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Nino Carbone
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 Posted - 23 January 2015 : 22:35:26
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- La Porrettana -
(Una storica linea lunga 150 anni - 1864 / 2014)
- Prima parte -
- ALe.790.028 sulla rampa settentrionale della linea presso Molino del Pallone il 31 maggio 1987 -
- Foto Franco Castiglioni / da: iTreni oggi 151 -
- Introduzione -
La Ferrovia Porrettana a binario unico fu il primo collegamento attraverso l’Appennino, che, tra Toscana
e l’Emilia-Romagna scavalcava interamente la dorsale appenninica collegando Bologna con Pistoia.
Detta anche “Strada Ferrata dell’Italia Centrale” venne aperta il 2 novembre 1864.
All’epoca fu considerata giustamente un’opera di enorme portata ingegneristica con 47 gallerie e 53 fra ponti e viadotti
per una lunghezza di 99 chilometri di linea.
Il tratto più complesso fu quello tra Pistoia e Pracchia dove in 26 chilometri venne superato un dislivello di 555 metri.
L’impresa fu affidata all’ingegnere francese Jean Louis Protche, che risolse il problema progettando 2 tornanti
nel tratto Piteccio-Corbezzi.
La linea era soprattutto di importanza nazionale, questo suo ruolo venne meno nel 1934, con l’apertura della più veloce
e più sicura ”Direttissima” Bologna-Firenze via Prato.
- Link correlato Direttissima: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2713&whichpage=1 -
- Nota storica -
Il 31 ottobre 1921, la Porrettana vide transitare il treno trainato da 2 Gr.740 che portavano le spoglie del Milite Ignoto
da Aquileia a Roma, la salma venne posta nell’Altare della Patria il 4 novembre 1921.
Il viaggio si compì sulla linea Aquileia-Roma passando per Udine, Treviso, Venezia, Padova, Rovigo, Ferrara, Bologna,
Pistoia, Prato, Firenze, Arezzo, Chiusi, Orvieto.
Il treno viaggiò a velocità moderatissima in modo che presso ciascuna stazione la popolazione avesse modo di onorare
il “Caduto simbolo”.
- Foto da: vivalaporrettana.it -
- Cenni di storia -
Già nel 1850 ci furono le prime dispute per la realizzazione di una linea ferroviaria centrale transappenninica.
Le vicende che portarono alla realizzazione della Porrettana ebbero però inizio nell’aprile 1845, allorché il governo
del Granducato di Toscana affidò lo studio del tracciato di questa linea ai fratelli Cini di San Marcello Pistoiese,
i quali proposero un tracciato passante per la Valle dell’Ombrone Pistoiese e per l’Alta Valle del Reno.
Dopo aver superato ostacoli frapposti da Prato, che vedeva cadere per la città e per le sue industrie, la possibilità
di un collegamento diretto con la Pianura Padana, il governo granducale ratificò il 9 dicembre 1846
il progetto dei fratelli Cini, ai quali affidò la costruzione della linea.
A questo evento non fece seguito alcun fatto concreto, perché sorsero controversie che durarono fino al 1848
in seguito a fermenti rivoluzionari, che si fecero sentire anche in Toscana, la società dei fratelli Cini si sciolse
prima che potessero iniziare i lavori.
I contrasti ripresero con la restaurazione dell’autorità granducale, tanto che nel 1849, il progetto Cini sembrò
naufragare definitivamente.
Ma la questione venne ripresa velocemente, soprattutto dall’Austria, che vedeva nella nuova linea transappenninica
uno strumento strategico-militare di collegamento fra la fortezza di Mantova e il porto di Livorno, infatti preferirono
optare per l’ipotesi di Pistoia in quanto più lontana da Firenze, vista a quell’epoca come centro di pericolose rivolte.
(La storia è, che gli Austroungarici sarebbero stati cacciati dall’Emilia e dalla Toscana - 11 e 12 marzo 1860 - e non avrebbero potuto utilizzare
quest’opera tanto voluta e già parzialmente costruita)
Per queste ragioni gli austriaci fecero cadere la scelta definitiva per la ferrovia:
"Dell’Italia Centrale da Piacenza a Bologna, con diramazioni da Reggio Emilia a Mantova e da Bologna a Pistoia"
(Convenzione di Modena del 1 maggio 1851 tra il governi di: Austria, Parma, Modena, Toscana e Stato Pontificio)
L’Imperial-Regia Società delle Strade Ferrate Lombardo-Venete e dell’Italia Centrale, nuova concessionaria della linea
Bologna-Pistoia, nell’intento di accelerare la costruzione di quella particolare e difficile linea - già indicata come
“Strada Ferrata dell’Appennino Centrale” e precedentemente “Via Leopolda Pistoiese”, affidò nel 1856
i lavori di costruzione a una grande impresa francese, ben sostenuta dai capitali dei Rothschild.
I lavori di costruzione vennero affrontati contemporaneamente su tutto il tracciato.
La ferrovia presentava forti acclività e pendenze massime fino al 25 per mille sul versante emiliano e 26 per mille
su quello toscano, una parte rilevante della linea, circa 13 km, sarebbe dovuta transitare in gallerie e viadotti.
Il 18 agosto 1862 fu inaugurato il tratto Bologna-Vergato, il 1 dicembre 1863 il tratto Vergato-Pracchia
e il 3 novembre 1864 quello Pracchia-Pistoia, la “Porrettana” era così completata.
La linea, a semplice binario risultò lunga complessivamente 99 chilometri, il costo a chilometro fu di 580.000 lire,
una somma ingente per quei tempi.
- La costruzione della linea -
La direzione dei lavori venne assunta dall’ingegnere Jean Louis Protche, tra i suoi collaboratori l’ingegnere
bolognese Carlo Balducci, progettista del viadotto di Piteccio e dell’elicoidale che da Piteccio (292.95 m s.l.m)
nella Valle dell’Ombrone, sfocia nella Valle della Brana in prossimità della stazione di Corbezzi (435 m s.l.m.)
con una pendenza del 26 per mille.
Le gallerie elicoidali concepite dagli ingegneri sotto la guida di Protche, come i viadotti che si susseguono nella
Valle dell’Ombrone, vennero considerati un miracolo di ingegneria per l’epoca in cui vennero costruiti.
I risultati finali furono sorprendenti:
- Il viadotto di Piteccio a 3 ordini di arcate lungo 183 m -
- Completamente ricostruito dopo la Seconda Guerra Mondiale -
- Foto da: delcampe.net -
- La galleria di Piteccio lunga 1.753 m -
- Un vero tornante all'interno della montagna; costruita in curva a “S” seguendo principi tecnici utili a superare in breve spazio notevoli dislivelli
e ripresi in seguito nella costruzione di gallerie elicoidali ben più note -
Clic foto
- Imbocco sud a Piteccio -
- Foto da: discoveraltorenoterme.it -
- La galleria dell’Appennino lunga 2.725 m -
- Scavata tra innumerevoli difficoltà da Pracchia a San Mommè / Le stelle indicano la posizione dei pozzi di ventilazione -
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- Cartina da: upload.wikimedia.org -
- Imbocco nord a Pracchia -
- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -
- Imbocco sud a San Mommè -
- Foto Giacomo Filippini / da: rrpicturearchives.net -
- Oltre a innumerevoli opere:
muraglioni, bastioni e straordinari manufatti di ogni genere come la "Galleria Idraulica" sul torrente Castagno -
- Costruita completamente in pietra scalpellata nel 1881 per consentire il deflusso dei torrenti con canalizzazioni idrauliche, convoglia le acque
nella sede sottostante al tracciato dei binari ferroviari lungo il versante pistoiese della linea -
- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -
- Foto da: linealibera.info -
- Pozzi di ventilazione -
Particolarmente duro fu il lavoro dei minatori addetti ai "pozzi di ventilazione" scavati in verticale dalla sommità
della montagna fino a raggiungere la quota della sottostante galleria.
Vennero creati con il duplice scopo di dare origine ad un doppio avanzamento una volta raggiunto il fondo in direzione
dei due rispettivi imbocchi, e di creare, a galleria ultimata, dei validi sfoghi per il fumo delle locomotive a vapore
che avrebbero percorso la galleria, specie in salita.
Il lavoro, considerato che la dinamite sarebbe giunta una decina di anni dopo, venne compiuto interamente a mano,
con picconi, mazze e scalpelli.
Purtroppo nel corso di questi scavi non mancarono incidenti mortali a seguito crolli e frane.
Il pozzo n.3 della Galleria dell’Appennino è profondo 223 metri.
- Il pozzo n.3 della Galleria dell'Appennino che ancora "fuma" al passaggio di un treno nella galleria sottostante -
- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -
- Fumo nelle gallerie -
Nel 1881, 17 anni dopo l’apertura della linea (1864), la galleria di Piteccio venne “spezzata” in 3 tronchi, costruendo due
trincee che immettevano all’esterno per il transito di aria, con lo scopo di liberare la galleria dai fumi che ristagnavano
a lungo e anche per eliminare la patina viscida che depositandosi sui binari provocava slittamenti delle vaporiere.
Tutti questi accorgimenti rivelarono insufficienti, perché continuarono a perdurare acqua e grasso sulle rotaie,
condizioni che diminuivano il coefficiente di aderenza al punto tale da far equivalere la pendenza reale
del 26‰ ad una del 38‰ allo scoperto, oltre alla stagnazione di fumi tossici, asfissianti e dannosi,
sia per i macchinisti che per i passeggeri.
- L'espediente della trincea di Castagno non dette i risultati sperati in termini di dispersione del fumo delle vaporiere -
- La seconda trincea della galleria, quella di Vignacci, ebbe gli stessi deludenti risultati -
- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -
- Un gravissimo disastro causato dal fumo ebbe luogo in quegli anni sulla linea dei Giovi -
- Stazione Piano Orizzontale dei Giovi / 11 agosto 1898 / ore 20.00 circa -
Un treno merci in doppia trazione, partito da Pontedecimo verso Busalla, rimasto senza controllo per asfissia del personale della macchina di spinta
e dei frenatori, giunto allo sbocco della galleria a Busalla, cominciò a slittare e retrocedere; rientrò in galleria, transitò da Mignanego e andò
ad investire in velocità con la coda il convoglio passeggeri n.120, in sosta nella stazione di Piano Orizzontale e in attesa di ripartire.
L’urto fu tremendo e nelle carrozze sfasciate e demolite morirono 10 passeggeri e personale delle ferrovie, nonché i 2 macchinisti del treno investito.
Secondo alcuni la causa determinante del disastro fu il fumo delle mattonelle prodotte nella Carbonifera di Novi Ligure; un impasto di pece,
polvere di carbone e catrame, impiegate dalla Società Mediterranea per ragioni di costi.
Macchinisti, fuochisti e frenatori, per proteggersi, in galleria si coprivano naso e bocca con stracci bagnati e, all’uscita, gli veniva somministrata
“per servizio” una tazza di latte per disintossicarsi.
L’incidente suscitò enorme impressione presso l’opinione pubblica e per prevenire l’insidia dei gas tossici, fu adottato un provvedimento d’urgenza
che consisteva nel vietare l’accesso in galleria quanto la galleria era impegnata da un altro treno, trasformando di fatto la linea a binario semplice,
con notevoli rallentamenti al traffico.
Tra il 1898 e il 1899, il problema della ventilazione in galleria fu risolto con l’applicazione del Ventilatore Saccardo, questo permetteva di rigenerare
l’aria attraverso dei condotti con l’utilizzo di enormi ventilatori a pale rotanti di 5 metri di diametro sistemati agli imbocchi delle gallerie.
- Foto da: it.wikipedia.org -
- I ventilatori Saccardo -
Nel 1901 furono installati grandi ventilatori a vapore Saccardo agli imbocchi delle gallerie di Piteccio e dell’Appennino.
I ventilatori da 5 metri di diametro, posti agli imbocchi delle principali gallerie, soffiavano aria pulita contro i treni
in salita, in modo da allontanare il fumo dalle cabine delle macchine.
Con la loro installazione, si resero inutili le trincee aperte in precedenza nel 1881, infatti vennero nuovamente chiuse
con due apposite gallerie tubolari al fine di ristabilire la continuità di aspirazione per il ventilatore,
situato all’imbocco sud del tunnel.
Questa soluzione rimase fino al 1927 quando, con l’elettrificazione della ferrovia, venne a cessare il problema fumo,
di conseguenza le gallerie tubolari furono rimosse.
Tutte queste opere testimoniano gli sforzi dell’Amministrazione ferroviaria del tempo per tentare di porre rimedio
e cercare di risolvere questo grave problema.
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Miglioramenti -
La Porrettana fu via via contrassegnata da miglioramenti: per aumentare le possibilità di incrocio dei treni vennero
costruite nuove stazioni a Pioppe di Salvaro, Corbezzi e Vajoni (dal 1930 Valdibrana) e fu trasformata in stazione
la fermata di Molino del Pallone.
La stazione di Corbezzi essendo situata tra le gallerie Corbezzi e Casciano, distanti tra loro solo 256 m, per ovviare
a questa mancanza di spazio furono costruiti, ai lati delle gallerie di linea, 4 nuovi tunnel (2 per parte)
che immettevano a binari tronchi aventi funzioni diverse:
- Ricovero - Salvamento - Lanciamento - Regressione per precedenze -
(Oggi soppresso non essendovi più treni lunghi in circolazione su questa linea)
I binari di salvamento furono costruiti per fermare l’eventuale corsa di convogli che rimanevano senza frenatura,
erano in contropendenza, e più di una volta risultarono provvidenziali nel fermare la corsa di convogli.
Esistevano poi dei binari di lanciamento per i treni più pesanti che dovevano iniziare la salita.
In quegli anni ci fu un susseguirsi di società che gestirono la linea, nel 1885 subentrò la SFAI (Strade Ferrate
Alta Italia), cui seguì nell’aprile 1885, la Società per le Strade Ferrate Meridionali-Rete Adriatica,
fino al 1 luglio 1905, data in cui nacquero le Ferrovie dello Stato.
A gradi tra il 1869 e il 1874 venne introdotta la segnalazione elettrica a campana per dare l’avviso ad una stazione
della partenza di un treno dalla stazione precedente.
- Profilo della linea -
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- Profilo da: Mondo Ferroviario 36 -
- Altezza sul livello del mare -
- Pistoia 52 m -
- Valdibrana 140 m -
- Piteccio: 292,95 m -
- Corbezzi 435 m -
- Castagno 492 m -
- San Mommè 543 m -
- Pracchia 617 m (culmine) -
- Biagioni-Lagacci 522 m -
- Molino del Pallone 494 m -
- Ponte della Venturina 394 m -
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- Profili da: La Direttissima Bologna-Firenze / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- I fasti -
Per circa 70 anni la Porrettana rimase la più importante via di comunicazione tra il Nord e il Centro Italia.
Pistoia ed altri centri della sua montagna e dell’Alta Valle del Reno, si trovarono al centro dei grandi traffici nazionali
e internazionali, ricavando indubbi benefici economici dalla linea, Piteccio, Corbezzi divennero nomi conosciuti
dai passeggeri, Pracchia, al culmine della linea (617 m s.l.m.), divenne un rinomato centro di villeggiatura,
dove si trovavano: ristoranti, alberghi e case da gioco.
Il traffico sulla linea, sempre intenso per una linea a binario unico, raggiunse punte incredibili negli anni
della Grande Guerra; fino a 70 treni al giorno.
L’epoca leggendaria del vapore sulla Porrettana si concluse nel 1927, in quanto, insieme con il primo esperimento
di servizio con Dirigente Centrale, fu attivata la trazione elettrica trifase, in pieno regime della quale si registrarono
60 treni al giorno, compresa una coppia di rapidi Milano-Roma.
Questo sistema di trazione elettrica fu attivato il 24 maggio 1927 tra Pistoia e Porretta e il 28 ottobre, sempre
del 1927, sulle tratte Porretta-Bologna e Pistoia-Firenze, anche se su questo ultimo tratto, documentazioni
fotografiche dimostrano che in realtà il tratto era già attivato prima della sua inaugurazione ufficiale.
Con la trazione trifase la velocità fu quasi raddoppiata e poterono circolare treni più pesanti, molti dei quali furono
effettuati in doppia trazione.
- Le macchine della Porrettana: http://www.laporrettana.it/linea/macchine/macchinelp.htm -
Nota
Nel 1926 venne aperta una ferrovia che interessò la Porrettana.
Inaugurata il 26 giugno 1926 la Ferrovia Alto-Pistoiese (FAP) era una linea a scartamento ridotto (0.95 m) e trazione elettrica (1.200 V c.c.)
lunga appena 16 km.
Da Pracchia raggiungeva San Marcello Pistoiese toccando i centri di Maresca e Gavinana.
La linea in origine andava oltre San Marcello per circa un chilometro fino a Mammiano Alto, in modo da trasportare i dipendenti degli stabilimenti della SMI
(Società Metallurgiche Italiane) che aveva 2 sedi lungo la linea (Campo Tizzoro e Limestre).
Questa breve e suggestiva linea venne travolta dalla politica dei “rami secchi” attuata negli anni Sessanta e di conseguenza chiusa nel 1965.
- La stazione FAP di Pracchia in una foto d'epoca -
Clic foto
- Foto da: lavocedellamontagna.it -
- Ai giorni nostri -
- Foto da: prolocopracchia.it -
- Dal satellite -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Paolo Della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -
- Porrettana in trifase / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 23 January 2015 : 22:59:32
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- La Porrettana -
(Una storica linea lunga 150 anni - 1864 / 2014)
- Seconda parte -
- Foto Franco Castiglioni / da: iTreni oggi 151 -
- Il declino -
Il futuro della Porrettana era già stato segnato il 23 aprile 1934 quando venne aperta la “Direttissima” da Bologna
a Firenze via Prato, grazie alla quale i direttissimi coprivano la distanza in un’ora e dodici minuti, contro
le due ore e mezzo precedenti, dovette quindi cedere alla nuova linea la maggiore importanza,
venendosi a trovare declassata a linea destinata prevalentemente a traffico locale.
Pistoia come nodo ferroviario, perse l’importanza che aveva avuto fino allora restando esclusa dal grande traffico nord-sud.
Le stazioni lungo la linea risultarono sproporzionate al semplice traffico locale, le tettoie, lo stile delle sale di aspetto
e delle biglietterie riportavano ad un’epoca ormai lontana, molti pubblici esercizi ridussero il personale altri
con il tempo cessarono l’attività.
La Direttissima, nata già elettrificata in corrente continua, ebbe come conseguenza la ri-elettrificazione
della Porrettana con il medesimo sistema di trazione elettrica, operazione che venne effettuata
seguendo determinate fasi:
- maggio 1933 - Ritorno alla trazione a vapore nei tratti Firenze-Pistoia e Borgo Panigale-Bologna Centrale -
(Per potervi effettuare i lavori di elettrificazione a corrente continua della Direttissima e degli impianti di Bologna)
- 13 maggio 1935 - Trasformazione a corrente continua del tratto Bologna-Pistoia -
- 15 maggio 1935 – Trasformazione a corrente continua del tratto Pistoia-Prato -
Per le sue difficoltà di tracciato e la vicinanza a Firenze, sede del Servizio Materiale e Trazione FS, la Porrettana
fu spesso - ancor oggi - sede di collaudi di nuovi rotabili, nella seconda metà degli anni ‘30 furono collaudate
le E.626 attrezzate per la frenatura elettrica a recupero e l’E.626.020 con motori ad eccitazione,
seguita dalle E.424.003-011 nel dopoguerra.
La soppressione dell’adiacente FAP / Ferrovia dell’Alto Pistoiese (Pracchia-Mammiano), avvenuta nel 1965
per decisione del Ministero dei Trasporti, allontanò dalla Porrettana anche gran parte del traffico
prima apportato da questa breve ma efficiente linea.
- Viadotti sulla tratta Pistoia-Porretta -
(Il nome dato ai viadotti è quello del fosso o torrente che scavalcano oppure quello della località)
- Il primo dei 6 viadotti è il “Grazzini” a 7 km da Pistoia -
- Il secondo viadotto è quello della “Fabbrica” a 9 km da Pistoia -
- Il terzo è il viadotto è quello della “Fabbricaccia” a 10 km da Pistoia -
- Il quarto viadotto è quello di "Piteccio", il più alto di tutti e prende il nome dal fosso del “Castagno”,
ma è conosciuto da tutti come “Il ponte di Piteccio” -
- Il quinto viadotto è “Le Svolte” dopo il secondo tornante tra Piteccio e Corbezzi -
- Il sesto e ultimo viadotto è il “San Mommè” che supera il torrente Ombrone -
- Piteccio: altezza 47 m / lunghezza 183 m -
- Fabbrica: altezza 48 m / lunghezza 171 m -
- Fabbricaccia: altezza 53,50 m / lunghezza 148 m -
- Viaggio in foto tra Pistoia e Porretta: http://www.laporrettana.it/virtualtrip/pagina1.htm -
- La guerra - Le distruzioni - La ricostruzione - La riapertura -
La Seconda Guerra Mondiale recò gravissimi danni alla linea, la ricostruzione fu graduale e non immediata.
La linea era stata interrotta e aveva subito pesanti distruzioni a causa della guerra, erano stati distrutti:
29 ponti su 53, 10 stazioni su 12, quasi tutte le case cantoniere e i binari.
Un duro bombardamento aereo americano prese di mira lo spettacolare viadotto ferroviario di Piteccio, sul versante
pistoiese della linea Porrettana.
La vicinanza dell'abitato provocò la morte di 38 abitanti.
Il ponte però subì danni solo parziali.
Molte altre incursioni, nei successivi tre mesi, resero inagibile la ferrovia, ma i tedeschi la utilizzarono comunque
come percorso stradale, relativamente sicuro per la presenza di numerose gallerie.
Il viadotto di Piteccio venne fatto saltare, assieme ad altri, il 24 luglio 1944 dai genieri tedeschi, per favorire la ritirata
della Wehrmacht su postazioni più arretrate della Linea Gotica.
Sarà ricostruito nel dopoguerra assieme quelli di Fabbrica e Fabbricaccia in forma diversa.
Ferma dal 1944, la Ferrovia Porrettana riprese la sua attività con il Ministro dei Trasporti Guido Corbellini.
Inizialmente dal 5 ottobre 1947 era percorribile solo la tratta Bologna-Pracchia.
La riapertura completa della Porrettana avvenne il 29 maggio 1949.
- Da: bibbliotecasalaborsa.it -
- Immagini rampa sud -
- L’opera più imponente della linea fu l'originario viadotto di Piteccio a 3 ordini di arcate -
- Foto da: laporrettana.it -
- Il viadotto ricostruito dopo la distruzione dell’ultima guerra -
- Foto da: laporrettana.it -
- Nel 2008 -
- Foto Pier Luigi Ciantelli / da: laporrettana.it -
- Lo storico ETR.232 "Potenziato" transita sul viadotto ricostruito della “Fabbricaccia” il 16 settembre 2007 -
- Link correlato ETR.220: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3227&whichpage=1 -
Clic foto
- Foto P.Carnetti / da: 645-040.net -
- Link correlato con il viaggio sulla Porrettana del 232P il 16.09-2007: http://lnx.645-040.net/sito/modules/news/article.php?storyid=26 -
- Il viadotto in curva "Le Svolte" ai tempi del vapore...
- Foto da: vivalaporrettana.org -
...della trazione trifase...
- Foto da: lanazione .it -
...e della corrente continua.
- Foto da: scalatt.it -
- Il viadotto San Mommè sul torrente Ombrone -
- Locale con ALe.880.117 e 118 sul viadotto prima di imboccare la galleria dell'Appennino - 2.725 m - tra San Mommè e Pracchia il 31 gennaio 1989 -
- Foto Paolo Della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 -
- La stazione di San Mommè, il viadotto e il portale della galleria dell'Appennino verso Pracchia -
- Foto Giacomo Filippini / da: rrpicturearchives.net -
- Foto d'epoca -
- Foto da: lnx.sanmomme.it -
- Foto da: lnx.sanmomme.it -
- La stazione di Corbezzi -
- Planimetria -
- Planimetria da opuscolo aggiuntivo al libro "Porrettana in trifase" / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
La stazione di Corbezzi si affaccia su 6 gallerie, 3 per ogni direzione, la distanza tra i 2 gruppi di gallerie è di soli 256 m.
Per ovviare a questa mancanza di spazio ai lati delle 2 gallerie di linea vennero costruite 4 nuove gallerie che avevano
funzioni diverse: regressione - ricovero - salvamento - lanciamento.
In questo tratto la pendenza della linea è del 25,110 per mille.
Nel periodo di grande circolazione di convogli passeggeri e merci erano appunto attive sul lato Bologna (vista frontale);
a sinistra una galleria “cieca” per la regressione di lunghi convogli, in quanto invadendo con la coda del treno il binario
di linea non avrebbero potuto dare la precedenza, al centro la galleria Corbezzi di 401 m del binario di linea,
a destra la galleria per il ricovero dei carri in sosta.
- Galleria Corbezzi 401 m -
- Foto Michele Brina / da: upload.wikimedia.org -
Sul lato Pistoia erano attive (vista frontale); a sinistra una galleria di "salvamento" che terminava in salita, utile nel caso
un treno fosse giunto in stazione con frenatura “lunga” dopo la discesa, al centro la galleria di linea Casciano di 200 m,
a destra una galleria per il binario di "lanciamento", che permetteva ai convogli di retrocedere per poter prendere
la rincorsa e affrontare la salita verso Bologna.
- Galleria Casciano 200 m -
- Foto Michele Brina / da: upload.wikimedia.org -
- Treno per Bologna con in testa la E.551.163 e una di spinta in coda ancora nella galleria di lanciamento nel 1930 circa -
- Con carrozza letti Roma-Vienna; è riconoscibile in terza posizione, dopo un bagagliaio postale DUIz a una carrozza ABIz tipo 1921 per servizi internazionali -
- Foto da: iTreni oggi 111 -
- Dal satellite -
- Lato Bologna -
- Locomotiva in partenza per Bologna utilizzando il binario di "lanciamento" -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Treno in arrivo nel 1910 -
- Foto Collezione Paolo Bresci / da: laporrettana.it -
- ALe.880.091 e ALe.880.028 il 30 dicembre 1988 -
- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 36 -
- Lato Pistoia -
- Locale per Bologna in uscita dalla galleria nel 1976 -
- Foto Mari / da: laporrettana.it -
- Nel 1980 -
- Foto Bizzarri / da: laporrettana.it -
- Con il binario di salvamento accorciato e lanciamento smantellato -
- Dal 2014 i 4 binari inutilizzati risultano troncati o eliminati poco prima delle loro gallerie -
- Foto da:3.bp.blogspot.com -
- La stazione di Pracchia culmine della linea a 617 m s.l.m. -
- Al tempo del vapore nei primi anni del '900 -
(Cartolina datata 1904)
- Sulla sinistra l'opera di deviazione dell'alveo del fiume Reno -
- Foto da: photobucket.com -
- Al tempo della trazione trifase -
- Foto ante 1935 anno in cui venne elettrificata in corrente continua -
- Foto da: ilchiaroscuro.altervista.org -
- Nel 1955 -
- Sulla sinistra la piccola stazione della Ferrovia Alto-Pistoiese (FAP) -
- Foto da: ebay.it -
- Immagini rampa nord -
- ALe.582 e rimorchiata Le.562 in piena rampa fra Molino del Pallone e Biagioni-Lagacci verso Pistoia il 7 luglio 1991 -
- Foto Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -
- Immagine invernale che testimonia l’asperità della linea soprattutto nell'Alta Valle del Reno -
- Foto Vittorio Barbieri / da: Mondo Ferroviario 36 -
- In cabina da Pracchia a Pistoia: https://www.youtube.com/watch?v=Fm-fopRU5bQ -
- Fine seconda e ultima parte -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- Paolo Della Bona / da: Mondo Ferroviario 36 -
- Adriano Betti Carboncini / da: iTreni oggi 111 -
- Porrettana in trifase / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 14 February 2015 : 00:01:20
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- Stazione di Piteccio al tempo del vapore -
- Foto da: it.wikipedia.org -
- La stazione durante l'installazione dell'alimentazione trifase nel 1927 -
- Foto Collezione Maurizio Panconesi / da: amgmodels.mastertopforum.com -
- E.432.012 in partenza da Piteccio per Pistoia al traino di un treno misto merci-viaggiatori nel 1932 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 28 -
- Ai giorni nostri -
(Sullo sfondo i binari verso Porretta/Bologna)
- Foto Mirto Blasich / da: forum.meteonetwork.it -
- Nino -
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Nino Carbone
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Nino Carbone
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Posted - 19 May 2015 : 20:01:14
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- Martin B-26 in azione durante il bombardamento di Piteccio (Operation Strangle) il 28 aprile 1944 -
(Visibili ancora integri i 2 viadotti di Fabbricaccia e di Fabbrica)
Clic foto per localizzazione
- Foto da: it.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 02 July 2021 : 18:15:38
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- La stazione di Porretta alla fine dell'800 -
- Foto da: Ferrovie Italiane / Immagine del treno in 150 anni di storia / Piero Berengo Gardin / Ente Ferrovie dello Stato -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 08 July 2021 : 13:07:22
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- La Porrettana nel modellismo -
- La stazione di Castagno è una fermata ferroviaria della Porrettana posta sulla linea Pistoia-Bologna
(tra Corbezzi e San Mommè), costruita per servire la località di Castagno di Piteccio,
piccola frazione del comune di Pistoia -
- E’ stretta fra due gallerie e un bosco e si presta benissimo per essere riprodotta con assoluta fedeltà -
- Foto Giuseppe Mutolo / da: iTreni oggi 85 -
- Foto Stefano / da: scalatt.it -
- Foto Stefano / da: scalatt.it -
- La riproduzione modellistica -
- Foto Giuseppe Mutolo / da: iTreni oggi 85 -
Clic foto
- Foto Giuseppe Mutolo / da: iTreni oggi 85 -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 11 July 2021 : 12:20:31
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- Viadotto in curva "Le Svolte" sulla rampa sud tra Piteccio e Corbezzi -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- In fase di avanzata realizzazione -
(10 archi / 10 m di luce)
- Foto da: porrettanaexpress.it -
- Foto da: vergatonews.it -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Foto R.Alberoni / da: trenomania.org -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Clic foto
- Foto Diego Vaschetto / da: edizionidelcapricorno.it -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Clic foto
- Foto da: discoveraltorenoterme.it -
- La riproduzione modellistica -
- Foto Luciano Lepri / da: scalatt.it -
- Foto Luciano Lepri / da: scalatt.it -
- Nino -
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Nino Carbone
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Posted - 27 April 2022 : 12:32:04
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- Corbezzi anni ’30 / Il binario di salvamento -
Il binario di salvamento terminava in salita ed era utile nel caso un treno fosse giunto in stazione con frenatura “lunga” dopo la discesa.
Il binario continuò ad essere utilizzato anche dopo la fine della trazione a vapore sia con l’esercizio in trifase che in continua.
E fu proprio con la corrente continua che si dovette purtroppo registrare l’ultimo incidente che ebbe teatro quel binario nell’autunno 1943.
Un treno derrate diretto a sud, provvisto di frenatura mista (in parte continua e in parte manuale), causa un guasto ai freni, venne instradato sul binario di salvamento.
Il locomotore E.636 giunse fino all’estremità del binario piombando contro il leggero terminale composto di vecchie traversine, situato a circa 700 metri dalla stazione,
sbriciolandolo e precipitando con i primi tre carri nella sottostante scarpata, dove rimase fino a guerra finita.
Il bilancio del disastro fu: un frenatore schiacciato tra i rottami della garitta di legno, il macchinista e il suo auto feriti gravemente.
(Didascalia a cura di Maurizio Panconesi / da: artestampaedizioni.it)
Il binario di corsa con treno passeggeri proveniente da Pistoia verso Corbezzi (sotto) e il binario di salvamento (sopra)
con treno merci proveniente da Bologna entrambi con trazione trifase di E.551.
- Foto Collezione Artestampa Edizioni / da: artestampaedizioni.it -
- Foto da: laporrettana.it -
- In basso la galleria Casciano proveniente da Corbezzi verso Pistoia e sopra quello della galleria di salvamento proveniente
anch’essa dalla stazione di Corbezzi -
(Il binario di salvamento incrocia in galleria il sottostante binario di corsa)
- Foto Collezione Paolo Bresci / da: laporrettana.it -
Clic foto per localizzazione foto sopra
- Foto da: Google Earth -
- Il portale sud verso Pistoia dell'ex galleria di salvamento nel gennaio 2000 -
- Foto Bosco / da: laporrettana.it -
- Planimetria -
- Planimetria da opuscolo aggiuntivo al libro "Porrettana in trifase" / Maurizio Panconesi / Edizioni Artestampa -
- Nino -
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La Porrettana
