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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 20 March 2012 : 08:03:57
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Sopra un "Extended Vision" o "Wide Vision" "Caboose" della Burlington Northern, ovvero con cupola che si estende oltre la larghezza della sagoma del vagone. (Foto: Wikipedia)
Sotto un antico caboose della Denver & Rio Grande Western, recentemente restaurato e conservato al Ouray County Museum. I caboose, che erano generalmente colorati di rosso per ragioni di sicurezza, esponevano anche il fanale rosso di fine convoglio, un tempo alimentato a olio. Oggi il fanale di coda lampeggiante è comunemente chiamato "Fred" (flashing rear-end device). (Foto: Ouray County Museum)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 20 March 2012 : 08:31:37
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La comunicazione tra caboose e motrice avveniva attraverso l'uso di bandiere di segnalazione durante il giorno e di lanterne durante la notte. Il caboose serviva anche da officina mobile e al suo interno erano riposti, oltre ai diversi utensili per le riparazioni, anche i pezzi di ricambio, in particolare gli agganciamenti che spesso erano soggetti a rottura. I caboose più antichi risalgono al 1860, erano a due assi e costruiti in legno, poi, nel XX secolo, furono costruiti in acciaio rivettato, infine in acciaio saldato. Ogni compagnia progettava i suoi caboose, secondo le proprie particolari esegenze o convinzioni, di conseguenza, sebbene i modelli base fossero simili tra loro, i caboose differivano da una compagnia all'altra.
Il disegno mostra le disposizioni interne di un caboose della Lehigh Valley. Questo modello di caboose è stato fotografato a Sayre in Pennsylvania, nel maggio del 1967, agganciato a una Baldwin DRS-4-4-1500 in manovra e sullo sfondo tre ALCO RS... (Foto: Dave Burroughs)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 22 March 2012 : 09:48:47
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Le Compagnie dell'est preferivano posizionare la cupola al centro del caboose, mentre all'ovest si preferiva posizionarla ad una estremità del carro, in questo caso alcune reti agganciavano il caboose con la cupola verso l'estremità del convoglio, altre nel senso di marcia.
Sopra un caboose con cupola decentrata della Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad. (Foto: The Bean Team)
Sotto un caboose con oblò e cupola svasata, tipico della Pennsylvania Railroad. (Foto: Jim Thorpe)
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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 23 March 2012 : 17:12:10
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Trasporto cereali
Negli Stati Uniti la produzione agricola si estende su 2 milioni dì km2 di coltivazioni, il 40% delle quali sono dedicate al mais, al grano, alla soia e al nutrimento animale. Attualmente la produzione è di quattro volte superiore a quella del 1950, benché il numero di coltivatori sia notevolmente diminuito, passando in questi ultimi anni da 3 milioni a meno di un milione. L'agricoltura americana consuma il 27% della produzione di fertilizzante mondiale, utilizza 4,3 milioni di trattori e 538 000 mietitrebbiatrici. Produce 200 milioni di tonnellate di mais, 70 milioni di tonnellate di grano e 50 milioni di tonnellate di soia ogni anno.
Più del 30% della popolazione attiva partecipa all'immensa catena che va dai produttori fino ai 9 milioni di persone che immagazzinano, confezionano e trasportano i prodotti agricoli. La ferrovia svolge un ruolo molto importante in questa catena, grazie ai suoi mezzi sofisticati di stoccaggio, carico e scarico delle merci.
Per gli Americani, il termine "car" indica ogni sorta di veicolo, sia un'autovettura che una carrozza o un vagone ferroviario. L'"hopper car" è un vagone a scarico automatico, detto anche vagone-tramoggia, per il trasporto di carbone, minerali, ghiaia e anche cereali, zucchero, fertilizzanti. Questi ultimi sono chiusi e si chiamano "covered hopper car", a defferenza di quelli aperti, definiti "opened hopper car".
Gli attuali modelli europei offrono un volume utile di 40-50 m3 e un carico di 40-65 tonnellate, nel caso dei vagoni a carrelli di maggiori dimensioni. I modelli americani presentano invece un volume di 4550 piedi cubici, corrispondenti a circa 130 m3 e a un carico di 100 tonnellate, quasi il doppio di quello europeo. Considerando che sono realizzabili treni composti anche da 100 vagoni, per un totale di 10.000 tonnellate, è possibile ottenere convogli 4-5 volte superiori per capacità di trasporto a quelli europei.
Questi vagoni a scaricamento automatico vengono realizzati in serie da ditte specializzate, come la National Steel Car, la Marine Industries o la ACF Industries. Per la maggior parte sono in acciaio, ma alcune serie presentano cassa in alluminio o anche in fibra di vetro.
In genere, il pavimento dei vagoni porta quattro tramogge, corrispondenti a quattro scompartimenti interni. Sofisticati sistemi di evacuazione ad aria compressa sono installati su molti vagoni per il trasporto di cereali, in modo da consentire lo scarico completo in pochi minuti. Questi grandi "covered hopper car" sono stati costruiti a partire dalla metà degli anni '60, come nel caso del "3850 cubic feet" realizzato da Marine Industries e utilizzato sulle reti della Canadian National o della Canadian Pacific. (Foto: C. Lamming)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 March 2012 : 16:48:43
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Trasporto cereali. (Foto sopra: Whit Wardell - Foto sotto: James Belmont)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 24 March 2012 : 16:54:14
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Le dimensioni straordinarie della sagoma dei "covered hopper car" americani. (Foto: Mathieu Tremblay) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 April 2012 : 13:03:11
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Trasporto automobili
Il trasporto di automobili nuove è sempre stata una buona fonte di guadagno per le ferrovie americane. Non solo la produzione di auto in questo Paese raggiungeva livelli impensabili in Europa già prima della prima guerra mondiale, ma si è mantenuta a livelli molto elevati anche negli ultimi decenni. Inoltre, le lunghe distanze rendono nel contempo costoso e complesso il trasporto su strada. Per il trasporto delle auto su ferrovia tutto procedette per il meglio fino agli anni '50, quando la situazione cominciò a degenerare, disoccupazione, violenza e problemi sociali di vario genere furono alla base di un preoccupante incremento dei fenomeni di vandalismo nei confronti dei convogli carichi di auto nuove. Una certa ostilità verso la società dei consumi fece il resto. Sempre più frequentemente i convogli vennero fatti oggetto di lancio di pietre, tiro al bersaglio con pistole, fucili e quant'altro potesse essere messo in atto per rivalersi su questi simboli di ricchezza. Ovviamente le auto danneggiate venivano rifiutate dalle concessionarie e i costruttori dovevano riprendersele facendosi carico delle riparazioni. Di fronte alla minaccia delle case costruttrici di rivolgersi al trasporto su strada, le compagnie ferroviarie dovettero prendere provvedimenti, nacque cosi la soluzione dell'"enclosed autorack", il carro chiuso per automobili.
In passato le automobili nuove viaggiavano su vagoni piatti e aperti. Dopo la seconda guerra mondiale furono introdotti vagoni con due livelli di carico. Il piano di carico era sostenuto da una intelaiatura metallica che lasciava vedere le vetture. Lunghi oltre 25 m, questi vagoni potevano caricare quattro automobili su ciascun livello, cioè otto vetture ripartite su due livelli, ricordiamo che si trattava di automobili molto grosse che, all'epoca pesavano 2 t e misuravano fino a 6 m.
Verso la metà degli anni '60 la comparsa sul mercato di automobili compatte consentì di caricare cinque auto per livello. Il carico veniva effettuato da una estremità del vagone e le automobili correvano da un vagone all'altro sullo stesso livello.
Il sistema "enclosed autorack", introdotto nel 1957 a due livelli (Canadian National), poi nel 1977 a tre livelli, è una variante del sistema precedente e consiste essenzialmente nella chiusura del vagone con una lamiera ondulata. Per consentire il ricambio dell'aria sono presenti numerosi fori di aerazione, i quali tuttavia non permettono di vedere se il vagone è carico o meno. Senza un minimo di ricircolo le temperature di oltre 40°C (molto frequenti in Arizona e in Nuovo Messico) sarebbero infatti dannose per i veicoli. A ciascuna estremità del vagone due porte permettono, a carico ultimato, una chiusura completa e una protezione efficace della merce trasportata.
Per altezza e per lunghezza gli "enclosed tri-level autorack", costruiti principalmente dalla società Pullman, svettano sul resto del materiale rotabile in uso negli Stati Uniti. (Foto: Matt Weldon)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 15 April 2012 : 17:35:38
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Nell'immagine sopra si possono apprezzare le dimensioni di un "enclosed tri-level autorack". (Foto: Wikipedia)
Sotto un convoglio per il trasporto di auto nuove all'Oakland Amtrak Coach Yard. (Foto: Alex Ramos)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 16 April 2012 : 13:49:43
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Trasporto intermodale
Reso possibile dalla sagoma americana alta 4,73 metri, il "double stack" consiste semplicemente nel collocare due container uno sopra l'altro sullo stesso vagone piatto. In Europa, purtroppo, ci mancano alcune decine di centimetri per poter fare altrettanto, il che implica treni meno carichi o, con lo stesso carico, lunghi il doppio. Poiché i treni americani sono in genere due o tre volte più lunghi dei nostri, è facile capire come facciano a trasportare 4-6 volte il peso dei nostri treni intermodali.
L'unico problema incontrato dagli ingegneri americani è il vento, i vagoni con un carico così alto corrono il rischio di essere rovesciati dalle forti raffiche di vento che soffiano negli Stati Uniti. Ma gli incidenti sono comunque rari, data la notevole pesantezza dei vagoni. È in ogni caso impressionante vedere questi treni altissimi e molto larghi viaggiare nelle pianure dell'Ovest americano su linee che, di primo acchito, sembrano molto piccole sotto la massa di queste chiatte viaggianti. (Foto: Randy Murphy)
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Il trasporto merci
