- Gr.690 FS -
- La Gr.69007 costruita dalle Officine Meccaniche di Milano fu la prima unità del Gruppo consegnata alle FS l’11 febbraio 1911 -
- Foto Archivio OM / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Cenni si storia -
Mentre erano ancora in corso le valutazioni tecniche sulla prima locomotiva del Gruppo 680, la 68150 a doppia
espansione a vapore surriscaldato consegnata nel 1909, e in attesa della consegna della seconda (68151),
le FS completavano la progettazione della prima locomotiva di tipo “Pacific”.
L’origine del nome “Pacific” attribuito a questo tipo di locomotive con rodiggio 2-3-1 (2’C1’ oppure 4-6-2) non è certa ma è attribuita a due motivazioni:
- La prima locomotiva con questo rodiggio fu costruita nel 1901 dalla Baldwin Locomotive Works di Filadelfia per le ferrovie della Nuova Zelanda
e la macchina dovette viaggiare via mare attraverso l’Oceano Pacifico -
- Prende il nome dalla Missouri Pacific Railroad la prima Compagnia ad acquistare e utilizzare questo tipo di rodiggio nel 1902, da cui il nome abbreviato -
Con questa costruzione si annunciava in modo inequivocabile quella che sarebbe stata la futura filosofia progettuale
delle locomotive a vapore veloci FS, filosofia che si sarebbe affermata poco dopo con la costruzione delle Gr.685,
contraddetta solo (con valutazioni discordanti) con le locomotive dei Gruppi 746 e 747 con distribuzione Caprotti.
- Link correlato Gr.746: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3260 -
Era però una conferma esplicita del vapore surriscaldato con abbandono della doppia espansione, considerando
che i vantaggi che si ottenevano con l’utilizzo del motore a cilindri gemelli a espansione semplice fossero tali
da indurre senza rimpianti alla rinuncia del motore compound.
Il motore adottato dalla Gr.690 fu quello a 4 cilindri come sulla Gr.680, ma gemelli.
Ulteriore vantaggio della rinuncia alla doppia espansione era rappresentato dal fatto che era possibile abbassare
la pressione della caldaia da 16 a 14 o anche a 12 kg/cm², rendendo più economica la costruzione e meno
onerosa nel tempo la manutenzione oltre che diradati i controlli periodici.
- Nasce la Gr.690 -
Su queste basi vennero commissionate nel giugno 1910 le prime 9 macchine del nuovo tipo “Pacific” che furono
classificate dalle FS:
- Gruppo 690 -
Le prime 6 unità (69001-006), furono assegnate alla Ernesto Breda e le alte 3 (69007-009) alle Officine Meccaniche di Milano.
Dopo 8 mesi, l’11 febbraio 1911 le OM consegnarono la prima locomotiva - 69007 - qualche giorno dopo - il 14 - venne
consegnata dalla Breda la 69001 che venne inviata insieme alla 69007 all’Esposizione Internazionale di Torino
che si tenne appunto nel 1911.
- Foto: museotorino.it -
- La presentazione -
- Gr.69001 -
- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 122 -
Le Gr.690 si presentarono come macchine dalla linea possente ma al tempo stesso filante: 3 assi accoppiati con ruote
di grande diametro (2.030 mm) azionate sull’asse centrale da un motore a 4 cilindri gemelli, alimentati
da un generatore di vapore timbrato a 12 kg/cm².
Il carrello di guida a 2 assi aveva un perno traslabile di 40 mm, contrastato da molle a bovolo e assicurava buone
qualità di marcia a velocità superiori a 130 km/h, quelle consentite dal carrello tipo RA, conosciuto meglio
come “carrello italiano”.
L’asse posteriore a differenza di quello delle Gr.680 e Gr.685, era installato su di un corto Bissel radiale, il cui telaio
era posto all’interno del telaio principale della locomotiva.
Le Gr.690 erano previste per un carico su ciascun asse motore pari a 18 tonnellate che corrispondeva a un peso aderente
di 54 tonnellate, ma poiché questo carico assiale non era al tempo compatibile con il carico massimo ammesso, neppure
sulla linea principale Milano-Bologna, le macchine vennero già dall’inizio dotate di un apposito sistema di registrazione
delle molle di sospensione, in modo di limitare il peso aderente a 17 tonnellate per asse, scaricando l’eccedenza
sugli assi portanti anteriori e posteriori.
Furono buone macchine soprattutto per la disposizione del rodiggio e l’ottimo motore a 4 cilindri gemelli, insufficienti
però come generatore avendo una superficie di griglia troppo modesta in rapporto all’intera superficie riscaldata,
diretta e indiretta.
(Superficie griglia 3,5 m² la stessa della Gr.680)
A causa di questa insufficienza d’origine, risultò che la caldaia della Gr.690 avesse una produzione di vapore poco
superiore alla Gr.685.
Il problema principale rimase che queste grosse “Pacific” non avrebbero mai potuto fornire aumenti di prestazione,
per cui i tecnici rinunciarono, anche in seguito, di dotarle dell’iniettore a vapore o del preriscaldatore a superficie
sistema Knorr, che sarebbero stati installati successivamente anche su altre locomotive.
Rimase il preriscaldatore dell’acqua di alimento sistema Gölsdorf interno alla caldaia.
- Il motore -
A parte modifiche dei particolari, come la sostituzione delle numerose valvole di protezione originarie con le valvole
multiple Del Papa, il motore rimase inalterato nella trasformazione in Gr.691 e nelle prove confermò le sue buone
qualità anche alle velocità più alte.
Fu il primo motore a 4 cilindri gemelli delle FS con 2 soli distributori, ciascuno dei quali alimentava in contemporanea
i 2 cilindri adiacenti, in opposizione di fase, sulla base di un’idea di Enrico Plancher ingegnere della Rete Adriatica.
- Il motore della Gr.690 visto dalla parte anteriore -
- Foto Breda / da: iTreni oggi 188 -
- Dopo la Mostra Internazionale di Torino -
Appena ultimata la Mostra Internazionale di Torino, la Gr.69007 venne inviata in sostegno al Deposito di Firenze,
per iniziare sotto lo stretto controllo dei tecnici del Servizio Materiale e Trazione delle FS, il ciclo di prove
in linea, che vennero effettuate sul tronco Firenze-Chiusi della linea Firenze-Roma.
Sullo stesso tronco erano state collaudate in precedenza le Gr.680 e prima ancora le Gr.670, tutte macchine destinate
ai servizi viaggiatori veloci e dovettero affrontare le tortuosità della Valle dell’Arno anche se erano destinare
in prevalenza alle linee della Pianura Padana.
Le prove continuarono sulla Montevarchi-Laterina con livelletta costante del 10-11 per mille; la Gr.69007 mantenne
una velocità di 65 km/h con un carico rimorchiato di 361 tonnellate con potenza ai cilindri di 1.480 CV.
Prestazione migliore di tutte le precedenti locomotive a vapore collaudate sullo stesso tracciato.
Altre prove furono effettuate sulla linea Porrettana tra Casalecchio di Reno e Porretta Terme, linea che costituiva al tempo
un rallentamento delle comunicazioni ferroviarie tra Milano e Roma, non essendo ancora avviata la costruzione
della “Direttissima” Bologna-Firenze via San Benedetto Val di Sambro e Vernio.
Anche in questa prova la Gr.69007 diede buoni risultati, nonostante le sue caratteristiche e il suo rodiggio non fossero
i più adatti per una linea di accesso a un valico appenninico.
Visti i buoni risultati complessivi, a parte l’insufficienza del generatore evidenziato già dalle prime prove, vennero
commissionate altre 24 locomotive del secondo lotto, consegnate nel corso del 1914.
Le unità da costruire furono ripartite tra la Breda dalla 69010 alla 69023 (14) e l’Ansaldo dalla 69024 alla 69033 (10).
Questo secondo lotto di 24 locomotive si differenziava dalle precedenti 9 di preserie per disporre della guida di comando
distribuzione a sinistra, a causa del cambiamento avvenuto in Italia della posizione dei segnali lungo la linea.
L’unica modifica di rilievo fu l’applicazione delle valvole multiple Del Papa, poi gradualmente applicate anche sulle unità
di precedente costruzione.
(Le valvole multiple tipo Del Papa erano dispositivi di sicurezza e regolazione del vapore per migliorare le prestazioni e l’efficienza del motore riducendo
le sollecitazioni dei cilindri)
- Il tender -
Le locomotive del Gruppo 690 vennero dotate tutte 33 di tender a carrelli derivato da quello delle locomotive
dei Gruppi 720 e 666 FS di costruzione americana acquisite dalle FS.
- Link correlato Gr.666: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_666 -
- Link correlato Gr.720: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_720 -
Il tender a carrelli di cui vennero dotate inizialmente le 9 macchine Gr.690 del primo lotto aveva una capacità limitata
di 20 m³ d’acqua e capacità di carbone di 8 tonnellate.
Fu una preserie di quello che sarebbe diventato il futuro tender a carrelli “standard” delle FS da 22 m³ d’acqua.
Successivamente la capacità delle casse venne elevata da 20 a 22 m³ e la capacità del carbone fu ridotta da 8 a 6
tonnellate; con queste modifiche il tender raggiunse la versione definitiva e classificato tipo: 2’2’T 22.
- Carrello tipo americano -
Un chiaro esempio dell’influsso della tecnica costruttiva americana sullo sviluppo del carrello ferroviario in Italia furono
i carrelli basati sul tipo americano “Diamond”.
I tender unificati FS tipo 2’2’T 22 vennero accoppiati a locomotive di vari Gruppi.
- 2’2’T 22 della locomotiva Gr.740.409 a Marradi sulla Faentina il 20 ottobre 2002 -
- Foto G.G.Turchi / da: iTreni oggi 246 -
- L’esercizio -
Vennero assegnate all’esercizio dei treni diretti e direttissimi sulla linea Milano-Bologna, la sola che consentisse
carichi assiali dell’ordine di 17 tonnellate.
- Gr.690.021 nella vecchia stazione di Milano Centrale in partenza per Bologna o Verona negli Anni ‘20 -
- Foto Collezione Carnesecchi / da: iTreni oggi 190 -
- Incidente -
Nella loro pur breve carriera come Gr.690 non mancò qualche incidente.
All’alba del 14 novembre 1915 riguardò il deragliamento della Gr.690.029 che trainava il diretto notturno n°31 Milano-Roma.
La causa dipese della forte pendenza della linea Porrettana; il convoglio prese velocità e per evitare un disastro di maggiore
entità il treno venne instradato sul binario di salvamento della stazione di Piteccio.
La corsa del convoglio non si arrestò e la locomotiva con il tender sfondarono il paraurti e precipitarono nella scarpata
sottostante, la locomotiva si capovolse.
Gli organi di aggancio si spezzarono trattenendo le carrozze sui binari e tutti i passeggeri si salvarono; in questo incidente
purtroppo perse la vita il macchinista Riccardo Maini.
- La Gr.690.029 capovolta -
- Foto Collezione Panconesi / da: laporrettana.it -
- Tender e carrello della locomotiva -
- Foto Collezione Panconesi / da: laporrettana.it -
- L’ultima Gr.690 -
- Gr.690 e Gr.691 prova ponti -
- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) allestita per le prove dinamiche sui ponti con 6 t di piombo aggiunte agli assi accoppiati -
- Foto FS / da: iTreni oggi 188 -
Nell’autunno del 1933 fu allestita la locomotiva Gr.690.021 per gli esperimenti inerenti le sollecitazioni arrecate
dal transito di treni veloci sui ponti in ferro; un peso di piombo fu aggiunto a ciascuna ruota motrice
attraverso un vistoso involucro a forma circolare.
Le prove avvennero con un treno composto da una Gr.691, una carrozza a carrelli e la Gr.690.021 modificata.
Furono compiute a varie velocità sul fiume Serchio presso Migliarino Pisano, un ponte costituito da 3 travate metalliche
di diversa lunghezza.
Altre prove con Gr.690 e Gr.691 si svolsero presso Viareggio sul ponte che attraversa la Fossa Burlamacca e sul ponte
che attraversa il Po a Piacenza.
L’esito fu deludente, perché, contro le aspettative, non si rilevò un’apprezzabile differenza tra le forze esercitate
dalle 2 locomotive e considerata la brevità del tempo a disposizione, che fu insufficiente per tutte le prove
che si sarebbero volute eseguire, in quanto la Gr.690.021 il 23 marzo 1934 dovette essere restituita
per la trasformazione in Gr.691.021.
Con questa ultima locomotiva, uscita il 19 maggio 1934 dalle Officine FS di Firenze Porta al Prato, l’intero Gruppo 690
venne trasformato in Gr.691 per un totale di 33 unità, destinate a treni importanti e veloci.
- Le Gr.690 vennero trasformate in Gr.691 -
Le Gr.690 durarono allo stato di origine meno di una ventina d’anni.
A partire dal 1928 iniziò la loro ricostruzione, parte ad opera delle stesse FS (22) e parte a cura della Ernesto Breda (11),
ottenendo delle locomotive del tutto nuove: le Gr.691.
- Foto E.Locati Archivi Rivarossi -
- Link correlato Gr.691: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2577&whichpage=1 -
- Dati tecnici Gr.690 -
Clic foto
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Anni costruzione: 1911 - 1914 -
- Rodiggio: 2-3-1 (2’C1’) -
- Velocità massima: 130 km/h -
- Lunghezza totale con tender 2’2’T 22 a carrelli: 22.275 mm -
- Peso servizio: 87,2 t -
- Peso aderente: 51,3 t -
- Carico assiale: 17,1 t -
- Diametro ruote motrici: 2.030 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.090 mm -
- Diametro ruote carrello posteriore: 1.360 mm -
- Alimentazione: Vapore surriscaldato a espansione semplice -
- Numero cilindri: 4 (2 esterni - 2 interni)
- Diametro cilindri: 450 mm -
- Corsa: 680 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Superficie griglia: 3,5 m² -
- Superficie di riscaldamento: 210 m² -
- Superficie di surriscaldamento: 67 m² -
- Pressione massima caldaia: 12 kg/cm² -
- Potenza: 1.400 CV a 90 km/h -
- Sforzo di trazione: 12,4 t -
- Peso tender a carrelli 2’2’T 22: 49,6 t -
- Lunghezza: 8.845 mm -
- Capacità acqua: 22 m³ -
- Capacità carbone: 6 t -
- Diametro ruote: 1.095 mm -
- Unità costruite: 33 -
- Numerazioni -
- Gr.69001 - 69033 -
- Gr.690.001 - 690.033 -
- Industrie costruttrici -
- Breda Milano (20) - Ansaldo Genova (10) – Officine Meccaniche Milano (3) -
- Fonti -
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- iTreni oggi 188 -
- Nino -
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Gr.690 FS
Posted - 04 July 2026 : 13:23:57
