superficie totale di riscaldamento: 273,4 m2 -
- Surriscaldatore: 69 m2 -
- Superficie griglia: 4,9 m2 -
- Pressione massima: 14 kg/cm3 -
- Peso di servizio: 184 t -
- Peso aderente: 93 t -
- Capacità acqua: 22 m3 -
- Capacità carbone: 8 t -
- Unità costruite: 6 -
- Numerazione: 101-106 -
- Costruttore -
- Compagnia Euskalduna de Costruction Y Reparacion de Buques - Bilbao -
Nota
La Spagna disponeva vari tipi di Garratt, prodotte da differenti costruttori con diversi scartamenti.
Beyer-Peacock nel 1929 costruirono solo 2 locomotive con rodiggio 262+262, scartamento 1.067 mm per la Ferrovia
Mineraria di Riotinto.
Le prime Garratt in Spagna furono però 8 unità rodiggio 262+262 a scartamento metrico costruite per le Ferrovie della
Catalogna realizzate nel 1922 dalla Societé Anonyme St.Leonard di Liegi in Belgio, nel 1925 seguirono altre 4 locomotive.
Sempre con scartamento metrico la Ferrovia della Robla acquistò 4 macchine 262+262, le prime 2 dalla tedesca Hanomag
nel 1929, le altre 2 da Babcock & Wilcox di Bilbao nel 1931.
Nel 1930 la Ferrovia Mineraria della Sierra Menera acquistò a sua volta 2 unità 262+262 a scartamento metrico.
Per quanto riguarda lo scartamento largo 1.674 mm, la Compagnia Ferroviaria Central de Aragon acquistò da Babcock
e Wilcox di Bilbao 6 unità rodiggio 262-262 e 6 unità 462+462 da Euskalduna di Bilbao entrambe nel 1931.
(La Compagnia Ferroviaria dell’Aragona Centrale venne fondata nel 1894 e poi confluita nella RENFE nel 1941)
Le ultime Garratt fornite alla Spagna furono 10 unità rodiggio 282+282 per la RENFE prodotte da Babcock & Wilcox nel 1960.
- Locomotiva museale 282+282 RENFE costruita nel 1960 da Babcock & Wilcox di Bilbao -
(Treno commemorativo 3 maggio 1998)
- Foto Tono Ayora / da: en.wikipedia.org -
Conclusione
- Vantaggi -
Il sistema costruttivo articolato in tre parti delle locomotive Garratt consentiva di avere:
grande caldaia, non essendo vincolata ai gruppi motore riduceva l’aggressività al binario, basso carico assiale
grazie al telaio costruito a ponte, grandi ruote, grande capacità di carbone e acqua, poter viaggiare su lunghe
distanze senza rifornimenti, poter circolare senza difficoltà su linee con curve e controcurve di stretto raggio,
essere bidirezionali per via dei suoi due motori simmetrici, essere adatta al traino di convogli passeggeri
e merci su qualsiasi tipo di linea.
- Svantaggi -
Pur fornendo prestazioni notevolissime e degne di nota, queste locomotive avevano a sfavore costi di costruzione
e manutenzione elevati.
La locomotiva Garratt non era però universalmente accettabile per via della sua complessità; il convogliamento
del vapore dalla caldaia ai carrelli motori articolati rispetto alla caldaia, rendeva necessaria l’adozione di tubi
vapore in pressione snodati tra caldaia e carrelli, anche se gli ingegneri di Beyer & Peacock risolsero
il problema dopo aver studiato la descrizione dei giunti sferici a vapore utilizzati su una locomotiva
Fairlie, tecnicamente il problema venne risolto ma risultò poco economico.
Il principale svantaggio delle locomotive era il peso aderente che diminuiva man mano che l’acqua si consumava
dal contenitore anteriore e dal carbone e dall’acqua del contenitore posteriore, la difficoltà era parzialmente
ridotta per la molteplicità delle ruote motrici che erano sufficienti ad evitare lo slittamento delle ruote.
Per ovviare a questa criticità, specie in Africa sulle linee di valico, si ricorse spesso alla soluzione di agganciare
alla locomotiva un tender-cisterna ausiliario per l’acqua, in modo tale che rifornendo di liquido il serbatoio
del carrello il peso aderente non era soggetto a variazioni.
Le Garratt avevano un solo regolatore che azionava i 4 cilindri dei 2 gruppi motori ubicati ai 2 estremi della
locomotiva, in caso di slittamento era quindi impossibile regolare in modo indipendente un gruppo motore
che non avesse coinvolto anche quello opposto.
- Garratt e Mallet -
La Garratt non era l’unica nel campo delle locomotive articolate, in particolare le locomotive articolate americane
basate sul sistema Mallet, ottenevano potenze di gran lunga superiori a quelle delle Garratt.
Le Garratt risultavano più adatte a circolare su linee accidentate con curve e controcurve, le potenti Mallet americane
davano tutto il loro meglio su linee rettilinee con ampi raggi di curvatura e dal pesante armamento come quello in uso
sulle ferrovie nordamericane.
Il successo delle Garratt spinse Beyer-Peacock a progettare la Super Garratt con una coppia di motori Mallet sotto
ogni tender; il brevetto fu concesso, ma la macchina non andò mai oltre la fase di progettazione.
- Fine prima parte -
- Fonti -
- iTreni oggi 17 -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- steamlocomotive.com -
- 125 Jahre Henschel Lokomotiven -
- Guida alle locomotive a vapore / Luciano Greggio / Arnoldo Mondadori Editore -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 27 April 2025 : 16:44:31
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- Seconda parte -
- Garratt delle South African Railways (SAR) -
(Scartamento 1.067 mm)
- Classe GA -
- Prototipo classe GA numero 2140 nel 1921 -
- Foto Archivio SAR / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GA / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 210,8 kN -
- Lunghezza: 19.964 mm -
- Peso: 136,0 t -
- Peso aderente: 106,4 t -
- Carico massimo per asse: 18,090 t -
- Focolare: Belpaire -
- Pressione caldaia: 12,6 kg/cm2 -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Unità costruite: 1 (2140) -
- Consegna: 1921 -
- La soluzione Garratt delle SAR -
Una potente locomotiva a vapore rappresentava un problema sul binario ad armamento leggero a scartamento
1.067 mm delle Ferrovie Sudafricane.
La lunghezza dei treni su queste linee era limitata a causa delle restrizioni sul carico massimo per asse;
la potenza delle locomotive tradizionali era stata aumentata fino al limite del possibile.
Soluzioni alternative sarebbero state utilizzando treni a doppia trazione più lunghi o la ricostruzione delle linee
per poter ospitare locomotive più pesanti.
Entrambi i metodi erano costosi, considerando il terreno montuoso che si incontrava nell’entroterra.
In tali condizioni il progetto Garratt presentava notevoli vantaggi sotto ogni aspetto.
Durante i restanti anni dell’era della trazione a vapore sudafricana il tipo di locomotiva Garratt venne scelto per:
flessibilità, ridotto carico assiale ed elevata forza di trazione.
- Locomotiva sperimentale classe GA numero 2140 -
- Foto THL Image Collection / da: atom.drisa.co.za -
Nel febbraio 1921 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio una locomotiva a vapore articolata sperimentale
Garratt classe GA rodiggio 260+062 tipo “Double Mogul”; fu la prima locomotiva Garratt ad entrare in servizio
in Sudafrica con lo scartamento “Cape Gauge” da 3 piedi e 6 pollici (1.067 mm), poiché era stato adottato
come scartamento per le “Cape Government Railways” nel 1873, nella seconda metà del XIX secolo
lo scartamento si diffuse nell’Impero Britannico.
- Link correlato: https://en.wikipedia.org/wiki/3_ft_6_in_gauge_railways -
La locomotiva sperimentale unica della classe GA costruita da Beyer-Peacock & Co. con il numero 2140, iniziò
il servizio nel febbraio 1921.
Era dotata di motore a vapore surriscaldato, focolare Belpaire e distribuzione del tipo Walschaerts.
La classe GA era stata progettata come concorrente diretta della locomotiva Mallet classe MH rodiggio 2-6-6-2.
- Link correlato Mallet MH: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_MH_2-6-6-2 -
Era molto simile alla Mallet in termini di sforzo di trazione, capacità della caldaia, area di griglia e carico per asse,
e questa la rendeva una locomotiva di pari potenza, la Garratt però sopportava carichi maggiori, i suoi tempi
di percorrenza erano migliori e il consumo di carbone e acqua era inferiore.
Constatata la superiorità della Garratt su queste particolari linee le SAR non ordinarono più locomotive Mallet.
Due progetti derivati erano stati sperimentati: la “Fairlie modificata” e la “Union-Garratt”, ma entrambi non rispettarono
le attese e si rivelarono meno efficaci delle Garratt originali.
La GA 2140 fu assegnata alla provincia del Natal e fece servizio attraverso il Passo Van Reenen dei “Monti dei Draghi”
tra la città Ladysmith (Natal) e Harrysmith città del Free State (Stato Libero) per la maggior parte del suo servizio attivo.
Venne ritirata nel 1938 dopo 17 anni di servizio.
- Il Passo di Van Reenen è un passo attraverso la catena dei “Monti dei Draghi” (Drakensberg) che separano le province di KwaZulu-Natal e Free State
(Stato Libero) provincia del Sudafrica con capoluogo Bloemfontein che è la capitale giudiziaria del Sudafrica, mentre Pretoria è la capitale
amministrativa e Città del Capo è la capitale legislativa -
- La catena attraversa la parte orientale del Sudafrica e ha una lunghezza di oltre 1.000 km con orientamento generale da sud-ovest a nord-est -
- Cartina da: shop.africarivista.it -
- Classe GB -
- Classe GB numero 2166 a Voorbai nel 1997 -
- Foto Ian Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GB / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 80,9 kN -
- Lunghezza: 18.155 mm -
- Peso: 72,800 t (2.166 (2166) / 77,270 t (2160-2165) -
- Peso aderente: 46,180 t (2166) / 48,160 t (2160-2165) -
- Carico massimo per asse: 7.824 t ( 2166) / 8.128 t (2160-2165) -
- Unità costruite: 7 (*2166 / ** 2160-2165) -
- Consegna: *1921 - **1924 -
Il primo modello sperimentale Garratt classe GB rodiggio 262+262 per linee secondarie (classe GB prevista in numero
complessivo di 7 macchine) faceva parte di un ordine di 5 locomotive articolate e ordinato dalle SAR nel 1914
alla Beyer & Peacock & Co.
Il resto dell’ordine consisteva in 3 locomotive a scartamento ridotto classe NG G11 rodiggio 260+062 e una singola
locomotiva anch’essa sperimentale per linea principale classe GA rodiggio 260+062.
La produzione venne interrotta a causa della Prima Guerra Mondiale e la Beyer & Peacock fu in grado di consegnare
le macchine a scartamento ridotto solo nel 1919 e le 2 locomotive classe GA e GB scartamento 1.067 mm nel 1921
con rodiggio diverso, la prima 260+062 “Double Mogul” e la seconda 262+262 “Double Prairie”.
Disponeva di motore a vapore surriscaldato, era dotata di focolare Belpaire con distribuzione del tipo Walschaerts.
Dopo 4 mesi, nel giugno 1921 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio una seconda locomotiva a vapore articolata
sperimentale Garratt classe GB numero 2166 con rodiggio 262+262.
Altre 6 di queste locomotive entrarono in servizio addirittura nel 1924 per ritardo di consegna, sempre costruite
da Beyer & Peacock e numerate 2160-2165.
Sulle 6 unità vennero apportate delle modifiche migliorative che l’esperienza con la prima locomotiva prototipo 2166
aveva messo in evidenza.
Le principali differenze tra queste locomotive e la precedente: erano state riviste le proporzioni della caldaia e una
maggiore capacità del serbatoio dell’acqua; la differenza più evidente era la cabina di guida completamente
chiusa con finestrini laterali al posto delle aperture curve sui lati della cabina della prima locomotiva.
Rispetto al prototipo 2166 del 1921, le 2160-2165 erano più pesanti: 77,270 t contro 72,800 t.
La prima locomotiva 2166 iniziò il servizio con i treni passeggeri sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal
(South Coast) e si dimostrò una locomotiva dalle alte capacità, con buone qualità di guida e flessibilità
sull’armamento leggero, considerata la linea con molte curve con raggio minimo di 91 metri.
- Natal è stata un’antica provincia del Sudafrica / Dal 1994 è stata unificata ed è diventata KwaZulu-Natal / Capoluogo Pietermaritzburg -
- Natal deve il suo nome a Vasco da Gama che vi approdò il giorno di Natale del 1497 -
- Provincia del Natal sulla costa Sud-Orientale -
- Cartina TUBS / da: it.wikipedia.org -
Due locomotive del secondo lotto si unirono alla prima, ma solo per un breve periodo, nel 1924 tutte le locomotive
Classe GB del Natal furono trasferite a Capo Orientale (Eastern Cape) sulla diramazione di Port Alfred e sulla
linea Aliwal North-Barkly East di 157 km, linea famosa per le sue inversioni di marcia e le forti pendenze
del 30 per mille.
La linea Aliwal North-Barkly East caratterizzata da 8 inversioni di marcia, necessarie per attraversare il territorio
montuoso senza ricorrere a costose gallerie e ponti, aveva anche una delle stazioni più alte del Sudafrica:
Drizzly a 1.991 metri.
- Inversioni di marcia -
- La locomotiva una volta giunta con il treno sul binario tronco doveva effettuare la tratta in retromarcia fino alla successiva inversione -
Rimasero in servizio sulla diramazione Aliwal North-Barkly East fino al loro ritiro avvenuto nel 1966.
- Nella foto il treno con la locomotiva 19D delle SAR riprende la corsa dopo aver effettuato l’inversione e il tratto in salita in retromarcia -
- Foto John Cosford / da: flickr.com -
- Classe GC -
- Classe GC numero 2182 nel 1924 -
- Foto Archivio SAR / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GC / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 126,6 kN -
- Lunghezza: 19.298 mm -
- Peso: 98.450 t -
- Peso aderente: 67.360 t -
- Carico massimo per asse: 11,990 t -
- Unità costruite: 6 (2180-2185) -
- Consegna: 1924-1925 -
Nel 1924 e nel 1925 le Ferrovie Sudafricane immisero in servizio 6 locomotive Garratt classe GC con rodiggio 262+262
tipo “Double Prairie” in seguito alle buone prestazioni della classe GB destinate a linee secondarie; fu la prima
locomotiva costruita secondo le direttive di progetto del colonnello F.R.Collins dopo la sua nomina a capo
ingegnere meccanico delle ferrovie sudafricane nel 1922.
- Link correlato F.R. Collins: https://en.wikipedia.org/wiki/Category:F.R._Collins_locomotives -
Le locomotive erano più pesanti 21 t delle precedenti GB (98,450 t contro 77,270 t) e anch’esse furono destinate
al servizio su linee secondarie.
Le 6 nuove macchine furono consegnate tra 1924 e il 1925 numerate 2180-2185.
Disponevano di motore a vapore surriscaldato, dotate di focolare Belpaire con distribuzione del tipo Walschaerts.
Era uno sviluppo della precedente classe GB, essendo più pesante era la tipica locomotiva per linee secondarie,
e il suo carico massimo per asse di 11,990 t la rendeva adatta per questo tipo di servizio; era simile alle 2 unità
Garratt classe GK delle NCCR.
La SAR nel 1925 aveva incorporato la New Cape Central Raylway (NCCR) e rilevato la classe GK.
- Link correlato NCCR: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Cape_Central_Railway -
Nel 1924 le locomotive classe GC vennero destinate sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal in sostituzione della
classe GB che era stata trasferita a Capo Orientale (Eastern Cape) e sebbene abbiano prestato servizio anche su altre
linee secondarie, trascorsero quasi tutta la loro carriera su questa costa fino al loro ritiro avvenuto nel 1962.
- Garratt classe GC nella stazione di Durban in partenza con un treno per Port Shepstone nel 1924 -
- Foto Collezione Stuart Grossert / da: en.wikipedia.org -
- Classe GCA -
- Classe GCA numero 2615 di costruzione Krupp a Durban nel 1971 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GCA / Rodiggio: 262+262 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 126,6 kN -
- Lunghezza: 19.736 mm -
- Peso: *106,0 / **107,500 t -
- Peso aderente: *67.210 t / **87.920 t -
- Carico massimo per asse: *11,990 / **11,890 t -
- Unità costruite: 39 (*2190-2202) (**2600-2625) -
- Consegna: *1927 - **1928 -
Nel 1927 le SAR fecero entrare in servizio 13 locomotive Garratt classe GCA rodiggio 262+262 tipo “Double Prairie”,
un altro lotto di 26 locomotive fu acquistato nel 1928.
Anche la locomotiva classe GCA venne costruita secondo le direttive progettuali del colonnello F.R.Collins,
sulla base della precedente locomotiva classe GC costruita nel 1924.
Le 13 macchine vennero commissionate alla Friedrick Krupp di Essen in Germania che le consegnò nell’ottobre 1927
numerate 2190-2202.
Un secondo ordine per altre 26 locomotive fu effettuato allo stesso costruttore nel 1928 che le consegnò nell’agosto
stello stesso anno con numerazione 2600-2625.
La classe GCA aveva lo stesso sforzo di trazione e le dimensioni principali della classe GC, ma era costruita su telai
a sbarre anziché a piastre, differivano anche nell’aspetto generale per avere focolari con la sommità arrotondata
rispetto a quelli Belpaire della classe GC, inoltre aveva la linea esteriore dei serbatoi d’acqua e i depositi
di carbone di forma diversa con i bordi dei lati arrotondati.
Il secondo lotto di locomotive differiva leggermente dal primo ed era più pesante di 1 tonnellata e mezza; come
le unità della precedente classe GC erano tutte surriscaldate con distribuzione del tipo Walschaerts.
Il primo lotto di locomotive entrò in servizio sulla linea della costa Sud-Orientale del Natal e assegnato al deposito
di Durban, mentre il secondo lotto venne distribuito ovunque fosse richiesto il loro servizio.
Furono in servizio a Pietermaritzburg sulle linee secondarie da Donnybrook a Underberg e da Durban a Mount Alida,
mentre alcune vennero destinate a Nelspruit (Mbombela) nel Transvaal Orientale per il servizio sulla linea
secondaria di Graskop.
Nell’ottobre 1971, dopo oltre quarant’anni di servizio tutte le locomotive della classe GCA di stanza a Durban furono
ritirate dal servizio perché non erano più necessarie dopo il completamento dell’elettrificazione della linea
della costa Sud-Orientale del Natal.
Nel 1973, le 39 unità si ridussero a 7 e poi a 5, tutte di stanza nello scalo di Mason’s Hill da dove continuarono
ad operare sulle linea secondaria dal capoluogo Pietermaritzburg a Underberg.
Furono ritirate dal servizio nel 1975.
- Dove circolarono le Garratt -
- Divisione delle Province del Sudafrica dopo il 1994 -
- Antica provincia del Capo di Buona Speranza (Cape Province) fino al 1994 prima delle divisione in 4 province -
- La provincia del Capo venne riunificata ad accogliere i gruppi di popolazione indigena e poi suddivisa in 4 province:
- Capo Occidentale (Western Cape) -
- Capo Orientale (Eastern Cape) -
- Capo Settentrionale (Northern Cape) -
- Provincia Nord-Ovest (North West) -
- Nel 1994 il Nord-Ovest fu incorporato e ora comprende parti della ex provincia del Transvaal e della provincia del Capo -
- Cartina Htonl / da: it.wikipedia.org -
- Antica provincia del Transvaal fino al 1994 -
Nel 1994, dopo la caduta dell’apartheid, le ex province furono abolite e il Transvaal cessò di esistere.
La parte centro-meridionale (inclusa la provincia del West Virginia) divenne Gauteng, la parte settentrionale divenne Limpopo, e la parte sud-orientale
divenne Mpumalanga.
Gran parte del Nord-Ovest proveniva dalla parte sud-occidentale del vecchio Transvaal e una piccola parte del Transvaal si unì al KwaZulu-Natal.
Le 4 nuove province con relativi capoluoghI:
- Nord-Ovest (Mahikeng) /Gauteng (Johannesburg) / Limpopo (Polokwane) / Mpumalanga (Mbombela) -
- Pretoria fa parte della Provincia di Gauteng: è la Capitale Amministrativa del Sudafrica, sede del potere esecutivo del Governo, sede di tutte
le ambasciate straniere ed è capoluogo di provincia -
- Cartina Htonl / da:it.wikipedia.org -
- Provincia Capo Occidentale (Western Cape) -
- Citta del Capo è il capoluogo e la Capitale Legislativa del Sudafrica -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Provincia del Capo Orientale (Eastern Cape) -
- Parte orientale della ex provincia del Capo venne creata nel 1994 unendo i popoli Transkei, Cisckey e Xhosa, il capoluogo è Bhisho -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Provincia Capo Settentrionale (Northern Cape) -
- Il capoluogo è Kimberley -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Free State (Stato Libero) -
- Bloemfontein è il capoluogo ed è la Capitale Giudiziaria del Sudafrica -
- Cartina TUBS / da.it.wikipedia.org -
- Province del Sudafrica oggi -
- Cartina da: en.wikipedia.org -
- Fine seconda parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 May 2025 : 15:29:37
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- Terza parte -
- Classe GK -
- G1 NCCR / Successivamente classe GK numero 2340 delle SAR -
(New Cape Central Railway)
- Foto Archivio SAR / Cllezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GK / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 139,1 kN -
- Lunghezza: 19.272 mm -
- Peso: 96,420 t -
- Peso aderente: 64,610 t -
- Carico massimo per asse: 10,670 t -
- Unità costruite: 2 (2340-2341) -
- Numerazione NCCR: G1-G2 -
- Consegna: 1923 -
- G2 NCCR / Successivamente SAR classe GK numero 2341 -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le locomotiva a vapore articolate classe GK delle SAR erano locomotive appartenenti alla New Cape Central Railway;
una ferrovia privata ed erano state consegnate nel 1923; nel 1925 quando la NCCR venne incorporata nelle SAR
vennero riclassificate: classe GK con numeri di servizio 2340 e 2341.
- Link correlato NCCR: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Cape_Central_Railway -
Le macchine inizialmente furono trasferite a Città dal Capo e successivamente si unirono per un breve periodo nella
classe GD nel distretto di Overberg sulla linea che riguardava Città del Capo-Caledon.
Essendo più leggere della classe GD e quindi poco utilizzabili per il servizio in linea, furono spostate nella provincia
del Natal e vennero impiegate sulle linea Donnybrook-Underberg fino al ritiro avvenuto nel 1957.
- Classe GD -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 19.831 mm -
- Peso: 115,900 t -
- Peso aderente: 76,560 t -
- Carico massimo per asse: 12,950 t -
- Unità costruite: 14 (*2220-2223 - **2228-2237) -
- Consegne: *1925 - **1926 -
- GD 2222 con treno merci a Caledon da Città del Capo nel 1940 circa -
- Foto Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
Nel 1925 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 4 locomotive Garratt classe GD e altre 10 furono consegnate nel 1926.
Il rodiggio era “Double Prairie” 262+262.
La classe GD era leggermente più grande e potente della precedente GC e con un carico massimo per asse maggiore,
ed era anch’essa destinata al traffico su linee secondarie.
La Beyer & Peacook consegnò le prime 4 unità nel dicembre 1925 (2220-2223) e le rimanenti 10 nel gennaio 1926, sebbene
7 erano state costruite nel 1925 con numerazione (2228-1934) e 3 unità costruite nel 1926 (2235-2237).
Le locomotive erano surriscaldate e avevano telai a piastre, focolai Belpaire e distribuzione Walschaerts.
La loro capacità di carbone era di 5,1 t, ma sulla 2220 questa venne ampliata e aumentata portando la capacità a 9 t.
Vennero dislocate nella provincia del Natal sulle linea da Pietetmaritburg-Franklin.
Dal 1926 vennero trasferite nella zona industriale di Paarden Eiland per servizi da Città del Capo a Calendon
nel distretto di Overberg attraverso il Passo Sir Lowry.
- Sir Lowry’s Pass -
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- Foto da: Google Earth -
- Foto Tadpolefarm / da: en.wikipedia.org -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Città del Capo e la penisola del Capo di Buona Speranza con il Sir Lowry’s Pass -
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- Foro satellite NASA / da: upload.wikimedia.org -
- Il Capo -
- Foto da: Google Earth -
Furono le prime Garratt a prestare servizio sulla linea di Caledon e furono successivamente raggiunte dalle 2 Garratt
classe GK dopo che la New Cape Central Railway venne conglobata nella SAR nel 1925.
In seguito operarono per parecchi anni attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn situato a 1.578 metri s.l.m.
(Oudtshoorn è nota per i numerosissimi allevamenti di struzzi)
Le GD prestarono un ottimo servizio per 42 anni e rimasero in attività fino al 1967.
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea proveniente dalla città di George verso il culmine del Passo Montagu -
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea oltre il passo verso Oudtshoorn -
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- Foto da: Google Earth -
- I due passi -
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- Foto da: Google Earth -
- Classe GE -
- Classe GE numero 2264 appartenente al primo lotto -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 282+282 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: *203,0 kN / **226,2 kN -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Lunghezza: *23.387 mm / 23.374 mm -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
Peso: *150,800 t / **150,300 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Peso aderente: *105,200 t / **104,400 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- **104,400 / Carico massimo per asse: *13,670 t / **13,360 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Unità costruite: 18
- (*6 unità 1° lotto 2260-2265) - (**10 unità 2° lotto 2266-2275) - (***2 unità 3° lotto 2276-2677) -
- Consegne: *1925 - **1926 - ***1931 -
Furono costruite in 3 lotti nell’arco di 6 anni.
Nel 1924 il colonnello F.R.Collins preparò il progetto per la locomotiva e furono commissionate alla Beyer & Peacock,
inizialmente nel numero di 6 macchine.
Vennero consegnate nel marzo 1925 con numerazione 2260-2265 e costruite nelle officine Salvokop di Pretoria.
Le locomotive si rivelarono di grande successo e nel 1926 venne effettuato un secondo ordine di 10 unità che entrarono
in servizio nel novembre dello stesso anno con numerazione 2266-2675.
- Secondo lotto numero 2274 presso Stanger nel settembre 1966 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da: en.wikipedia.org -
Seguì nel 1930 un terzo ordine di 2 locomotive numerate 2676 e 2677 che entrarono in servizio nel febbraio 1931.
- Terzo lotto numero 2276 a Greyville (Durban) nel maggio 1971 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da. en.wikipedia.org -
La classe GE fu progettata come locomotiva per trasporto di merci pesanti su rotaie ad armamento leggero.
Era la versione più grande della classe GD.
Le locomotive della classe GE furono le prime Garratt con rodiggio 282+282 “Double Mikado” ad essere costruite
per le SAR e al momento della loro immissione in servizio erano le locomotive più potenti in termini di sforzo
di trazione che operavano su armamento leggero in Africa e nell’emisfero australe.
Avevano telai in lamiera, focolai Belpaire, erano con motore surriscaldato e distribuzione Walscharters; alla consegna
erano dotate di ruote accoppiate del diametro di 1.556 mm, poi successivamente ridotte a 1.168 mm.
I 2 serbatoi d’acqua disponevano di una capacità complessiva di 20.900 m3; avevano il tubo per il riempimento dell’acqua
solo sul contenitore anteriore, in quanto i serbatoi anteriore e posteriore erano collegati tramite tubi e un sistema
che livellava il liquido su entrambi i contenitori secondo il progetto Garratt.
Le locomotive dei tre lotti erano facilmente distinguibili l’una dall’altra: i primi due lotti erano meccanicamente identici,
ma quelle del secondo lotto avevano i serbatoi dell’acqua ridisegnati con angoli superiori arrotondati, internamente
avevano la superficie totale di riscaldamento e del surriscaldatore leggermente più piccolo rispetto al primo lotto.
Le 2 locomotive del terzo lotto erano simili nell’aspetto generale a quelle del secondo lotto ma erano più leggere
di 500 kg rispetto a quelle dei primi due lotti, inoltre erano dotate di cabine più larghe e cilindri con alesaggio
maggiore di 25 mm che le rendevano più potenti.
La classe GE venne impiegata per il traffico merci sulle tratte ad armamento leggero tra Zeerust e Mafeking e tra
Pretoria a Pietersburg, alcune furono dislocate sulla costa settentrionale del Natal e altre, anche se per un breve
periodo, attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn.
Nel 1972, la numero 2262 fu l’ultima unità ad avere una revisione completa presso le Officine Meccaniche di Durban.
I loro ultimi incarichi furono sulla diramazione Nkwalini nel Natal, dove le ultime locomotive delle 18 rimaste vennero
sostituite dalle Garratt classe GEA e classe GO.
Le ultime 10 unità della classe GE furono ritirate nell’aprile 1975.
- Classe GG -
- GG numero 2290 alla consegna nel 1925 -
- Foto Archivio SAR / Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GG / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 177,0 kN -
- Lunghezza: 22.625 mm -
- Peso: 150,1 t -
- Peso aderente: 96,020 t -
- Carico massimo per asse: 16,460 t -
- Unità costruita: 1 (2290) -
- Consegna: 1925 -
Nel 1925 le SAR sudafricane per il servizio passeggeri veloce immisero in servizio una locomotiva articolata
con rodiggio “Double Prairie” 262+262.
Fu lo sviluppo della precedente classe GB del 1924.
Nel 1925 fu consegnata una singola locomotiva con telaio a piastre, motore surriscaldato, focolare Belpaire
e distribuzione Walschaerts costruita dalla Beyer & Peacock.
Venne dotata di grandi ruote motrici (1.448 mm) e furono le ruote più grandi mai installate su una locomotiva Garratt
in Sudafrica perché destinata al servizio passeggeri veloce sulle linee principali ed era l'unica locomotiva Garratt
delle SAR destinata principalmente al servizio passeggeri.
Una novità apportata fu un caricatore automatico per il carbone, progettato per facilitare il lavoro del fuochista;
fu l’unico caso in cui questo dispositivo venne impiegato su una locomotiva SAR.
Per contenere i costi, i cilindri non vennero aumentati per compensare l’aumento del diametro delle ruote, la forza
di trazione della macchina fu inferiore della Classe 15 CA rodiggio 4-8-2 entrata in servizio l’anno dopo.
Inizialmente fu destinata sulla linea Touws River-De Aaar e impiegata per treni passeggeri veloci Union Limited
e Union Express a sud di De Aar, ma a causa della sua instabilità alla massima velocità fu ritirata dal traffico
passeggeri veloce e declassata a normale servizio di treni passeggeri e merci in partenza da Città del Capo.
Non furono ordinate altre locomotive della classe GG perché non era una locomotiva standard, venne ritirata
dal servizio nel 1938 e demolita nel 1947.
- GG numero 2290 a Città del Capo nel 1930 circa -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Fine terza parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 11 May 2025 : 13:44:25
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- Quarta parte -
- Classe GDA -
- GDA 2255 nel deposito di Stanger nel 1966 -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GDA / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 20.091 mm -
- Peso: 121,800 t -
- Peso aderente: 80,830 t -
- Carico massimo per asse: 13,920 t -
- Unità costruite: 5 (2255-2259) -
- Consegna: 1929 -
Nel dicembre 1929 le ferrovie sudafricane ebbero a disposizione 5 locomotive Garratt della classe GDA con rodiggio
262+262 “Double Praire” per il servizio sulle linee secondarie delle costa settentrionale del Natal.
Fu costruita secondo le stesse specifiche progettuali ed era a tutti gli effetti identica nelle sue dimensioni principali
alla classe GD del 1925-26.
Vennero ordinate nel 1929 alla Linke-Hofmann Werke di Breslavia e numerate 2255-2259.
Differenze costruttive erano:
- internamente la sommità del focolare era arrotondata in luogo del focolare Belpaire -
- strutturalmente vennero utilizzati dei telai a barre invece di quelli a piastre -
- esternamente i contenitori del carbone e dell’acqua avevano gli angoli arrotondati -
Lo sforzo di trazione era uguale alla classe GD, il motore era surriscaldato con distribuzione Walschaerts.
Le 5 macchine iniziarono il servizio da Città del Capo, dove avrebbero dovuto unirsi alla classe GD sulla diramazione
Oversberg attraverso il Sir Lowry’s Pass fino a Calendon e Bredasdorp.
In servizio non rispettarono le attese riposte e finirono per essere sistemate per un lungo periodo su un tronchino
a Citta del Capo.
Furono poi trasferite nelle Officine del Natal.
Le Officine del Natal riuscirono a far funzionare le locomotive in modo soddisfacente e quindi ripresero il servizio
su una linea secondaria del Natal operando intorno a Stanger; questa linea presentava perdenze del 3 per mille
e curve dal raggio di 91 metri.
Alcune macchine finirono per essere impiegate sulla diramazione di Port Alfred; nel 1970 una coppia fu inviata
a Port Elizabeth dove trainarono treni merci locali fino al loro ritiro avvenuto nel 1972.
- Dal 1929-30 in Sudafrica entrarono in servizio le locomotive Garratt lunghe e pesanti -
- Classe GL -
- GL 2351 “Principessa Alice” nel 1930 -
Nell’aprile 1931 la locomotiva 2351 trainò un treno speciale che trasportava il Governatore Generale del Sudafrica, il Conte di Athlone e la Principessa Alice.
Il Governatore Generale e la Principessa viaggiarono sul pianale da Cato Ridge a Umlazi e questa esperienza spinse la Principessa a concedere alle SAR
il permesso di assegnare il suo nome alla locomotiva su cui aveva viaggiato.
Le targhette con i nomi furono apposte ai lati della cabina sopra le targhe dei numeri.
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GL / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 349,9 kN -
- Lunghezza: 27.632 mm -
- Peso: 214,400 t -
- Peso aderente: 147,200 t -
- Carico massimo per asse: 19,0 t -
- Unità costruite: 8 (*2350-2351) (**2352-2357) -
- Consegne: *1929 - **1930 -
- GL 2352 a Germiston nel settembre 1973 -
- Foto George Woods / da: preservedbritischsteamlocomotives.com -
Nel 1929 e nel 1930 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 8 locomotive Garratt classe GL con rodiggio 482+284
“Double Mountain”costruite da Beyer & Peacock da impiegare sulla tratta Durban-Cato Ridge che faceva parte
della linea principale del Natal.
Questo tipo di rodiggio ebbe origine per il costante aumento dal peso dei convogli già sperimentato su quella linea
negli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale.
La vecchia linea aveva una pendenza del 35 per mille, mentre la linea più recente, costruita con un percorso più
agevole, manteneva sempre 61 chilometri di pendenza costante del 15 per mille e presentava curve
con raggio di 84 metri, questo precludeva l’utilizzo di locomotive grandi, lunghe e non articolate.
La decisione di elettrificare da Glencoe a Durban era stata presa nel 1914, in concomitanza con l’anno in cui le SAR
ordinarono la loro prima locomotiva Garratt a “scartamento Cape” classe GA 260-062, poi consegnata nel 1921.
L’elettrificazione fu sospesa insieme alla consegna della classe GA avvenuta alla fine del primo conflitto mondiale.
Nonostante questo ritardo, il processo di elettrificazione iniziò con determinazione nel 1922 e nel 1926 venne aperto
al traffico tra Glencoe e Pietermaritzburg, con gruppi di 3 locomotive elettriche per treni più pesanti, questi convogli
venivano trainati fino a Durban da una coppia di locomotive a vapore Classe 14 rodiggio 4-8-2 nel tratto
non elettrificato.
Il successo del primo prototipo GA del 1921 dimostrò l’idoneità del progetto Garratt alle condizioni sudafricane, unito
ai risparmi di equipaggio, carburante e consumi di acqua, questo incentivò le SAR a prendere in considerazione
una nuova classe Garratt da utilizzare sulla linea principale del Natal.
L’obiettivo era quello di eliminare la doppia trazione come pratica regolare con una tale locomotiva equivalente
a 3 locomotive elettriche Classe 1E allora in uso, oppure 2 locomotive a vapore Classe 14.
(Sforzo di trazione: Classe GL - 349,9 kN / Classe 14 - 166 kN / Classe 1E - 176 kN partenza - 94 kN 1 ora - 73 kN continuo)
Il colonnello F.R.Collins, ingegnere meccanico della SAR dal 1922 al 1929, preparò le specifiche e il contratto
per la progettazione di queste locomotive classe GL e l’ordine fu assegnato alla Beyer & Peacock.
La locomotiva doveva avere una potenza approssimativamente equivalente a 2 locomotive a vapore di Classe 14,
con un carico assiale massimo consentito di 28 t, grazie all’uso di rotaie da 40 kg al metro su entrambe le sezioni
della linea principale e un peso massimo di 218,500 tonnellate.
Poiché queste locomotive sarebbero state il 48% più grandi e potenti di qualsiasi locomotiva precedentemente utilizzata
sulla SAR, l’ordine iniziale riguardò solo 2 locomotive prototipo, con altre eventualmente commissionate se queste
si fossero rivelate valide.
Furono consegnate nel settembre 1929 e vennero montate nelle Officine di Durban numerate 2350 e 2351 ed entrarono
in servizio nel seguente mese di ottobre.
Il telaio principale era costituito da barre tagliate e sulle Garratt SAR il telaio a barre era stato impiegato per la prima
volta sulla classe GCA 262+262 di fabbricazione tedesca nel 1927-28 dalla Friedrick Krupp di Essen.
Si dimostrarono di tale successo che le restanti 6 macchine furono rapidamente ordinate e la consegna avvenne
nel 1930 con numerazione 2352-2357.
All’epoca erano le locomotive più potenti mai messe in servizio nell’emisfero australe e raggiunsero l’obiettivo di aver
costruito una locomotiva con una potenza indicativamente pari a quella di 2 locomotive a vapore Classe 14.
Le prove dimostrarono il successo del progetto e nella loro prima corsa di prova, con un treno di 1.135 tonnellate
da Durban a Cato Ridge impiegarono 163 minuti, rispetto ad un treno di 508 tonnellate trainato da una locomotiva
a vapore della Classe 14 che impiegò 184 minuti.
Oltre a dimostrare potenza e capacità di trainare treni pesanti, le GL dimostrarono anche qualità di marcia notevoli
essendo fluide e scorrevoli.
La classe GL stabilì uno standard di progettazione che in seguitò fu seguito per la costruzione delle classi:
GM, GMA e GO.
Al completamento del progetto di elettrificazione tra Durban e Pietermaritzburg nel 1938, le 8 locomotive furono trasferite
dalla tratta di Durban all’impegnativo percorso tra Glencoe e Vryheid al traino di treni di carbone.
Questo lavoro comportava convogli dal carico di 1.200 tonnellate su pendenze di 15 per mille, mettendo a dura prova
la classe GL, oltre i limiti per la quale era stata progettata; nonostante questo mantennero un servizio efficiente
su questa linea fino all’elettrificazione della stessa avvenuta nel 1968.
La classe GL fu quindi trasferita a Glencoe sulla linea tra Stanger e Empangeni alla fine degli anni ‘60, poiché i carichi
di lavoro su questa tratta non giustificavano pienamente l’uso delle potenti GL, mentre il loro grande peso e l’elevato
carico per asse le limitavano solo alle linee costruite con rotaie pesanti.
Vennero sostituite dalle locomotive della classe GMA, meno potenti, più moderne e più economiche.
Per breve tempo vennero impiegate come locomotive da manovra a Bloemfontein e dopo 42 anni di onorato servizio sulle
linee più impegnative della SAR furono ritirate nel 1972.
- GL 2352 conservata nel Manchester Museum of Science & Industry -
- Foto Indigo Goat / da: en.wikipedia.org -
Nota
Durante il mandato di F.R.Collins come ingegnere capo meccanico delle SAR (1922-1929), le locomotive articolate godevano di grande popolarità
in Sudafrica, al punto che il Consiglio Ferroviario dell’epoca (Railway Board) stabilì che le locomotive “non articolate” dovevano essere
ordinate solo in circostanze eccezionali.
Il suo pensionamento nel 1929, determinò un cambiamento di politica e ci sarebbe voluto quasi un decennio prima che venissero acquistate altre
locomotive articolate Garratt a scartamento Cape 1.067 mm.
La successiva classe GM venne acquisita nel 1938-39.
- Classe GM -
- GM 2298 nel 1938 -
- Foto Archivio Beyer & Peacock & Co. / da: en.wikipedia.org -
- Classe GM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
- Lunghezza: 28.460 mm -
- Peso: 177,1 t -
- Peso aderente: 116,9 t -
- Carico massimo per asse: 15,240 t -
- Unità costruite: 16 (2291-2306) -
- Consegna: 1938-1939 -
Nel 1938, il rapido aumento del traffico sulla linea Johannesburg-Mafeking (via Krugersdorp e Zeerust) rese necessaria
l’adozione di misure per aumentarne rapidamente la capacità e fu proposta l’elettrificazione almeno fino a Koster,
ma il completamento avrebbe richiesto tempi considerevoli.
Questo spinse W.A.J Day ingegnere capo meccanico delle Ferrovie Sudafricane dal 1936 al 1939, a preparare i progetti
di una nuova locomotiva Garratt con rodiggio 482-284 “Double Mountain” che sarebbe stata equivalente a 2 locomotive
a vapore 19D che avevano uno sforzo di trazione di 141 kN.
- Link correlato locomotiva 19D: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_19D_4-8-2 -
I progetti iniziali della GM furono tuttavia respinti dal Capo Ingegnere Civile, poiché il peso dei carrelli di testa e di coda
di ciascuna unità motrice superavano il limite accettabile per le rotaie di 30 kg al metro della linea di Mafeking.
Per superare le obiezioni sul carico per asse, la capacità idrica del serbatoio anteriore venne ridotta a 7.270 litri (7,27 m3),
mentre la cassa del carbone posteriore fu riprogettata per non trasportare più acqua ma solo carbone con una capacità
di 10,2 tonnellate.
La poca fornitura di acqua rimasta, che sarebbe stata sufficiente solo per scopi di manovra, venne aumentata collegando
in modo semipermanente alle locomotive un carro tender-cisterna ausiliario tipo X-17 per contenere l’acqua
con capacità di 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
I tender erano numerati per le loro locomotive, erano di colore nero econ traverse colore rosso.
Poiché le locomotive erano state considerate fino ad allora come locomotive-tender perché trasportavano tutta l’acqua
a bordo, questa nuova soluzione introdusse le Garratt tender-cisterna.
Per il resto del progetto l’ingegnere W.A.J Day seguì quello della classe GL.
- GM 2298 con tender-cisterna ausiliario tipo X-17 a Krugerdorp 23 aprile 1970 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
Nonostante le critiche e i dubbi iniziali, l’insolita disposizione si dimostrò molto utile e fu ripetuta sulle successive classi
GMA/GMAM e GO.
Un ordine di 16 macchine fu effettuato alla Beyer & Peacock nel 1938, mentre i 16 tender-cisterna tipo X-17 vennero
costruiti negli stabilimenti di Pietermaritzburg.
Le locomotive furono montate negli stabilimenti di Durban e consegnate nel 1938 e 1939 con numerazione 2291-2316.
- Il servizio -
- GM nel deposito di Braamfontein nel 1940 circa -
- Quando le locomotive erano dentro il deposito i loro tender-cisterna venivano solitamente staccati e riattaccati solo quando le locomotive lasciavano
lo stesso, questo per risparmiare spazio all’interno -
- Foto Dave Parson / Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le 16 locomotive con rodiggio tipo 482+284 “Double Mountain” entrarono in servizio sulla linea Mafeking-Johannesburg
linea per la quale erano state progettate e sulla quale avrebbero prestato servizio per 30 anni.
La tratta Zeerust-Johannesburg lunga 225 km era la più impegnativa della linea e una parte considerevole consisteva
in numerose pendenze del 25 per mille e curve con raggio di 152 metri.
La quota della linea scendeva da un’altezza di 1.753 metri s.l.m. (Johannesburg) in 32 km a 1.400 metri seguita
da un’ascesa nei successivi 18 km a oltre 1.500 metri per poi discendere a 1.093 metri.
Continuarono ad essere impiegate sulla sezione di Mafeking fino a quando non furono sostituite nel 1972 dalla trazione
Diesel; la maggior parte fu quindi trasferita sulla linea da Pretoria a Pietermaritzburg dove vennero utilizzate
fino al ritiro ufficiale avvenuto nell’agosto 1973.
- Tender-cisterna tipo X-17 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Fine quarta parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 18 May 2025 : 18:02:19
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- Quinta parte -
- Classe GEA -
- Classe GEA alla consegna nel 1946 -
(Lato sinistro)
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GEA / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 247,4 kN -
- Lunghezza: 26.949 mm -
- Peso: *190,0 t / **186,900 t -
- Peso aderente: *117,90 t / **114,60 t -
- Carico massimo per asse: 15,24 t -
- Unità costruite: 50 (4001-4050) -
- Consegne: 1946-1947 -
- * Locomotive originarie / **Locomotive con serbatoio anteriore acqua modificato -
- GEA 4027 nel 1950 -
(Lato destro)
- Foto da: reddit.com -
Nel 1946-47 le ferrovie sudafricane, immisero in servizio locomotive Garratt “scartamento Cape” 1.067 mm
con rodiggio 482+284.
La classe denominata GEA fu la prima nuova classe di locomotive del dopoguerra ad essere introdotta sulle ferrovie
sudafricane; venne progettata dal Dr. M.M Loubser ingegnere meccanico capo delle Ferrovie Sudafricane (CME)
dal 1939 al 1949.
Nel 1945 fu commissionato alla Beyer & Peacock & Co. un ordine per 50 locomotive, la più grande commessa singola
mai ricevuta di locomotive articolate Garratt.
Vennero montate presso le Officine di Uitenhage (Port Elizabeth), numerate 4001-4050 e consegnate tra il 1946 e 1947.
Sebbene fosse uno sviluppo della locomotiva classe GE 282+282 assomigliava poco alla locomotiva più datata.
Aveva una caldaia progettata per essere intercambiabile con quella del precedente modello Garratt GE e un focolare
dalla sommità arrotondata rispetto a quello Belpaire; per quanto riguarda le dimensioni esterne aveva un telaio
a barre invece del telaio a piastre e il rodiggio “Double Mountain” 482+284 in luogo di quello della classe
GE 282+282 “Double Mikado”.
Fu la prima Garratt SAR ad avere i serbatoi d’acqua e i depositi di carbone di forma aerodinamica
arrotondati nella parte anteriore.
Le locomotive erano surriscaldate con distribuzione Walschaerts ed era stata progettata per affrontare
curve con raggio minimo di 84 metri.
I carrelli portanti erano dotati di bracci oscillanti a due perni e molle di controllo laterali laminate che garantivano
un gioco laterale di 178 mm, i carrelli Bissel interni erano del tipo a braccio radiale con controllo laterale a molle
elicoidali e un gioco laterale di 102 mm.
Erano le uniche Garratt SAR del dopoguerra ad essere prive di caricamento meccanico e alimentate manualmente.
Per migliorare l’abitabilità del personale la disposizione della cabina era particolarmente curata; il doppio tetto era
rivestito in teak, la cabina era completamente chiusa da porte laterali scorrevoli e da persiane avvolgibili
che fornivano un’adeguata protezione dalle intemperie, i finestrini anteriori e posteriori erano dotati
di parabrezza scorrevole, inoltre l’equipaggio disponeva di sedili imbottiti con braccioli.
Le locomotive, come le classi GM e GMA/GMAM vennero dotate di tender-cisterna e fu progettata per circolare
su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione di L.C. Crubb,
ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
- Modifiche -
Poco dopo la loro entrata in servizio, i serbatoi anteriori di alcune locomotive vennero modificati; mentre la capacità
dei serbatoi rimase apparentemente la stessa, il peso totale delle macchine modificate e il loro peso aderente
risultò inferiore di circa 4 tonnellate con carichi assiali diversi, sebbene i carichi assiali minimi rimanessero
a 15,24 tonnellate.
- Le unità modificate sebbene sul libro delle locomotive SAR siano indicate come classe GEAM non sono mai state ufficialmente riclassificate -
Nel 1952 su 2 locomotive (4036 e 4039) furono modificate aumentando la capacità del carbone mediante estensioni
ai lati superiori dei rispettivi contenitori, successivamente altre macchine vennero adeguate in modo simile.
- Il servizio -
- Incrocio sul binario di sorpasso tra la GEA 4029 e la 4010 a Steenbrass nei pressi del Sir Lowry’s Pass il 13 agosto 1973 -
(Capo Occidentale)
- Foto Roberto Hogan / da: en.wikipedia.org -
Le locomotive furono progettate per il traffico merci su linee secondarie e su rotaie leggere da 30 kg al metro,
iniziarono il servizio sulla linea da Johannesburg a Zeerust nel Transvaal Occidentale.
Nella provincia del Capo, operarono da Voorbai a Oudtshoorn attraverso il Montagu Pass e nella direzione opposta
a Riversdale, alcune vennero poi trasferite nel Natal per servizi sulla costa settentrionale con base a Stanger
ed Empangeni e sulla linea secondaria per Kwalini.
Vennero impiegate anche sulla diramazione di Franklin e sulla linea di Overberg da Città del Capo a Caledon
attraverso il Passo Sir Lowry.
Nel Capo Occidentale, gli incendi nei campi di grano causati dalle scintille delle locomotive rappresentarono un grosso
problema, sia per gli agricoltori che per le SAR, che dovevano risarcire i danni.
Venne sperimentato un sistema di spegnimento scintille collocato attorno ai camini di 2 locomotive, una classe GEA
e una classe 19C, gli esperimenti però non ebbero successo.
La classe GEA fu ritirata dal servizio nel 1976.
- Visita Reale -
Nel 1947, Re Giorgio VI accompagnato dalla Regina Elisabetta e dalla Principesse Elisabetta e Margaret, visitò i territori
britannici nell’Africa meridionale, la visita iniziò in Sudafrica a febbraio.
Durante la visita, furono utilizzate come trazione del Treno Reale solo alcune locomotive di fabbricazione britannica,
una di queste era la GEA 4024.
- Le principesse Elisabetta e Margareth nella cabina della GEA 4024 -
- Foto Collezione Ian Pretorius / da: en.wikipedia.org -
- Classe GMA/GMAM -
- Garratt configurazione GMA -
- Foto da: flickr.com -
- Esternamente erano uguali -
- Garratt configurazione GMAM -
(Locomotiva numero 4054)
- Foto da: flickr.com -
- Classe GMA/GMAM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
La GMA leggera e la GMAM pesante erano in pratica la stessa locomotiva, le cui capacità di carico per acqua e carbone
potevano essere variate a seconda delle necessità installando o rimuovendo divisori negli appositi cassoni.
Le 2 versioni erano facilmente convertibili internamente da una versione all’altra e spesso lo erano, e tutte le locomotive
potevano essere configurate per linee secondarie (GMA) o linee principali (GMAM).
Considerata la loro convertibilità è praticamente impossibile elencare separatamente le versioni GMA e GMAM.
- Le configurazioni GMA e GMAM -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 190,1 t GMA / 194,5 GMAM -
- Peso aderente: 121,9 t GMA / 124,1 GMAM -
- Carico massimo per asse: 15,6 t GMA / 15,9 GMAM -
- Capacità acqua: 7,5 m3 GMA / 9,5 m3 GMAM -
- Capacità carbone: 11,8 t GMA / 14,5 t GMAM -
- Unità costruite: 120 (4051-4170) -
- Consegne: 1954-1958 -
La classe GMA fu progettata nel 1952 sotto la supervisione di L.C.Grubb, ingegnere capo meccanico (CME)
dal 1949 al 1954.
Furono lo sviluppo delle locomotive GM del 1938 “Double Montain”.
Tra il 1954 e il 1958, 120 locomotive articolate Garratt classe GMA entrarono in servizio con le South African Railways.
Il primo lotto di 25 locomotive (4051-4075) vennero costruite nel 1953 dalla Henschel e configurate: 5 GMA e 20 GMAM
ed entrarono in servizio nel 1954.
Nel 1956 un secondo lotto di 35 locomotive venne consegnato da Beyer-Peacock (BP); 23 macchine (4076-4098)
furono prodotte da (BP) e 12 (4099-4110) vennero subappaltate dalla BP alla North Britisch Locomotive (NBL)
di Glasgow, queste ultime portavano le targhe di entrambe le industrie.
- Targa con entrambe le industrie Beyer-Peacock & Co. e North Britisch Locomotive installate sulla GEA 4140 -
- Foto Trevor Heath / da: en.wikipedia.org -
- Garratt GMAM 4099 del secondo lotto nel deposito di Outdshoorn nel 1979 -
(Costruzione North British Locomotive NBL)
- Foto H.G.Graser / da: commons.wikimedia.org -
Nel 1957-58 un terzo lotto di 60 locomotive fu consegnato dalla BP; solo un terzo di queste (4121-4130) furono
realizzate dalla BP, le altre 20 (4111-4120 e 4131-4140) vennero realizzate dalla NBL, le altre 30 (4141-4170)
dalla Henschel & Son e configurate GMAM.
Come accadeva per le locomotive della classe GM che disponevano di una capacità di acqua (7,2 m3) non sufficiente
per i servizi che espletavano, questa venne aumentata tramite l’accoppiamento di un tender-cisterna ausiliario,
anche le 25 unità GMA-GMAM del primo lotto vennero dotate di tender-cisterna tipo X-17 con capacità
acqua da 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
Le locomotive del secondo e terzo lotto vennero invece dotate di un tender-cisterna ausiliario tipo X-20 dalla capacità
di 30,9 m3 costruiti anch’essi appositamente tra il 1956 e il 1958.
Per aumentare la capacità del combustibile il tender posteriore venne modificato per contenere solo carbone.
Avevano motori a vapore surriscaldato, distribuzione Walschaerts e potevano affrontare curve fino a 84 metri di raggio.
La classe GMA/GMAM con 120 locomotive costruite è stata la classe più numerosa delle locomotive Garratt delle SAR
e 55 furono realizzate dall’industria tedesca Henschel.
- Carro tender-cisterna ausiliario tipo X-20 con capacità acqua di 30,9 m3 e con il numero della sua locomotiva,
verniciati in nero con traverse dei respingenti colore rosso -
- Erano dotati per eventuali collegamenti con altri tender-cisterna al seguito -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Il servizio -
Le locomotive di questa classe prestarono servizio sulle linee principali e secondarie in molte parti del Sudafrica.
Prima dell’elettrificazione alcune di esse vennero impiegate nel Transvaal Occidentale sulla linea Komatipoort
attraverso il Passo tra Waterval Boven e Waterval Onder.
- Waterval Boven piccola cittadina situata in prossimità di una una cascata alta 75 metri sulle rive del fiume Elands -
- Waterval Onder è un piccolo villaggio situato alla base della cascata sulle rive del fiume Elands ed è considerata la gemella di Waterval Boven -
- Foto da: it.dreamstime.com -
- Il curvilineo percorso della linea tra le due Waterval -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Particolare l’anello per guadagnare o perdere quota -
- Foto da: Google Earth -
- Foto da: Google Earth -
Insieme alla classe GM furono utilizzate sulla linea Krugersdorp-Mafeking via Zeerust nel Transvaal nord-orientale.
Sempre nel Transvaal nord-orientale prestarono temporaneamente servizio anche sulla linea Witbank-Germiston fino
al completamento dell’elettrificazione tra Witbank e Welgedag.
Il secondo e il terzo lotto furono ordinati a partire dal 1956 per sostenere i grandi volumi di traffico, principalmente
carbone dal Transvaal verso destinazioni nello Stato Libero e nella Provincia del Capo, fino a quando la classe DE-1,
i primi Diesel-elettrici delle SAR, vennero impiegati su queste linee alla fine del 1958.
Furono allora utilizzate con treni per il trasporto di carbone in blocchi da Witbank (Transvaal) a Kroonstadt (Stato Libero)
una distanza di 335 chilometri; poiché il binario aveva un carico assiale massimo di 21,34 tonnellate, un numero
così grande di macchine con un carico assiale di 15,90 tonnellate sembrò eccessivo.
Ritornarono nel Natal a Pietermaritzburg dove la maggior parte della classe era dislocata.
Sempre nel Natal operarono con treni su due linee, per Greytown e per Franklin, altre unità furono impegnate sulla
linea della costa settentrionale tra Stanger e Empangeni, mentre alcune si unirono alla classe GL sulla linea
per il trasporto carbone tra Vryheid e Glencoe.
Le locomotive del Capo Occidentale erano di stanza a Worcester e percorrevano quelle linee fino a che non furono
sostituite dalle locomotive Diesel; tra il 1981 e 1984 un certo numero venne assegnato al Transvaal Settentrionale
sulla linea Vryburg-Mafeking dove sostituirono le locomotive della classe 19D che negli anni precedenti avevano
dominato su questa linea.
Questo fu il loro ultimo periodo di servizio sulla linea principale; vennero a loro volta sostituite dalle locomotive
a vapore classe 25NC quando la linea fu riarmata con rotaie pesanti.
- Link correlato locomotiva 25NC: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_25NC_4-8-4 -
Nel 1984 la classe fu assegnata a Voorbai sul Capo Occidentale dove vennero impiegate al posto della classe GEA
al traino di treni da Mosselbaai a Riversdale attraverso il Montagu Pass fino a Oudtsoorn.
Assegnazione successiva furono sempre depositi del Capo Occidentale ma di Port Elizabeth, Rosmead, Graaff-Reinet
e Klipplaat e vennero impiegate con la maggior parte dei treni da Port Elizabeth a Rosmead via Klipplaat attraverso
il Lootsberg Pass.
- La tortuosa linea in avvicinamento al Passo -
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- Foto da: Google Earth -
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- La linea sul Passo -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
Negli ultimi tempi del loro servizio, il Transvaal Orientale disponeva ancora un certo numero di queste locomotive
che stazionavano nei depositi di Waterval Boven e Breyten impiegandole sulla linea fino a Vryheid.
Furono l’ultima classe di locomotive Garratt a rimanere in servizio sulle linee sudafricane, le ultime 3 furono ritirate
dal servizio attivo nell’aprile 1988 e 11 di esse sono state conservate a scopo museale.
Curiosità: la numero 4140 fu l’ultima ad essere consegnata e divenne l’ultima locomotiva a vapore costruita
dalle North British Locomotive & Co. di Glasgow.
- Zimbabwe-Rhodesia e Mozambico -
Tra agosto 1979 e settembre 1981, 26 locomotive di questa classe furono noleggiate per la Zimbabwe-Rhodesia Railways,
ma non tutte contemporaneamente poiché furono assegnate al Capital Park di Pretoria per importanti riparazioni.
Sulle Rhodesia Railways (RR) in seguito National Railways of Zimbabwe (NRZ), prestarono servizio da Bulawayo
a Gwelo poi a Hwange e oltre fino alle Cascate Vittoria.
Di queste locomotive, 6 vennero date in prestito alle Ferrovie del Mozambico (CFM) per un breve periodo e impiegate
sulla linea da Beira a Umtali.
(Ferrovie del Mozambico / Portoghese: Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique CFM / Inglese: Mozambique Ports and Railways)
Poiché la guerra in Rhodesia nel 1979 era ancora in corso queste locomotive erano dotate di una blindatura attorno
alla cabina, siccome questa copriva le targhe con i numeri, questi vennero dipinti sui lati della cabina.
La classe GMAM come capacità di carbone era simile alla classe 20A 482+482 della Rhodesia Railways, ma a differenza
di questa consumava una notevole quantità di ccarburante e nel tentativo di risolvere il problema il perimetro
del contenitore dello stesso vennero rialzato di 30 cm mediante estensioni per aumentarne la capacità.
- GMAM 4065 con il rialzo del contenitore del carbone a Bulawayo in Zimbabwe il 15 aprile 1980 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
- Tre delle undici museali -
- GMAM 4079 costruzione Beyer-Peacock & Co. del secondo lotto con tender-cisterna ausiliario acqua tipo X-20 -
a Capital Park (Pretoria) il 30 settembre 2006 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4122 costruzione Beyer-Peacock & Co. il 1 luglio 2004 -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4114 costruzione North British Locomotive a Bloemfontein (Stato Libero) il 14 ottobre 2009 -
- Foto André Kntzingen / da: rrpicturearchive.net -
- Classe GO -
- GO 2595 costruzione Henschel di Kassel nel 1953 -
- Foto da: flickr.com -
- Classe GO / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 219,9 kN -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 174,9 t -
- Peso aderente: 108,5 t -
- Carico massimo per asse: 13,6 t -
- Unità costruite: 25 (2572-2596) -
- Consegna: 1954 -
Fu progettata per circolare su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione
di L.C. Crubb, ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
Vennero costruite nel 1953 e immesse in servizio nel 1954 con numerazione 2572-2596 e furono l’ultimo nuovo tipo
di locomotiva Garratt acquisito dalle Ferrovie Sudafricane prima dell’inizio dell’elettrificazione e dieselizzazione
su vasta scala.
La locomotiva elettrica Classe 5E di 1a serie entrò in servizio nel 1955 e la locomotiva Diesel-elettrica 1-DE nel 1958.
La commissione delle 25 unità fu effettuata alla Henschel & Son di Kassel.
La loro costruzione seguì subito dopo quella del primo lotto della classe GMA commissionata sempre alla Henschel.
Nella linea e nell’aspetto generale la classe GO era molto simile alla classe GMA e molte parti erano intercambiabili,
era surriscaldata con distribuzione Walschaerts ed era costruita si un identico telaio in acciaio fuso monoblocco;
le principali differenze erano mirate alla riduzione del peso, come la caldaia più piccola con diametro ridotto,
un focolare e una griglia più piccoli, un contenitore del carbone di 600 kg di capacità inferiore.
(GMA 11,8 t / GO 11,2 t)
Come le classi GM e GMA trasportava acqua solo nella parte anteriore, il contenitore posteriore era solo per il carbone.
La scarsa riserva idrica veniva compensata da un tender-cisterna ausiliario per l’acqua X-20 dalla capacità di 30,7 m3,
i tender-cisterna erano numerati per le loro locomotive.
Il risultato fu quello di una locomotiva con un carico massimo per asse di 13,6 tonnellate in grado di circolare su rotaie
leggere da 22 kg al metro e poteva affrontare curve con raggio minimo di 84 metri.
Visibili differenze esterne tra la classe GO e la precedente classe GMA riguardavano: l’estremità - verso la cabina -
dei contenitori del carbone, con il profilo a "/" sulle GO e a “L” rovesciata sulle GMA, inoltre il camino
delle GO era poco più alto di quello delle GMA.
- Il servizio -
Dopo la consegna vennero brevemente testate sulla linea Krugersdorp-Zeerust, successivamente vennero trasferite
sulla tratta da Belfast alla città mineraria di Steelpoort nel Transvaal Orientale con una fermata a Lyndenburg.
Si trattava di uno dei percorsi più difficili delle SAR, con una pendenza del 30 per mille, che, in 153 chilometri dal punto
più basso ascendeva a 740 metri fino alla stazione di testa di Nederhost a un’altitudine di 2.096 metri, il punto
più alto delle Ferrovie Africane.
Quando nel 1972 la linea di Steelpoort fu affidata alle locomotive Diesel, le locomotive GO vennero impiegate sulla
linea secondaria da Umbala ad Amabele nel Transkei facente parte del Capo Orientale.
Nel Transkei non furono molto apprezzate in quanto il loro passo rigido per unità motrice era più lungo di quello
della Classe 14CRB e si adattavano poco alle strette curve dell’attraversamento del fiume Kei.
- Il serpentino percorso del fiume Kei -
Di conseguenza furono presto trasferite nel Natal, dove la maggior parte furono impiegate sulla linea della costa
settentrionale, dislocate a Stanger, Empangeni e Gingindlovu.
Da Empangeni trainarono treni anche per Goleda, città di confine con lo Swaziland e anche se per breve tempo
sulle linee secondarie di Eshowe e Nkwalini.
Furono presto rilevate dalla diramazione di Eshowe a causa della loro tendenza a provocare incendi durante la salita
sulle pendenze del 30 per mille attraverso i campi di canna da zucchero.
La classe GO risultò comunque una locomotiva di successo, tuttavia dopo essere stata sostituita da macchine Diesel,
l’intera classe venne trasferita a De Aar nel 1977, dove le locomotive rimasero inutilizzate per 7 anni prima di essere
improvvisamente radiate nel 1984, dopo soli 22 anni di effettivo servizio.
- Locomotiva GO 2592 inutilizzata nel deposito di De Aar il 14 novembre 1979 -
- Foto H.G.Graser / da: en.wikipedia.org -
- Museale -
- Della classe GO solo una locomotiva è stata conservata a scopo museale -
- GO 2575 presso Outeniqua Transport Museum il 26 agosto 2012 -
Clic foto
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GO 2575 il 30 maggio 2005 a George -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- Fine quinta parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- it.wikipedia.org -
- fr.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 18 May 2025 : 18:03:38
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- Seguiranno altre 3 parti -
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Locomotive articolate Garratt
