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Alberto Pedrini
Italy
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 Posted - 14 February 2026 : 09:39:52
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Alberto |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 17 February 2026 : 13:08:57
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Leichtstahlwagen
Su una rete ferroviaria come quella svizzera, fatta in gran parte di curve strette e forti pendenze,
la prima cosa da fare per modernizzare i propri treni era cercare di alleggerirli il più possibile, migliorandone capienza e velocità.
Il continuo aumento di passeggeri dopo l'introduzione dei treni rapidi tra Zurigo e Ginevra nel 1936,
composti inizialmente da sole tre carrozze più un bagagliaio con cucina e che fermavano solo due minuti a Berna e Losanna,
richiese l'aggiunta di ulteriori rotabili, rendendo i convogli troppo pesanti per soddisfare i tempi di percorrenza molto ridotti.
Le FFS (Ferrovie Federali Svizzere) decisero quindi di utilizzare per questi treni le nuove carrozze leggere commissionate già nel 1932,
ma ancora in fase di sviluppo, per la cui progettazione la SWS (Schweizerische Wagonsfabrik) di Schlieren (Zurigo) aveva condotto studi preparatori per anni.
C4ü 9601 il prototipo di terza classe del 1935 alla presentazione. (Foto: SWS)
Le tipiche gronde sopra le banchine d'accesso non erano ancora presenti e le porte di questa prima carrozza erano molto incassate rispetto al profilo delle fiancate.
La cassa del primo prototipo fu completata nel 1935 e il 28 giugno 1937, con il cambio di orario,
entrarono in servizio le prime otto carrozze leggere con cassa in acciaio leggero.
Corse di prova nel 1937. (Foto: Schweizerische Bauzeitung)
Si trattava di cinque carrozze di terza classe (il prototipo C4ü 9601 e le pre-serie C4ü 9602–9605), due carrozze di seconda classe (pre-serie B4ü 4101–4102)
e la carrozza con servizio ristoro (Buffet) di terza classe (pre-serie Cr4ü 10001).
Cr4ü 10001 Buffet di terza classe pre-serie del 1937. (Foto: Schweizerische Bauzeitung)
Sebbene le porte fossero ancora a battente qui si può già notare l'aspetto delle future carrozze di serie.
Anche le altre 4 carrozze pre-serie C4ü 9602–9605 presto furono trasformate in buffet (10002-10005).
Negli anni subirono molte modifiche tra le quali l'eliminazione di un vestibolo con relative porte di accesso, per ingrandire l'area di ristorazione.
Schema della carrozza buffet Cr4ü 10001:
1 Fornello elettrico, 2 Caldaia da 50 litri, 3 Tavolo e mobiletto, 4 Guardaroba, 5 Bancone per la ristorazione, 6 Frigorifero, 7 Biancheria e posate, 8 Bicchieri, 9 Quadro elettrico, 10 Serbatoio dell'acqua da 220 litri.
Fin dall'inizio, le carrozze pre-serie furono utilizzate nella coppia di treni rapidi Zurigo–Ginevra–Zurigo sostituendo il materiale rotabile pesante dei convogli del 1936.
I treni erano trainati da una locomotiva Ae 3/6' di seconda serie ammessa per 110 Km/h.
All'epoca non erano ancora disponibili bagagliai in acciaio leggero, pertanto, come per i treni rapidi con materiale rotabile pesante,
furono nuovamente utilizzati due bagagliai F3ü a tre assi, nei quali fu allestito anche un servizio postale temporaneo.
La coppia di "Städteschnellzug" (treni rapidi tra le città) sul collegamento Zurigo-Ginevra nel 1937, composti da quattro carrozze leggere pre-serie più un bagagliaio a tre assi e trainati da Ae 3/6'. (Foto: SBB Historic)
Con un peso di 28 tonnellate, le seconde classi erano 13 tonnellate più leggere rispetto alle precedenti carrozze in acciaio pesante saldato da 41 tonnellate
e 9 tonnellate in meno per le terze classi, con un peso di 27 tonnellate rispetto alle precedenti 36 tonnellate.
Il risparmio di massa rispetto alle vecchie carrozze rivettate raggiungeva addirittura il 39%.
Anche i carrelli erano alleggeriti rispetto ai precedenti, pur mantenendo la stessa impostazione.
Questi treni espressi leggeri, con un peso rimorchiabile ammesso di 150 t, potevano ora ospitare 330 posti a sedere, invece dei precedenti 210.
Le carrozze in acciaio leggero, nonostante il peso ridotto, erano più lunghe di 2,3 metri rispetto alle precedenti e presentavano moltissime innovazioni
che avrebbe avuto un impatto duraturo sulla costruzione di carrozze ferroviarie in Svizzera per i decenni a venire.
Al momento della consegna, le carrozze leggere avevano una velocità massima ammessa di 125 km/h (questa velocità fu poi aumentata a 140 km/h dal 1° gennaio 1969).
Dopo l'utilizzo negli "Städteschnellzug" (treni rapidi tra le città), questo nuovo tipo di carrozza riscosse una crescente popolarità tra i viaggiatori.
La Direzione Generale delle FFS decise quindi di dotare ulteriori convogli, in particolare sulla linea del San Gottardo, di carrozze leggere
e di preparare la modernizzazione del materiale rotabile necessaria per il dopoguerra.
Il risultato auspicato fu un aumento significativo del numero di carrozze esistenti, nonostante l'accantonamento delle tipologie più datate.
Nel dopoguerra queste carrozze furono acquisite anche da molte altre compagnie private svizzere.
Successivamente, sulla base dello stesso concetto, furono sviluppate le carrozze unificate (EW) delle ferrovie svizzere.
Queste carrozze rappresentarono un primato europeo nella costruzione di veicoli ferroviari.
La riduzione del peso delle carrozze in acciaio leggero (sottile) è stata ottenuta costruendo le casse come strutture autoportanti tubolari
in acciaio saldato ad alta resistenza e utilizzando leghe leggere per molte componenti.
La scocca di una terza classe in costruzione presso le officine Schlieren. (Foto: SWS)
A differenza delle precedenti carrozze pesanti che avevano la cassa appoggiata su un telaio portante alla base, qui le pareti laterali,
il tetto e il pavimento formano un tubo quadrato con bordi arrotondati, rinforzato da centine e travature di acciaio scatolato,
che garantiva un'elevata resistenza in ogni direzione.
Lo spessore della lamiera delle pareti laterali era di 2,5 mm, quello del tetto di 1,5 mm e quello del pavimento di 2 mm.
Interno di una scocca di terza classe. (Foto: Schweizerische Bauzeitung)
La prima carrozza di prova, che aveva una massa di sole 25 tonnellate, fu sottoposta a un carico di flessione di 15 tonnellate
e a una pressione longitudinale di 100 tonnellate.
Sollecitazioni e flessioni sono state misurate nei punti critici per raggiungere caratteristiche ottimali sulle carrozze di costruzione successiva,
portando la loro massa a 27-29 tonnellate.
I carrelli erano posizionati molto vicini alla testate, al fine di aumentare la stabilità e di conseguenza il comfort dei viaggiatori.
Due vestiboli di accesso erano posti a un terzo e due terzi della carrozza, ciascuno con doppia porta inizialmente a battente e successivamente a soffietto (o a libro).
Il piano ribassato di queste carrozze prive di telaio portante permise di eliminare un gradino di accesso migliorando il comfort di salita.
Solo le sezioni terminali verso le passerelle di intercomunicazione erano più alte e accessibili tramite rampe corte.
Il baricentro più basso contribuiva ulteriormente alla fluidità di marcia.
La disposizione in tre sezioni divise dai due vestiboli di accesso, consentiva anche l'installazione di uno scompartimento buffet al centro.
Vestibolo di accesso di una terza classe con porte a soffietto. (Foto: SBB Historic)
La produzione in serie delle "Leichtstahlwagen" iniziò nel 1939.
Con una lunghezza di 22,7 metri, queste carrozze a salone con corridoio centrale di terza e seconda classe avevano un design identico.
C4ü di serie nel 1944. (Foto: SBB Historic)
L'unica differenza era la distanza tra i finestrini per rispettare la differente disposizione degli interni, pertanto la C4ü aveva un finestrino in più nella sezione centrale rispetto alla B4ü.
B4ü di serie nel 1947. (Foto: SBB Historic)
Ulteriori differenze riguardavano le dotazioni di comfort.
Le prime carrozze di terza classe ricevettero il rivestimento dei sedili solo durante la prima revisione generale negli anni '50;
fino ad allora, la terza classe era stata letteralmente la "classe di legno".
All'epoca i rivestimenti erano in similpelle marrone.
Il rivestimento rosso/verde per gli scomparti fumatori/non fumatori, ispirato alle carrozze unificate, fu aggiunto solo durante la seconda revisione generale nella seconda metà degli anni '60.
I sedili in legno di una terza classe negli anni '40. (Foto: SBB Historic)
Tutte le vetture erano verniciate nel verde standard delle FFS.
I carrelli e il sottoscocca erano verniciati in grigio chiaro (poi più scuro dagli anni '60).
I tetti erano color alluminio (grigio scuro dagli anni '80).
Le porte esterne erano realizzate in alluminio e lasciate nel loro colore naturale.
La scocca aveva le testate leggermente rastremate per ridurre la resistenza aerodinamica, non per mantenere la sagoma limite come per le "Hechtwagen"
(Carrozze Luccio) tedesche degli anni ’20, come si potrebbe credere.
La maggior parte di queste carrozze fu costruita tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50.
Inizialmente non esistevano carrozze di prima classe, ma tra il 1944 e il 1949 furono realizzate alcune carrozze miste di prima e seconda classe
a scompartimenti con corridoio laterale.
L'appalto fu affidato Schweizerische Industrie Gesellschaft di Neuhausen (SIG), che in seguito si unì alla Schlieren
per la fornitura di queste carrozze.
AB4ü 2801 a scompartimenti di prima e seconda classe alla consegna insieme a una carrozza ristorante nel 1944. (Foto: SBB Historic)
Queste carrozze avevano solo tre finestrini centrali.
Nel 1944 fu realizzata anche una carrozza di terza classe a scompartimenti. Ma rimase l'unica.
Altre carrozze miste di seconda e terza classe furono costruite tra il 1940 e il 1955.
BC4ü mista di seconda e terza classe nel 1948. (Foto: SBB Historic)
Derivata delle "Carrozze su pneumatici", nel 1953 fece la sua comparsa la prima carrozza leggera di terza classe con un'unica banchina di accesso centrale.
Entro il 1957 ne furono costruite 210 unità.
Più economiche da produrre, queste carrozze rappresentavano un ulteriore riduzione in termini di peso pari al 10%, con un guadagno di 8 posti a sedere.
Molte di queste carrozze furono cedute alle Ferrovie Nord Milano verso la metà degli anni '80.
C4ü 6003 di terza classe con ingresso centrale alla consegna nel 1953. (Foto SBB Historic)
Carrozze in acciaio leggero furono costruite anche come carrozze pilota,
alcune frutto della trasformazione di carrozze di prima e seconda classe alla fine degli anni '70.
Inoltre furono realizzati vagoni bagagli e vagoni postali.
Le carrozze ristorante furono dotate di un pantografo, per consentire il funzionamento della cucina anche a locomotiva ferma
e in assenza di energia elettrica proveniente da essa.
Originariamente di colore verde, come le carrozze passeggeri, subirono diverse modifiche,
tra cui l'installazione cornici in alluminio ai finestrini scorrevoli e di mantici tubolari in gomma alle estremità.
Il colore diventò bordeaux sul finire degli anni '50, per poi passare al rosso e grigio chiaro negli anni '80 (in abbinamento alle carrozze EW IV).
Dr4ü 10101 Ristorante alla consegna nel 1944. (Foto SWS)
Durante il loro periodo di massimo splendore, negli anni '40 e '50, i treni espressi Ginevra-San Gallo erano costituiti da carrozze in acciaio leggero
ed erano molto apprezzati dai passeggeri.
Re 4/4 416 con convoglio Leichtstahlwagen completo di bagagliaio, sulla linea Bern-Thun nel 1947. (Foto SBB Historic)
Alla fine degli anni '40 le Ae 3/6', in testa a questi treni, furono sostituite dalle Re 4/4 che avevano una velocità massima
di 125 Km/h pari a quella delle carrozze leggere.
Per i treni navetta dal 1952 furono utilizzate soprattutto le CFe 4/4 (poi BDe 4/4) con relative pilota.
BCt4ü pilota in testa a un pendolare spinto da una CFe 4/4 sulla linea Bellinzona-Locarno nel 1952. (Foto SBB Historic)
Con l'abolizione della terza classe, il 3 giugno 1956, le ex carrozze di terza classe divennero carrozze di seconda classe,
le carrozze di seconda e terza classe divennero di prima e seconda classe, mentre le carrozze di seconda classe
insieme alle carrozze a scompartimenti di prima e seconda classe (che differivano poco nel design degli interni) divennero di prima classe.
Di carrozze in acciaio leggero, ne furono costruite complessivamente 1.163 unità dal 1937 al 1957.
Il loro ritiro iniziò nel 1983.
Per le carrozze passeggeri, la dismissione fu completata nel 1998, mentre alcuni vagoni bagagliaio rimasero in servizio fino al 2001.
Le carrozze leggere viaggiarono anche all'estero inserite in composizioni internazionali ma di questo ne parlerò più avanti. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 17 February 2026 : 13:30:23
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Pneuwagen, carrozze su pneumatici delle FFS
Le carrozze delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) dotate di pneumatici Michelin rappresentano un capitolo poco conosciuto ma affascinante della storia ferroviaria svizzera.
La loro esistenza, seppur breve, costituisce un'audace incursione nell'innovazione tecnologica del dopoguerra.
Carrozza C10ü 6501 nel 1950.
Nel 1938, le FFS rimasero colpite dalla dimostrazione di un'automotrice elettrica francese su pneumatici Michelin, per la sua silenziosità e l'efficienza dei freni.
Le motivazioni di tale interesse erano chiare: migliorare il comfort dei passeggeri riducendo rumore e vibrazioni, nonché testare innovazioni tecniche,
tra cui carrelli a cinque assi montati su pneumatici e casse leggere.
Tuttavia, questo ambizioso progetto fu ritardato dalla Seconda Guerra Mondiale e non riprese fino al 1946.
Nel 1947 furono ordinati due prototipi di carrozze:
Una carrozza di 2a classe con cassa in lega di alluminio, costruita dalla Schweizerische Industrie Gesellschaft di Neuhausen (SIG).
Una carrozza di 3a classe con cassa in acciaio leggero, prodotta dalla Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich (SWS).
Corse di prova nel 1950.
Erano dotate di carrelli specifici, i primi carrelli con sospensioni pneumatiche sviluppati dalla Schindler Waggon Pratteln (SWP), e furono compiuti notevoli sforzi per alleggerirne la struttura.
La carrozza di 2a classe (chiamata Leichtmetall) pesava solo 12,7 tonnellate (rispetto alle 29,5 tonnellate di una carrozza equivalente in acciaio leggero).
La carrozza di 3a classe pesava 14,2 tonnellate, con una capacità di 76 posti a sedere, ovvero 187 kg per posto.
Carrello della carrozza di 3a classe, cinque assi, 2100 kg.
Queste carrozze furono anche le prime Leichtstahlwagen con porta centrale.
Entrarono in servizio nel 1950 e percorsero le tratte Berna-Lucerna e Ginevra-Rorschach. Negli ultimi due anni (1956-1958), sulla linea Vevey-Chexbres.
La loro integrazione in convogli convenzionali, composti da carrozze in acciaio molto più pesanti, rivelò rapidamente delle incompatibilità.
Comportamento in servizio diverso rispetto alle carrozze tradizionali.
Difficoltà tecniche legate alle sospensioni, nonostante un'ingegnosa combinazione di molle elicoidali, barre di torsione e ammortizzatori.
Treno composto con Pneuwagen nel 1950.
Il progetto fu abbandonato già nel 1958, dopo soli otto anni di esercizio. Diverse ragioni spiegano questo fallimento.
La difficoltà di formare convogli omogenei con sole carrozze su pneumatici.
Gli elevati costi e la complessità tecnica della manutenzione.
La mancanza di un reale vantaggio economico o operativo rispetto alle carrozze tradizionali.
Nonostante questo relativo fallimento, l'esperienza si è rivelata preziosa in termini di innovazione e ingegneria.
Le sfide tecniche incontrate, come strutture più leggere e maggiore comfort, hanno plasmato l'evoluzione dei veicoli ferroviari.
Carrozza Ap4ü 2501 nel 1957 (ex seconda classe, ricevette carrelli a 4 assi nel 1953).
In altre parole, le carrozze gommate delle Ferrovie Federali Svizzere incarnano uno sforzo visionario per modernizzare le ferrovie svizzere nel dopoguerra.
Sebbene l'idea non abbia avuto vita lunga, testimonia un periodo in cui l'audacia e la ricerca del progresso hanno dominato le decisioni ferroviarie.
Questi prototipi rimangono un esempio di coraggiosa sperimentazione tecnica, anche se il loro potenziale non ha trovato un'applicazione duratura nel contesto svizzero.
Carrozza Leichtmetall in epoca IV, dopo la normalizzazione avvenuta nel 1958.
Fonte: Bollettino FFS 1960
Foto: SBB Historic
Le ex carrozze su pneumatici sopravvissero ancora per diversi anni. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 17 February 2026 : 13:57:15
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Leichtmetall B10ü 2501 nel 1950. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 23 February 2026 : 11:15:59
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Una nota polemica.
Storici delle ferrovie italiane (anche Wikipedia Italia) dicono che è sbagliato tradurre il nome di questi rotabili come "Carrozze in acciaio leggero"
ma che il loro nome è "Carrozze leggere in acciaio".
Persino la pagina di Wikipedia in tedesco a proposito di queste carrozze ci fa notare che il termine "Leichtstahlwagen" non è corretto
e che andrebbero chiamate "Wagen in leichter Stahlbauweise" ovvero: Carrozze leggere in acciaio.
Peccato che le SBB nelle loro pubblicazioni le abbiano sempre chiamate: "Leichtstahlwagen" (Carrozze in acciaio leggero).
Nei bollettini FFS e CFF in italiano e francese le chiamano comunemente: "Carrozze in acciaio leggero" o "Carrozze leggere" (Voitures en acier léger ou Voitures légères).
Il loro nome completo sarebbe comunque "Carrozze leggere con cassa in acciaio leggero", lo stesso in francese.
Ma la cosa più sorprendente è che l'intelligenza artificiale di Google ora traduce "Leichtstahlwagen" in "Carrozze leggere in acciaio".
Siamo messi male, ma proprio male... |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 24 February 2026 : 13:17:23
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Il prototipo C4ü 5301 (ex C4ü 9601) del 1935 preservato nel parco veicoli storici delle SBB. (Foto: SBB Historic)
Lo spessore della lamiera delle fiancate di questo prototipo era di soli 2 mm. e furono necessarie travature longitudinali di rinforzo, ben visibili.
Successivamente le lamiere furono portate a 2,5 mm. e le travature eliminate, con un leggero aumento della massa della carrozza. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 25 February 2026 : 11:36:43
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CFt4ü 961 pilota durante i test drive nel 1949. (Foto SBB Historic)
Realizzata nel 1948 per essere abbinata alle Re 4/4 sulle linee principali a lunga percorrenza, questa pilota rimase l'unico prototipo e non vide alcuna produzione in serie.
Il motivo stava nel fatto che la velocità massima ammessa quando pilota era di soli 110 Km/h, quando rimorchiata di 125 Km/h.
Ciò era penalizzante sulla lunga distanza e di conseguenza si preferiva invertire la locomotiva al capolinea, con una minore perdita di tempo.
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 25 February 2026 : 13:42:25
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Le Carrozze Leggere in Epoca IV
Dalla fine degli anni '50 e durante gli anni '60, le Leichtstahlwagen viaggiavano spesso in coppia con le EW-I e svolgevano ogni tipo di servizio
L'accoppiamento non creava problemi poiché entrambe le tipologie erano dotate di mantici a soffietto.
Con l'introduzione delle EW-II e la modifica delle EW-I con mantici tubolari in gomma, le carrozze leggere in epoca IV furono declassate a svolgere compiti secondari con treni locali.
A - Ex prima e seconda classe a scompartimenti del 1944-49. 33 unità costruite da SIG.
A - Ex seconda classe del 1937-52. 80 unità costruite da SWS.
AB - Ex seconda e terza classe del 1940-55. 110 unità costruite da SWS.
B - Ex terza classe del 1935. Il prototipo costruito da SWS.
B - Ex terza classe del 1937-54. 418 unità costruite (prototipo escluso) da SWS, SIG, SWP, FFA.
B - Ex terza classe a scompartimenti del 1944. 1 sola unità costruita da SIG.
B - Ex terza classe con accesso centrale del 1953-57. 210 unità costruite da SWS, SIG, SWP, FFA.
D - Bagagliaio del 1938-55. 150 unità costruite da SWS, SIG, FFA.
DZ - Bagagliaio con compartimento postale del 1938-55. 10 unità costruite da SWS.
WR - Ex terza classe Buffet. 5 unità costruite nel 1937 da SWS (trasformate nel 1938-41).
WR - Ristorante del 1944-53. 26 unità costruite da SWS.
BDt - Pilota ex terza classe con bagagliaio del 1948. 1 sola unità costruita da SIG.
Finalizzata ai treni pendolari sulle linee principali in abbinamento alla Re 4/4.
ABt - Pilota ex seconda e terza classe del 1952-54. 20 unità costruite da SWP.
Finalizzata ai treni pendolari su linee secondarie in abbinamento alla BDe 4/4.
Dt - Pilota bagagliaio del 1955. 3 unità costruite da SIG.
DZt - Pilota bagagliaio con compartimento postale del 1955. 2 unità costruite da SIG.
ABt - Pilota di prima e seconda classe del 1956-57. 2 unità costruite da SWS.
Furono le ultime Leichtstahlwagen ad essere costruite, in abbinamento alle due BDe 4/4" in servizio sulla linea Genève–La Plaine alimentata a 1500 V a corrente continua.
ABt - Pilota di prima e seconda classe del 1974-78. 8 unità ricostruite dalle officine SBB di Zurigo.
Frutto della ricostruzione di precedenti carrozze miste e destinate al servizio locale in abbinamento alle Re 4/4'. |
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Gian Michele Sambonet
Italy
5582 Posts |
Posted - 25 February 2026 : 14:18:49
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Due tipici pendolari in acciaio leggero di Epoca IV. (Foto SBB Historic)
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Carrozze SBB Leichtstahlwagen
