- La funicolare genovese del Castellaccio / Zecca-Righi -
- Prima parte -
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La funicolare genovese Zecca-Righi nacque verso la fine dell’800 da un’idea dell’imprenditore svizzero Francesco Giuseppe
Bücher magnate alberghiero e pioniere del trasporto ferroviario, il quale aveva realizzato alcuni anni prima (1871-73)
una ferrovia a cremagliera che collegava il paese di Vitznau alla sommità del Monte Rigi dove su questo monte
sorgeva un albergo di sua proprietà, e poi costruì una seconda cremagliera Arth-Rigi tra il 1873 e il 1874.
L’attività imprenditoriale non si era però limitata alla sola Svizzera, ma realizzò progetti anche all’estero.
A Genova propose di replicare quanto realizzato a Vitznau e cioè un collegamento fra il centro città e la zona sulle alture
a valle del Forte Castellaccio, con una linea funicolare più corta - 1.428 metri - rispetto alla ferrovia a cremagliera
del Monte Rigi lunga 6.850 metri.
- Link correlato Forte Castellaccio: https://it.wikipedia.org/wiki/Forte_Castellaccio -
L’impianto originario prevedeva 2 tronchi separati, uno a monte e uno a valle della stazione intermedia di San Nicolò,
dove i passeggeri dovevano effettuare un cambio di vettura per proseguire il percorso.
Il tratto a monte San Nicolò-Righi venne completato nel 1895, mentre quello da San Nicolò alla Zecca fu completato nel 1897,
per la necessità di scavare la linea tutta in galleria.
Una volta che la funicolare venne ultimata Francesco Giuseppe Bücher cedette l’impianto al Comune di Genova.
La funicolare non subì modifiche nei decenni successivi, a parte la sostituzione delle vetture negli anni ‘20.
Negli anni ‘60 vi fu un profondo rinnovamento che portò all’unificazione dei 2 tronchi in un unico tracciato lungo 1.428 metri,
con un dislivello di 278,54 metri e una pendenza tra l’8,30% e il 35,20% con una pendenza media del 19,40%.
Lo scartamento della ferrovia a cremagliera del Monte Rigi è di 1.435 mm, quella della funicolare Zecca-Righi è di 1.000 mm.
- Cenni di storia -
Essendo lo sviluppo della città di Genova su una fascia litoranea alle cui spalle si ergono rilievi in immediata prossimità
del mare, verso la fine dell’800 la stessa cominciava ad espandersi e urbanizzarsi verso le colline.
Sorse inevitabilmente il problema dei collegamenti tra questi nuovi insediamenti e il centro della città.
Nel maggio 1890, due imprenditori di origine svizzera, Francesco Giuseppe e Teodoro Bücher, padre e figlio, visto il decorso
delle pratiche e dei lavori per la costruzione della vicina funicolare di Sant’Anna, che stava per essere aperta al servizio,
presentarono anch’essi al Municipio di Genova alcuni progetti di impianti di risalita e di linee tranviarie.
Il 25 agosto 1890 la Giunta Comunale autorizzò tale concessione presentata dai Bücher per la costruzione di una funicolare
da Piazza della Zecca alla nuova strada Via Montegalletto (oggi Corso Firenze) come primo tronco tutto in galleria.
Il secondo tronco, allo scoperto, avrebbe proseguito fino al Castellaccio (poi denominato Righi).
Nota / Il Righi
Francesco Giuseppe e il figlio Teodoro erano nativi di Kerns in Svizzera e svolgevano in patria attività imprenditoriali
nel campo alberghiero e relative infrastrutture, funicolari e altri impianti di risalita.
Il figlio Teodoro sul finire dell’800 prese domicilio in Italia e precisamente a Pegli, dove gestì come proprietario
assieme al padre un albergo, l’attuale Hotel Mediterraée.
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- Negli anni ‘50 -
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- Ai giorni nostri -
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Il termine “Righi” (capolinea superiore della funicolare) deriva dalla trascrizione italiana della pronuncia tedesca di “Rigi”,
monte della Svizzera alto 1.792 m s.l.m. sul quale i Bücher, prima di giungere a Genova, costruirono un albergo e una
ferrovia a cremagliera allo scopo di consentire ai turisti di ammirare il panorama del Lago dei Quattro Cantoni,
o Lago di Lucerna, del Lago di Zugo e delle Alpi Svizzere.
La vista offerta dalle alture di Genova sulla città, pur in una dimensione visiva di tutt’altro aspetto, ricordò in qualche
modo ai Bücher quella svizzera, per cui definirono “Righi” la stazione superiore della loro funicolare italiana.
Il nome “Righi” divenne comune per indicare la località in generale che ancora oggi caratterizza quella zona collinare.
(Il “Righi” è menzionato nel canto degli emigranti genovesi “Ma se ghe penso”)
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- Link correlati Rigi-Bahnen -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Rigi_Bahnen -
- https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2455 -
- Concessioni tranviarie -
Oltre al progetto della funicolare la concessione riguardò anche la costruzione ed esercizio di alcune linee tranviarie.
1 - Piano inclinato a trazione funicolare che avrebbe dovuto collegare (con opportuna galleria a ferro di cavallo), Piazza
Acquaverde, presso la stazione di Principe, con la zona di Sant’Ugo posta al termine della Circonvallazione a Monte,
che partiva da Piazza Manin, con la possibilità di trasformazione da impianto a fune a linea tranviaria elettrica.
(Venne poi preferita la soluzione della linea tranviaria elettrica)
2 - Linea tranviaria elettrica da Piazza Principe a Piazza Brignole transitando da Via Balbi, Piazza Nunziata, Largo Zecca,
Piazza Corvetto, Via Serra per poi giungere a Brignole.
3 - Linea tranviaria elettrica tra Piazza Corvetto e Staglieno attraverso Via Assarotti, Piazza Manin e la nuova strada
in pendenza da costruirsi (l’attuale Via Montaldo) di collegamento con la Strada Nazionale della Val Bisagno,
fino al confine con il Comune di Genova (località San Gottardo) con la facoltà di proseguire fino
alle località Doria e Prato.
- Nasce la SFEF (Società Ferrovia Elettriche Funicolari) -
Visto l’esito positivo della domanda, il 18 febbraio 1891, fu costituita a Kerns, con atto, la “Società Ferrovie Elettriche e
Funicolari” (SFEF), la società costituì una “rappresentanza” a Genova, successivamente definita “Azienda di Genova”
in quanto la società stava per costruire impianti i cui progetti erano stati approvati dal Comune, per la cui gestione
era già stata formalizzata con apposita convenzione.
L’Amministrazione della Società era stata affidata a 5 membri eletti dall’assemblea degli azionisti per la durata di 3 anni.
Sui documenti ufficiali erano poste le firme di Bücher & Durrer, impresari generali della stessa.
Il 14 maggio 1893 la società costruì la prima linea tranviaria elettrica genovese Via Assarotti-Piazza Manin.
Un anno dopo furono nominati 3 nuovi membri nel Consiglio di Amministrazione nelle persone di presidente,
vice presidente e segretario.
Con il nuovo Consiglio il Gruppo Bücher & Derrer cedette le azioni alla Compagnia elettrica tedesca AEG di Berlino e la stessa
si assunse la continuazione del progetto di costruzione della funicolare in 2 tronchi tra la Zecca e San Nicolò e tra San Nicolò
e il Castellaccio (Righi) come concordato dalla convenzione del 25 agosto 1990.
- Inizia la costruzione della funicolare -
Il primo dettagliato progetto dei signori Bücher fu presentato all’Amministrazione Comunale il 30 giugno 1891.
L’impianto prevedeva la stazione di partenza da Piazza della Zecca; il tracciato, lasciata la stazione di partenza,
si sarebbe subito sviluppato nella prima galleria per una lunghezza di 348 metri e livellette tra il 10 e il 13%,
e costruito un “pozzo” rettangolare di accesso alla fermata di Corso Carbonara “spezzando” la galleria
in 2 tronchi.
Superata la fermata di Corso Carbonara, e ingresso nella seconda galleria, con variazione di livellette entro il 20%,
dopo circa 700 metri di percorso, avrebbe raggiunto Via Montegalletto (oggi Corso Firenze) in località San Nicolò.
Successivamente, salendo, però a cielo aperto ma con maggiori pendenze fino a un massimo di 35%, si raggiungeva
il capolinea superiore del Castellaccio a 290 metri s.l.m. con uno sviluppo complessivo
di 1.428 metri e un dislivello totale di 278,58 metri.
Doveva essere presente nell’armamento una dentiera centrale del tipo “Abt” necessaria per la frenatura, ma questa venne
sostituita con un brevetto di doppio freno automatico realizzato dagli stessi Bücher & Durrer nel 1889, atto ad arrestare
la corsa della vettura istantaneamente in qualsiasi caso.
A causa di sopraggiunte difficoltà burocratiche, la società decise di suddividere la linea in 2 tronchi e di dare priorità
costruttiva a quella superiore, meno impegnativa anche finanziariamente, in quanto tutta a cielo aperto.
Il tracciato venne suddiviso in 2 parti distinte: quello inferiore tra Zecca e San Nicolò, e quello superiore tra San Nicolò
e Castellaccio (Righi).
La stazione di San Nicolò fu individuata come punto di interscambio tra le vetture, mentre le stazioni di incrocio delle 2 parti
furono previste in Corso Carbonara (venne scavato un pozzo) per il tronco inferiore, e in località Preve per il tronco superiore.
Il progetto venne presentato il 1° ottobre 1894 con la richiesta di conclusione dei lavori entro 5 anni dalla data di concessione.
I lavori richiesero interventi sul territorio come espropri, acquisto terreni, concessioni per occupazioni suolo; tutte queste
attività comportarono la sospensione dei lavori a seguito di controversie giudiziarie con i proprietari dei terreni
oggetto di esproprio.
- Il tronco superiore San Nicolò-Castellaccio -
Il secondo tratto, costruito prima, fu di più facile costruzione essendo a cielo aperto anche se più ripido, in quanto
con pochi insediamenti abitativi.
Fu ultimato nel semestre 1895, e venne aperto all’esercizio il 28 settembre 1895 tra le stazioni di San Nicolò e Castellaccio,
con fermate intermedie a Madonnetta (incrocio delle 2 vetture) e San Simone.
La linea presentava una lunghezza di 661,50 metri, la sede era larga 3 metri per tutto il suo sviluppo.
Le livellette variavano da una pendenza del 22% ad una massima del 35%; la pendenza minima si incontrava nella parte
inferiore della linea, partendo da San Nicolò, mentre la massima nella parte superiore.
La stazione superiore del Righi, disponeva di una sala d’attesa dal tipico aspetto di chalet svizzero e di una sala macchine
nella parte sottostante.
- Profilo superiore San Nicolò-Castellaccio riferito al 1929 -
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- Profilo Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Il tronco inferiore Zecca-San Nicolò -
Nel frattempo era in fase di costruzione il tronco Zecca-San Nicolò che a differenza di quello superiore era tutto in galleria,
con fermata intermedia e incrocio delle 2 vetture in Corso Carbonara, in questo caso i lavori furono più difficoltosi per via
degli scavi per la costruzione del “pozzo o trincea aperta” che spezzava in 2 la galleria stessa.
Difficoltà nacquero anche per il punto in cui doveva sorgere il capolinea inferiore della Zecca, e i relativi uffici; problemi
soprattutto burocratici, ritardarono i tempi di apertura dell’esercizio tanto che soltanto il 26 novembre 1896
fu effettuata la prova di resistenza della fune di trazione presso la fonderia dell’Arsenale di Torino.
La fune della funicolare aveva una lunghezza di 780 metri e fu fornita dalla ditta Felten di Mülheim.
Il 15 febbraio 1897 venne aperto al pubblico anche il tratto inferiore.
Dopo il primo conflitto mondiale la stazione di Piazza della Zecca ebbe un cambio di nome in Piazza Filippo Corridoni
sindacalista maceratese caduto nell’altopiano del Carso, dopo la Seconda Guerra Mondiale la piazza ritornò
all’originario nome.
- Profilo inferiore Zecca-San Nicolò riferito al 1929 -
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- Profilo Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- L’Unione Italiana Tranvie Elettriche (UITE) -
Nel 1894 Compagnia elettrica tedesca AEG di Berlino subentrò nel capitale sociale della SFEF.
Nell’aprile 1895 l’AEG costituì le O.E.G. (Officine Elettriche Genovesi) e nello stesso anno fondò l’U.I.T.E.
(Unione Italiana Tranvie Elettriche), la società che avrebbe rilevato le reti delle 3 aziende che si erano
suddivise il servizio tranviario cittadino.
Il 2 ottobre 1895 l’UITE rilevò le concessioni della “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus” francese.
Il 27 giugno 1901 con un’Assemblea straordinaria i soci della SFEF deliberarono lo scioglimento della società con messa
in liquidazione dal successivo 1° agosto, e sempre con corso di un’altra Assemblea straordinaria, fu deliberato in pari data,
1° agosto 1901, lo scioglimento della “Società Tramway Orientali di Genova” (SATO).
Il 30 dicembre 1901 il liquidatore della SFEF incontrò i rappresentanti dell’UITE, i quali manifestarono soddisfazione
per la gestione e le risultanze contabili della liquidazione societaria.
L’intera rete tranviaria, compresa la funicolare del Righi, era ormai in procinto di essere gestita dal marchio U.I.T.E.
- Una funicolare a vocazione turistica -
La funicolare Zecca-Righi, come comunemente da anni viene chiamata, era stata concepita da Bücher & Durrer
con un duplice scopo e cioè quello di realizzare: con il primo tronco fino a San Nicolò, in quel periodo
più urbanizzato, un collegamento con il centro città, con il secondo San Nicolò-Righi, un concetto
più turistico in quanto offriva l’ampio panorama di Genova visibile a 300 metri di altezza.
Le motivazioni di questo duplice scopo portarono a studiare un impianto a 2 sezioni separate.
Dalla sommità del Righi, i turisti potevano ammirare scenari a 360 gradi come il Golfo di Genova, il bacino portuale
con le navi all’ormeggio, il Forte Castellaccio con le antiche fortificazioni a protezione della città e dalla parte
opposta la vista sulla Valbisagno, inoltre con la possibilità di pranzare al Grand Hotel Ristorante Righi.
- Foto ridotta da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- L’imponente struttura del Grand Hotel Ristorante Righi aperto nel 1899 con la torre dalla caratteristica forma a bulbo -
(Chiuso negli anni ‘80 sono diventate oggi abitazioni private)
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- I tavoli sulla terrazza del ristorante -
- Fotografi Liguri dell’Ottocento / Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Il panorama dalla terrazza -
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- Forte del Castellaccio e le mura difensive di Genova -
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- La stazione superiore originaria con la struttura in legno dal tipico aspetto di chalet svizzero -
- Foto da: ebay.it -
- Le vetture -
All’atto dell’inaugurazione furono messe in servizio 4 vetture, di cui 2 utilizzate nel tronco inferiore, più lunghe e più
capienti numerate n°3 e n°4, e 2 vetture nel tronco superiore di dimensioni più ridotte numerate n°1 e n°2.
La diversità delle dimensioni era dovuta alla minor frequentazione di pubblico nel tratto superiore.
Le 4 vetture erano prive di vetri e sia sulle fiancate che agli estremi erano protette da un rivestimento di legno alto 90 cm.
Disponevano di accesso a terrazzino coperto da tettoia e da griglia anteriore, il vano passeggeri era suddiviso in 4 e 3
comparti, a seconda della lunghezza delle vetture, disposti su altrettanti livelli differenti in modo che i pavimenti
delle vetture fossero in piano.
- Le vetture n°1 e n°2 -
(Tronco superiore)
Le vetture n°1 e n°2 impiegate sul tronco superiore furono fornite nel 1895 e costruite dalla società Miani & Silvestri di Milano,
la stessa che aveva fornito per la città unità tranviarie e relativi rimorchi.
Messe in movimento da un motore elettrico AEG sistemato nella stazione superiore, erano lunghe 6,670 m e larghe 2 metri
con interasse di 3 metri.
Disponevano di 34 posti di cui 24 a sedere e 10 in piedi e si differenziavano tra loro per la posizione delle porte di accesso;
la vettura n°1 le aveva sui 2 lati, mentre la vettura n°2 le aveva sul lato sinistro, guardando la vettura con le spalle al mare.
Il peso a vuoto era di 4.500 kg.
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- Alla fermata di San Simone nel 1904 -
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- Sulla sinistra è visibile l’asta del volantino del freno -
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Le vetture n°3 e °4 -
(Tronco inferiore)
Le vetture n°3 e °4, in esercizio sul tronco inferiore, furono costruite nel 1897 sempre dalla Miani & Silvestri di Milano
ed erano più capaci delle precedenti, potevano trasportare 42 persone di cui 32 a sedere e 10 in piedi.
Erano lunghe 8,500 metri e larghe 2 metri con interasse di 3 metri, la vettura n°3 disponeva di porte sul lato sinistro,
guardando la vettura con alle spalle il mare, mentre la vettura n°4 era dotata di porte da entrambi i lati.
Il peso a vuoto era di 5.300 kg.
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- Adeguamenti -
Il manovratore era posizionato su uno dei terrazzini da cui controllava la corsa della vettura senza vetri anteriori,
rimanendo quindi esposto alle inclemenze del tempo; analoga situazione si verificava sulle vetture tranviarie,
per cui il personale esasperato da questo trattamento scese in sciopero nel febbraio del 1906.
Il servizio tranviario rimase sospeso per alcuni giorni, quello che venne definito dalla stampa “lo sciopero dei vetri”.
Venne trovato un accordo tra Società e dipendenti e fu stabilito di dotare tutte le vetture dei vetri frontali per ripararsi
dalle intemperie ma non dal freddo, in quanto le vetture erano prive di porte.
Anche le vetture della funicolare furono adeguate a questa miglioria.
- Vettura n°1 dotata di vetri di protezione nei primi anni Venti del ‘900 nei pressi della fermata di San Simone -
(Tronco superiore)
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Nuove vetture per il tronco superiore -
Il 18 aprile 1925 l’UITE inviò un progetto per il rifacimento delle casse delle 2 vetture n°1 e n°2 adibite al tronco
superiore all’Ispettorato Generale Ferrovie di Genova, questo per migliorarle esteticamente e renderle più
adeguate alle esigenze del servizio in quanto la domanda di trasporto era aumentata nel corso degli anni.
Le nuove vetture avrebbero dovuto avere determinate caratteristiche:
- Aumento capienza da 34 a 40 posti -
- Lunghezza da 6.670 a 7.700 mm -
- Larghezza da 2 a 2,20 m -
- Corridoio da 50 cm -
La società Piaggio rispose positivamente indicando il preventivo di spesa e aggiudicandosi la fornitura.
Le vetture ripristinate rimasero in servizio fino al 1963.
- La vettura n°1 a San Nicolò in attesa della coincidenza dal tronco inferiore -
(Il bigliettario è pronto alla vendita dei titoli di viaggio)
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La vettura n°2 in località Madonnetta nella zona di incrocio quando la linea era ancora divisa i 2 tronchi -
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- Il secondo conflitto mondiale -
La Seconda Guerra Mondiale arrivò a colpire la funicolare durante i pesanti bombardamenti del 7 novembre 1942.
Fu danneggiata seriamente la stazione di San Nicolò e la vettura n°3 che vi sostava; il servizio sul tronco inferiore
fu sospeso fino alla fine del conflitto, essendo le gallerie adattate a rifugio antiaereo.
Il tronco superiore rimase in esercizio seppur non regolarmente, ancora per qualche tempo, e spesso veniva sospeso
per mancanza di energia elettrica o per i frequenti allarmi quotidiani.
- La distruzione della stazione di San Nicolò e della vettura n°3 dopo il bombardamento del 7 novembre 1942 -
(La vettura n°3 in esercizio sul tronco inferiore)
- Foto Archivio Storico AMT Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- metrogenova.it -
- infogenova.info -
- Nino -
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La funicolare genovese Zecca-Righi
Posted - 24 February 2024 : 13:30:32
