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Piero Chionna
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 Posted - 26 November 2017 : 23:14:31
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Il terrapieno del raccordo ferroviario ancora oggi visibile all'esterno dell'area militare.
Foto del 22 novembre 2017.
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Piero |
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Piero Chionna
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Posted - 01 February 2018 : 12:38:05
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Pillole di storia:
Nella notte tra il 6 e il 7 agosto 1918 l'aeronave A1 decollata da Grottaglie riuscì a portare a termine il bombardamento delle poizioni austriache di Cattaro, nei balcani. Il dirigibile riusci a compiere la missione e a ritornare alla base di Grottaglie grazie all'aerofaro di San Vito dei Normanni che trasmetteva segnali di luce in codice con emissione di un minuto e 30 secondi ogni 15 minuti. L'equipaggio era costituito da otto valorosi uomini comandati dal Tenente di Vascello Marcello Arlotta. Tutto l'equipaggio perse la vita in una successiva missione su Cattaro.
Al Tenente di Vascello Marcello Arlotta è intitolato l'Aeroporto di Grottaglie (https://it.wikipedia.org/wiki/MARISTAER)
"......Missione del 7 agosto 1918 Nella notte del tra il 6 e il 7 agosto 1918 il dirigibile uscì in missione per bombardare l'arsenale di Teodo, parte del complesso delle opere della piazzaforte di Cattaro. Al comando del Ten. di vascello Arlotta, l'equipaggio era composto dal comandante in 2^, ten. di vascello Vigliani, dagli ufficiali di bordo, tenenti del Genio Sommariva e Vassallo, dal capo motorista serg. magg. Fascio, dai motoristi sergenti Danieli e Dosio, dall'armiere S.C. torp. Zeppini. L'aeronave lascia gli ormeggi di Grottaglie alle ore 21 del 6 agosto e sale rapidamente alla quota di 1000 metri. Alle 21,20 è su Ceglie e su Ostuni alle 21,27. Vento fresco di maestrale costringe a correggere la forte deriva per la traversata dell'Adriatico. Alle 22,30 l'equipaggio scorge i segnali di prua delle unità navali di scorta. Alle ore 24 vengono avvistati due proiettori pochi gradi a destra della rotta e alcuni minuti dopo si delinea attraverso la leggera foschia dell'orizzonte la montuosa costa del Montenegro. Poco a sinistra della prua si scorge una località illuminata. L'aeronave accosta per NO per andarla ad identificare seguendo l'andamento della costa: si tratta dei proiettori di Budua che esplorano il mare con i loro fasci orizzontali e la località illuminata è proprio la baia di Cattaro. Le ultime dieci miglia vengono percorse in due ore malgrado i quattro motori a piena potenza a causa del forte vento di maestrale. Alle 2,05 la aeronave è al traverso di P. Malagora, ossia sufficientemente al vento per ridurre al minimo il percorso su terra prima dell'attacco. Con un accostata di 45° il dirigibile si portò rapidamente sull'obiettivo, salendo di quota fino a 4550 metri. Nessuna reazione da parte austriaca, sono accesi solo due proiettori a p. D'Ostro che sorvegliano le Bocche. Un minuto e mezzo prima di raggiungere l'obiettivo si accesero altri quattro proiettori che iniziarono ad esplorare il cielo. Alle 2,20 il dirigibile è sulla verticale di P. Zeljano, estremo nordoccidentale dell'obiettivo, ed inizia il lancio delle bombe (960 kg) sulle opere militari, baraccamenti e arsenale di Teodo. Da bordo distinsero nettamente 12 esplosioni entro la zona di lancio, mentre i fanali delle navi all'ancora di Tocla, Kumbur e Teodo vennero immediatamente spenti. Dodici proiettori, dei quali sei zenitali, si accesero ed iniziarono ad esplorare il cielo in direzione del dirigibile senza tuttavia riuscire ad individuarlo. Il fuoco contraereo fu aperto da 5 batterie delle postazioni di Vernak, Teodo, Traste, Obestnik e Krasic. Queste ultime due cessarono il fuoco in un paio di minuti mentre le altre continuarono l'interdizione mentre l'aeronave si allontanava rapidamente verso sud-sudovest con il vento in poppa e i moori a pieno regine a 5000 metri di quota. Alle ore 2,40 si lasciò la costa a sud della baia di Traste e si dispose per la rotta di ritorno mentre i proiettori di Cattaro furono spenti. Il comandante fece ridurre rapidamente la quota per portarsi nella zona più calma e ridurre in tal modo la deriva: alle ore 4,50 l'aeronave si trovava a 700 metri ed avvistò i fanali di prua delle navi di scorta, alle quali rivolse il segnale di riconoscimento convenuto e quello di missione eseguita. Qualche minuto dopo si ruppe il frenello di comando a scendere dei piani di coda, ma l'aeronave, non ancora equilibrata era molto leggera e salì a 2000 metri, mentre i tenenti Sommariva e Vassallo, con grande audacia e abilità, eseguirono dal carrello di comunicazione fra le due navicelle, una sistemazione volante del frenello rotto. Si riuscì in tal modo a riportare il dirigibile a bassa quota e si avvistò terra tra Brindisi e Ostuni. Alle ore 6,45 si raggiunse S. Vito dei Normanni ed eseguito l'equilibramento statico si giunse a Grottaglie alle ore 7,30. Al momento di eseguire l'atterraggio si bloccò improvvisamente il frenello di comando a salire tra il tamburo e il carter a causa dell'imbando prodotto dalla sistemazione volante dell'alto frenello. L'aeronave rimase con i piani di quota bloccati al massimo angolo a salire e si portò rapidamente da 100 a 1400 metri. Fu necessario ricorrere alla manovra di atterraggio statico, lunga e difficoltosa che si concluse solo alle ore 10,05, dopo 13 ore di volo....."
Il racconto completo su:
http://www.quellidel72.it/storie/aviatori/luigi_sommariva.htm
http://www.ilfrontedelcielo.it/files_8/85_dirigibili.htm
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Piero |
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Piero Chionna
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Posted - 10 February 2018 : 11:50:10
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Un salto in avanti di molti anni con questa foto di John Oconnor che mostra un parcheggio della San Vito Air Station nei primi anni'70 in cui le piccole utilitarie e le auto sportive italiane si mischiavano con le grandi automobili americane.
Gordon Ogletree ci riporta all'Indipendence Day del 4 luglio 1972 (Festa Nazionale degli Stati Uniti che commemora l'adozione della dichiarazione di indipendenza il 4 luglio 1776).
Sulla destra si nota il vecchio teatro "Adriatic" in fase di ristrutturazione e più al centro la mensa.
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Posted - 16 July 2019 : 22:59:41
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quote:
Originally posted by Piero Chionna
Quando le "Strade Ferrate Meridionali" dell'Ing. Bastogi realizzarono la linea Adriatica non tennero conto delle necessità dei paesi attraversati dalla strada ferrata e puntarono decisamente ad ottenere i minori tempi di percorrenza possibili, privilegiando un itinerario relativamente vicino alla linea di costa, pianeggiante, o con modeste livellette, ma distante dalla maggior parte delle località servite che, per storiche ragioni difensive e maggior salubrità delle condizioni di vita, erano state edificate sui rilievi delle Murge digradanti verso l'Adriatico.
Questo tratto della linea Adriatica che doveva collegare Lecce a Napoli via Foggia Caserta fu deliberato dal Regno delle Due Sicilie poco prima dell'annessione al Regno d'Italia ma con i diversi interessi del Regno d'Italia divenne prioritario il collegamento con Ancona e Bologna rispetto al collegamento con Napoli che fu completato nel 1870.
La tratta Bari Brindisi fu inaugurata il 29 aprile 1865 con un percorso che escluse dal tracciato alcuni centri abitati di discrete dimensioni.
Gli oltre 10 chilometri di strada "Adriatica" che separano San Vito dei Normanni dalla sua stazione ferroviaria sono sempre stati un grosso problema che in pratica ha reso l'impianto poco adatto al servizio viaggiatori.
Le richieste di varianti di tracciato inoltrate già durante la fase progettuale della linea restarono naturalmente inascoltate e anche l'auspicata tramvia non vide mai la luce.
Prevalsero naturalmente gli interessi del nuovo Regno d'Italia che aveva la necessità di ridurre al minimo i tempi di viaggio della Valigia delle Indie.
Nel 1863 una delibera comunale cambiò il nome del paese da San Vito degli Schiavoni (o degli Schiavi) a San Vito dei Normanni ma all'apertura della linea la stazione fu battezzata con il nome di San Vito d'Otranto, forse in riferimento alla precedente appartenenza alla provincia di “Terra d’Otranto” sotto il Regno delle Due Sicilie.
La nuova denominazione di San Vito dei Normanni fu introdotta dalle FS solo nel 1911.
Le vicissitudini del collegamento con la stazione ferroviaria sono descritte in queste pagine estratte da un libro scritto da Franklin Nardelli negli anni ’40 del secolo scorso.
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Posted - 29 April 2020 : 17:25:11
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quote:
Originally posted by Piero Chionna
Il terrapieno del raccordo ferroviario ancora oggi visibile all'esterno dell'area militare.
Foto del 22 novembre 2017.
Una immagine aerea della base come appariva negli ultimi anni di esercizio prima dello smantellamento.
L'unico tratto ancora visibile del vecchio tracciato ferroviario è indicato con la freccia bianca (a sinistra della freccia si nota il terrapieno della foto).
Si vede chiaramente la "Elephant Cage" con il prato verde del campo golf.
Questa foto postata da Barry Crotty nel gruppo Facebook "San Vito Air Station" mostra la Elephant Cage in costruzione nel 1962. Purtroppo anche in questo caso non c'è evidenza della presenza dei binari del raccordo.
La ricerca continua.
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Posted - 01 May 2020 : 17:35:00
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Un estratto dall'Orario Generale delle Ferrovie dello Stato del Luglio 1933 con gli orari dei voli aerei civili in arrivo/partenza a/da Brindisi-San Vito dei Normanni con destinazione Venezia, Roma e Tirana.
In attesa dell'apertura dell'aeroporto di Brindisi altri voli civili da e verso Costantinopoli, Zara, Atene- Rodi erano effettuati con gli idrovolanti che si attestavano al vicino idroscalo di Brindisi
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Italy 1943: raccordo ferroviario anglo-americano
