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Gian Michele Sambonet
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Gian Michele Sambonet
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 Posted - 16 April 2012 : 09:22:54
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Scartamento e sagoma
Lo scartamento è la distanza che separa le superfici interne dei binari. Le ferrovie inglesi hanno imposto a tutto il mondo il loro scartamento di 1,435 metri, compresi gli Stati Uniti, anche se alcune reti come la Denver & Rio Grande Western hanno utilizzato anche lo scartamento ridotto. La sagoma è invece tutt'altra cosa, rappresenta la larghezza e l'altezza occupabile quando si circola su una linea ferroviaria. È inutile sottolineare che i treni sono molto più larghi rispetto allo scartamento dei binari e sono molto alti. In larghezza, la sagoma determina dunque la larghezza massima dei treni o dei carichi; se superassero tale larghezza, i treni potrebbero urtare i marciapiedi delle stazioni, le pareti delle gallerie o gli ostacoli lungo la linea. In altezza, la sagoma determina l'altezza massima dei treni o dei carichi; analogamente, un treno troppo alto sfiorerebbe il soffitto delle gallerie, le arcate dei ponti o i bracci dei segnali.
Gli Inglesi costruirono le loro prime ferrovie all'insegna del risparmio e scelsero una sagoma stretta (2,9 x 4,12 m.) per evitare di scavare gallerie troppo costose. Ma ben presto si accorsero di aver commesso un imperdonabile errore, avevano cioè ridotto le possibilità di trasporto e di carico dei vagoni. Nel resto d'Europa le sagome delle varie reti, pur non esattamente corrispondenti tra loro, sono state progettate con maggiori dimensioni. Oggi, per le spedizioni internazionali, la sagoma prevede un ingombro massimo di 3,15 x 4,28 metri. Le ferrovie americane, di fronte alle ingenti necessità di trasporto e all'estensione dei loro territori, scelsero sagome più larghe e soprattutto più alte. Attualmente la sagoma americana corrisponde a 3,28 x 4,73 metri.
In rapporto alla sagoma anche la catenaria è più alta in America, normalmente è posta a 23 piedi (circa 7 metri) dal piano del ferro (un metro in più rispetto allo standard europeo). Nell'immagine si può notare l'ampia distensione del pantografo di questa Bombardier ALP-46A (l'equivalente delle nostre TRAXX), in servizio nel trasporto suburbano della New Jersey Transit. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 21 May 2012 : 15:41:01
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I passaggi a livello
La ferrovia americana è in genere a binario unico e i treni passeggeri sono molto rari, circolano infatti solo su determinate linee e sono praticamente inesistenti sulla maggior parte della rete. Per contro, i treni merci sono molto numerosi, in qualsiasi punto della rete non occorre aspettare a lungo per veder transitare un treno da 10.000 tonnellate composto addirittura da 100 vagoni, trainato da svariate locomotive poste in testa, al centro e in coda al convoglio. Per la trazione di questi pesanti convogli la formula migliore, dal punto di vista economico, consiste nell'evitare di rallentarli quando hanno raggiunto una velocità ottimale e costante. I treni attraversano quindi i numerosi passaggi a livello senza mai rallentare, annunciando il loro passaggio con la tromba, dal momento che la maggior parte di questi passaggi a livello non è custodita e non presenta né barriere né sistema di preavviso per gli automobilisti. Un terzo dei passaggi a livello è dotato di un semplice sistema di preavviso, con campana e luce intermittente. Praticamente sono i treni stessi che preannunciano il loro imminente passaggio, trombe e luci di avvertimento entrano in azione quando il convoglio si avvicina al passaggio a livello.
Gli Stati Uniti sono il Paese con il maggior numero di passaggi a livello. Trattandosi di un territorio con una bassa densità di popolazione, le linee, per la maggior parte del loro percorso, attraversano zone disabitate, pertanto è inutile realizzare cavalcavia o sottopassaggi per superare la ferrovia, dal momento che anche la densità della circolazione stradale è scarsa.
Ma la rete stradale degli Stati Uniti è molto fitta a livello di strade e stradine, asfaltate e non, il numero dei passaggi a livello (in aree pubbliche, ma anche all'interno di vaste proprietà) è di circa 280.000 su 200.000 km di ferrovia, ovvero più di un passaggio a livello ogni chilometro. Inoltre, numerose città, in particolare nell'Ovest, sono attraversate direttamente dai treni che viaggiano su linee poste nella stessa carreggiata delle strade, il che determina uno spettacolo davvero insolito e affascinante. Rientrano in questa categoria circa 8000 dei 200.000 km di linee, ovvero il 4% delle vie percorse da autoveicoli.
Il numero di incidenti in corrispondenza dei passaggi a livello è dell'ordine di 5000 all'anno, mentre le vittime sono più di 600. Per un Paese caratterizzato da oltre 55.000 incidenti sulle strade la cifra non è allarmante, ma è comunque preoccupante per le compagnie ferroviarie, che temono, a ragion veduta, di rovinare la loro immagine basata sulla sicurezza, sul rispetto dell'ambiente e sui costi modici, ovvero sugli aspetti che agli occhi del pubblico americano appaiono come i principali vantaggi della ferrovia. Per sviluppare una politica di treni rapidi, in particolare per i servizi passeggeri della costa Est del Paese, ma anche per alcuni tipi di treni merci, le reti americane hanno preso in considerazione la possibilità di ridurre radicalmente i passaggi a livello e stanno già installando sistemi di preavviso altamente perfezionati, sia sulle strade che attraversano le linee ferroviarie, sia a bordo delle cabine di guida dei treni. Ma tutte queste modifiche devono essere attuate a spese delle reti, dal momento che negli Stati Uniti le compagnie ferroviarie sono private, e quindi non ricevono sovvenzioni dallo Stato, fatta eccezione per Amtrak, che gestisce il servizio passeggeri sulle linee principali ancora attive.
Due esempi tipici di passaggio a livello senza barriere americano. (Foto sopra: Southlandwarrior - Foto sotto: Dean J. Splittgerber)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 30 June 2012 : 18:35:05
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Le officine di riparazione
Improntata allo spirito pionieristico, la costruzione del Nuovo Mondo fu caratterizzata da un grande pragmatismo, più evidente nella pubblica amministrazione e in ambito industriale. Fu proprio negli Stati Uniti che nacque la divisione scientifica dei compiti e la produzione in serie. Tale pragmatismo si è manifestato anche nell'industria ferroviaria e nelle officine di riparazione.
La ferrovia americana venne costruita con pochi mezzi e secondo i principi del rendimento immediato delle linee e della semplicità e robustezza del materiale rotabile. Le grandi officine delle reti ferroviarie dell'Est, che all'epoca rappresentava la zona più densamente abitata e attiva del Paese, erano organizzate come fabbriche di produzione in serie, altamente sofisticate. Nell'Ovest, invece, per la maggior parte delle piccole compagnie la situazione era radicalmente diversa: le officine e i depositi delle linee secondarie erano autentiche fucine artigianali, in cui gli artigiani creavano qualunque cosa dal nulla, ricostruivano i pezzi a partire da quelli usati, e in alcuni casi riuscivano a mantenere in funzione locomotive le cui condizioni generali avrebbero fatto rabbrividire un chief mechanical engineer britannico! In linea generale il rendimento era elevato, l'organizzazione efficiente e l'attrezzatura di buona qualità.
Nelle reti americane le riparazioni venivano classificate, durante il XIX secolo, in quattro categorie, a seconda dell'entità della spesa e della durata della riparazione, da 3 a 30 giorni. Gli operai erano suddivisi in gruppi specializzati (di cui uno assicurava lo smontaggio, l'altro la saldatura ecc.) e la celerità del lavoro era di fondamentale importanza, tanto che se un gruppo era in ritardo rispetto agli altri doveva lavorare anche di notte. Ogni operaio riceveva tutti gli strumenti necessari sul posto di lavoro, in modo da non essere mai distratto da altri compiti di varia natura (come cercare gli attrezzi, aspettare un pezzo ecc.). Anche nelle mansioni più specializzate c'era una diversificazione meticolosa: ad esempio, in un gruppo di smontaggio (o strìpping gang), alcuni operai erano specializzati nello smontaggio dei cilindri, altri in quello dei longheroni o delle traverse di rinforzo del telaio. Altre squadre, dette floating gangs, erano incaricate di svolgere unicamente lavori di precisione, come la manutenzione dei pattini delle guide di scorrimento delle valvole o dei rubinetti, spostandosi da una locomotiva all'altra in funzione del programma di lavoro.
All'occorrenza, gli ingegneri non esitavano a procurarsi nuove attrezzature, anche se complesse, non appena si presentava un nuovo lavoro, a prescindere dalla sua eccezionalità. Il segreto risiedeva nell'incredibile potenza motrice delle macchine utensili e nell'acciaio a presa rapida, di cui gli Americani fecero largo uso a partire dal XIX secolo. Pertanto, era possibile lavorare al tornio 20 assi in una giornata lavorativa di 10 ore e tornire un paio di ruote di locomotiva, di 1,50 metri di diametro, in meno di 90 minuti su un tornio del peso di 50 tonnellate, azionato da un motore elettrico da 30 CV. La famosa officina di Altoona (PRR), ad esempio, svolgeva le operazioni di manutenzione su 200 locomotive e disponeva di due compressori che fornivano 17.000 litri al minuto per l'insieme delle macchine a percussione (martelli, bulini), e di una centrale elettrica da 600 kW/h per l'alimentazione dei ponti mobili, delle perforatrici e delle alesatrici.
Cito l'esempio di una piccola officina, tipicamente americana, situata su una linea a scartamento metrico della Denver & Rio Grande Western, in Colorado. L'officina è caratterizzata da attrezzatura di alto livello, con macchinari estremamente sofisticati, e dispone anche di un cortile di servizio adibito alla rottamazione e alla conservazione dei pezzi, nell'eventualità di un riutilizzo. Infine, gli operai sono ben organizzati e indipendenti, in grado di rispettare la disciplina e di assumersi la responsabilità del proprio lavoro.
Di seguito alcune immagini negli anni '30 dall' Altoona Works, la grande officina di riparazione e costruzione della Pennsylvania Railroad
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 03 July 2012 : 12:52:48
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L'intersezione delle linee
Negli Stati Uniti, sul finire del XIX secolo, la concorrenza tra le diverse compagnie ferroviarie portò a situazioni al limite del verosimile, come dimostra il groviglio di linee esistente a Richmond, in Virginia, dove si intersecavano i binari "rivali" della Southern Railway, della SeabordAir Line Railway e della Chesapeake & Ohio.
In un certo senso, la situazione era paragonabile a quella della favola delle due capre che si fronteggiano su un ponticello a cavallo di un fiume: nessuna delle due vuole indietreggiare e la situazione resta bloccata, a scapito di entrambe. A Richmond tre compagnie ferroviarie volevano attraversare il fiume nello stesso punto. In Europa, i poteri pubblici avrebbero considerato del tutto normale imporre un accordo tra le compagnie che implicasse, ad esempio, la costruzione di una stazione comune caratterizzata da tre fasci di linee, tre gruppi di binari e numerose coincidenze per i passeggeri che dovevano passare da una compagnia all'altra o cambiare treno. In questo caso specifico, invece, non fu possibile giungere a un accordo, da un lato perché i poteri pubblici non si interessarono al problema e, dall'altro, perché le compagnie in questione non vollero venir meno al principio assoluto della libera concorrenza. Così, la Southern Railway, giunta sul posto per prima e già proprietaria della stazione che serviva Richmond, pose i suoi binari a terra, mentre la Seabord Air Line fu costretta a realizzare un soprappasso, la Chesapeake & Ohio, infine, scavalcò le altre due linee con un ulteriore soprappasso. La fotografia illustra la situazione meglio di ogni parola, e testimonia che almeno un accordo fu preso: quello per mettere i treni in posa affinché il fotografo potesse immortalarli dal tetto della stazione della Southern!
Un'altra soluzione che ancora oggi è possibile incontrare sulla rete americana è quella degli incroci a livello. Un viaggio in treno attraverso gli Stati Uniti implica necessariamente l'attraversamento di decine di questi. Il ritmo monotono delle ruote del treno viene improvvisamente interrotto da un brusco e stridulo sferragliamento, che tuttavia non è il preludio a un deragliamento! Il fatto è che numerose compagnie hanno linee che si incrociano ad angolo retto con quelle di altre compagnie. Per risparmiare, alcune di loro hanno optato per gli incroci a livello del terreno, senza ricorrere alla costruzione di ponti sovrapposti come a Richmond. Il problema è allora quello della sicurezza. Una cabina di manovra, o "interlocking tower", posta al centro dell'incrocio, domina la situazione e permette di sorvegliare l'avvicinamento di ogni treno. L'addetto al controllo concede il passaggio al treno se i segnali delle altre linee sono chiusi e se il blocco automatico assicura che nessun altro treno ha già impegnato l'incrocio.
Di conseguenza un certo numero di stazioni fu costruito, per decisione delle autorità locali, all'intersezione di due linee a binario unico, appartenenti a due compagnie diverse, che si incrociavano ad angolo retto. Questo tipo di struttura comprendeva un unico marciapiede, posto in corrispondenza dell'intersezione delle linee, che assumeva la forma di una "L" maiuscola.
Questa soluzione presentava un vantaggio: per utilizzare le coincidenze con l'altra linea non era necessario fare le scale!
All'inizio del XX secolo il buon senso riuscì a prevalere sulla concorrenza sfrenata e furono presi accordi precisi per la creazione di stazioni comuni tra le diverse compagnie ferroviarie americane. Poste al centro delle grandi città, queste strutture assunsero il nome di "Union Station", dal momento che erano nate dalla volontà, spesso promossa dalle autorità locali, di unire in un certo senso gli sforzi delle compagnie antagoniste offrendo agli abitanti un'unica stazione, molto più comoda rispetto alle diverse stazioni dislocate ai quattro angoli della città. Talvolta una delle compagnie, spesso la più importante o la più ricca, costruiva la stazione e ne affittava una parte alle altre. La "Union Station" di Washington e quella di Saint-Louis sono ottimi esempì di questa politica.
Le "Union Station" ponevano però il problema di convogliare più linee in un'unica stazione. La Chicago - Madison - St. Charles fu una delle principali biforcazioni degli Stati Uniti all'inizio del XX secolo, e una delle più complesse per le numerose intersezioni delle linee, comprendeva 750 movimenti di treni al giorno nella sola Chicago. Le linee, che facevano capo a compagnie diverse, si intersecavano tutte allo stesso livello parecchie volte. Un treno che avesse attraversato interamente la biforcazione passando dal centro, avrebbe praticamente incrociato l'insieme degli altri itinerari. Solo un sistema di inserimento elettrico, rapido e affidabile, poteva permettere una totale garanzia di sicurezza.
La Sullivan Square Station, ultimata nel 1901, è un altro esempio di compenetrazione di linee in una grande città, in questo caso Boston. Una stazione della metropolitana occupava il centro della biforcazione, ma era sopraelevata, e, al di sotto, si trovavano numerosi circuiti di ritorno, con linee d'accesso e di uscita che attraversavano le strade circostanti passando sulla carreggiata, queste linee venivano utilizzate dai treni che si allontanavano o che si avvicinavano al deposito. Il fascio di linee adibite al parcheggio dei tram dominava incontrastato, dal momento che le linee della stazione circolavano al di sotto. Tale complessità richiedeva una segnalazione con blocco automatico elettrico, che azionava i semafori elettropneumatici, con segnali luminosi solidali con gli scambi, per impedire la formazione di itinerari incompatibili fra loro.
La fotografia sopra mostra la situazione a Richmond, in Virginia, verso la fine del XIX secolo. Lo scatto fu realizzato da un fotografo appostato sul tetto della stazione della Southern, che occupava il livello del terreno e non era disposta a condividerlo con la concorrenza. Naturalmente, le altre due compagnie non ottennero il diritto di servire Richmond, almeno non in quel punto preciso. Per contro, le tre compagnie acquistarono lo stesso tipo di materiale rotabile presso i medesimi fornitori.
La fotografia sotto, scattata da Joseph Schersche a Chicago nel 1948, mostra un tipico incrocio a livello. (Foto: Industrial Artifacts Review)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 04 July 2012 : 20:09:05
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La Union Station di Washington
Inaugurata nel 1908, la stazione di Washington è una delle più belle al mondo. L'imponente facciata e le decorazioni interne esibiscono ciò che gli Americani chiamano "stile Belle Arti" (neoclassico). Il suo atrio, di cui si diceva che potesse accogliere tutto l'esercito americano, ne fece all'epoca la stazione più grande del mondo.
L'edificio principale misura 189 metri di lunghezza e 67 metri di larghezza, per un'altezza di 36,6 metri. Interamente costruito in granito bianco proveniente da Bethel, nel Vermont, è dotato di tre grandi archi di 9 metri di larghezza e 15 metri di altezza. La grande sala d'attesa generale misura 40 x 67 metri e la volta, ispirata a quella dei bagni di Diocleziano a Roma, è alta 27,4 metri. Per le fondamenta di questo edificio, considerato uno dei più imponenti del mondo, occorsero circa 30.000 metri cubi di cemento.
Il marciapiede di testa misura 232 metri di lunghezza e corrisponde dunque alla larghezza totale della sede della stazione.
Una delle sue particolarità è quella di essere solo in parte una stazione di testa, in quanto funge da stazione di passaggio per sei linee che si trovano sotto il livello del primo piano e proseguono in direzione degli Stati Uniti meridionali. Si tratta di linee percorse generalmente dai treni adibiti al collegamento tra grandi città, come ad esempio New York, New Orleans o Miami, passando per Washington. I binari di testa sono in lieve pendenza in direzione nord (5,5 per mille), mentre i binari di transito sono in pendenza in senso inverso (8 per mille), il che consente di ottenere l'altezza di 6,1 metri necessaria al passaggio sotto la stazione.
Nel 1930 la stazione era caratterizzata da un traffico molto intenso, con oltre 30.000 passeggeri al giorno e 285 treni, ma dagli anni '50 e '60 la concorrenza dell'automobile e dell'aereo la relegò nell'oblio. Il traffico si ridusse a meno di 5000 passeggeri al giorno, per lo più provenienti dalla periferia della città, rappresentati dagli impiegati dei numerosi ministeri federali. L'edificio fu adibito a svariati altri usi, oltre a quello prettamente ferroviario. In particolare, venne utilizzato come centro di accoglienza e sede di conferenze durante gli anni 1976-1979, prima di essere chiuso nel 1981. Mentre fessure e crepe facevano la loro comparsa sui muri della Union Station, i treni di periferia e qualche raro treno delle linee principali continuavano a circolare, accostandosi a marciapiedi deserti e costringendo i passeggeri a transitare in una stazione provvisoria di legno.
In occasione dell'elezione del presidente George Bush il Congresso approvò il ripristino dell'attività della stazione. Infatti, per l'avvenimento elettorale si prevedeva l'afflusso di milioni di passeggeri, costretti a prendere il treno per evitare gli ingorghi della città, ma anche perché la stazione è molto vicina alla Casa Bianca. La ristrutturazione costò 160 milioni di dollari e nel 1988 la Union Station era ridiventata più bella che mai.
Attualmente, quasi 3 milioni di passeggeri annui frequentano la stazione, che offre loro un centinaio di negozi, un cinema capace di 2000 posti, 25 ristoranti, un ampio parcheggio e svariati uffici. Numerosi elettrotreni, in grado di viaggiare oltre i 200 km/h, assicurano servizi frequenti sulla tratta ferroviaria Washington - New York - Boston, l'unica vera grande linea passeggeri degli Stati Uniti.
La Union Station di Washington ai giorni nostri. (Foto: Wikipedia)
La Union Station di Washington nel 1925. (Foto: Wikipedia) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 06 July 2012 : 09:54:44
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Le stazioni
In tutto il mondo, esiste una gerarchia delle stazioni, stabilita in funzione della loro importanza. La fermata ne rappresenta l'espressione più semplice, con un solo binario, e un gabbiotto con l'incaricato alla vendita dei biglietti. La piccola stazione, più importante della fermata, comprende almeno due binari, un fabbricato e un binario di precedenza. In genere questo tipo di stazione si trova in prossimità di un grosso paese.
La stazione di media importanza corrisponde ad una città di 5000-10.000 abitanti. È caratterizzata da un fabbricato passeggeri con una sala di attesa, un marciapiede per linea se è su una linea a doppio binario (se la linea presenta un unico binario, ha linee di precedenza dotate di marciapiedi), binari morti per i vagoni merci e per i treni in attesa, installazioni specifiche per le merci (capannone, binari alti, gru). La stazione principale serve una città di almeno 20.000 abitanti, è dotata di tutte le installazioni della stazione di media importanza, ma i fabbricati sono di maggiori dimensioni (una o più sale di attesa, bar-ristorante, parecchi uffici per il personale), le installazioni merci sono più complete, e, soprattutto, questo tipo di stazione possiede un servizio di trazione, consistente in un deposito che permette di parcheggiare le locomotive ed eseguire le operazioni di manutenzione. Infine, la stazione di testa si trova in una grande città o nelle capitali. I treni non la attraversano, e ciò richiede adeguati mezzi per spostare e parcheggiare i convogli e le locomotive. Vi sono anche un grande deposito e delle officine; il fabbricato è di grandi dimensioni e i binari possono essere anche più di venti.
La maggioranza delle stazioni è di transito, per cui i treni le attraversano, con o senza fermata, e continuano il loro percorso sulla linea in cui si trova la stazione. Questa disposizione è la più logica e vantaggiosa per la ferrovia. Nel caso di numerose importanti città americane, gli inconvenienti delle stazioni di testa sono stati tali, a livello di esercizio, da rendere necessaria la loro trasformazione in stazioni di transito.
Durante gli anni '30 la ferrovia americana era caratterizzata dal passaggio di circa 20.000 treni passeggeri al giorno, che servivano l'immenso territorio degli Stati Uniti compresi i villaggi più piccoli. Attualmente la rete passeggeri è stata fortemente ridimensionata e si contano meno di 200 treni. Nonostante tutto, grazie ad Amtrak più di 20 milioni di passeggeri usano la ferrovia ogni anno, e treni molto lussuosi permettono di ammirare splendidi paesaggi a prezzi modici. Considerando tutti i tipi di treni, compresi quelli che circolano nella periferia delle principali città dell'Est, la ferrovia americana trasporta solo il 3% dei passeggeri dei trasporti pubblici, contro il 7% degli autobus e il 90% degli aerei.
Alla fine del XIX secolo la ferrovia americana era in piena espansione. Nel 1860 la rete superava i 50.000 km, mentre nei successivi 20 anni si aggiunsero altri 100.000 km, costruiti a ovest del Mississippi. La rete statunitense da sola costituiva un terzo della rete ferroviaria mondiale! La ferrovia rappresentò un ottimo investimento per affaristi, magnati della finanza e speculatori, che investirono ingenti capitali nella costruzione delle linee e nella creazione di compagnie tentacolari. In quegli anni furono aperte nuove linee dappertutto, nella frenesia e nel disordine generale. Ai colpi dei picconi e delle zappe si accompagnavano quelli delle pistole, che servivano a difendere i cantieri dagli attacchi degli operai dei cantieri vicini e rivali... Le linee in concorrenza tra loro procedevano fianco a fianco per decine di chilometri e ogni centro abitato aveva la sua stazione, se non addirittura due!
Nell'Ovest, i fabbricati delle piccole stazioni erano di legno, costruiti con estrema cura. Sul binario si affacciava il "bow window" dell'ufficio del capostazione e le vetrate che davano direttamente sul binarlo permettevano di avere un'eccellente vista sulla linea nei due sensi di marcia. Nell'ufficio c'era il telegrafo, i cui fili erano portati dai pali che fiancheggiavano la linea. I marciapiedi erano di legno ed erano piuttosto corti, dal momento che i treni delle linee secondarie dell'Ovest americano comprendevano solo 2 o 3 vetture. Su un binarlo morto erano parcheggiati pochi vagoni adibiti al trasporto del bestiame, che ogni giorno venivano attaccati in coda al treno, dietro le vetture passeggeri.
Il serbatoio d'acqua, anch'esso in legno, dominava la stazione: l'acqua non era mai sufficiente nell'Ovest e il macchinista della locomotiva doveva stare sempre attento a conservare il suo tender pieno.
Attualmente alcune di queste stazioni esistono ancora, come ad esempio nell'Utah, dove è possibile vedere qualche passeggero seduto in prossimità dei binari in attesa di sentire il rumore delle locomotive del "California Zephyr" (Amtrak). Il treno approssimandosi a una di queste dovrà rallentare e fermare le sue 2000 tonnellate di peso, a 4000 chilometri da Chicago e a circa 1000 da San Francisco il tempo sembra essersi fermato... In questi luoghi sperduti, dove gli orari e le distanze non sembrano avere una grande importanza, la piccola stazione americana resta ancorata al suo glorioso passato.
Sopra, la piccola stazione di Chama (museale) nel Nuovo Messico. (Foto: FischerFoto)
Sotto, l'arrivo del "California Zephyr" al tramonto nella stazione di Provo nello Utah.(Foto: Martin Matlack)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 July 2012 : 10:56:27
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1952: la piccola Union Station di Ogden nello Utah, con lo slogan illuminato al neon "GO BY TRAIN" (viaggia in treno), cerca di richiamare l'attenzione sulla ferrovia, il periodo del grande irrimediabile declino del trasporto passeggeri sta iniziando. (Foto: Richard Steinheimer) |
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 08 July 2012 : 11:03:38
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I "Trestle Bridge"
Oltre a essere state delle strane costruzioni, i "trestle bridge" - i ponti a cavalletti o a trespoli - facevano venire la pelle d'oca! Una delle loro caratteristiche più inquietanti erano i sinistri scricchiolii emessi al passaggio del treno. È capitato anche che qualche ponte sia crollato andando in mille pezzi, come una scatola di fiammiferi caduta a terra!
Nel XIX secolo la ferrovia americana venne costruita in gran fretta. La tradizione voleva che la concessione venisse offerta a diverse compagnie in competizione, lasciando poi che queste rivaleggiassero tra loro, secondo le regole della concorrenza più sfrenata.
Il risultato fu la creazione di compagnie effimere e spesso ai limiti della legge, la diffusione della corruzione, l'istituzione di premi offerti dalle città alla compagnia che per prima procurasse loro una stazione e un treno inaugurale, l'assunzione sbrigativa di squadre operaie che non badavano a come costruivano e, infine, il reclutamento di bande armate che avevano l'incarico di andare di notte a distruggere i cantieri della compagnia rivale! Come in un autentico film western, le squadre di operai di compagnie concorrenti, che costruivano le linee ferroviarie una vicino all'altra, si scambiavano di tanto in tanto qualche colpo di pistola e di fucile, o anche più...
Costruiti in tutta fretta per far passare i treni il prima possibile, questi ponti erano di legno, un materiale molto abbondante negli Stati Unti, e venivano montati da gruppi di carpentieri reclutati sul posto. Usate inizialmente solo per attraversare i corsi d'acqua, queste costruzioni, nelle loro prime versioni, erano estremamente semplici e comunque destinate a essere sostituite da ponti metallici più solidi.
Ma l'esigenza di far presto indusse gli ingegneri a utilizzare i "trestle bridge" anche per attraversare profonde vallate, facendone degli autentici viadotti. E da provvisoria la situazione finì per diventare definitiva.
L'ingegner Howe inventò una tecnica per mettere insieme, sotto forma di vertiginose impalcature di travi grossolanamente squadrate, costruzioni molto alte, tenute insieme da bulloni e da tiranti metallici. La porzione della grande linea transcontinentale compresa tra Omaha e Ogden, per esempio, comprendeva 41 ponti Howe, alcuni dei quali alti oltre 10 metri sul livello dell'acqua. A Roanoke, un ponte lungo 48,8 m era costituito da 11 travature che consentivano al treno di passare 18 metri al di sopra di un fiume. Un ponte innalzato sull'Eire passava sopra ad una immensa gola, larga 53 metri.
Frequenti crolli causati dal peso dei treni e incendi provocati dalle ceneri emesse dalla locomotiva diedero a questi ponti una sinistra fama. Attualmente, e per fortuna, non ne esistono quasi più lungo la rete ferroviaria americana, essendo stati sostituiti da ponti metallici.
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 09 July 2012 : 19:58:57
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Le vecchie strutture in legno sono state sostituite con nuove strutture in ferro, ma sempre di "Trestle Bridge" si parla. Opere come queste, sono molto frequenti lungo tutte le reti americane.
Un semplice viadotto a Minot in North Dakota, il 14 ottobre 2012 (sopra) e lo spettacolare viadotto di Joso sullo Snake River nello stato di Washington, il 4 luglio 2012 (sotto). (Foto: Steven M. Welch/Ken Kuehne)
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Gian Michele Sambonet
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Posted - 21 October 2012 : 16:36:43
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Tra gli ultimi sopravvissuti... Cottonwood in Idaho, il 12 aprile 1991. Nel 1999 questa linea è stata chiusa in seguito a un deragliamento e oggi questo "Trestle" non esiste più. (Foto: Bill Hooper) |
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Tecnica ferroviaria
