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 E.428
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Piero Chionna

Italy
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Posted - 19 October 2014 :  19:06:11  Show Profile  Visit Piero Chionna's Homepage  Reply with Quote
Milano Centrale 1973

E428.208 del deposito locomotive di Bologna San Donato


Piero
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Alberto Pedrini

Italy
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Posted - 24 February 2015 :  00:08:11  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Nuove foto per le vecchiette:




Alberto
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Nino Carbone

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Posted - 15 October 2015 :  23:13:17  Show Profile  Reply with Quote


- E.428.226 Navetta nella livrea “Pirata” a Rimini il 10 settembre 1995 -

Clic foto



- Foto Guido Catasta / da: lnx.informatica80.it -



- A Rimini il 13 ottobre 2001 -

(Dal 1997 ritornata alla livrea castano-Isabella)

Clic foto



- Foto Pino Corrias / da: lnx.informatica80.it -



- Interno cabina -



- Foto Daniele Neroni / leferrovie.it -



- Foto Daniele Neroni / leferrovie.it -



- Foto Daniele Neroni / leferrovie.it -



- Foto Daniele Neroni / leferrovie.it -


- Nino -
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Alberto Pedrini

Italy
11063 Posts

Posted - 24 October 2015 :  14:26:29  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Anni '60, guardate che composizione diretta a MIlano

https://youtu.be/brlVhDT9_QU?t=13m20s

Alberto
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Nino Carbone

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Posted - 22 November 2015 :  12:07:46  Show Profile  Reply with Quote


- E.428.152 ad Arona con treno regionale nell’ottobre 1985 -

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- Foto Stefan Wohlfart / da: hellertal.startbilder.de -



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- Foto Stefan Wohlfart / da: hellertal.startbilder.de -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 26 November 2015 :  17:42:47  Show Profile  Reply with Quote


- E.428.152 ad Arona nell'ottobre 1985 -

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- Foto Stefan Wohlfart / da: hellertal.startbilder.de -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 26 November 2015 :  17:45:27  Show Profile  Reply with Quote


- Nota -

Quando cominciarono ad entrare in servizio le carrozze tipo 1959 nella livrea del Treno Azzurro, le FS disposero
che anche la coppia di treni rapidi R51/R56 tra Torino e Napoli riprendessero ad essere effettuati con materiale
ordinario (dopo l’infelice esperimento tra il 1959 e il 1961 con le elettromotrici bi-correnti) e fosse composta
con carrozze blu-celeste.

Nei primi tempi naturalmente il numero delle carrozze non era sufficiente a coprire tutti i turni di servizio
e pertanto le nuove vetture si mescolarono con quelle nella livrea tradizionale.




- Stazione di Livorno 1961 -

Questa immagine ritrae il rapido R51 in procinto di ripartire da Livorno verso sud con in testa la E.428.178 seguita
da una Az tipo 1959 blu-celeste (servizio Genova-Roma), una Az 13.010 castano-Isabella, la carrozza ristorante
e la carrozza Pullman, un'altra blu-celeste, 3 carrozze e il bagagliaio di coda.


Clic foto



- Fototeca FS / da: Il Treno Azzurro / Michele Mingari / Edizioni A.C.M.E. -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 07 April 2016 :  23:54:32  Show Profile  Reply with Quote

- Foto di E.428 -

- E.428 Prima Serie “prima generazione” -

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- Foto da: nparty.it -



- E.428 Prima Serie “seconda generazione” -

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- Foto da: nparty.it -



- E.428 Seconda Serie -

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- Foto da: nparty.it -



- E.428 Terza Serie -

(Nuova di fabbrica nello stabilimento TIBB di Vado Ligure la E.428.211 nella primavera del 1941 con particolari respingenti a stelo)

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- Foto TIBB / da: iTreni oggi 71 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 18 July 2016 :  11:19:28  Show Profile  Reply with Quote


- Sabbiere in azione sulla locomotiva E.428.230 nella curva in salita fra Desenzano e Lonato con treno merci per Milano -
(28 maggio 1975)

- Al tempo della costruzione della linea Milano-Venezia il valico delle colline moreniche del Lago di Garda costituì
un ostacolo molto impegnativo per l’ingegner Luigi Negrelli che diresse i lavori -


A sud del lago di Garda, tra Verona, Mantova e Brescia, si sviluppa un grande anfiteatro morenico, ovvero un susseguirsi di cerchie collinari con interposte piccole
aree pianeggianti, in alcuni casi palustri, originatisi grazie all'azione di trasporto e di deposito del grande ghiacciaio del Garda.

Questi depositi morenici si formarono durante le glaciazioni Günz, Mindel, Riss e Würm: alle due più antiche, la Günz e la Mindel, sono attribuiti depositi morenici
molto limitati, mentre alla glaciazione Riss sono attribuite le cerchie moreniche più esterne e alla glaciazione Würm quelle interne.


- Link correlato Milano-Venezia “La Ferdinandea”: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3585 -

Clic foto



- Foto Mascherpa / da: iTreni 88 -


- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 29 July 2016 :  12:28:16  Show Profile  Reply with Quote

- Telaio e rodiggio -

I 2 semi-telai che formavano il telaio principale delle locomotive E.428 erano costituiti da longheroni in lamiera d’acciaio dello
spessore di 80 mm collegati da traverse in acciaio fuso che servivano anche per il sostegno e fissaggio delle carcasse
dei motori di trazione.

Ogni semi-telaio comprendeva 2 assi motori con ruote di diametro 1.880 mm, il passo rigido risultante era di 2.350 mm
e permetteva una corretta inscrizione in curve fino al raggio minimo di 100 metri.

Lo snodo di collegamento tra i 2 semi-telai era di tipo sferico e per ridurre i moti di serpeggiamento in rettilineo,
tra i semi-telai stessi vennero collocati fin dall’origine 2 smorzatori ad attrito.




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sulle E.428.001-122 (Prima Serie / prima e seconda generazione), per esigenze di distribuzione della massa, gli avancorpi di
estremità non erano fissati rigidamente al resto della cassa, ma erano fissati ai semi-telai; il collegamento con la cassa era
invece realizzato mediante mantici.

Per i semi-telai erano particolarmente importanti il sistema di appoggio sui carrelli portanti di guida e quello della cassa
sui semi-telai stessi.


Secondo le soluzioni adottate originariamente, ciascun semi-telaio poggiava ad un’estremità sul carrello portante tramite
2 pattini laterali (p) sferici superiormente e piani nella parte inferiore.

Il perno centrale di rotazione (r) del carrello rispetto al semi-telaio, agendo su una coppia di leve a forbice collegate mediante
tiranti a 2 molle a bovolo (b), permetteva di ottenere uno sforzo di richiamo del carrello crescente con l’entità della rotazione
di questo rispetto al telaio.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

I carrelli portanti, con passo rigido di 2.200 mm, erano costituiti in origine, come i semi-telai, da 2 longheroni in lamiera
collegati da traverse in acciaio fuso.

Mentre il sistema di appoggio dei semi-telai dei carrelli portanti, venne variato sulle locomotive E.428 dalla 097 in poi
apportando delle modifiche successivamente estese anche alle prime 96 unità del Gruppo, il sistema d’appoggio
della cassa sui semi-telai, adottato in origine, fu quello che si mantenne nel tempo sulle E.428.001-122.

In pratica questo appoggio venne ottenuto su ogni semi-telaio in corrispondenza del carrello portante con una ralla centrale
in posizione un po’ arretrata rispetto al perno di rotazione del carrello e con 2 molle di sostegno laterali a balestra


- 1 Perno di rotazione / 2 Ralla d’appoggio della cassa sul semi-telaio / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive E.428 (dalla 097 in poi), vennero modificati i carrelli portanti, che invece di ricevere il carico dai semi-telai
per mezzo dei 2 pattini laterali di appoggio lo ricevettero tramite una ralla centrale restando analogo il funzionamento
del sistema di richiamo.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sui carrelli portanti venne a crearsi, negli anni successivi alla Guerra Mondiale, un problema relativo al deterioramento
della travi in acciaio fuso dovuto all’aumentare dei chilometri percorsi dalle macchine dall’entrata in servizio.

Al riscontro sempre più frequente delle crepe nelle zone più sollecitate delle travi, riparate in officina con saldature e rinforzi
che si rivelarono però di scarsa durata, fece seguito nel 1950 un progetto per l’esecuzione di travi i lamiera d’acciaio saldata,
tecnica che era già stata ampiamente adottata per la costruzione delle E.636.

A partire dal 1951 le nuove travi vennero progressivamente sostituite a quelle originarie a partire dalla E.428.097 alla E.428.241.


(La E.428.242, ultima unità del Gruppo, consegnata alla FS nel giugno 1943 e danneggiata dagli eventi bellici, venne demolita nel luglio 1946)

Questo provvedimento non coinvolse inizialmente le prime 96 macchine in quanto disponevano di carrelli con un diverso
sistema di appoggio e quindi con un diverso disegno delle travi.

Nella seconda metà degli anni ’50 fu considerata l’opportunità di adottare le nuove travi sui carrelli di queste unità, rendendoli
analoghi a quelli delle altre macchine del Gruppo, modificando quindi il sistema di appoggio dei semi-telai sui carrelli stessi.

L’idea venne concretizzata e all’inizio degli anni ’60 i carrelli portanti di tutte le E.428, dalla 123 in poi, furono dello stesso tipo.

Con la costruzione delle E.428 (dalla 123 in poi), oltre all’abbandono della cassa dotata di avancorpi, la parte meccanica subì
alcune modifiche relative al sistema di appoggio della cassa sui semi-telai.

La ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio - in posizione variata rispetto alle E.428.001-122 - risultò coassiale
alla sottostante ralla d’appoggio del semi-telaio sul carrello portante, inoltre le molle laterali di appoggio della
cassa sui semi-telai ricevevano ciascuna il carico per mezzo di una ralla sferica portata da un pattino
anziché attraverso il rullo di scorrimento.


- 1 Ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio / 2 Ralla di appoggio sul carrello / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive di Terza Serie (E.428.204-242), già in origine i semi-telai furono leggermente modificati per uniformarli
al disegno aerodinamico studiato per la cassa.

La traversa anteriore di ciascun semi-telaio venne lievemente rastremata dal centro verso i lati, in modo da seguire il profilo
della cassa, che tra l’altro era più lunga di alcuni centimetri rispetto alle E.428.123-203 di Seconda Serie.

Di conseguenza anche i respingenti vennero realizzati in origine in modo diverso (con la base degli stessi inclinata per seguire
il profilo della traversa), successivamente vennero sostituiti intorno agli anni ’60 con quelli unificati, adottando apposite
basi di appoggio sagomate per il fissaggio alla traversa di testa.


- La E.428.211 di Terza Serie nello stabilimento di Vado Ligure del Tecnomasio Brown Boveri -
(Con respingenti originari a base inclinata / Maggio 1941)

Clic foto



- Foto Tibb / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- E.428.226 di Terza Serie con i respingenti unificati -

Clic foto



- Foto Pino Corrias / da: lnx.informatica80.it -



- Fonte: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Nino -
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