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Nino Carbone
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 Posted - 10 May 2014 : 00:50:59
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- La galleria del Sempione -
- 1898-1905 inaugurazione prima galleria -
- Foto da: delcampe.net -
- 1898-1921 inizio esercizio seconda galleria -
- Foto da: ebay.it -
- Introduzione -
Fin dal tempo dei Romani (195 a.C.) esisteva una strada mulattiera attraverso il Sempione.
Per essa scesero in Italia i Burgundi di Guidobaldo (189 d.C.) e successivamente dopo la caduta dell'Impero Romano
d'Occidente (476 d.C.) passarono o tentarono di passare i Longobardi (569) e i Saraceni (911- 937).
Con la caduta dell'Impero Romano, l'abbandono portò alla progressiva scomparsa di quella mulattiera, ma non per questo
venne tralasciata l'idea di raggiungere nuovamente il Passo che, a 2.009 metri di altezza, al margine sud-orientale
delle Alpi Pennine, riusciva a mettere in comunicazione la Valle Padana attraverso le Valli d'Ossola e Divedro
con la Valle delle Saltine che immetteva in quella del Rodano.
Nel 1235 sorse sul Passo un primo Ospizio (1.866 mt) ad opera dell'Ordine Ospedaliero di San Giovanni di Gerusalemme
(Cavalieri di Malta), voluto dal vescovo di Sion, che aveva fatto erigere una cappella dedicata a San Giacomo
e che agiva anche da rifugio per i viandanti.
Il primo viaggio accertato sul Sempione ebbe luogo l'8 febbraio 1254, quando l'arcivescovo Odo di Rouen transitò
sul valico per recarsi a Roma.
Nel 1267, il vescovo di Sion, Enrico I di Raron, garantì ai commercianti italiani l'incolumità sulla rotta del Sempione.
I vescovi di Sion che, con i diritti della contea, erano anche i padroni dei mercati e delle strade e per la cui sicurezza
e manutenzione erano responsabili, dimostrarono, al pari dei commercianti, grande interesse di promuovere
il commercio e tutelarlo.
Il vecchio sentiero di valico, che a piedi e con il bel tempo, era transitabile con una marcia di 10/11 ore, venne adattato
alla densità della circolazione di persone, animali, carri e carrozze.
A seguito dell'aumentato traffico, la strada subì frequenti migliorie e vide il prosperare di varie compagnie di carrettieri
e mulattieri, soprattutto a Domodossola e a Sion, che assumevano l'incarico di condurre le merci a destinazione
attraverso la montagna.
Sorsero quindi anche punti di appoggio che servivano da magazzini e da alloggio per le compagnie di trasporto.
Verso la fine del 1400 la travagliata storia del Vallese influì non poco sui traffici commerciali attraverso il Sempione
che si ridussero drasticamente per lungo tempo e malgrado brevi periodi di pace, i tentativi di dare nuovi impulsi
al traffico si rivelarono infruttuosi.
- Link correlato "La Repubblica delle sette Degagne": https://it.wikipedia.org/wiki/Repubblica_delle_Sette_Degagne -
Simbolo di questo mancato sviluppo fu la decadenza dell'Ospizio di San Giovanni, sul valico, che i Cavalieri di Malta
cedettero nel 1590 e che nel 1666 venne fatto ricostruire dal barone Kaspar Jodock Stockalper di Briga.
Nel 1630, questo grande e avveduto commerciante di Briga, Kaspar Jodock von Stockalper, comprese l'importanza
che il valico alpino aveva per la zona, il traffico sul Sempione venne da lui valorizzato ed ebbe la sua rinascita.
Per facilitare il commercio del sale e incentivare i traffici privati, fece sistemare e rese sicura la vecchia mulattiera
medievale che valicava il Passo.
Tale opera, che ricalcava l'antica via romana, risalente ai tempi dell'Imperatore romano Settimio Severo,
permise di riportare il Sempione ad essere il principale passaggio tra nord e sud Europa.
Nel 1640 fu istituito un corriere a cavallo che portava la posta da Ginevra a Milano, impiegando otto giorni d'estate
e in dieci d'inverno.
Con la morte del barone Stockalper (1691) anche il traffico attraverso il Sempione perse nuovamente vigore
e tramontò anche il secondo periodo aureo del traffico internazionale del valico.
Nemmeno durante le guerre di successione spagnole (1701-1714) quando i valichi alpini del Vallese erano ritenuti
strategici, queste zone vennero attraversate; le organizzazioni di trasporto vennero sciolte, le soste e i magazzini
furono venduti o abbandonati, la mulattiera senza alcuna manutenzione cominciò ad andare in rovina.
Vi fu ancora qualche miglioramento, Napoleone Bonaparte però non si accontentò di quel tracciato, il 7 settembre 1800,
ordinò la costruzione di una strada carrozzabile generosamente concepita sopra il Sempione che corrispondesse
alle esigenze militari di quel periodo: <<Pour faire passer le canon>>.
L'ingegnere Nicolas Céard fu incaricato di portare a termine l'impresa.
Venne costruita, dal 1801 al 1805, opera mirabile per l'ingegneria dell'epoca, il tracciato è rimasto sostanzialmente
invariato fino ai giorni nostri, inoltre, fece iniziare la costruzione di un massiccio fabbricato destinato a caserma,
acquistato poi nel 1825 dai Canonici del Gran San Bernardo, che lo completarono adattandolo ad Ospizio (1.998 mt).
(Distante 2 km dal "vecchio" Ospizio ed è attualmente in funzione)
Caduto Napoleone, questa vitalissima arteria, costruita per le artiglierie, permise il transito delle diligenze.
(Nel periodo invernale le diligenze erano munite di slitte)
Dal 1850, le diligenze a 10 posti, dell'Amministrazione Federale delle Poste, percorrevano giornalmente,
nei due sensi, la strada da Losanna a Domodossola con percorso e orari massacranti.
La corsa postale del Sempione partiva da Losanna alle 11.15 giungendo a St. Maurice alle 16.15 e dopo una breve
pausa ripartiva alle 17.30, raggiungeva Sion alle 22.10 e dopo cena, alle 23.00 ripartiva per Briga dove
arrivava alle 4.55.
Dopo colazione, la diligenza lasciava Briga verso il Sempione giungendo a Iselle alle 15.00, dove si serviva un altro
pasto, alle 18.30 arrivava finalmente a Domodossola, durata complessiva del viaggio 32 ore e 45 minuti,
di cui 21 ore e 15 minuti di viaggio effettivo.
I passeggeri diretti a sud, continuavano il viaggio con vettura privata, con sosta e pasto ad Arona e arrivando
a Milano alle 19 del giorno dopo.
Dal 1850 al 1905, 153.000 persone transitarono sul Passo in diligenza, e molti viaggiatori nelle loro carrozze
private o in quelle di vetturali privati, richiedendo, questo aumento di traffico, anche migliorie della strada,
come gallerie, in parte nuove, e di alcuni ponti, ritenuti pericolosi, venne sostituita la volta in muratura.
Nel 1878 la ferrovia arrivò a Briga dalla parte svizzera e nel 1888 i binari giunsero a Domodossola dalla parte italiana.
Nel 1898 ebbe inizio la perforazione del Sempione, attaccato dai 2 versanti.
Con il traforo del Sempione non si trattava di mettere in comunicazione soltanto l'Ossola con il Vallese, le Valli
del Rodano con quelle della Diveria e del Toce; la Svizzera veniva ad avere uno nuovo sbocco in Italia,
facilitando nuovi traffici da e per la Francia, l'Italia si allacciava, con una grande arteria alpina,
al resto del Continente.
Anche l'Europa Occidentale ne trasse enorme vantaggio per rapide comunicazioni con il Medio Oriente passando
per la Pianura Padana.
- Accordi e contratti per il traforo -
- Foto Bertrand Semele / da: it.wikipedia.org -
Il tronco centrale e impressionante della ferrovia del Sempione è la galleria, è lunga 19.803 metri e attraversa,
in 2 gallerie parallele, il Monte Leone (3.552 s.l.m.).
(E' la montagna più alta della Alpi Lepontine)
All'epoca della costruzione era la più lunga del mondo e si distinse anche per il fatto che la frontiera tra la Svizzera
e l'Italia, diventava effettiva, caso unico, quasi a metà galleria.
E' anche la galleria alpina più bassa con il culmine a soli 705 metri di altitudine.
Il primo progetto dettagliato di una galleria sotto il Sempione porta la data del 1857 e venne elaborato dagli ingegneri
Venetz e Clo i quali, allora, prevedevano una galleria lunga 12.2 km con il vertice a 1.200 metri.
Nel periodo tra il 1857 e il 1893 furono presentati una trentina di progetti, tra cui quelli di Lommel (1864)
Favre a Clo (1875) e Meyer (1881-82) con lunghezze variabili: 17.500, 19.850, 19.795 metri.
Nel 1891, l'ingegner Dumur, della ferrovia "Jura-Simplon" (JS), presentò al Consiglio Federale un primo progetto
definitivo da lui stesso elaborato di una galleria di base sotto il Sempione e lunga 19.731 metri, che però poco
si differenziava dai precedenti progetti.
- La Compagnia del "Jura-Simplon" (JS) era una una società ferroviaria della Svizzera costituita il 1° gennaio 1890 mediante la fusione delle Compagnie
"Suisse-Occidentale-Simplon" (SOS) e "Pont-Vallorbe-Bahn" (JBL) acquisendo un totale di 937 km di linee.
Il 1° maggio 1903 in seguito alla statalizzazione la JS venne incorporata nelle SBB/CFF/FFS -
I Cantoni del Sempione approvarono il preventivo, ma non l'Italia, dalla cui collaborazione finanziaria dipendevano
i lavori, e che in quel momento non era in grado di entrare in trattative per problemi di politica interna.
L'amministrazione della "Jura-Simplon" però concluse lo stesso, il 20 settembre 1893, contratti "a forfait"
con imprese edili tedesche e svizzere che si unirono alla "Société d'entreprise du Tunnel du Simplon".
La progettata galleria, lunga 19.731 metri, sarebbe costata 70 milioni di franchi tutto compreso.
Considerata però la lunghezza, il Consorzio propose un'idea nuovissima, quella di costruire il traforo
in 2 cunicoli ausiliari distanti tra loro 17 metri.
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Nell'ottobre 1893, la Direzione della "Jura-Simplon" chiese il parere ad una Commissione internazionale di esperti.
Risultando la perizia positiva, il Consiglio Federale approvò il progetto informando il Governo Italiano
e proponendogli di convocare un'altra Assemblea Internazionale, che ebbe luogo dal 4 al 25 novembre a Berna.
In questa assemblea venne stipulata la convenzione tra Svizzera e Italia sulla costruzione e l'esercizio della ferrovia
da Briga a Domodossola, nonché un trattato di concessione tra il Governo italiano e la ferrovia "Jura-Simplon".
Inizialmente fu prevista una galleria di base a binario unico tra Briga e Iselle, lunga 19.803 metri, con binario di scambio
a metà percorso e la frontiera tra i 2 Stati a metà percorso in galleria.
La Svizzera si impegnò a costruire la linea di accesso di circa 2 km sul versante nord (Briga) e la galleria completa, mentre
l'Italia, avrebbe concesso alla "Jura-Simplon" l'esercizio della linea ferroviaria dalla frontiera fino a Domodossola.
Di pertinenza dell'Italia era pure la costruzione della nuova Stazione Internazionale di Domodossola e l'allacciamento
con Iselle Trasquera fino all'imbocco della galleria, tratto lungo 17 chilometri, transitando da Varzo e Preglia.
Linea quanto mai suggestiva, ricca di gallerie artificiali (per proteggerle dalle frequenti frane) e di opere d'arte
presenti lungo tutto il tratto, come la galleria di Trasquera (1.712 metri) e un'altra galleria con l'elicoidale
di Varzo che, lungo un percorso di 2.968 metri riesce a superare un dislivello di 54 metri.
- Il documento definitivo -
Il documento definitivo di contratto venne ratificato da ambo le parti il 21 dicembre 1896.
Per finanziare la gigantesca opera furono messi a disposizione sussidi per 20.5 milioni di franchi:
- Dalla Svizzera con una parte a carico della Confederazione -
- Dai Cantoni (Berna-Vallese-Ginevra) -
- Dai comuni (Losanna-Friburgo-Neuchatel-Vaud-Montreux) -
- Dalla Compagnia Navigazione del Lago Lemano -
L'Italia contribuì con 4 milioni di lire suddivisi tra:
- Stato Italiano -
- Provincie (Milano-Genova-Novara-Alessandria-Pavia-Bologna) -
- Comuni (11) -
- Camere di Commercio (Milano-Bologna) -
- Cassa di Risparmio (Milano) -
(A quel tempo la lira aveva il valore del "franco d'oro")
La ferrovia "Jura-Simplon" procurò 50 milioni di franchi, che insieme ai sussidi raggiunse
i 70 milioni di franchi previsti.
Questo attestato di finanziamento fu approvato dal Consiglio Federale il 14 luglio 1898 e il 31 luglio
l'Ambasciatore svizzero comunicò al Consiglio Federale che il Governo Italiano aveva anch'esso approvato.
I lavori potevano avere quindi inizio.
Ci fu una nuova misurazione dell'asse del tunnel, eseguita a triangolazione dall'Istituto Topografico Federale.
(Le misure di triangolazione dell'asse del tunnel si rivelarono accuratissime)
- Inizio lavori -
Nel maggio 1898, l'impresa iniziò la costruzione dei cantieri presso Briga e Iselle, nella zona antistante i portali,
mentre l'avvio al traforo vero fu dato il 1° agosto 1898 sul versante di Briga e il 16 agosto sul versante di Iselle.
- I due imbocchi della galleria a Iselle nel 1899 -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Per l'esercizio dei macchinari; impianti a dinamo e compressori, trivellatrici, impianti di ventilazione, illuminazione
nella galleria, l'impresa usufruiva, a settentrione delle forze idriche del Rodano a meridione della Diveria.
Diveria o Doveria è un torrente che nasce dal Passo del Sempione a 2.005 mt di altezza, attraversa il villaggio di Sempione e seguendo una direzione
sud-est forma le Gole di Gondo.
Successivamente bagna la frazione di Gondo e poi prende una direzione est.
Entrato in Italia bagna le frazione di Paglino, Iselle di Trasquera, Bertonio di Varzo e Varzo.
Poi prende una direzione sud bagnando le frazioni di Riceno e Mognata di Varzo, attraversa la frazione Campeglia (di Crevoladossola) e Crevoladossola
confluendo poi nel Toce.
La forza idrica disponibile era di 4.200 CV sia a Nord (Briga) che a Sud (Iselle).
Con questi impianti fu possibile usare, invece dei vecchi trapani a mano, macchine trivellatrici tipo Brandt,
funzionanti ad acqua altamente compressa.
L'inizio con il trivellamento meccanico avvenne il 22 novembre 1898 sul versante Briga
e il 21 dicembre sul versante Iselle.
Alla fine del 1898 l'avanzamento era di 408 metri di cui soli 76 metri sul versante Sud.
Il trivellamento meccanico venne usato soltanto nei 2 cunicoli di avanzamento e di collegamento, mentre l'ampliamento
e gli scavi furono eseguiti dalle squadre con mazze e punteruoli.
- Impiego della perforatrice ad acqua durante il traforo -
- Foto Igino Muzzani / da: archiviodelverbanocusioossola.com -
L'idea dell'ingegner Brandt di procedere in 2 cunicoli di avanzamento paralleli, distanti uno dall'altro di 17 metri,
(larghi dai 2,5 ai 3,3 metri e alti dai 2 ai 2,5 metri), si rivelò in un secondo tempo, geniale, quando si trattò
di affrontare le varie difficoltà (pressione della montagna, temperature alte e infiltrazioni d'acqua).
Con un solo cunicolo sarebbe stato impossibile continuare senza interruzioni e forse, sarebbe stato irrealizzabile.
Questo metodo permise una buona ventilazione sul posto di lavoro, facilitando il trasporto dei materiali
e più tardi, a seguito delle infiltrazioni, le 2 gallerie parallele furono decisamente essenziali.
Inoltre, il trenino con locomotiva ad aria compressa poteva circolare a senso unico, in quanto ogni 200 metri
i 2 cunicoli erano collegati tra loro trasversalmente, complessivamente i collegamenti furono 40.
- Avanzamento lavori -
Le squadre del lato Nord procedevano più speditamente (nonostante le infiltrazioni) di quelle del versante Sud.
Ingegnere capo del versante Sud era Karl Brandau, mentre Alfred Brandt era ingegnere capo del lato Nord,
fino alla sua precoce morte avvenuta appena rientrato dopo un'ispezione in galleria.
Come era accaduto a Louis Favre al San Gottardo, anche Alfred Brandt non ebbe la soddisfazione di vivere
il grande giorno della caduta dell'ultimo diaframma di roccia.
Venne sostituito dall'ingegner Locher di Zurigo come responsabile della direzione lavori del lato Nord.
Entro il 1° gennaio 1901 l'avanzamento del "Cunicolo 1" era giunto a quota 8.500 metri dal portale Nord,
ma a questo punto la temperatura della pietra era alta e la pressione della montagna fortissima.
Dal km 6 in avanti, gli strati geologici aumentarono continuamente e raggiunsero al km 9,1, vicino alla frontiera
la pressione della roccia sovrastante (2.135 metri di spessore), fino a 500 atmosfere, con frequenti
crolli di pietre e di travature, sollevamento del pavimento e spostamento dei muri laterali.
Per questo motivo, a un certo punto per proseguire, si rese necessaria la posa di 100 robusti quadri in ferro perché
le travature non reggevano oltre le 24 ore, proprio a causa del peso eccessivo dovuto alle forti pressioni,
si fecero muri in calcestruzzo, spessi circa 2 metri, con archi rovesci posti nel pavimento
per contrastare lo schiacciamento.
In un primo luogo la temperatura interna della galleria, che non avrebbe dovuto superare i 35°C. si faceva
sempre più elevata a mano a mano che lo scavo avanzava.
A 6.4 chilometri dall'ingresso Nord aveva raggiunto i 45°C. e in prossimità del punto centrale, a 8,5 chilometri,
il termometro toccò anche i 53°C.
Sul versante Sud il massimo assoluto fu di 46°C, inoltre, a complicare le cose, c'erano infiltrazioni d'acqua calda
che aumentavano ulteriormente la temperatura interna che era già elevata.
- Foto da: museodellascienza.org -
Senza l'efficace ventilazione installata e concepita dall'inizio, probabilmente in queste condizioni, i lavori
sarebbero stati provvisoriamente sospesi, i lavori invece continuarono.
Due grandi ventilatori agivano ininterrottamente per 24 ore spingendo 3 milioni di metri cubi d'aria fresca
nei cunicoli di avanzamento.
L'aria veniva maggiormente raffreddata all'interno con polverizzatori della compressione, da 10 a 25 atmosfere.
Il culmine, dal portale Nord (9.573 mt) del "Cunicolo 1", venne raggiunto il 19 luglio 1903 mentre quello
del "Cunicolo 2", con un po' di ritardo, verso la metà di agosto.
Essendo in ritardo l'avanzamento da Sud, venne deciso di continuare i lavori da Nord, oltre il culmine,
in direzione Italia, dove l'inclinazione era arrivata al 7 per mille.
Dopo un promettente inizio, gli operai si trovarono, nel novembre 1903, di fronte a 2 abbondanti sorgenti consecutive
di acqua calda alla temperatura di 49°C. e 50°C. che provocarono allagamenti al cunicolo.
Con difficoltà queste acque vennero spinte verso il culmine per farle defluire verso Nord e furono approntate
subito dighe di sicurezza (con aperture di emergenza), per evitare una catastrofe per rottura di falda d'acqua.
Durante i lavori di trivellazione queste dighe si rivelaro utilissime, in quanto fu forata un'altra sorgente calda
che però non fu possibile arginare in quanto gli impianti sia di aspirazione che di ventilazione
era giunti al limite delle loro capacità.
Nel maggio 1904 le porte delle dighe vennero chiuse e fu l'avanzata degli operai del versante italiano a far crollare
l'ultimo diaframma, così almeno sul versante svizzero si potè procedere con lavori di traforo e muratura.
- Gli scavi a Sud sul versante italiano -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Inizialmente non si incontrarono infiltrazioni ma era la pressione della montagna, forte in tutto il settore,
a dare le maggiori preoccupazioni.
Dal maggio 1901 anche l'avanzamento a Sud si imbattè in una estesa zona di sorgenti e scavando furono toccate
sorgenti di acqua fredda che sprigionarono fino a 200 litri al secondo e che causarono la sospensione
temporanea del lavoro.
Un mese più tardi, superata questa zona, gli operai incontrarono formazioni di pietra calda fino a 46°C.
e una forte pressione geofisica, era quindi impossibile trapanare meccanicamente questa pessima pietra
e ogni scavo doveva essere subito puntellato nel modo più solido.
Legnami da costruzione di grande spessore si scheggiarono, putrelle Differdinger di forte profilo si piegarono
sotto la terribile pressione che regnava nella montagna.
Soltanto una cornice di calcestruzzo, armata con putrelle Differdinger permise di continuare la costruzione
in quella parte di galleria lunga 42 metri.
Questo particolare tipo di roccia, non preventivato, e dello spessore di appena 42 metri, richiese 6 mesi di fatiche,
la perforazione avanzò molto lentamente, rispetto agli abituali avanzamenti giornalieri
che andavano dai 5.50 agli 8 metri.
La zona di pressione venne superata nel maggio 1902, ma la muratura venne completata nel dicembre 1903.
In seguito, i lavori procedettero speditamente, e alla fine del luglio 1904 lo scavo da Sud era giunto a soli 430
metri dalle porte in ferro delle dighe, situato nella galleria Nord verso la Svizzera.
I guardiani delle pompe, davanti alle porte metalliche della diga, potevano udire le detonazioni delle mine
dei loro compagni che avanzano da Sud, lato Italia.
C'era ottimismo per poter festeggiare la caduta dell'ultimo diaframma nell'ottobre 1904, quando venne spillata
una sorgente calda (46°C.), lavori sospesi e ripresi a novembre dello stesso anno.
Il 22 febbraio 1905, dai fori di trivellazione del "Cunicolo 1" (versante Sud), uscì all'improvviso ancora acqua calda
proveniente dalla grande sorgente dietro le porte di ferro della diga del versante Nord.
Il 23 febbraio il muro di roccia che separava i 2 versanti era ancora dello spessore di 5 metri.
Il 24 febbraio 1905, alle 7.20 del mattino l'ultimo diaframma caddè tra Nord e Sud.
- Il dramma -
Ma dall'altra parte invece dei visi felici dei compagni della galleria Nord, c'era un torrente d'acqua calda di 46°C.
che si riversò liberamente nel cunicolo Sud.
Operai e ingegneri ebbero il tempo di mettersi in salvo, ma l'acqua calda aumentò la temperatura all'interno
della galleria fino a farla diventare insostenibile.
Insieme all'acqua calda si liberarono nel cunicolo gas tossici che spensero le lanterne nella sezione più avanzata.
Vennero immediatamente sgomberati i 2 cunicoli, ma nonostante tutto, l'aria surriscaldata e povera di ossigeno,
mescolata in parte a gas tossici provocò la morte di 2 ingegneri, trasformando la grande giornata della galleria
più lunga del mondo in una lunga giornata di tragedia.
- I minatori immortalati prima dell'ultima perforazione il 24 febbaio 1905, poi ci sarà l'inondazione -
- Le prime persone uscite riferirono che il foro non si poté vedere a causa dell'impeto delle acque calde che continuavano ad uscire da esso -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Dopo 2.392 giorni (6 anni e mezzo), per un totale di 5 milioni di giornate lavorative di lotta contro la montagna,
il Nord fu collegato al Sud al chilometro 10.378.
Si consumarono 1.500.000 kg di dinamite, 35 milioni di fioretti per perforatrice meccanica o a mano, furono
estratti quasi un milione di metri cubi di materiale, trasportato lontano per oltre 15 chilometri, mentre
280.000 metri cubi di muratura vennero impiegati per il rivestimento interno.
Il numero di operai oscillava alla media giornaliera di 3.000 uomini, 58 persone, purtroppo, perirono nella costruzione
della galleria e altre 133 subirono gravi ferite.
I nomi delle vittime sono ricordati su una lapide dinnanzi alla stazione di Iselle.
(La lapide elenca i nomi dei 58 caduti, ai quali manca quello dell'ingegner Alfred Brandt, responsabile dei lavori sul versante svizzero,
morto improvvisamente a 54 anni, dopo solo 15 mesi dall'avvio dei lavori, il 30 novembre 1899)
Il costo globale della "Galleria I" e del cunicolo di avanzamento risultò di 78 milioni di franchi, sforando il preventivo
di 8 milioni, il lavoro di muratura e posa delle rotaie venne terminato nel gennaio 1906.
Il 2 aprile 1905 avvenne la prima inaugurazione del tunnel, una festa solo per gli addetti ai lavori, 2 convogli imbandierati
si incontrarono festosamente a metà del traforo.
Il Vescovo del Vallese diede la benedizione alla galleria, seguita da una banchetto a Briga.
Il primo treno percorse la galleria il 25 gennaio 1906, il 19 maggio 1906 ci fu la manifestazione ufficiale e solenne
alla presenza del re d'Italia Vittorio Emanuele III e il Presidente della Confederazione Elvetica Ludwig Forrer
con due cerimonie, una a Briga e una a Domodossola.
Il 31 maggio 1906 arrivò a Briga l'ultima corsa della diligenza postale del Sempione, fu la fine di un'epoca.
Il 1° giugno del 1906 entrò in vigore l'orario ferroviario regolare.
- Foto da: lavalledelrosa.forumfree.it -
- Fine prima parte -
- Foto copertina / Portale sud lato Italia a Iselle / da: ebay.it -
- Stazione Internazionale di Domodossola / Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=239 -
- Monte Leone / Link correlato: http://it.wikipedia.org/wiki/Monte_Leone -
- Fonti -
- Storia delle ferrovie italiane / G.Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini / Novara -
- Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 - Trad. Eva Ferrario -
- Il treno in Italia / Livio Jannattoni / editalia -
- archiviodelverbanocusioossola.com -
- scuolapiancavallo.it -
- treccani.it -
- tadini.it -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 10 May 2014 : 01:00:37
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- La galleria del Sempione -
- Seconda parte -
La galleria del Sempione è lunga metri 19.803 (1°) e metri 19.823 (2°).
(La "Galleria 2" risulta più lunga della "Galleria 1" di 20 metri, in quanto è munita nell'imbocco lato Briga di un prolungamento
artificiale di protezione caduta massi)
Inizia a Briga a 685.8 metri di altitudine, poi sale, con pendenza del 2 per mille fino al culmine che si trova
a 704.98 metri.
A questa quota la galleria scorre in linea orizzontale per 500 metri, per poi scendere con pendenza
del 7 per mille fino al portale Sud presso Iselle.
A metà circa del traforo, nel tratto pianeggiante, in corrispondenza del culmine, venne costruita una stazione
d'incrocio di 500 metri di lunghezza.
Passa 6 volte sotto la tortuosa strada napoleonica del Sempione.
- Dentro la galleria del Sempione / Link correlato: http://www.youtube.com/watch?v=R_oZE-W9mLQ -
- Cartina Collezione A.Gamboni / da: clamfer.it -
- La seconda galleria -
- Foto archivio Brandt-Brandau & Co / da: it.wikipedia.org -
Quando, il 1° maggio 1903, la ferrovia "Jura-Simplon" entrò a far parte delle ferrovie svizzere, le FFS si impegnarono,
per contratto, di terminare la seconda galleria.
Già nel 1906, nel "Cunicolo 2" si evidenziarono dei danni, venne accelerata la decisione di completare velocemente
i lavori.
La Ditta Brandt, nel frattempo, su sua richiesta, era stata prosciolta (con processo), dall'obbligo di terminare
la seconda galleria, le FFS decisero quindi di eseguire i lavori in proprio sotto la direzione dell'ingegner Rothpletz.
I lavori iniziarono nel dicembre 1912 dal versante svizzero e nel marzo 1913 dal versante italiano.
Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale causò la sospensione dei lavori per un anno e dopo la ripresa, i lavori
si trascinarono lentamente, per mancanza di personale e materiale da costruzione.
Sul versante italiano la guerra determinò la sospensione totale dei lavori, che, solo nel 1919, vennero ripresi
a pieno ritmo.
Il 24 settembre 1921 venne collocata l'ultima pietra nella volta della "Galleria 2".
La galleria entrò in esercizio il 16 ottobre e con essa il doppio binario tra Briga e Iselle.
Il costo totale della seconda galleria (escluso il cunicolo di avanzamento costruito a suo tempo)
fu di 34 milioni di franchi.
Da allora, il traffico di passeggeri e merci attraverso la galleria aumentò costantemente e da decenni esiste pure,
attraverso la galleria del Sempione, il carico di veicoli a motore fra Briga e Iselle.
- Portale asimmetrico lato Briga -
- Foto da: upload.wikipedia.org -
- Il portale singolo della galleria a Briga -
(Il nuovo portale asimmetrico verrà costruito sulla destra)
- Foto da: delcampe.net -
- La stazione di Briga -
(Sullo sfondo il Massiccio del Sempione)
- Foto da: delcampe.net -
Con il Traforo del Sempione, le Alpi vennero vinte per la terza volta, trionfale vittoria del genere umano.
All'inizio del XX secolo, tre importanti gallerie ferroviarie transalpine, Moncenisio, San Gottardo e Sempione,
assicurarono i collegamenti della rete ferroviaria dell'Europa Centrale.
Da parte sua la Svizzera, appena compiuto il Sempione, provvedeva ad iniziare i lavori per una linea diretta a Berna
attraverso il Löetschberg, che esigeva una galleria lunga 14.612 metri.
- Link correlato Ferrovia Berna-Löetschberg-Sempione (BLS): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3283 -
- Fonti -
- Storia delle ferrovie italiane / G.Freeman Allen / Istituto Geografico De Agostini / Novara -
- Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 - Trad. Eva Ferrario -
- Il treno in Italia / Livio Jannattoni / editalia -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 10 May 2014 : 01:00:54
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- Elettrificazione in trifase del Sempione -
- Foto da: delcampe.net -
- Cenni di storia -
Poichè si temevano, a lungo andare, dannose emissioni fumogene delle locomotive a vapore ed essendo
la galleria lunga una ventina di chilometri, si pose il problema di come alimentare la linea.
Sulla linea del Gottardo, a maggior frequenza di convogli ed essendo la stessa solo 5 chilometri
più corta, già nel 1899 l'impianto di ventilazione sul portale sud si era fatto urgente.
Questo fatto giustificava le apprensioni che si avevano per la più lunga galleria del Sempione.
Le alternative erano due: o una potente ventilazione artificiale o l'elettrificazione.
L'esperienza positiva sulla ferrovia Burgdorf-Thun, che era alimentata a corrente alternata trifase
(3.000 V 16 2/3 Hz), aveva indirizzato i tecnici in questa direzione.
(A quell'epoca il motore a corrente alternata monofase non esisteva ancora)
La decisione a favore dell'esercizio a corrente sistema trifase venne dall'ingegner E. Thomann direttore
della Brown-Boveri che generosamente offerse alla direzione delle FFS di elettrificare la galleria
a proprie spese e di assumersene l'esercizio in fase sperimentale.
In quel periodo presso la BBC di Baden e la SLM di Winterthur si stava per portare a punto la costruzione di 2
locomotori a corrente alternata trifase, destinate alla Ferrovia della Valtellina (364/365), e commissionate
dalla Società Italiana delle Strade Ferrate Meridionali per l'esercizio sulle linee valtellinesi
appartenenti alla Rete Adriatica / R.A.
Brown-Boveri, trovandosi in difficoltà a consegnare per tempo il materiale di trazione per la nuova linea
del Sempione, chiese alla Ferrovie dello Stato italiano (subentrate nel 1905), di rinunciare alle 2 unità,
e chiese in noleggio temporaneo, di 3 locomotive (E.361-362-363), che la Rete Adriatica aveva
commissionato e acquisito per le proprie linee.
Con il termine Rete Adriatica veniva definito il complesso di linee ferroviarie assegnate in gestione alla "Societa per le Strade Ferrate Meridionali"
con la Legge delle Convenzioni nel 1885, nel 1905 la Rete Adriatica confluì nelle F.S.
Per ottenere la concessione della Rete Adriatica, la società pagò allo Stato la somma di 115 milioni di lire, e in seguito a ciò aggiunse
alla sua ragione sociale: "Società per le Strade Ferrate Meridionali esercizio della Rete Adriatica".
L'esercizio delle linee della Rete Adriatica da parte della "Meridionale" cessò il 1° luglio 1905 quando subentrarono le F.S.
(Legge 22 aprile 1905)
Sia il riscatto da parte dello Stato delle linee di proprietà della società, sia la concomitante liquidazione della concessione della rete,
furono attuate l'anno seguente, dopo l'approvazione della legge 15 luglio 1906.
- La linea aerea -
Il 19 dicembre 1905 fu concluso un contratto tra le Ferrovie Federali Svizzere e la BBC.
L'impianto fu presto realizzato e nell'aprile 1906 vennero effettuate le prime corse di prova.
A partire dal 1° giugno 1906 entrò parzialmente in esercizio la linea elettrificata della galleria, parzialmente,
in quanto per iniziare, soltanto i treni merci e un solo convoglio passeggeri al giorno venivano trainati
da locomotori a corrente sistema trifase.
Il contratto di totale esercizio elettrico entrò in vigore il 1° agosto.
L'esercizio a corrente sistema trifase si dimostrò valido e le FFS acquistarono, il 1° giugno 1908, gli impianti elettrici
e i locomotori per la somma di 1.24 milioni di franchi.
Fu una decisione lungimirante, in quanto fu di grande vantaggio, specialmente alla fine della Prima Guerra Mondiale,
momento in cui l'approvvigionamento di carbone risultò difficoltoso.
Nel 1919 l'esercizio a corrente alternata trifase raggiungeva in Svizzera l'espansione massima, ma il suo destino
era già segnato con l'avvento della corrente alternata monofase a 15.000 V 16 2/3 Hz,
come sulla Ferrovia del Lötschberg che utilizzava fin dall'inizio questo sistema.
Dal 1919 al 1929 le FFS decisero per questo sistema di elettrificazione, e con varie tratte alimentate monofase,
ci fu un avvicinamento del sistema, fino a raggiungere la linea del Sempione, che ne fu dotata.
(Date tratte elettrificate: Sion-ST Maurice 1923 / St Maurice-Losanna 1924 / Losanna-Vallorbe 1925)
Il 15 gennaio 1927 entrò in esercizio la tratta Sion-Briga che sostituì la corrente alternata trifase e nel corso
della seconda tappa di elettrificazione seguì poi il tronco pilota, Briga-Iselle, inaugurato il 2 marzo 1930.
Il 15 maggio del 1930 anche l'ultimo tratto Iselle-Domodossola, che era ancora a vapore, fu elettrificato
con l'alimentazione svizzera: 15.000 V 16 2/3 Hz.
Nell'ambito FS bisognava attendere l'elettrificazione del tratto Domodossola-Milano (3.000 V a corrente continua)
che avvenne nel marzo 1947.
La stazione di Domodossola divenne stazione di confine con la doppia alimentazione aerea:
- Italia: 3.000 V -
- Svizzera: 15.000 V 16 2/3 Hz -
- Stazione Domodossola / Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=239 -
- Le locomotive -
- Fb 3/5 FFS -
Furono costruite da Brown-Boveri e SLM nel 1906.
Le 2 unità acquistate dalle FFS per l'esercizio sulla linea del Sempione, erano destinate alla Ferrovia della Valtellina
per la Rete Adriatica, vennero rinumerate con classificazione svizzera:
- Fb 3/5 364 > 365 -
- Foto da: miol.it -
- Foto da: delcampe.net -
- Fb 3/5 in partenza da Briga con un treno internazionale in direzione Italia -
- Foto da. Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Fb 3/5 -
(Modello Fulgurex HO)
- Foto da: rotaie.it -
- Il Gruppo 360 FS -
(Noleggio FS/FFS)
Il primo esercizio trifase in Valtellina si svolse con le elettromotrici per treni viaggiatori e le locomotive E.430
per treni merci; la necessità di affidare alla trazione elettrica anche i treni viaggiatori di materiale ordinario
di una certa massa, spinse la Rete Adriatica, l'allora esercente, a ordinare all'industria Ganz di Budapest,
che aveva già realizzato il materiale di prima commissione, 3 locomotive a 3 assi motori con rodiggio 1'C'1
e con trasmissione a biella triangolare rigida.
Nelle E.360, come furono classificate le macchine, dei 4 motori elettrici, 2 detti primari, erano connessi direttamente
alla linea ad alta tensione, mentre gli altri 2, i secondari,ricevevano la corrente rotorica che si generava nei motori primari.
I motori erano montati sul medesimo asse a coppie, uno primario e uno secondario.
Le due combinazioni in cascata e in parallelo, consentivano le velocità di 35.5 e 71 km/h.
Il reostato era liquido.
Le E.360 in Valtellina permisero il traino di treni di 270 tonnellate alla velocità di 71 km/h anche su pendenze
del 10 per mille, e 450 tonnellate alla velocità di 35.5 km/h.
Furono le locomotive trifase dell'epoca pionieristica di maggiore successo, tanto che tra il 1906 e il 1907,
furono noleggiate alle Ferrovie Svizzere per l'esercizio della galleria del Sempione, tra Iselle e Briga,
appena entrata in attività.
La locomotiva E.363 rientrò in Valtellina nel maggio del 1907, le E.361 e 362 rispettivamente
in ottobre e novembre dello stesso anno.
Le numerazioni delle E.360:
- Fino al 1905 / RA 361 > 363 -
- Dal 1905 al 1914 / 0361 > 0363 -
- Dal 1914 al 1918 / E.360 1 > 3 -
- E.361 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- E.362 Ganz -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- E.362 in partenza da Briga per il Sempione -
- Foto FS / da: locomodel.it -
La particolarità che contraddistinse le E.360 al loro ritorno in Italia, furono i loro pantografi, che erano stati sostituiti dagli svizzeri con altri di costruzione
Brown-Boveri, pantografi che avevano un funzionamento simile a quelli "a stanga" originali Ganz, ma avevano una migliore captazione della corrente
dalla linea aerea in modo continuo, specialmente in prossimità di scambi, incroci o tratti isolati.
I Brown-Boveri si alzavano sempre a compasso ed erano di costruzione più complessa, e potevano essere "in presa" tutti e due contemporaneamente,
a differenza di quelli originali Ganz.
I Brown-Boveri avevano effettivamente un funzionamento "a pantografo" relativamente al rinvio, che serviva a tenere verticali i supporti degli striscianti.
Questi nuovi pantografi della BBC, sicuramente migliori di quelli Ganz, da quel momento equipaggiarono tutti i locomotori trifase costruiti dalle FS fino
alle E.431 e 554 comprese.
Nell'ambito della trazione trifase (3.000 V 16.7 Hz), ebbero pantografi diversi solo le E.432.
Il pantografi della E.432, completamenti differenti da quelli BBC, erano similari, come concezione, a quelli che verranno installati sulle locomotive
a corrente continua FS.
- I diversi partografi trifase della E.432 -
- Foto da: rotaie.it -
- Gruppo E.360 -
(Modelli Fulgurex HO)
- Foto da: rotaie.it -
- Foto da: rotaie.it -
- Fb 4/4 FFS -
- Profilo da: miol.it -
Le locomotive Fb 4/4 sono state locomotive elettriche alimentate a corrente alternata trifase a frequenza
ferroviaria utilizzate dalle FFS svizzere, tra il 1907 e il 1930 sulla linea del Sempione.
Sono state le prime locomotive elettriche trifase dotate di 4 velocità di regime.
Diverse tra loro in pochi particolari, vennero costruite da BBC e SLM per un totale di 4 unità,
si dividevano in 2 sottoclassi:
- Fb 4/4 366 > 367 -
- Fb 4/4 368 > 369 -
Il progetto delle locomotive 366 e 367 (poi classificate Fb 4/4 dalle FFS) venne sviluppato rapidamente
dalla Brown-Boveri, in vista della breve ma impegnativa tratta comprendente la galleria del Sempione.
Occorreva restituire alle Ferrovie dello Stato italiano le 3 unità noleggiate per l'apertura della galleria.
La consegna delle 2 locomotive avvenne:
- 1907 / Fb 4/4 366 -
- 1908 / Fb 4/4 367 -
Le locomotive erano interamente nuove come concezione: 4 assi azionati da una coppia di motori fissati al telaio
della macchina che trasmettevano la coppia motrice mediante la biella quadrangolare.
La caratteristica più interessante era quella di avere solo i 2 assi interni rigidamente vincolati al carro,
mentre i 2 esterni erano articolati, questo teneva molto ridotto il passo rigido della locomotiva
con buoni risultati sulla iscrivibilità in curva e sulla stabilità di marcia complessiva.
La novità assoluta (in tutto il panorama costruttivo mondiale) era la possibilità di 4 velocità di marcia, ottenute
con statori a doppio avvolgimento e a numero di poli variabile con rotori in corto circuito permanente.
La regolazione della corrente all'avviamento veniva ottenuta mediante trasformatore che regolava
la tensione di alimentazione.
In seguito all'elettrificazione a corrente alternata trifase della tratta Briga-Sion tra il 1919 e il 1920,
furono costruite 2 ulteriori locomotive dello stesso tipo classificate:
- Fb 4/4 368 > 369 -
Le locomotive cessarono definitivamente il loro servizio con la trasformazione a corrente alternata monofase
dell'intera linea svizzera del Sempione e della tratta in territorio italiano fino a Domodossola.
(Il 15 maggio del 1930 anche l'ultimo tratto Iselle-Domodossola, che era ancora a vapore, fu elettrificato con l'alimentazione
svizzera monofase 15.000 V 16 2/3 Hz)
Le prime 2 locomotive (366-367), entrarono in esercizio tra Briga e Iselle tra il 1907 e il 1908 per il traino
attraverso la galleria del Sempione, nella stazione di Iselle cedevano il materiale trainato alle locomotive
a vapore svizzere che conducevano il convoglio fino a Domodossola.
- Fb 4/4 367 -
- Foto da: ebay.it -
- Fb 4/4 367 a Briga -
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Foto copertina: Parata di locomotive per il Sempione a Briga: Fb 4/4 365 - Fb 4/4 364 - E.361 -
- Fonti -
- Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 / Trad. Eva Ferrario -
- FS Locomotive elettriche / Stefano Garzaro / edizioni elledi -
- it.wikipedia.org -
- rotaie.it -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 30 May 2014 : 15:56:50
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- Riduzione tratta da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Balmalonesca -
(Il villaggio dei "trafurett" del Sempione)
- 1902 -
- Cenni di storia -
Nel tratto di strada compreso tra Varzo e Iselle sorgeva, i suoi resti sono ancora in parte visibili, il villaggio
di "Balmalonesca", progettato per accogliere le migliaia di operai giunti, assieme alle loro famiglie, da ogni
parte d'Italia, per prendere parte ai lavori di costruzione del traforo ferroviario del Sempione.
Questo curioso nome non si trova nemmeno sulle più minute carte geografiche, ma un tempo era là,
a 573 metri d'altezza, sulla strada che sale lungo la Val Divedro nel territorio di Trasquera.
Con l'inizio dei lavori della galleria del Sempione, sorse il problema dell'alloggio dei numerosissimi operai
impiegati nello scavo e provenienti da molte regioni italiane.
La scelta cadde su questo luogo dove sorgeva solo una vecchia caserma napoleonica e qualche vecchia baita.
Nacque così il paese di Balmalonesca, disordinato embrione di città, che a ragione, qualcuno, ha voluto
accostare ai villaggi fatti sorgere dai pionieri nel West americano.
Il nuovo paese era un pittoresco aglomerato di case e casupole, parte in legno e parte in muratura, allineate
per quasi un chilometro lungo la Diveria e che ospitò mediamente 5.000 persone, fra operai, familiari
e persone che gravitavano nel villaggio.
Questo numero aumentò notevolmente, tra 7.500 e 8.000 abitanti, dopo che, sospesi i lavoro sull'imbocco lato
svizzero a Briga, gli operai si riversarono tutti sul versante italiano.
I valdivedrini denominarono questa moltitudine di persone, "i trafurett", ovvero coloro che lavoravano al traforo.
Tra le costruzioni di pubblica utilità c'erano: la scuola materna, la scuola elementare, un dormitorio, un ambulatorio,
negozi di ogni genere, un ospedale da 30 posti letto e non mancava una "levatrice" per le nascite, una grande
comunità in piena regola e sotto ogni aspetto.
Furono quattro le personalità di spicco della neonata comunità:
- Giuseppe Volante (1870-1936), giovane medico piemontese, assunto come Direttore Sanitario del cantiere
di Iselle, il quale si impegnò con successo ad arginare il pericolo dell'Ancylostoma duodenale,
la terribile "anemia del minatore", che aveva decimato centinaia di lavoratori del Gottardo.
Si trattò di un esempio di assistenza sanitaria all'avanguardia per l'epoca, tanto da ricevere persino il plauso
del Prof. Thomas Oliver dell'Università di Newcastle, in visita a Balmalonesca nel 1901.
Vi furono morti anche sul Sempione: 63 lavoratori perirono per malattia, 58 per incidenti sul lavoro,
22 per risse, suicidi e infortuni fuori del lavoro.
Vittorio Buttis (1866-1950), segretario della Camera del Lavoro di Varzo, con esperienza sindacale in Germania,
fece ottenere ai lavoratori miglioramenti salariali e migliori condizioni lavorative.
Don Antonio Vandoni (1875-1904), aveva 24 anni quando giunse a Balmalonesca.
Abitò nell'ospedale e fece erigere la Chiesa di Santa Barbara, poi organizzò la scuola elementare e materna,
che nell'anno 1900-1901 contò 427 iscritti, di cui 141 all'asilo infantile.
Creò la scuola serale per adulti e quella di cucito e ricamo per ragazze, inoltre promosse un centro estivo
per bambini e la Fondazione Opera del Sempione, per sei anni fu consolatore e amico dei lavoratori,
ma non potè concludere la sua missione in quanto morì tragicamente il 30 luglio 1904 a 29 anni,
durante un'escursione scivolò nella cascata del torrente Vaira.
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Giovanni Bertina, direttore didattico delle scuole cattoliche di Iselle e Balmalonesca.
Alla morte di Don Vandoni, continuò la sua assistenza ai figli degli operai e fece aprire due asili infantili.
Venne costruita anche una Chiesa Evangelica sotto la guida del pastore Gervasi, vittima anch'esso delle acque,
ma del Lago Maggiore.
- Un villagio multietnico -
Tra il 1898 e il 1905, la vita nella località, si trasformò, da zona disabitata ad animato villaggio, la via era piena
di bambini che erano in numero straordinario, l'atmosfera che vi si respirava, potrebbe oggi essere definita,
multietnica, a giudicare dalle regioni di provenienza dei residenti.
Scriveva Orio Vergani:
"A Balmalonesca, per sette anni e tre mesi, ci fu un mondo in cui si parlavano tutti i dialetti d'Italia".
Si trovavano; calzolai veneti, cuochi napoletani, vinattieri pugliesi, macellai toscani, e in paese, lungo la strada
principale, sorsero un'infinità di alberghi, ristoranti, trattorie e bazar, che con le loro caratteristiche iscrizioni,
dimostrarono la presenza nel paese di tutte le regioni italiane.
Nel villaggio c'erano l'Ufficio Postale e la Stazione dei Carabinieri, ma abbondavano, osti, commercianti, barbieri,
negozi di vestiti e calzature, chincaglieria, artigiani di ogni tipo, giocatori d'azzardo e donne di malaffare.
L'ingegner Carlo Brandau, responsabile dei lavori sul versante italiano, aveva organizzato anche un ambulatorio
medico, grandi dormitori costruiti secondo le moderne regole igieniche, la sala docce, dove gli operai potevano
lavarsi a fine turno e lasciare gli abiti sporchi, che venivano immediatamente lavati e asciugati
in grandi stanzoni con l'aria calda.
- Tra gli operai che lavoravano al traforo, molti erano giovanissimi -
- Foto Igino Muzzani 1902 / da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Ottone Brentari, inviato del Corriere della Sera, il 25 febbraio 1902, scriveva:
"Nella schiera vedo pochi uomini d'età, e molti ragazzetti, che riescono a guadagnarsi un paio di lire al giorno,
ad imparare troppo presto quanto è dura la vita.
I ragazzi, quando non si consegnano qualche pugno, chiassano, scherzano, ridono, si lanciano palle di neve,
ma gli altri sono seri, di una serietà mesta, quasi fatalistica.
Giungono con il loro lanternino, coi loro stivaloni, coi vestiti sdrusciti, rattoppati, laceri, in modo da lasciare vedere
le carni, prendono posto nei vagoncini; e aspettano la partenza, cercando un po' di conforto
nell'inseparabile pipetta.
Addio e arrivederci, povera buona gente!
I viaggiatori, fra poco, comodamente assisi nei vagoni di velluto, passeranno di qui; ma quanti penseranno a voi?"
- Pronti sul treno diretto al cantiere -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
Al termine dei lavori di costruzione della galleria del Sempione, il villaggio iniziò a spopolarsi:
molti minatori preferirono tornare alle terre d'origine, altri si stabilirono a Varzo o Iselle,
altri ancora trovarono lavoro in cantieri vari sparsi per l'Europa.
Gli operai rimasti nelle case di Balmalonesca lavorarono nel secondo troforo del Sempione.
I bagni e l'ospedale erano ormai smantellati, anche la scuola e l'asilo chiusero.
Le case furono abbandonate e al posto del vociare dei bambini si udiva solo il sibilo del vento dei ghiacciai,
finchè nel 1920, attorno alla mezzanotte del 29 settembre, lo straripamento del torrente Diveria, spazzò via
il villaggio con un'onda di piena, risparmiando, fortunatamente, gli ultimi abitanti rimasti, la chiesa era stata
demolita qualche mese prima perchè pericolante.
Nel 1977, lo stesso corso d'acqua, terminò l'opera di demolizione del paese, dove vivevano
ancora quattro famiglie.
Oggi rimane qualche vecchia immagine e qualche rudere, a ricordare il villaggio dei "trafurett".
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Sono ancora visibili alcuni resti del villaggio -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Foto da: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Fonte: archiviodelverbanocusioossola.com -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 30 May 2014 : 15:57:41
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- La diligenza del Sempione -
Sembrava che con l'apertura della galleria ferroviaria del Sempione nel 1906, fosse suonata l'ultima ora
per la diligenza, poichè in quell'anno, soltanto 845 persone erano transitate con questo mezzo sul Passo.
L'Amministrazione Federale delle Poste di Berna decise quindi di sospendere, da ottobre a maggio,
il dispendioso traffico invernale di diligenze o slitte.
La popolazione di Sempione-villaggio, Gstein-Gabi e di Gondo, da quel momento avrebbe dovuto recarsi
alla stazione di Iselle, dovendo gli abitanti dei due villaggi superiori, attraversare la Gola di Gondo
a rischio valanghe, oppure sull'altro versante recarsi a Briga.
La popolazione si oppose decisamente e in maniera democratica alla decisione di Berna, minacciando
il boicottaggio delle future elezioni federali, contro il decreto dell'Amministrazione Postale.
La protesta venne accolta, e per non creare disagi ai compatrioti del versante sud del Sempione,
la posta nel periodo invernale che seguì, riprese ad attraversare il Passo, come sempre.
Nonostante la ferrovia, che ormai percorreva la galleria più lunga del mondo, si continuava a mantenere
una corsa giornaliera sopra il Sempione, con una diligenza a quattro posti a orario fisso.
(Fino a quando nel 1919, l'automobile postale non la sostituì)
Le frequenze delle diligenze aumentarono lentamente e raggiunsero, nel 1913, con 1.718 viaggiatori
un nuovo apice.
A partire dal 1919, nel periodo invernale, passava soltanto la posta con la slitta e prima del periodo delle nevicate
o a primavera, transitava la diligenza a quattro posti, la quale fece l'ultimo viaggio fino alla metà del 1954.
Ciò era dovuto, oltre al calo regolare dei passeggeri, all'ampliamento della strada del Passo, decretato nel 1950,
anche quando la pericolosa Gola di Gondo fu munita di gallerie antivalanghe, diventando perciò
un collegamento a prova d'inverno tra Sempione-villaggio e Iselle.
Inoltre era previsto, per il periodo invernale, un servizio di automobili postali, che partendo da Sempione-villaggio
garantivano il collegamento comodo e rapido con Iselle, Domodossola e Briga.
Il servizio di slitte e diligenze postali fu comunque mantenuto fino al compimento della strada, ed è per questo
motivo che il Sempione è stato l'unico valico al mondo, dove nel 1954, in mezzo a tutto il traffico moderno,
si poteva incontrare una diligenza delle poste a orario fisso.
Questa vettura ha trovato il suo posto d'onore nel cortile del castello Stockalper a Briga, ricordo di un glorioso
passato, l'automobile si era impossessata della strada del Sempione.
- Foto da: panoramio.com -
- Immagini d'epoca -
- Traffico turistico di diligenze in piena estate sul Sempione -
Dal 1890 al 1906, transitarono d'estate, giornalmente 2 corse postali ad orario fisso nelle 2 direzioni Domodossola-Briga,
trasportando di regola 32 persone per ogni corsa, 64 in ogni direzione.
All'occorrenza erano a disposizione carrozze supplementari.
Non di rado si vedevano transitare sul Passo colonne di diverse diligenze e carrozze più piccole.
L'orario fisso corrispondeva a 25 minuti di viaggio in carrozza per un'ora di cammino o più precisamente per 4,808 chilometri.
Quando il traffico era movimentato necessitavano almeno 150 cavalli al giorno.
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- La corriera postale Domodossola-Briga davanti all'Albergo delle Poste di Sempione-villaggio -
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Slitta postale vicino al vecchio ospizio -
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Vecchia slitta-berlina postale a quatto posti in esercizio sul Sempione d'inverno prima
dell'apertura della galleria -
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Fonte: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1977 -
- Nino -
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
Posted - 30 May 2014 : 22:33:28
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Il "Corriere delle Puglie" del 20 maggio 1906 celebra l'inaugurazione del Sempione con un lungo articolo.
Un ritaglio della prima pagina:
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Piero |
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Piero Chionna
Italy
8577 Posts |
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 05 June 2014 : 23:26:15
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- Filmato veramente grandioso anche per chi non conosce la lingua tedesca, le immagini parlano da sole -
- Bravissimo Piero ad averlo scovato -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 19 June 2014 : 11:55:29
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- Targhe di frontiera -
Pochi metri dopo il culmine all'interno della galleria, a circa 705 metri di altitudine - esattamente a 9.6 Km.
dal portale nord di Briga, in territorio italiano - la galleria è attraversata dalla frontiera italo-svizzera.
La frontiera è segnalata da placche in metallo che portano le insegne delle sovranità dei due Stati
e la scritta "Suisse-Italia" sulla parete della galleria.
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1987 -
- Stazione d'incrocio a metà galleria -
Sin dall'apertura della "Galleria I" esiste a metà galleria una stazione d'incrocio con posto di manovra
attivato, inizialmente, da due funzionari.
Con l'entrata in servizio della "Galleria II", nel 1922, l'impianto di manovra fu aggiornato secondo le nuove esigenze.
Verso la fine degli anni '50 entrò in servizio il blocco automatico, inserito nel frattempo, con scambi e segnali
telecomandati da Briga
Grazie allo sviluppo di questi impianti di sicurezza, possono circolare nella galleria, contemporaneamente
da 5 a 6 convogli nei due sensi.
Controlli, manutenzione e rinnovamento fino allo scambio di entrata di Iselle sono a carico, per contratto,
alle FFS, controlli nelle 2 gallerie vengono effettuati ogni giorno.
Quotidianamente 2 funzionari di Iselle e 2 funzionari di Briga si recano in treno a metà galleria e tornano
a piedi sullo stesso tracciato in una marcia di controllo di 3-4 ore.
All'occorrenza i guardalinea possono entrare in contatto tra loro nei cunicoli trasversali, 40 in tutto.
Nella galleria c'è una nicchia ogni 50 metri e una piazzola d'emergenza con telefono ogni chilometro,
mentre i rifugi con deposito materiali distano 5 chilometri uno dall'altro.
La temperatura della galleria oscilla tra i 28°C. e 31°C.
- Foto da: Il Sempione / Hans Peter Nething / Edizioni Trelingue Porza Lugano 1987 -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 04 August 2014 : 23:24:34
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- Manifesto pubblicitario per l'Esposizione Internazionale di Milano del 1906 -
Il disegno rappresenta il dio del commercio Mercurio, riconoscibile dalle ali presenti sull’elmo: una divinità che nel mondo romano antico
portava guadagno, ricchezza, prosperità e civiltà.
Per questi motivi, probabilmente, venne scelto come nume tutelare dell’Esposizione, a cui si augura così il successo commerciale ed economico.
Nell’antichità Mercurio veniva anche associato al concetto di velocità e infatti nella locandina il dio è ritratto seduto sui respingenti
anteriori di una moderna locomotiva, accanto a lui la personificazione della Scienza.
Dall’interno della galleria del Sempione egli guarda in lontananza alla pianura, dove si riconosce la sagoma stilizzata del Duomo di Milano.
Fu scelto nel 1906 dal comitato esecutivo, nonostante non fosse stato presentato al concorso ufficiale.
Fu disegnato da Leopoldo Metlicovitz nel 1906.
- Foto da: museodellascienza.org -
- Nino -
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Alberto Pedrini
Italy
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La galleria del Sempione
