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 Posizionamento dei segnali. Märklin Magazin 3
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Paolo Lupano

Italy
94 Posts

Posted - 22 August 2017 :  19:18:31  Show Profile  Reply with Quote


Aderente al prototipo




Appare evidente: i segnali lungo la ferrovia dovrebbero essere installati in modo corrispondente al prototipo. Tuttavia è anche necessario attenersi alle caratteristiche relative a questo particolare settore del fermodellismo. Noi vi aiuteremo nella ricerca di un sensato compromesso.

In cima alla lista dei desideri dei fermodellisti, immediatamente dopo gli scambi elettromagnetici, si trovano i segnali. Ma accanto alla scelta del tipo di segnale, è importante chiarire qual è la posizione migliore di questi articoli sul plastico. In generale, si parte, in primo luogo, naturalmente, dal concetto che i segnali devono essere collocati in modo conforme al prototipo. Una grossa differenza nel paragone tra prototipo e modello è tuttavia la differente angolatura in base alla quale si guarda il segnale. I segnali, nel prototipo, sono stati concepiti per il macchinista che si trova all'interno della locomotiva. Nel modello, invece, ci troviamo in una situazione completamente diversa. I segnali saranno, qui, spesso visibili all'osservatore solo di lato o, addirittura, posteriormente.

Affidarsi alla prospettiva

Al contrario del prototipo, i segnali, in ambito fermodellistico, sono costruiti in modo tale che il loro aspetto si renda riconoscibile anche se li si guarda di lato. I segnali ad ala presentano dei vantaggi in settori difficilmente visibili perchè il loro aspetto è riconoscibile anche da punti di osservazione mediocri. Pertanto può essere, nella pratica, un buon compromesso ricorrere a questo tipo di segnale per tali punti critici. Chi, tuttavia, in fase di progettazione, prende abbastanza presto in esame questo aspetto del problema, può, spesso, attraverso un semplice spostamento della lunghezza di pochi binari, ottenere una migliore visuale di questi segnali. Lo stesso vale per la progettazione del paesaggio: a cosa mi serve installare un segnale bello e costoso se ne impedisco la vista piazzandovi davanti una collina.

Ogni fermodellista può solo trovare fra sé e sé la risposta alla domanda se si debbano collocare i segnali attenendosi scrupolosamente alle prescrizioni oppure se sia meglio accettare dei compromessi per quanto concerne la posizione degli stessi al fine di un migliore riconoscimento del loro aspetto.

Per la pianificazione della collocazione dei segnali è meglio cominciare dalla stazione. Per ogni senso di marcia, attraverso cui si entra in essa, abbiamo bisogno di un segnale d'ingresso. In una tratta a due binari viene utilizzato nella maggior parte dei casi solo un binario per il traffico entrante.








In Germania, per il traffico ferroviario, vige la circolazione a destra, cosicchè il binario principale è quello destro. Mentre per il prototipo viene dotato di segnali, anche in casi particolari, il binario con senso di marcia opposto, questo concetto normalmente non trova applicazione nella nostra ferrovia modello. In sostanza, la ferrovia reale si deve tutelare contro tutti i possibili guasti e deve assicurare anche in queste situazioni il normale esercizio. Nel fermodellismo, invece, questo dispendio di risorse, nella maggior parte dei casi non è necessario.



Segnali posizionati in modo intelligente determinano sicurezza ed un esercizio di marcia entusiasmante


Indipendentemente dai deviatoi posti ordinatamente uno dopo l'altro, un treno si può incanalare o su tutti i binari della stazione o solo su un determinato numero di essi. I segnali di partenza devono pertanto essere previsti solo in corrispondenza di quei binari su cui effettivamente è previsto il passaggio del treno. Per l'innalzamento del livello di sicurezza è richiesto, ad esempio, conformemente al prototipo, che per ogni direzione di marcia siano disponibili binari separati. Qui si dovrebbe evitare l'eventualità che treni in entrata o in uscita da una stazione si ostacolino a vicenda. Tramite un adeguato decentramento del traffico ferroviario, potete progettare l'esercizio ferroviario sul plastico in modo più sicuro. D'altro canto, naturalmente, bisogna ammettere che proprio da situazioni molto complesse si possono ottenere esercizi di gioco interessanti.
Anche da questo punto sta alla vostra discrezionalità desiderare un esercizio di marcia che si svolga senza problemi oppure scegliere di innalzare la complessità dell'attività di gioco ricorrendo alla creazione di situazioni particolarmente difficili.

Se si vogliano prevedere segnali di preavviso prima dei segnali di uscita, è una decisione del tutto personale che dipende, naturalmente, anche dalla lunghezza del binario di stazione. Per quanto riguarda i segnali della serie 76400 è necessario evidenziare un punto importante: in caso di installazione del segnale di preavviso se ne consiglia l'installazione, in modo, separato e fisso, per la maggior parte degli utilizzi e per ogni segnale di uscita, all'inizio del binario di stazione. La testa del segnale di preavviso sul segnale d'ingresso (art.76497) non può essere contemporaneamente disponibile per più segnali di uscita ed interagire con i loro indirizzi. Questo segnale di preavviso offre infatti solo la possibilità di inserimento dell'indirizzo di un segnale successivo.

Detto segnale d'ingresso si propone pertanto piuttosto quale punto d'arresto con riferimento evidente al segnale di preavviso e al segnale d'uscita successivi. L'unica alternativa è procedere assegnando al segnale di preavviso un proprio indirizzo facendolo commutare tramite gli itinerari (nel caso della CS2) o tramite gli eventi (qualora si tratti della CS3). In questo caso ci si deve preoccupare, nella gestione di questi itinerari, che l'aspetto del segnale di uscita e del segnale di preavviso coincidano.

In piena linea vale il principio: distanza prego!

Nella ferrovia modello i binari che escono dalla stazione sono nella maggior parte dei casi concepiti in maniera tale che, dopo un congruo tragitto, ritornino in stazione. Dovendo circolare su questa tratta parecchie locomotive una dietro l'altra, si suddivide in modo ottimale il percorso in settori di blocco all'inizio di ciascuno dei quali si trova per l'appunto un segnale di blocco. Il treno può entrare solo su questa direttrice quando la tratta completa è libera. La lunghezza di una di queste tratte di blocco dipende da molti fattori come ad esempio la lunghezza dei treni in circolazione, la lunghezza della tratta di pertinenza del segnale. Normalmente si dovrebbe prevedere una lunghezza pari a due volte e mezza quella del treno circolante più lungo.

Per i segnali di preavviso della serie 764xx c'è solo l'imbarazzo della scelta. Si deve utilizzare il segnale di preavviso montato sul segnale principale oppure un segnale di preavviso indipendente?
A favore della prima soluzione depone la strettezza dello spazio della maggior parte degli impianti ferroviari. Ma chi opta per la seconda soluzione dovrebbe in ogni caso, come già accennato, preoccuparsi che segnale di preavviso e segnale principale non siano troppo vicini. Il fermodellista dovrebbe, a colpo d'occhio, far sì, già in fase di progettazione, che i due segnali non siano, da un punto di vista ottico, in relazione l'un con l'altro. Pertanto il segnale di preavviso dovrebbe piuttosto trovarsi nelle vicinanza del segnale principale che si trova prima e non troppo vicino al segnale principale a cui si riferisce.

Per ogni situazione di marcia, più soluzioni

Nella fotografia a pagina 50 (vedi sopra) sono prospettate differenti soluzioni per la disposizione del segnale di preavviso. La soluzione 1 prospetta la collocazione del segnale di preavviso sul palo del corrispondente segnale principale. Nella variante 2 il segnale di preavviso è montato separatamente.
Nell'esempio 3 il segnale di preavviso è integrato col corrispondente segnale principale tramite il cosiddetto ripetitore di segnale di preavviso. Quest'ultima disposizione è ad esempio frequente nella ferrovia reale se il segnale principale è scarsamente visibile o molto distante.

Anche le tratte nascoste vengono suddivise in base ai precedentemente illustrati segmenti di blocco.
In questo caso, in settori in cui i segnali non sarebbero visibili, si può rinunciare alle loro funzioni di arresto sostituendole con i commutatori universali (art.7244) o con il decoder m84 (art.60842). Ad esempio potrebbe essere molto affascinante collocare il segnale di preavviso davanti all'ingresso di un tunnel laddove il segnale principale di pertinenza è rappresentato nella tratta nascosta dal semplice commutatore universale. Chi prevede la stazione nascosta in aree coperte, dovrebbe integrarla con una completa area di blocco. Un treno entra in questo settore di blocco e viene sostituito nella marcia nella stazione nascosta. Solo quando il nuovo treno ha lasciato la tratta di blocco, quest'ultima è di nuovo libera e può consentire l'ingresso al treno successivo. Questa è, in ogni caso, la soluzione più sicura. Ma occupiamoci di nuovo della stazione. Nei binari di manovra o di servizio per lo più non utilizziamo segnali principali ma i cosiddetti segnali di blocco dei binari. Questi permettono pertanto al macchinista di muoversi con la propria locomotiva in un ben definito settore della stazione.

I segnali di blocco sono, nella zona dei binari della stazione, piazzati direttamente nelle vicinanze dei segnali di uscita dalla stazione. Chi utilizza il segnale di uscita 76494 può risparmiarsi un aggiuntivo segnale di blocco dei binari poiché già in esso rappresentato come da prototipo.

L'alta scuola: la combinazione dei segnali

Chi prevede i segnali digitali ad ala della serie 70xxx, dovrebbe prevedere il rispettivo segnale di blocco davanti al segnale di uscita nelle immediate vicinanze dello stesso. Tutti i binari che in una stazione non sono messi in sicurezza tramite un segnale principale, dovrebbero disporre di un segnale di blocco dei binari. Vogliamo simulare brevemente con un piccolo esempio la pianificazione dei segnali. Lo schematico impianto dimostrativo consiste di un ovale complesso e di una stazione a quattro binari. L'ovale è infatti ancora una delle geometrie di binari maggiormente utilizzate e pertanto applicabile a molti impianti ferroviari. La tratta è concepita a doppio binario. Per la zona di stazione abbiamo bisogno dei seguenti segnali con il presupposto che per ciascuna direzione di marcia sono previsti due binari e noi vogliamo installare i sottonotati segnali luminosi:

2 segnali d'ingresso (art.76493)

4 segnali di uscita (art.76494)

4 segnali di blocco dei binari (art.76471 o 76472)

Il fabbisogno di segnali lungo la linea consiste, nel nostro esempio, di: 6 segnali di blocco 76491 + 6 segnali di preavviso 76480 oppure 6 segnali di blocco 76495. L'ovale stesso si divide pertanto in tre tratte di blocco per ciascuna direzione di marcia. Per questo motivo ne consegue l'utilizzo di 6 segnali di blocco. Come segnale di preavviso può essere utilizzato o un tipo indipendente o – nel caso il segnale previsto origini dalla serie 764xx – un segnale principale dotato di segnale di preavviso.

Un misto di segnali è un'attrattiva dal punto di vista ottico

Vantaggio del segnale di preavviso installato sul segnale principale: non solo viene semplificato, grazie ad esso, il collegamento dell'intera serie, ma la maggior parte delle volte ne consegue un quadro visivo molto ben riuscito dal punto di vista dell'osservazione. Che il primo segnale di blocco sulla linea dopo i segnali di uscita dalla stazione venga assicurato tramite un segnale di preavviso, è, naturalmente, cosa a discrezione di ciascun fermodellista. Nel nostro esempio vi abbiamo rinunciato. Si dovrebbe tuttavia, in ogni caso, prevedere un segnale di preavviso tra l'ultimo segnale di blocco ed il segnale d'ingresso in stazione o, meglio, detto segnale di preavviso dovrebbe trovarsi sul palo del precitato segnale di blocco.







Lupano Paolo
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