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Nino Carbone
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 Posted - 04 April 2020 : 19:04:10
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- La Ferrovia del Porto di Genova -
- Tra metà Ottocento e anni Sessanta del Novecento -
- Fine '800 -
(A margine destro il faro sul Molo Vecchio costruito nel 1820 e demolito nel 1929 quando venne arretrato il molo per permettere l’ingresso nel porto alle navi più grandi)
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Il "Lanternino" detto anche "Faro del Mandraccio" -
- Foto da: ilmugugnogenovese.it -
- Nota storica -
Mandraccio: il “riparo dove poter sostare sicuri”, secondo un’etimologia di origine probabilmente araba, è una sorta di porto naturale, un’ansa nella quale
secondo la storia, si insediarono i primi pescatori indigeni.
Era il cuore pulsante del Porto Antico; consisteva appunto in un’area protetta dal mare mosso e dai venti situata dopo il Molo Vecchio, dove per secoli
si svolsero tutte le attività portuali: qui le imbarcazioni attraccavano per le operazione di carico e scarico, qui si trovavano l’arsenale
per la riparazione e il carenaggio e la darsena per il rimessaggio della flotta delle galee.
In questa posizione strategica il Porto di Genova divenne rapidamente il fulcro dei commerci marittimi con tutto il Mediterraneo.
Oggetto di continui adeguamenti, ingrandimenti e miglioramenti nel corso dei secoli, venne definitivamente interrato nel 1898 con 40.000 metri cubi
di materiale di scavo provenienti dalla demolizione di Via Giulia per costruire Via XX Settembre.
- Cartina del 1766 -
- Cartina da: upload.wikimedia.org -
- L'ubicazione del Mandraccio -
- Ai giorni nostri -
- Foto da: Google Earth -
- Nota storica -
La Torre dei Greci
Nel 1324 i “Salvatores Portus et muduli” (Magistrature preposte alla manutenzione e sviluppo del porto), deliberarono la costruzione di una nuova
torre destinata a presidiare la parte levante del porto.
Venne costruita nella zona degli attuali Magazzini del Cotone.
Il suo nome derivava dal fatto che quello di San Marco al Molo, quartiere dove venne eretta, era la zona dove i mercanti greci avevano le loro abitazioni
e vi gestivano traffici e merci.
Per circa 300 anni la Torre coadiuvò la Lanterna a proteggere il porto e difendere la città.
Nel ‘600 in seguito a lavori per l’ampliamento del Molo venne demolita.
La Torre è testimoniata da quadri, stampe e incisioni.
- Dipinto del 1482 ritoccato da Cristoforo Grassi nel 1597 -
Clic foto
- Foto da: galatamuseodelmare.it -
- Il Porto di Genova -
- Introduzione -
- La Lanterna -
- Anni '40 -
(Alla base della torre l'edificio del "semaforo" che da il via libera alle navi in entrata e uscita dal porto)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
La Lanterna fu costruita fra il 1543 e il 1544 sui resti di una vecchia torre ubicata sul Capo Faro, estrema punta
di quella che un tempo era la collina del promontorio di San Benigno.
Il promontorio era chiamato San Benigno per via di un'antica abbazia dedicata a San Paolo costruita nel XII secolo
con annesso un convento di monaci benedettini provenienti dall'abbazia di Fruttaria di San Benigno Canavese
nei pressi di Ivrea.
Il complesso, comprendente anche un ospitale per viandanti, fu attivo per quasi sette secoli.
- L'abbazia a metà Ottocento -
(E' visibile la vecchia chiesa romanica di San Teodoro che venne demolita nell'ottobre 1870)
- Litografia Alfred Guesdon / da: it.wikipedia.org -
In un particolare e delicato periodo politico (1798), quando, con le leggi di soppressione degli ordini religiosi,
il convento dovette essere abbandonato dai monaci, la chiesa fu sconsacrata nel marzo 1799.
Con il congresso di Vienna (1814-15) e a seguito dell’annessione della Repubblica di Genova al Regno di Sardegna
nel 1818 il colle fu ulteriormente fortificato e il monastero inglobato nelle strutture militari e adibito
a deposito munizioni.
Il campanile venne invece utilizzato come torre per la segnalazione a distanza.
Dopo i moti insurrezionali genovesi del 1849 contro i Savoia (Sacco di Genova), il generale Alfonso La Marmora fece
edificare due grandi caserme presidiate da oltre mille soldati; nel 1850 il campanile, la chiesa e il monastero vennero
demoliti per far posto alle nuove costruzioni che vennero completate nel 1857.
Le caserme furono a loro volta demolite nel secolo successivo a seguito lo sbancamento dell'intero colle.
(Alfonso La Marmora: da non confondere con il fratello generale Alessandro La Marmora ispiratore della creazione del Corpo dei Bersaglieri)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Il luogo in cui fu costruita la Lanterna veniva chiamato "promontorio" poiché, prima che la mano dell'uomo
ridisegnasse i contorni della baia genovese, era circondato da tre lati dal mare.
Già dall'origine, trattandosi di un baluardo difensivo, il Faro fu oggetto di periodici potenziamenti
e ricostruzioni di varia entità.
L’intervento più massiccio risale al periodo della dominazione francese cinquecentesca.
Luigi XII nel marzo del 1507 decretò la costruzione sul Capo Faro di una possente fortezza dichiaratamente intesa
a tenere sottomessi i genovesi con il motto: a leur tenir la bride roite (per tenerli stretti).
- Dettaglio della "Veduta di Genova" (secolo XXVI ) Giorgio Vigne / Genova Pegli / Civico Museo Navale -
Era infatti soprannominata la “Briglia”, in quanto “imbrigliava” la libertà dei genovesi, essendo presidiata
da un contingente francese che manteneva i cannoni puntati verso il centro abitato.
Nel 1512 ebbe inizio un’insurrezione popolare; ma ci vollero due anni per far evacuare dalla fortezza il governatore
francese che vi si era asserragliato con la sua guarnigione, mettendo così fine alla dominazione nel 1514.
(Il lungo assedio durato due anni dipese dal fatto che la guarnigione ricevette per questo periodo rifornimenti via mare)
La “Briglia” venne demolita sino alle fondamenta e siccome era addossata alla vecchia torre, nel vigoroso attacco
con artiglierie sia da terra che da mare, quest’ultima subì danni non indifferenti, perse la sua parte superiore
e smise di funzionare.
Solo nel 1543 venne dato il via al processo di totale ricostruzione con una altezza ancora superiore della primitiva torre,
conferendo alla Lanterna l’aspetto che conserva ancora oggi.
La Lanterna non si erge più sull’estrema lingua di terra del Capo come in questa foto di fine '800.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
I ripetuti riempimenti a mare, effettuati per ampliare la superficie destinata ad usi portuali, ne hanno progressivamente
arretrato la posizione rispetto all’acqua, cosicché oggi si trova su quello che rimane dell’antico promontorio.
- Foto da: agenziainliguria.com -
Per la sua costruzione vennero impiegati:
- 2.000 quintali di calce, 302 gradini di ardesia, 120.000 mattoni, 160 m² di pietre riquadrate a scalpello oltre a quelle
recuperate dalla demolita "Briglia", dalla precedente torre e dall'ex palazzo arcivescovile sul colle di Sarzano -
Lo scoglio su cui sorge (Capo Faro) è alto 40 metri, la torre 77 metri, la sua sommità si trova a 117 metri s.l.m.
E' il faro più alto del Mediterraneo e il secondo d'Europa.
La sua ottica rotante proietta luce sino a 57 km di distanza.
- Foto da: shippingitaly.it -
- Il Porto vecchio -
Negli anni precedenti e anche seguenti l'Unità d'Italia avvenuta nel 1861, nel Porto di Genova si scaricarono una quantità
e varietà di materie prime utilizzate in diversi settori dell'industria.
Tra le tante varietà che vennero scaricate, in modo particolare furono quelle necessarie per il settore tessile (cotone e lana),
per la concia delle pelli e per l'industria siderurgica (ferro, ghisa, carbone), industria che affermatasi in Liguria, Piemonte
e Lombardia fu il vero motore dello sviluppo italiano.
Il problema maggiore era rappresentato però dalle infrastrutture, che si presentarono insufficienti a reggere il rinnovato
traffico portuale; banchine troppo vecchie, fondali poco profondi, moli troppo piccoli che obbligavano le maggiori
imbarcazioni a fermarsi al centro del bacino, mentre miriadi di "chiatte" le raggiungevano, con operazioni
di scarico che si svolgevano in più fasi con notevole spreco di tempo e con maggiori costi.
- Nota / Le chiatte -
Genova fu l’unico scalo marittimo del Mediterraneo che per supplire alla mancanza di spazi a terra utilizzò le chiatte, che erano specie di bastimenti da carico,
di fondo piatto, senza alberi e senza motore e venivano utilizzate a trasportare all’interno del porto la merce che si imbarcava o sbarcava da navi più grandi.
La merce passava dalla stiva della nave a quella della chiatta tramite i mezzi di bordo; quando quest’ultima era carica veniva trainata alla banchina
dove il carico trovava sistemazione nei magazzini, qualora questi fossero stati completi, la chiatta aveva il compito di magazzino galleggiante
cioè fino a quando a terra non si fosse liberato uno spazio sufficiente.
Erano dotate di un telone per coprire il carico.
Nella storia del Porto di Genova svolsero un ruolo particolarmente rilevante, che è strettamente collegato alla lenta e difficile evoluzione delle strutture
portuali, che a lungo faticarono a tenere il passo con il ritmo degli incrementi del traffico.
- Foto da: docplayer.it -
Clic foto
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Clic foto a colori
- Foto da: docplayer.it -
In quel periodo cominciarono però ad avere concretezza alcuni progetti essenziali, come il prolungamento dei moli,
la realizzazione del primo bacino di carenaggio in Darsena (1846), l’apertura di nuove via carrabili con il porto
e con l’arrivo della ferrovia si aprirono importanti collegamenti con il Piemonte (1853), la Lombardia (1862),
il Ponente Ligure (Ventimiglia 1872), il Levante Ligure (La Spezia 1874).
- Il Bacino di carenaggio della Darsena nel 1888 -
(Fu il primo bacino in muratura costruito nel porto fra il 1846 e il 1851 e ancora oggi esistente)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Tutti questi interventi, comprese le comunicazioni ferroviarie, furono necessari e importanti ma non ancora sufficienti.
In quegli anni l'attività del porto si svolgeva in gran parte nella zona compresa tra il Molo Vecchio e la Darsena.
(cerchio grande)
- Cartina del 1855 circa -
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- Cartina da: stagniweb.it -
Il carbone veniva invece smistato nella località del Passo Nuovo a ridosso del Molo Nuovo nei pressi della Lanterna.
(cerchio piccolo)
- Foto da: genovacollezioni.it -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- Foto da: genovaoldphoto.jidofree.it -
- Poca protezione contro le mareggiate -
Il porto era soggetto a due tipi di mareggiate: da scirocco (sud-est) e da libeccio (sud-ovest); dalla prima era poco protetto
dal Molo Vecchio (datato 1257) e dalla seconda dal Molo Nuovo (datato 1638) che però non era abbastanza lungo.
Il Molo Vecchio datato 1257 orientato verso ponente; fu il primo molo in pietra costruito sotto la guida del frate Oliverio,
monaco cistercense dell’abbazia di Sestri Ponente, che come architetto progettò il Molo Vecchio e il Palazzo del Mare
nel XIII secolo, palazzo che qualche secolo dopo fu chiamato di San Giorgio perché sede della Casa delle Compere
e dei Banchi di San Giorgio, una delle prime istituzioni bancarie nate nell’Italia dei Comuni.
Il Molo Vecchio fu ancora prolungato e rafforzato nel 1283.
Il Molo Nuovo orientato verso levante partendo poco prima della Lanterna; la costruzione ebbe inizio nel 1638,
secondo i piani di Ansaldo De Mari, la prima sezione venne terminata nel 1642, fu poi prolungata a tratti
fino a raggiungere la lunghezza di circa 600 metri.
- Il porto nel 1870 -
(In questa foto si vedono le navi che operano principalmente nella zona della Darsena e del Molo Vecchio - di fronte - e del Passo Nuovo a ridosso del Molo Nuovo)
- Foto da: fotoarreda.com -
- Il nuovo Porto -
L'incessante aumento del traffico richiese con urgenza un ulteriore piano organico, studiato con larghezza di vedute.
Profondamente discordi erano i pareri dei tecnici sull'orientamento della bocca del porto, a levante o a ponente, e poiché
lo Stato non era in grado di decidere ed erogare fondi per opere di tanta mole, il 5 dicembre 1875 intervenne in maniera
decisa e determinante il genovese Raffaele De Ferrari Duca di Galliera e Principe di Lucedio, imprenditore e filantropo,
erede e continuatore della fortuna paterna, che mise a disposizione 20 milioni in oro per il suo potenziamento,
imponendo l’apertura a levante.
- Link correlato Raffaele De Ferrari: https://genova.repubblica.it/cronaca/2014/02/01/news/raffaele_de_ferrari_un_filantropo_europeo-77438665/ -
Vennero dragati i fondali, costruiti nuovi moli di protezione, nuovi ponti sporgenti e allungate le calate, installate nuove
gru idrauliche, edificati ampi capannoni con binari ferroviari in prossimità delle zone di carico e scarico, rifacimento
del fondo stradale nell'area portuale.
I lavori condotti dall'ingegnere Adolfo Parodi iniziarono il 15 ottobre 1877 e vennero portati a termine nel 1891.
Tutte queste opere conferirono allo scalo una condizione di produttività e di maggiore efficienza.
- Cartina del 1883 -
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- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
La parte più impegnativa fu costituita dalle due braccia che prolungavano il Molo Nuovo.
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
In questa foto del 1884 il porto è in fase di costruzione; manca ancora la prima Stazione Marittima, i ponti sporgenti
sono in preparazione e quello che diventerà lo scalo merci di Santa Limbania è ancora una spiaggia.
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- Foto da: Comune di Genova / Servizio Beni Culturali / Supplemento La Repubblica -
- Nuovi moli -
In contemporanea al prolungamento del Molo Nuovo, tra il 1883 e il 1888, per proteggere l'ingresso del porto
ad est del Molo Vecchio venne costruito nell'Avamporto il Molo Giano.
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
Con questa configurazione il porto venne finalmente protetto dalle mareggiate di scirocco e libeccio che spesso avevano
creato danni alle strutture portuali.
Nel 1890 la rada interna fu completamente banchinata e dotata di ponti sporgenti dalle calate.
Non furono comunque poche le volte che le opere portuali, tanto tenacemente volute, soffrirono la furia del mare sfiorando
la completa rovina, come avvenne il 27 novembre 1898 per il Molo Lucedio (poi Duca di Galliera) largo 4 metri, sgretolato
nelle sue sovrastrutture.
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Cartina del 1910 -
(Il braccio del Molo Lucedio - poi Duca di Galliera e prosecuzione del Molo Nuovo - venne allungato)
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- Cartina da alamy.it -
- Collegamenti ferroviari all'interno del porto nel 1916 -
- Zone: Molo Vecchio - Stazione Caricamento - Darsena - Silos Santa Limbania - Ponte Federico Guglielmo (dei Mille) - Ponte Andrea Doria -
- I circoletti che si vedono in prossimità dei ponti e delle calate sono piattaforme ferroviarie girevoli utilizzate per movimentare i vagoni
fra gli esigui spazi delle banchine portuali -
- Link correlato: http://www.inge-cultura.org/wp-content/uploads/2017/06/Q3_MIBACT_Rosato_PIATTAFORMA.pdf -
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- Cartina TCI / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Zone: Ponte Andrea Doria - Ponte Colombo - Ponte Biagio Assereto - Ponte Caracciolo - Calata Molo Nuovo -
- Cartina TCI / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Nuovi bacini -
A ridosso del Molo Giano nel 1888 vennero costruiti i bacini di carenaggio n.1 e n.2.
- Cartina del 1920 -
(Il Molo Lucedio venne sostituito nella denominazione in Duca di Galliera)
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- Cartina da: giuntafilippo.it -
- I bacini di carenaggio n.1 e n.2 in costruzione -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- In piena attività nei primi anni del '900 -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- La cava di pietra della Chiappella -
Le pietre per la costruzione dei moli, dei bacini di carenaggio, delle strade e di altri manufatti vennero estratte dalla cava
di pietra della Chiappella sul promontorio di San Benigno; l'estrazione da questa cava risaliva fin dal Medioevo,
ma divenne intensiva con i lavori del porto e durò fino alla completa demolizione della stessa.
Il promontorio di San Benigno era celebre per la cava di pietra nera, detta appunto "di promontorio"; usata da generazioni
di architetti locali, venne alternata al marmo bianco per creare le facciate a strisce bianche e nere di chiese e palazzi.
- Foto da: picclick.it -
- La cava -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Cave dell'Amministrazione e cantiere di mare per l'imbarco delle pietre -
- Disegno acquarellato dell'ing. Pietro Giaccone / Archivio CAP / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
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- Foto da: Storia di Genova per immagini / youtube.com / Pino Lo Presti -
- Nota storica -
- In questa foto di fine '800 sul crinale sopra la cava della Chiappella si intravvedono i cipressi del “Cimitero degli Inglesi” -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Nel 1819 Re Vittorio Emanuele I, monarca del Regno di Sardegna, per dare sepoltura ai sudditi inglesi defunti in Genova, concesse alla nazione inglese
un'area sulla collina di San Benigno verdeggiante di folti cipressi, la comunità inglese istituì il cimitero e l’ottenne in proprietà.
Con l'avanzamento dell'area lavori nella cava sottostante, la stessa andò a lambire il cimitero, il quale minacciò di crollare.
La sua collocazione era diventata di ostacolo per i lavori di scavo che stavano procedendo da parecchi anni nella cava della Chiappella e che servivano
per trarre materiale necessario all’ampliamento del porto.
Per continuare l'escavazione era importante lo spostamento dello stesso, quindi fu necessario trovare un’altra area in sostituzione di quella ormai pericolante.
Le trattative per questa delicata operazione furono risolte favorevolmente; capofila fu il Consorzio del Porto nelle veci del presidente Stefano Canzio,
dalla Prefettura, dal Municipio di Genova, dal Genio Civile e dal Console inglese William Keene.
Venne presa la decisione che il Consorzio del Porto, in accordo con la città di Genova, avrebbe acquistato un terreno di uguale dimensione cedendolo
in cambio dell’area espropriata sul colle di San Benigno.
Nel consiglio comunale del 24 marzo 1904 venne approvata la cessione di un terreno nel Monumentale Cimitero di Staglieno alla comunità inglese
per il trasferimento integrale delle tombe dell’antico cimitero presenti alla Chiappella.
L’Ambasciata Britannica manifestò al Ministero degli Esteri il proprio compiacimento per il modo cortese e amichevole con cui vennero condotte le trattative
all’esproprio del terreno del suddetto cimitero, porgendo pure vivi ringraziamenti per la condotta e l’attitudine delle autorità locali in quella circostanza.
Il "Cimitero degli Inglesi" venne consacrato a Staglieno dal vescovo di Gibilterra William Edward il 27 marzo 1904.
- La Stazione Marittima -
L'evidente esigenza di dotare il porto di una Stazione Marittima fu recepita con il progetto dell'ing. Adolfo Parodi nel 1877,
e considerata la presenza della vicina stazione Principe fu strategico far cadere la scelta su una zona prospiciente,
sia per la costruzione della stazione marittima passeggeri che per quella merci.
Venne costruita la stazione ferroviaria marittima merci di Santa Limbania collegata con quelle di Caricamento e San Benigno,
e tra il 1884 e il 1890 fu edificata la prima Stazione Marittima per passeggeri a Ponte Federico Guglielmo (poi Ponte dei Mille).
Per aumentare lo spazio operativo la banchina venne successivamente allargata con massi artificiali, Calata Zingari fu dotata
di magazzini, binari e gru idrauliche per le operazioni portuali e ferroviarie.
Era finita l'epoca dei velieri ed iniziava l'epoca del ferro e del cemento.
- La Stazione Marittima nel 1900 -
(Sulla destra sono visibili i massi artificiali già posizionati per l'allargamento)
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Nel 1910 con la banchina allargata e lo scalo merci in piena attività -
(Al centro - con imbarcazioni ormeggiate - Calata Zingari lunga 252 m)
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Vista dal mare nei primi del '900 -
(In alto a sinistra un'edicola nella quale era collocato il "Gigante" demolito nel 1939, l'edicola venne poi nascosta dall'Hotel Miramare costruito tra 1906 e il 1908)
- Link correlati -
- http://www.francobampi.it/genova/cose/statua_gigante.htm -
- http://www.francobampi.it/genova/cose/statua_gigante_fine.htm -
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- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
La Stazione Marittima, così come si presentava non era più sufficiente a garantire l'operatività delle grandi navi passeggeri,
per cui nel 1925 si cominciò a costruire la nuova Stazione che fu inaugurata nel 1930 e comprendeva gli Uffici delle Dogane,
della Polizia di Frontiera e della Capitaneria del Porto.
Il nuovo edificio era composto da tre corpi di fabbrica con passerelle di collegamento tra le varie sale, queste ultime divise
in prima e seconda classe nel piano primo e di terza classe nel piano calata.
Vennero anche realizzati nuovi collegamenti stradali al piazzale superiore.
- Link correlato costruzione Stazione Marittima: https://www.youtube.com/watch?v=361ciXujPlY -
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- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
Nei primi anni '30 venne edificata verso ponente una seconda Stazione Marittima a Ponte Andrea Doria.
Fu costruito un largo accesso sopraelevato unicamente dedicato ai passeggeri che collegava la Stazione Marittima
di Ponte del Mille con la Stazione Marittima di Ponte Andrea Doria.
- Sulla destra la nuova stazione in costruzione con il transatlantico Rex ormeggiato -
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- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1933 -
(La costruzione terminata)
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- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Il viadotto di collegamento fra le stazioni venne intitolato a Cesare Imperiale -
(Cesare Imperiale di Sant'Angelo - 1859-1940 - elaborò e presentò alla Camera nel 1898 il progetto per l'Amministrazione Autonoma del Porto
e nel 1903 ne ottenne la conversione in legge)
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- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Viste dal mare negli anni '50 -
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- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Le "gemelle" Andrea Doria e Cristoforo Colombo ancorate tra le due stazioni il 17 giugno 1954 -
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- Foto da: pubblifoto.net -
- Una delle ultime immagini dei grandi transatlantici di linea negli anni '60; all'inizio degli anni '70 la predominanza
dei grandi transatlantici iniziò a svanire quando aeroplani di dimensioni sempre maggiori iniziarono a trasportare
passeggeri attraverso l'oceano in un tempo sempre più breve -
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(Per foto 2 / Ai giorni nostri con le navi da crociera ormeggiate)
- Foto smge.it -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Nuove costruzioni -
Alla fine dell'800, nel porto genovese giunse il 90% del cotone grezzo importato in Italia, il 33% delle materie prime
siderurgiche, il 35% del carbone, il 40% delle granaglie (importate in grande quantità a causa della crisi agraria
che in quel periodo colpì il paese), dati in continuo aumento.
La continua crescita del traffico e della domanda di servizi fece sì che nel primo decennio del '900 si rendessero di nuovo
necessarie opere di adeguamento delle infrastrutture portuali: i Magazzini Generali al Molo Vecchio (Magazzini del Cotone),
i Magazzini frigoriferi in Darsena, lo stoccaggio dei Docks vinicoli di Ponte Morosini e il silo per il grano di Calata Santa
Limbania, primo in Italia nel suo genere, costruito in cemento armato "Systéme Hennebique", inaugurato nel 1901,
come una targa in facciata ricorda.
- Il silo granario di Santa Limbania -
- La struttura del silo originario poi ampliato -
- Foto da: genovacollezioni.it -
Il 3 marzo 1898 gli ingegneri Carissimo, Crotti e De Cristoforis ottennero dal Governo la concessione per la gestione
di un silo granario in porto che fu costruito dall’impresa dell’ingegner Giovanni Antonio Porcheddu di Torino,
rappresentante italiano della “Bétons Armé Systeme Hennebisque” che deteneva il brevetto di un tipo
particolare di cemento armato.
(Lo stesso brevetto Hennebisque venne poi applicato al Lingotto di Torino)
Il silo granario misurava 210 metri di lunghezza, 33 di larghezza e 44 di altezza, con capacità di 65.000 ton; al pontile
potevano attraccare contemporaneamente 2 navi.
L'imponente e lunga struttura del silo granario di Santa Limbania ebbe due successivi ampliamenti nel 1911 e nel 1935.
L’impianto, fu pensato fin dal principio come un vero e proprio automa industriale capace di “ingerire” ed insaccare
quantitativi massicci di granaglie.
Non da ultimo, il collegamento diretto con 2 binari ferroviari permetteva un rapido trasferimento della merce e univa
l’indispensabile collegamento terra-mare.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '10 - Interno del silo con l'attrezzatura per l'insaccamento dei cereali -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1940 - Il silo granario di Santa Limbania dopo l'ultimo ampliamento -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1955 - Il silo granario e alla sua sinistra la Stazione Marittima di Ponte dei Mille -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Nel 1962 accanto al silo originario venne costruito un nuovo silo granario a Ponte Parodi previo allargamento di 15 metri
della banchina di ponente che raddoppiò la capacità di immagazzinamento dei cereali -
- Il nuovo silo venne demolito tra il marzo e il maggio 2002 -
- Link correlato demolizione: https://www.youtube.com/watch?v=87PKmEx4RPc -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Congestione delle calate -
Tra il 1875 e il 1905, la media annuale dei traffici d'imbarco e sbarco del Porto di Genova si moltiplicò per cinque,
passando da un milione di tonnellate a cinque milioni.
Questo ulteriore sviluppo portò alla congestione delle calate e dei moli per l'eccessiva intensità del traffico, il blocco
degli specchi acquei ad opera delle chiatte e addirittura dalle navi in disarmo adoperate come depositi di merce.
Risultò comunque evidente lo squilibrio tra quantità di merce importata ed esportata: l'80% delle merci in transito
era di scarico, e questo fece aumentare i costi.
- Lo specchio acqueo a fianco del Molo Vecchio congestionato di imbarcazioni a fine '800 -
L'area veniva usata, sia per ormeggiare i velieri che effettuavano operazioni commerciali utilizzando le chiatte come magazzini, sia per riparazioni navali.
La promiscuità era resa necessaria alla mancanza si spazi; in primo piano sulla destra una "gaiassa", un magazzino-ufficio costruito su galleggiante,
dietro il quale si sta effettuando il "calafataggio" di uno scafo senza utilizzare un bacino di carenaggio.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- La Darsena nel 1884 -
- Foto da: museidigenova.it -
- Migranti verso le Americhe -
Sul finire dell’800 e inizio ‘900 si venne a determinare una situazione nuova che rese difficile il flusso regolare del traffico
passeggeri e questo dipese dall'enorme numero di migranti giunti a Genova per imbarcarsi verso le Americhe.
Al sempre più crescente fenomeno migratorio, Genova divenne meta di partenza per migranti liguri e del Nord d'Italia.
Non esistendo in porto una struttura adeguata per accoglierli, si vennero a creare difficoltà per la loro sistemazione.
La Stazione Marittima passeggeri risultò decisamente troppo piccola, questo obbligava le persone ad attendere l'imbarco
o in alberghi o pensioni e chi non se lo poteva permettere si accampava nelle piazzette della città vecchia.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Il sospirato imbarco -
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
Nonostante una condizione incomoda in attesa dell’imbarco, una parte di migranti rimase accalcata lungo le banchine,
creando intralcio e potenziale pericolo per le manovre portuali.
- Foto da: La meravigliosa storia di Genova dal 1797 ai giorni nostri / Maurizio Lamponi / Guido Mondani Editore -
- Piroscafo in partenza per l'America -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- Il Consorzio Autonomo del Porto (CAP) -
Nel 1903 si costituì, con legge dello Stato, il Consorzio Autonomo del Porto con sede a Palazzo San Giorgio.
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Ai giorni nostri -
- A sinistra la parte medievale - 1257-1260 - a destra quella rinascimentale - 1570 -
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- Foto Alessio Sbarbaro / da: it.wikipedia.org -
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- Foto Sidvics / da: it.wikipedia.org -
Ente Pubblico con larghissima delega di poteri; governava il porto per conto dello Stato, ne determinava
la politica e le strategie di sviluppo.
Il Consorzio, con mezzi finanziari propri e con criteri anche commerciali, agiva in luogo e per conto dello Stato
in un complesso di attribuzioni:
- Dragaggio dei fondali -
- Cura delle opere di difesa -
- Costruzione e gestione dei magazzini -
- Gestione dei mezzi meccanici -
- Disciplina dei lavoratori portuali -
- Disciplina dei datori del lavoro -
- Servizi marittimi -
- Servizio di polizia portuale -
Al fine di ottimizzare i rendimenti, tutte le calate interne vennero diversificate in base alle materie in transito:
a Ponente legname, ferramenta, materie tessili, in quelle centrali granaglie, in quelle a Levante merci varie.
- I presidenti -
- Il primo presidente fu il generale Stefano Canzio dal 1903 al 1908 -
(Canzio in gioventù, fu al seguito di Giuseppe Garibaldi di cui sposò la figlia Teresita)
- Il secondo presidente fu Nino Ronco dal 1909 al 1922 -
- Poi fu commissario Giulio Ingianni dal 1922 al 1923 -
- Il terzo fu Umberto Cagni dal 1923 al 1929 -
- Il quarto fu Federico Negrotto Cambiaso dal 1929 al 1942 -
Seguirono poi altri...
- Nota storica -
L'11 giugno 1340 è la data posta in calce allo statuto della "Compagnia dei Caravana", l'unica corporazione di lavoratori portuali genovesi
nata nel Medioevo e giunta fino al 1952.
Il termine "Caravana" deriva dal persiano "Kairewan" e sta proprio a significare "Società o Compagnia di mercanti, viaggiatori o pellegrini".
Il termine "Camallo" mutuato dall'arabo "Hammal" significa "portatore o facchino".
I "Caravana" godevano a quel tempo di privilegi da parte degli organi della Repubblica genovese; avevano il monopolio del lavoro nella zona "franca",
nel porto operavano in Dogana occupandosi di merce che sostava in franchigia daziaria e che poteva essere sottoposta a modifiche di imballaggio;
merci preziose, spezie, coralli ecc... oppure soggette a particolari imposte come il caffè, erano anche addetti al carico, scarico e pesatura delle merci.
Avevano una divisa costituita da un grembiule (O scösâ) in tela di "jeans" color "blu Genova" di cotone e lino e portato sopra i calzoni; i loro soprannomi
erano adottati dalla mitologia greca, romana e dalla Bibbia; inoltre dovevano essere tutti nativi di Bergamo o Valli limitrofe, i pareri sono discordi
sulla ragione di questo fatto.
Questa regola durò fino al 1848, quando una correzione dello statuto rese possibile l'ingresso anche a persone di diversa provenienza.
La potenza e l'indipendenza della Compagnia non vennero toccate dalle leggi dello Stato italiano, che nel Ventennio sancirono lo scioglimento
delle corporazioni operaie.
Solo nel 1952 la Compagnia si sciolse per consentire ai suoi soci di entrare nella Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie (CULMV)
fondata il 7 dicembre 1946.
- Link correlati -
- https://it.wikipedia.org/wiki/Compagnia_dei_Caravana -
- http://www.storico.org/italia_medievale/caravana.html -
- Le origini dei jeans -
Le origini dei jeans sono europee, con l'Italia a giocare un ruolo fondamentale.
Infatti il “denim”, è il tessuto da cui tutto è cominciato.
Nacque a Nîmes, in Francia (l'etimologia del termine deriva per l'appunto da “serge de Nîmes”): la svolta si ebbe però attorno al 1860,
quando i produttori francesi elessero Genova a loro porto perché tale mercanzia venisse esportata negli Stati Uniti.
Nella lingua inglese la produzione di Nîmes prese il nome "denim", mentre nella lingua francese prese il nome "blue-jeans", dal termine "bleu de Gênes",
ovvero "blu di Genova", perché tale mercanzia era esportata attraverso il Porto di Genova.
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
- La CULMV -
(Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie)
La CULMV, fondata il 7 dicembre 1946, unificava i vari gruppi organizzati che svolgevano attività diverse nell'ambito operativo delle merci varie.
Era suddivisa in sezioni: San Giorgio, Stefano Canzio, Imballatori, Cassai e Barillai, Commessi di Bordo e i Portabagagli detti "Camalletti".
(I "Camaletti" erano addetti ai bagagli dei passeggeri delle navi)
Tutte le operazioni relative all'imbarco, sbarco, trasbordo, deposito e movimento in genere di merci e di bagagli, dovevano essere eseguiti
dai lavoratori iscritti al ruolo, tenuti dal Consorzio, distintamente avveniva per le merci varie e per i carboni minerali.
Apposite norme disciplinavano l'avviamento al lavoro, che aveva luogo mediante "chiamata" giornaliera per categoria (sezione della Compagnia),
in base alle richieste dell'impresa di sbarco o imbarco o dell'armatore.
L’avviamento aveva luogo per squadre delle varie specialità:
- Lavoro a bordo (stivaggio e disitivaggio) -
- Lavoro di calata (carico dei mezzi terrestri-rimaneggiamento in banchina e messa in magazzino-estrazione da magazzino e ricarico) -
- Ricondizionamento dei colli (sezione imballatori-cassai e barillai) -
- Pesatura (sezione pesatori) -
- Controllo sbarco e imbarco e misurazione agli effetti del nolo (sezione commessi di bordo) -
- La Compagnia Pietro Chiesa -
Caso a sé la storica Compagnia "Pietro Chiesa" che si occupava dello sbarco delle rinfuse, erede dei “carbunin” (scaricatori di carbone) che tanto
contribuirono allo sviluppo del porto e alle lotte sindacali di inizio Novecento.
Nel 1889 Pietro Chiesa e altri fondatori decisero di costituire a Sampierdarena una cooperativa di lavoratori del carbone, sulla scia delle camere del lavoro
francesi e delle cooperative sociali di Liverpool, in un periodo storico di grande fermento per il movimento cooperativistico in Europa.
La cooperativa dei carbonai era divisa in sezioni: gli “smarcatori”, che andavano nelle stive delle navi, i “coffinanti” che trasportavano il carbone con ceste
sulle spalle, gli “spaccantracite” che rompevano i blocchi e i “pesatori” che controllavano il peso delle ceste.
La cooperativa dei lavoratori del carbone fu intitolata in memoria del sindacalista Filippo Corridoni, ma nel secondo dopoguerra il nome della Compagnia
dei carbonai fu sostituito in onore di Pietro Chiesa, fautore della cooperativa e primo rappresentante dei lavoratori al parlamento italiano.
Le ceste (cuffe) provenienti dalle stive delle navi venivano poste su un tavolato (plancé) e poi venivano caricate sulle spalle dei “carbonini”,
le ceste avevano una capacità da 80 a 220 kg.
Il cappuccio sistemato a coprire la nuca e le spalle dei "coffinanti" era chiamato “paggetto” e impediva il contatto tra pelle e cesta.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Una squadra di "smarcatori" nella stiva di una nave durante le operazioni di scarico del carbone -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Pesatori di una cesta di carbone -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Il primo dopoguerra -
Nel 1918, al termine della Grande Guerra, quasi la metà delle navi in arrivo in Italia passò dal Porto di Genova.
Naturalmente i problemi legati all'insufficienza strutturale si sentirono moltissimo, le navi ferme in attesa di ormeggio
crearono ritardi, determinando rincari notevoli sui prezzi delle merci.
Il primo dopoguerra vide, con il ritorno alla normalità del sistema commerciale, un ridimensionamento del porto,
che si accentuò con la crisi del 1929.
Durante il Ventennio ci fu un deciso ribasso delle quantità di merci importate; restò invariata la percentuale di carbone,
mentre emerse e salì costantemente quella di idrocarburi e metalli per l'industria pesante; scese la quota di cereali
a causa dello slancio impresso alla produzione interna (a seguito della "battaglia del grano"), così come quella
di cotone, sostituito da tessili anch'essi prodotti a livello nazionale, sempre in virtù della linea autarchica.
Negli anni '20 lo Stato si impegnò a mettere a disposizione i fondi per apportare le indispensabili migliorie al sistema
portuale: tra il 1923 e il 1929 vennero investiti 274 milioni di lire con cui vennero potenziate le strutture esistenti;
fu completato il Bacino della Lanterna.
Tra il 1926 e il 1928 sotto la Lanterna, venne realizzata la terza centrale termoelettrica per dotare Genova di una nuova
centrale da affiancare alle altre due già operative.
Produceva 53.000 kW ed era collegata con linee adduttrici della corrente a 60.000 e 120.000 V che facevano capo
ad una stazione di smistamento ad Arquata Scrivia.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: ebay.it -
Nel 1927 venne costruito in muratura il bacino di carenaggio n.3 tra i bacini esistenti n.1 e n.2.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Nel 1931 il n.3 venne allungato per ospitare il transatlantico Rex per il definivo allestimento.
- Rex: stazza lorda 51.000 ton / Lunghezza 268 m / Larghezza 30 m / Velocità 27 nodi / 870 uomini equipaggio / 2.098 passeggeri in 4 classi -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- L'Idroscalo -
Nel 1931 nel Bacino Vittorio Emanuele III (poi Lanterna), entrava in funzione l'Aerostazione dell'Idroscalo, anche se,
dal 1926 al 1931 l’Aerostazione era già in funzione ed era una minuscola imbarcazione ormeggiata a Calata Giaccone.
- Idrovolante prima della costruzione della centrale termoelettrica sotto la Lanterna realizzata tra il 1926 e il 1928 -
- Storia di Genova per immagini / Pino Lo Presti -
- Ubicazione Aerostazione prima e dopo -
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- Foto da: genovacollezioni.it -
Poi l'Aerostazione venne spostata, lievemente verso Ponente, a fianco della centrale termoelettrica in una situazione
logistica alquanto precaria, caratterizzata da forti venti e da reciproci intralci con le attività portuali e con le attività
della vicina centrale termoelettrica per lo scarico del carbone.
La nuova Aerostazione era composta da una banchina con struttura a pettine con 4 ormeggi e 2 "hangar".
- Foto da Facebook / Valter Poggi -
Genova era collegata principalmente con i terminal di: Ostia, Napoli, Palermo (1926), Roma, Marsiglia, Barcellona,
Trieste, Venezia, Pavia (1927), Gibilterra (1931), Siracusa, Malta, Tripoli (1932), Alghero, Cagliari, Tunisi (1938),
nel 1955 fu inaugurata la linea Santa Margherita Ligure-Genova-Southampton.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Un “Solent” della linea Santa Margherita Ligure-Genova-Southampton -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Nel pomeriggio del 27 settembre 1956 a Santa Margherita l’aereo non riuscì a prendere quota a causa del forte beccheggio
avendo il mare onde lunghe e alte.
Su ordine della Capitaneria venne riportato al suo ormeggio naturale; la forza del mare aumentò, ruppe il cavo che lo teneva
ancorato alla boa e l’aereo libero si arenò sulla spiaggia.
Questo incidente decretò la chiusura del collegamento, il velivolo venne smontato sul posto e non ci furono più voli
da e per Genova.
L’incidente avvenne in un periodo storico in cui nuove esigenze e soluzioni aeronautiche internazionali avevano favorito
l’aviazione terrestre e portarono ad optare per la costruzione dell’Aeroporto Cristoforo Colombo inaugurato nel 1962.
- Archivio Pubblifoto Genova / da: Foto dal libro: Da Genova alle Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -
- Via di Francia -
Nel 1927 iniziarono i lavori per creare un'apertura nel promontorio di San Benigno e collegare la città con la vicina Sampierdarena.
(Il nome originario del quartiere era "San Pier D'Arena", nel 1926 con la riforma toponomastica del Comune di Genova, fu adottato il toponimo "Sampierdarena")
- Foto Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Foto da: sanpierdarena.net -
Nel 1929 fu inaugurata Via di Francia strada di collegamento; ampia, diritta, imponente.
Uno "stradone" che di fatto sanciva l'avvenuta integrazione del ex Comune di Sampierdarena nella nuova "Grande Genova".
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.it -
- Il precedente percorso costiero -
Prima delle aperture nel colle con gallerie e Via di Francia, per spostarsi da Genova a Sampierdarena e viceversa, persone
e mezzi dovevano transitare sulla strada costiera quasi a picco sul mare che aggirava il promontorio.
Coloro che transitavano dovevano poi passare attraverso la “Porta della Lanterna” (poi "Porta Vecchia") edificata nel 1630,
che faceva parte della poderosa cerchia delle “Mura Nuove” che scendevano dai Forti Sperone, Begato e Tenaglia.
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- Cartina e descrizione a cura del Comune di Genova -
Fino al 1926 Sampierdarena era Comune autonomo, quando insieme ad altri 18 comuni del genovesato fu aggregato
nel Comune di Genova nel processo di costituzione della "Grande Genova" da Voltri a Sant'Ilario Ligure.
- La “Porta della Lanterna” (poi "Porta Vecchia") edificata nel 1630 -
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- La strada lato ponente -
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- La strada sul mare e la spiaggia di Sampierdarena -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Storia di Genova per immagini / Pino Lo Presti -
- La strada lato levante -
- Foto da: ebay.it -
Dopo l’annessione al Regno di Sardegna (1818), poco distante, venne eretta seconda porta (Porta Nuova) con al centro
un grande stemma sabaudo.
- Per esigenze di circolazione la “Porta Vecchia” fu sostituita nel 1831 dalla “Porta Nuova” a doppio fornice, la “Porta Vecchia” venne demolita nel 1877 -
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- Foto Collezione Dott. G.Ferrari / Forti di Genova Stefano Finauri / da: ceraunavoltagenova.blogdspot.it -
La rocciosa barriera naturale fu perforata dalla galleria ferroviaria negli anni ‘50 del 1800 per poter collegare il porto
con Sampierdarena e nel 1878 dalla galleria del tram, inizialmente a trazione animale, poi elettrico.
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- Foto da youtube.it / Pino Lo Presti -
Nel 1910 venne inaugurata la “Galleria del Faro” lunga 300 m; passava sotto il promontorio ed era utilizzata
sia per i collegamenti stradali che per quelli ferroviari, eliminando di fatto la tortuosa strada sul mare.
(Sulla destra galleria ferroviaria "Sanità" costruita precedentemente e collegata al Quadrivio Coscia)
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- Quella che un volta era denominata "Galleria del Faro" fu poi intitolata a "Natale Romairone" vice presidente del CAP, è ancora oggi esistente ma in disuso -
- Foto da: Google Earth -
- Dalla parte opposta a Sampierdarena -
- Foto da: ferrovie.it -
- L'Autocamionale -
Nel 1935 fu aperta "l'Autocamionale" Genova-Serravalle, appositamente costruita per il trasporto delle merci su gomma,
movimento di veicoli a motore che stava progressivamente diffondendosi e che avrebbe aumentato in maniera notevole
gli scambi commerciali.
Dopo l’iniziale taglio del promontorio e poi del sempre maggiore sbancamento, venne realizzato anche un piazzale di sbocco
e smistamento che fu collegato al porto tramite un viadotto elicoidale.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Elicoidale dell'Autocamionale e servizio tram in Via di Francia -
- Foto dal libro: Da Genova alle Valle del Po / C.Bozzano / R.Pastore / C.Serra / Compagnia dei Librai -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- Nuovi lavori -
Negli anni '30 giunsero altri 450 milioni che permisero adeguare nuovamente le strutture di servizio alle dimensioni
sempre più grandi delle navi.
Entro il 1939 venne costruito il bacino di carenaggio n.4 accanto ai bacini esistenti n.1-2-3, il bacino n.5 (esterno)
venne costruito nel 1960.
(In questa foto degli anni '50 i bacini di carenaggio dello stabilimento OARN / Officine Allestimento Riparazioni Navi)
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- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Ai giorni nostri -
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- Foto da: Google Earth -
- Il transatlantico Andrea Doria nel bacino n.4 nei primi anni '50 -
(Varato il 16 giugno 1951 naufragò il 26 luglio 1956)
- Foto da: italianliners.com -
Con le risorse giunte negli anni '30, fu realizzato verso Ponente - a fianco di quello della Lanterna - il Bacino di Sampierdarena.
(Veduta del Bacino di Sampierdarena nel 1938 in avanzato stato di costruzione; venne progettato dall'ingegner Ariberto Albertazzi con un assetto a pettine assoluta
novità di quel periodo, che prediligeva un alto numero di accosti rispetto allo spazio utilizzabile a terra: i ponti misuravano 400 m di lunghezza e 150 m di larghezza)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Dal 1939 al 1940, essendo l'Italia paese non belligerante, il porto continuò a lavorare ricevendo navi e merci dirottate
in questo porto per via del conflitto.
- La guerra -
Dal 10 giugno 1940 con l'entrata in guerra dell'Italia la situazione cambiò completamente; Genova, città marittima e industriale
(triangolo industriale con Torino e Milano) e primo porto italiano, per l'intera durata del conflitto fu un bersaglio scelto
per i bombardamenti alleati con 86 incursioni aeree, sia diurne che notturne con "bengala", illuminando a giorno
l’intera città.
- Foto da: wikiwand.com -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- In questa foto aerea alleata del 1940 la città e il porto si presentavano così -
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- Foto da sito internet -
- Una formazione di bombardieri americani "Consolidated B24 Liberator" ha appena sganciato il proprio carico
di bombe sul Porto di Genova -
(Dovrebbe trattarsi di una foto del 2 agosto 1944)
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- National Archive and Records Administration / Mario Vanni / C'era una volta Genova -
Due bombardamenti avvennero anche dal mare; il primo bombardamento avvenne il 14 giugno 1940 appena 4 giorni
dopo la dichiarazione di guerra alla Francia e all’Inghilterra compiuto dalle forze navali francesi (Opération Vado),
il secondo il 9 febbraio 1941, quello più grave per la città, che ebbe molte vittime civili con danni materiali
e sociali devastanti (Operazione Grog) compiuto dalla Royal Navy inglese.
- Bombardamenti navali di Genova "Opération Vado" e "Operazione Grog": https://it.wikipedia.org/wiki/Bombardamento_navale_di_Genova_(1940) -
A seguito delle incursioni e per tutta la durata della guerra il porto ebbe danni sempre più rilevanti nelle sue strutture:
i bacini di carenaggio, i moli, le calate, i mezzi meccanici, gli edifici, i magazzini per il deposito merci, le stazioni
marittime e gli impianti ferroviari.
In porto vennero preparati rifugi antiaerei per le maestranze portuali
- La galleria della Cava nella zona di San Benigno con la biforcazione verso la zona di aria filtrata -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Oltre alle distruzioni dei bombardamenti alleati, si aggiunsero quelle procurate dai tedeschi: navi affondate per ostruire
i bacini in previsione di uno sbarco e la creazione di zone minate da far brillare in caso di ritirata.
All'inizio dell'aprile 1945 la Seconda Guerra Mondiale volgeva al termine e il suo esito sembrava ormai scontato.
La sera del 24 aprile, con gli Alleati ormai nelle vicinanze, il generale tedesco Meinhold, che dal 1 marzo 1944 era a capo
del Comando di Genova (con una competenza territoriale che andava dal Passo del Turchino sino alla cittadina di Levanto
sulla Riviera di Levante), si convinse dell'inutilità di tentare di forzare il blocco partigiano attorno alla città occupata
per un ripiegamento verso nord e chiese un incontro con il CLN.
Il 25 aprile il generale incontrò i loro delegati a Villa Migone, nel quartiere genovese di San Fruttuoso, sede provvisoria
del cardinale Boetto; iniziarono le trattative per la resa, resa che fu firmata nella serata del 25 aprile.
La minacciata distruzione della città e del porto venne così evitata.
Nel porto furono collocate 330 mine, tra le quali alcune bombe aeree da 1.000 kg, queste ultime vennero poste nelle dighe,
altre 22, potentissime, installate alla foce del torrente Polcevera per rendere maggiormente estesa la distruzione
degli impianti portuali.
(Il Secolo XIX / 1949)
La rete ferroviaria portuale subì gravissimi danni; i binari furono in gran parte divelti, tutti gli impianti di elettrificazione
danneggiati e tutte le linee di allacciamento all'entroterra interrotte, diverse gallerie in tutto o in gran parte crollate.
Questo fu il bilancio dei danni prodotti dalla guerra alle strutture portuali nell'aprile 1945: il 75% degli impianti meccanici
e le centrali distrutti, 320 navi e 615 galleggianti affondati, 330 mine da disinnescare, la grande diga foranea sbrecciata,
i bacini di carenaggio inservibili, tutte le costose opere realizzate fino a quel momento andarono perdute.
- Galleggianti erano definiti: chiatte, rimorchiatori, bettoline, motobarche, mezzi di servizio, pontoni a servizio dell'uomo e della merce -
- Foto da: Istantanea per una storia / Francesco Leoni e il fotogiornalismo -
- Foto da: wikiwand.com -
- Gli effetti dei bombardamenti alle strutture portuali -
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- National Archive and Records Administration / Mario Vanni / C'era una volta Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Il secondo dopoguerra -
Finita la guerra, i lavori per la ricostruzione del porto iniziarono quasi immediatamente e portarono inoltre ad un ulteriore
ingrandimento dello scalo verso Ponente, dove dovevano sorgere davanti a Cornigliano (con demolizione del Castello Raggio
nel luglio del 1951)...
- Foto da: ebay.it -
...e conseguente riempimento dello specchio acqueo con terrapieno di un milione di metri quadrati...
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- Foto da: c1.staticflickr.com -
...prima vennero costruite le acciaierie "Oscar Sinigaglia" (poi Italsider e poi ILVA)...
- 1953 -
(Le acciaierie in via di ultimazione)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
...e dopo, davanti a Sestri Ponente, il nuovo aeroporto.
- 1962 -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
L'opera di ricostruzione si realizzò in tempi abbastanza brevi, anche in virtù degli ingenti fondi statali stanziati per questo
proposito, e alla fine del 1948 le strutture del porto avevano recuperato il 70% della capacità prebellica.
(Si riparano i danni di guerra a Ponte Andrea Doria lato ponente nel 1946)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
Nel giro di una decina di anni dalla fine della guerra i traffici tornarono a essere quelli di un tempo, anzi aumentarono,
mantenendo però sempre lo squilibrio import-export che caratterizzò lo scalo e che si attestò su un rapporto 80%-20%.
Nei rami petrolifero e siderurgico ci furono però grandi trasformazioni che misero in difficoltà il sistema portuale,
in quanto cambiò il modo stesso di concepire e organizzare il lavoro.
Nuove navi con stazze impensabili fino a qualche anno prima solcavano i mari e questo richiese nuovamente fondali
più profondi e attracchi adeguati.
Si sviluppò inoltre la tendenza da parte delle imprese di dotarsi di flotte proprie e richiedere la gestione diretta della
banchina, al fine di ottenere una maggiore efficienza sui tempi di lavoro; questo processo porterà nel corso degli anni
alla denominazione di "terminalismo".
Nel frattempo il trasporto su gomma superò nettamente quello su rotaia, e nella seconda metà degli anni '60 arrivò
la rivoluzione più grande: il container.
Dal 1960 iniziarono i lavori di costruzione di un terminal apposito per la ricezione di carbone nell'area industriale
di Cornigliano, mentre nel 1963 si aggiunse al sistema portuale il nuovo porto petroli di Multedo, realizzato
per ovviare alla mancanza, fino a quel momento, di impianti specializzati per lo scarico del petrolio.
I pontili collegati tramite oleodotti alle raffinerie del Nord Italia, della Svizzera (Aigle) e della Germania (Ingolstadt).
- 1968 -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
L'importanza che assunse il commercio di idrocarburi si dimostrò nei numeri: nel giro di vent'anni, dal 1950 al 1970,
passò dal 25% della merce sbarcata a più del 70%.
Nel 1969 venne completato il primo "Terminal Container" a Sampierdarena (il primo del Mediterraneo) e negli anni '70
fu completato il secondo, mentre si sviluppò un piano per realizzare a Voltri-Prà quello che oggi è il porto container,
(prima VTE poi PSA Voltri-Prà infine PSA Genova-Prà).
- Nota -
L’area del Porto Antico di Genova, che si estende dal Molo Vecchio al promontorio della Lanterna, è costituita da un complesso stratigrafico unico
nel suo genere nel Mediterraneo.
L’utilizzo intensivo della stessa area per più di 1000 anni ha creato nel sottosuolo un manuale tecnico di ingegneria portuale: le pagine sono costituite
dagli strati archeologici contenenti migliaia di informazioni, sia sulle tecniche di costruzione, sia sui commerci e traffici.
La struttura portuale più antica è venuta alla luce nel quartiere del Molo Vecchio e risulta datata, attraverso la tecnica muraria, al XII secolo.
La più antica banchina ancora in esercizio è quella che corre parallela alle “Muragliette” del XVI secolo nella zona del Mandraccio;
databile alla prima metà dell’800.
E’ costruita in pietra e mattoni e attrezzata con anelli di ferro, che erano utilizzati per l’ormeggio dei velieri e delle chiatte.
Dall’ampliamento del porto del 1888 rimangono ancora i ponti e le calate tra il Molo Vecchio e la Darsena.
In quell’occasione venne utilizzata per l’ultima volta la “calce pozzolana”, nonostante le moderne tecniche costruttive (Canale di Suez) consigliassero
ormai l’uso del cemento.
Per la costruzione dei ponti e delle calate si utilizzarono massi artificiali che venivano sovrapposti gli uni agli altri, mentre per le 2 dighe venne preparata
una scogliera a forma di scarpata su cui poggia l’antemurale di mattoni.
All’inizio del ‘900 la Direzione Tecnica del Consorzio del Porto ideò un nuovo metodo per la costruzione delle calate Gadda e Grazie, utilizzando archi ribassati
poggianti su pilastri: i “locali voltati” creavano degli spazi di 6 metri di lunghezza per 3 metri di larghezza con un’altezza di 1 metro e 20 centimetri, dal pelo
dell’acqua alla chiave di volta.
La formazione di questa camera d’aria permetteva di frenare la furia dei marosi durante le mareggiate senza causare danni strutturali alla banchina non ancora
convenientemente protetta dalla diga foranea.
Nel 1937, per costruire la calata Santa Limbania, davanti al silo, fu fatto il primo esperimento di costruzione con cassoni cellulari in cemento armato,
sistema che venne poi sviluppato per realizzare la diga antistante le acciaierie e l’aeroporto, dove furono utilizzati 285 cassoni.
- Fine ‘800 – Le più antiche strutture del porto: il Mandraccio -
A causa dell’interramento dei fondali, fu adibito dalla metà dell’800 a ormeggio di chiatte a servizio del Deposito Franco.
Fu definitivamente interrato nel 1898 utilizzando le macerie provenienti dalla demolizione di Via Giulia per costruire Via XX Settembre.
Il piazzale così ottenuto venne utilizzato come stazione ferroviaria a servizio dei Magazzini Generali nel Molo Vecchio.
La calata in primo piano fu parte di una serie di opere portuali costruite tra il 1840 e il 1850 dal Regno Sabaudo.
Posizionato sulla calata si vede un primo tipo di gru a mano utilizzata per lo sbarco da chiatta, l’unico esemplare ancora esistente
è oggi collocato nel porto di Camogli.
Sulla destra le cosiddette “Muragliette” del XVI secolo.
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- La Ferrovia del Porto di Genova -
- Binari e gallerie - Stazioni merci - Trasporto per ferrovia -
- Piantina da: La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -
- Binari e gallerie -
Un aspetto caratterizzante della Ferrovia Ligure era ed è costituito dai numerosi allacciamenti con i porti, soprattutto quelli
a cui fanno capo anche le varie linee di valico.
Nel caso di Genova, baricentro della linea e punto di arrivo della principale ferrovia di valico, nonché maggiore porto
della regione, le linee di raccordo formavano un grande e complesso scenario di una lunga evoluzione.
Lo sviluppo totale dei raccordi portuali di Genova, calate e stazioni propriamente dette, era di:
39.5 km nel 1892, 52 km nel 1905 e 93 km nel 1932.
Sul finire dell'Ottocento i binari del Porto di Genova si dividevano in 3 gruppi principali che si trovavano:
(Piantina sopra)
- Tra Calata Mandraccio e il Ponte Morosini -
(Gruppo di Piazza Caricamento)
- Tra la Darsena e il Ponte Colombo -
(Gruppo di Santa Limbania)
- Tra il Ponte Assereto e l'estremità del Molo Nuovo -
(Gruppo di San Benigno)
- Le gallerie -
Intorno al 1910 gli accessi ferroviari al Porto, non tenendo conto di biforcazioni di gallerie (talvolta considerate come linee
a se stanti), da Levante a Ponente si riassumevano:
- Galleria S.Tommaso: di unione tra Santa Limbania e la stazione Brignole in congiunzione con la Traversata Vecchia -
- Galleria S.Lazzaro bassa: di unione tra Santa Limbania e la stazione di Sampierdarena mediante una galleria ad alto livello -
- Da Sampierdarena inizia affiancata alla galleria San Lazzaro alta -
- 2 Gallerie progressive Sampierdarena e Campasso: di unione tra Santa Limbania e gli ex Magazzini Generali con il parco
merci Campasso e verso le linee per i Giovi -
- Le gallerie Assereto (o della Cava) e Santa Limbania provenienti dal porto si immettevano nella Galleria Sampierdarena provenienti da gallerie separate -
- In uscita verso il porto, sotto la collina, la galleria Assereto si divideva in 2 rami, quella più a nord conservava lo stesso nome poiché arrivava a Ponte Assereto,
quella a sud era denominata Molo Nuovo -
- Galleria curvilinea San Benigno: di unione tra il Ponte Assereto e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -
- Galleria rettilinea Passo Nuovo: di unione tra il Ponte Caracciolo e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -
- Galleria Sanità: di unione tra la Calata del Molo Nuovo e il Quadrivio Coscia e mediante linea della Coscia
con la stazione di Sampierdarena e Parco Forni (Sampierdarena Smistamento) -
- Il Quadrivio Coscia (in trincea) era un punto di intersezione di linee da e per il porto -
(Era anche definito "Pozzo Coscia" termine che indicava il posto di movimento in trincea dotato di apparati meccanici e forse idrodinamici)
- Disegno NC / Da planimetria originale FS -
- Gallerie Passo Nuovo a doppio binario (sinistra) e Sanità a binario unico (destra) -
(La galleria San Benigno si diramava all'interno della galleria Passo Nuovo)
- Foto da: sanpierdarena.net -
- Quello che rimane delle dismesse gallerie -
- Foto Bbruno / da: it.wikipedia.org -
Clic foto
- Nota -
- Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia - 1 luglio 1895 -
- Collegamento del Quadrivio Coscia col viadotto di Sampierdarena, abolizione della linea a raso di via Vittorio Emanuele II (oggi Via Buranello)
e completamento del viadotto di Sampierdarena col quarto binario -
- La linea della Coscia "nuova" iniziava con un raccordo (Bivio San Lazzaro) dalla linea a mare fra Sampierdarena,
e le gallerie San Lazzaro alta e bassa, scavalcava Via di Francia con un ponte e proseguiva in discesa
per poi confluire nel Quadrivio -
- Riduzione da: stagniweb.it -
- Il ponte con il quale la linea della Coscia "nuova" scavalcando Via di Francia confluiva in discesa nel Quadrivio -
Clic foto
(Per foto 2 / Oggi è ancora visibile la spalla del ponte lato stazione Sampierdarena)
- Foto da: sanpierdarena.net -
- Foto da: sanpierdarena.net -
- Prospetto da: iTreni oggi 127 -
- Linea cavalli in Via Cristoforo Colombo (poi Via Sampierdarena) -
- La ferrovia percorreva questa via e si dirigeva verso San Benigno e raggiungendo il Quadrivio Coscia entrava nel porto tramite le gallerie; dalla parte
opposta la linea partiva da Sampierdarena Smistamento giungeva in Via Cristoforo Colombo attraversando strade all'interno del quartiere -
- Foto da: ebay.it -
- Il percorso -
(A margine inferiore la "Galleria Romairone" ex "Galleria del Faro"; percorreva in lunghezza Sampierdarena sino al torrente Polcevera e da lì, seguendo la riva sinistra,
arrivava ai parchi interni)
- Riduzione da: stagniweb.it -
- Zona Sampierdarena in foto d'epoca -
- I binari delle gallerie San Lazzaro alta (Principe) e San Lazzaro bassa (in salita dal porto) in uscita a Sampierdarena -
- Foto da: ferrovie.it -
- Le gallerie San Lazzaro alta e bassa oggi -
- Gr.685 con treno passeggeri proveniente da Sampierdarena verso Piazza Principe nei pressi della galleria San Lazzaro alta -
- Foto da: ferrovie.it -
- Lo stesso tratto ai giorni nostri -
(Alcune case sono rimaste e sono riconoscibili nella foto sopra)
- Sul viadotto, in prossimità della stazione di Sampierdarena, i 2 binari provenienti dal porto affiancati ai 2 binari provenienti
da Piazza Principe; attraverso connessioni i treni instradati o in direzione Ponente (sinistra) o in direzione Giovi (destra),
essendo una stazione di diramazione a forma di "Y" -
(In origine il viadotto aveva 3 binari, poi alla fine dell'800 venne ampliato e dotato di 4 binari, e dal binario lato mare iniziava la "linea della Coscia" verso il porto)
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3010&whichpage=1 -
- Il viadotto verso la stazione di Sampierdarena -
- Foto da: ebay.it -
- Foto da: ebay.it -
- Visto dalla parte inferiore già a 4 binari -
(Con l'allargamento del viadotto da 3 a 4 binari venne eliminato il pericoloso binario che percorreva a raso la strada e che era situato dove poi vennero collocati
i piloni per l'allargamento del 4° binario)
- Foto da: ferrovie.it -
- Convoglio in arrivo a Sampierdarena instradato a sinistra in direzione Ponente -
- Foto da: guidadigenova.it -
- 1908 - Gr.680 con treno passeggeri proveniente da Piazza Principe instradato a destra verso il Valico dei Giovi -
- Foto da: ebay.it -
- Nuovi allacciamenti -
Nel 1910 ebbero inizio i lavori di costruzione delle gallerie di raccordo (delle Grazie) tra le calate orientali del porto
e le stazioni di Principe e Brignole, con un tracciato che si articolava in 2 gallerie affiancate a semplice binario,
le quali, iniziando dalla Calata delle Grazie (a levante del Molo Vecchio) si separavano in:
- Ramo Occidentale: verso una camera di biforcazione in Traversata a 216 mt dalla preesistente Galleria S.Tommaso -
- Ramo Orientale: che sboccava nella stazione Brignole terminando in un asta di manovra -
Il Ramo Occidentale aveva lo scopo di formare una specie di carosello sull'itinerario:
- S.Limbania - Caricamento - Molo Vecchio - Galleria Grazie - Galleria Traversata - Galleria S.Tommaso - S.Limbania -
Il Ramo Orientale aveva lo scopo di consentire l'afflusso di carri vuoti e di treni provenienti da Levante sull'itinerario:
- Brignole - Galleria Grazie - Molo Vecchio - Caricamento -
Questi nuovi allacciamenti, completati tra il 1921 e il 1922, furono in esercizio solo per un certo periodo, poiché, a causa
dello spostamento delle attività portuali verso Ponente, le relative gallerie vennero abbandonate in occasione dei lavori
di costruzione della seconda galleria a doppio binario denominata "Traversata Nuova", che collega le stazioni di Principe
e di Brignole, lavori che iniziarono nel 1939.
- Riduzione da: La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -
- Stazione merci Santa Limbania -
- Riduzione da: stagniweb.it -
- Il portale della galleria San Tommaso (3-E) -
- Foto da: uperbadlf.it -
- L'area con la vecchia chiesa romanica dove nella seconda metà dell'800 sorgerà lo scalo merci di Santa Limbania -
(La vecchia chiesa romanica San Teodoro, citata la prima volta in un documento del X secolo e consacrata il 20 luglio 1100, venne demolita nell'ottobre 1870
per la costruzione dei nuovi Magazzini Generali del Porto, la nuova chiesa San Teodoro venne ricostruita poco distante in stile neogotico tra 1871 e il 1876)
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
- L'area di Santa Limbania in periodo successivo -
- Sulla destra in alto (freccia bianca) è già presente il portale della Galleria San Lazzaro alta della linea Torino-Genova del 1853 -
- Sullo sfondo, la collina di San Benigno che divideva la città da Sampierdarena; a ovest c'erano le industrie che necessitavano del porto, a est c'era il porto
che lavorava per le industrie, in mezzo questo ingombrante colle che rallentava i trasporti e ne faceva salire i costi, la soluzione venne trovata
sbancandolo progressivamente, venne demolito completamente nei primi anni '60 del Novecento -
- Con la demolizione del colle furono asportati oltre 7 milioni di metri cubi di roccia che permisero di fornire il materiale per le opere portuali di riempimento -
- Foto Edizioni Leonar / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Il colle di San Benigno che è stato sbancato -
(Sul crinale la cinta muraria della città)
- Cartina Edizioni Mondani Genova -
- Foto dalla parte opposta: una draga a ruota impiegata per la costruzione delle banchine verso ponente -
- Sulla sinistra si erge il campanile della nuova chiesa del quartiere di San Teodoro -
- Foto Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- A Ponente una terrazza di 10.000 m2 sovrastava i Magazzini Generali del porto lungo Via Milano; venne costruita nel 1869
per i magazzini portuali e fu poi demolita nel 1933, la parte superiore era stata trasformata in passeggiata pubblica -
- Sulla sinistra la spiaggia di Santa Limbania dove era ubicato il cantiere per massi artificiali utilizzati per la costruzione
delle banchine -
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
- La passeggiata dalla parte opposta -
(Sul margine sinistro transita una fumante locomotiva verso la stazione di Piazza Principe)
- Foto Collezione Stefano Finauri -
A Levante invece, il tratto tra palazzo San Giorgio e Porta dei Vacca era caratterizzato da una terrazza marmorea di 6.000 m2,
lunga 410 mt e larga 13 mt, che copriva i magazzini portuali costruiti tra il 1835 e il 1844 come deposito per le merci
provenienti dalle calate e poi trasformato in passeggiata pubblica.
Nel 1886, dopo soli 42 anni, la terrazza fu demolita per l'ampliamento della strada e per fare spazio alla ferrovia portuale.
- Link correlato Terrazzo di marmo: https://it.wikipedia.org/wiki/Terrazze_di_marmo -
- Foto Alfred Noack / da: it.wikipedia.org -
- Lo scalo di Santa Limbania nel 1888 -
- Al centro Calata Zingari con l'edificio della centrale idraulica necessaria al funzionamento di tutte le gru fisse
e mobili del porto -
- L'acqua in pressione partiva dall'officina centrale e arrivava ai mezzi di sollevamento tramite una tubazione -
- L'impianto poteva far muovere contemporaneamente 34 gru a braccio fisso della portata di 1.5 ton, 3 gru fisse a triplo
potere della portata di 10 ton, 10 verricelli e 3 argani utilizzati per la manovra dei vagoni ferroviari -
- All'interno dell'edificio erano sistemate le caldaie a vapore e 2 gruppi distinti di pompe "rifluitrici", capaci di imprimere
all'acqua una pressione di 50 atmosfere -
- A margine inferiore la linea Genova Principe-Sampierdarena-Ventimiglia o Giovi in prossimità della galleria San Lazzaro alta -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Particolare dell'impianto di distribuzione dell'acqua alle gru dissotterrato per manutenzione -
- La tubazione di destra, con diametro che variava da 75 a 150 mm, serviva per portare l'acqua in pressione ai mezzi di sollevamento, la tubazione di sinistra,
con diametro che variava da 100 a 200 mm, era utilizzata per riportare l'acqua usata dalle gru e quindi priva di pressione alla centrale di Calata Zingari -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1910 - Calata Zingari - Scalo merci con vagoni in attesa di essere smistati lungo i moli -
- Lungo la Calata Zingari numerose chiatte adibite al carico e scarico della merce sui vagoni ferroviari che stazionavano sul ciglio della banchina;
questo stava ad indicare che lo sbarco su chiatta, il magazzinaggio in chiatta e l'imbarco da chiatta evidenziava la cronica carenza di ormeggi
in banchina e di spazio nei magazzini -
Clic foto
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Anni '30 -
(Lo scalo verso ponente)
- I binari del tram in quel tratto disponevano di una linea centrale dedicata -
Clic foto
- Foto da: pinterest.it -
- Fine anni '30 -
(Lo scalo verso levante)
(E' ancora presente la tettoia metallica della stazione di Piazza Principe, demolita poi nel 1940 per l'utilizzo del metallo a scopi bellici)
- Foto Collezione Amati / da: stagniweb.it -
- Anni '50 -
(Verso ponente)
- Foto da: naviearmatori.net -
- Anni '50 - Lo scalo merci, la stazione Piazza Principe e la galleria San Lazzaro alta che sbuca a Sampierdarena -
(Freccia rossa)
- Foto da: ioenoi.it -
- Anni '50 - Sui binari dello scalo sono presenti 3 locomotive: 2 a vapore e una E.552 elettrica trifase -
(Ancorato presso la Stazione Marittima spicca la bianca mole del transatlantico Giulio Cesare)
- Foto Alterocca / Collezione Mingari / da: iTreni oggi 127 -
- Anni '50 -
(Verso levante / A sinistra si intravvede tra i palazzi la linea di ponente verso la Stazione Principe)
- Foto da: ebay.it -
(Zona Dinegro - Il binario in curva è diretto verso la Galleria Certosa)
- Foto da: ferrovie.it -
- Oggi nella stessa zona non ci sono più locomotive o vagoni, ma è diventata un posteggio veicoli per imbarco traghetti -
- Foto da: da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Si carica a Santa Limbania -
- Foto da: La Casana / Periodico trimestrale CARIGE / n.3 1987 -
- Stazione merci di Caricamento -
(Primitivo capolinea della linea Torino-Genova del 1853)
- 1907 -
(Non è più presente il "Terrazzo di marmo" demolito nel 1886)
- Foto Collezione Stefano Finauri -
- 1910 -
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- Foto da: ferrovie.it -
- Trasporto per ferrovia -
- 1886 - Darsena Municipale - Vagoni pronti per le operazioni di carico -
(Sul retro la "Terrazza di marmo" poco tempo dopo demolita)
- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Cassa di Risparmio di Genova e Imperia -
- 1888 - Calate occidentali - Lo specchio acqueo veniva impiegato a causa dei bassi fondali per l'ormeggio delle chiatte
cariche di carbone; il veliero sbarca il carbone sui vagoni a sponde basse (al centro) impiegando due passerelle
di legno per gli scaricatori -
- Foto da: inge-cultura.org -
- Fine '800 - Calate occidentali - Sul molo le rinfuse solide con vagoni e carro a trazione animale in attesa del carico -
- Foto da: pinterest.it -
- Inizio '900 - Deposito Franco - Il quartiere Millo formato da 10 palazzine seicentesche un tempo adibite ad uffici
e magazzini del “Portofranco” e da un edificio ottocentesco del 1876 che delimitava questo isolato verso
le banchine portuali e dava il nome a tutto il complesso -
- Nel 1894 fu intitolato a Giacomo Millo, storico presidente della Camera di Commercio di Genova alla metà dell'Ottocento -
- Il ponte metallico veniva utilizzato per lo scarico dei sacchi di caffè; in primo piano botti di legno e fusti metallici, contenenti vino, olio e olive in salamoia -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Delle originarie 10 palazzine seicentesche, ne sono rimaste solo 4, le altre 6 furono demolite negli anni '60 per la costruzione della strada Sopraelevata -
Clic foto colori
- Inizio '900 - Scarico carbone da nave a vagone per mezzo di elevatori Brown -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- Inizio '900 - Terminal rinfuse di Ponte Assereto - Gli elevatori elettrici avevano una portata di 2 tonnellate
per una potenzialità oraria di 36 tonnellate -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1904 - Scarico carbone da chiatta a vagone -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- 1909 - Operazioni portuali sulla banchina con gru idraulica -
- Foto da: genovacollezioni.it -
- 1929 - Ponte Assereto - Imbarco casse FIAT a mezzo di gru elettriche Ansaldo -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1933 - San Benigno - Veduta del parco ferroviario su cui convergevano tutti i convogli ferroviari da e per il porto -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '30 - Calata Bettolo - Traffico di merci varie; il piazzale ingombro di cumuli di ogni tipo di merci (barili, barre di rame,
sacchi, casse) e convogli di carri ferroviari sotto gli elevatori per le operazioni di carico -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '30 - Scarico carbone da nave a vagone -
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- 1940 - Ponte Caracciolo - Galleria interna di un magazzino per lo sbarco e l'imbarco da/a vagone -
- Il magazzino era dotato di montacarichi elettrici per spostare la merce al piano superiore / In primo piano un carro SBB-CFF -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1940 - Ponte Eritrea ponente - Varietà di carri: coperti - sponde alte - pianali -
- I capannoni per merci allo sbarco vennero costruiti con materiale autarchico in 111 giorni: coprivano una superficie di 3.680 m² e avevano le dimensioni di 110x23 m -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Il promontorio della Lanterna ormai staccato dalla collina di San Benigno, ai suoi piedi l'intreccio dei binari
portuali: sulla destra Calata Molo Nuovo, al centro Ponte Caracciolo e sulla sinistra Ponte Assereto -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1963 - La demolizione della collina di San Benigno nella sua fase conclusiva vista dalla Lanterna -
- Sullo sfondo è visibile il reticolo di cemento armato a sostegno della collina nel punto in cui è stata tagliata -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Calata Porto Franco - Operazioni di imbarco di merce varia sulla motonave "Anna Martini" impiegata
sulla linea Genova/Sardegna -
- Essendo la nave più bassa della banchina l'imbarco avveniva, oltre che tramite gru idrauliche, anche a mano -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Calata Tripoli - Sbarco tronchi con i "bighi" di bordo e carico sui vagoni e camion tramite semoventi -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Ponte Assereto - Sul lato sud nel 1949 vennero edificati i magazzini della società Adriatica e Lloyd Triestino,
sul lato nord altri 2 magazzini, uno nel 1929 per lo scarico della juta e della lana, l'altro del 1948 della società Costa -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Foto da: ebay.it -
- Anni '50 - Ponte San Giorgio - Il terminal rinfuse con parco ferroviario per lo smistamento e la sosta dei convogli -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Magazzini Generali al Molo Vecchio - Il piazzale interno tra la sezione dedicata al cotone e il "Nuovo Magazzino"
costruito nel 1926 anch'esso utilizzato per deposito cotone -
- Le 3 gru a travata che uniscono gli edifici servivano per il passaggio delle balle di cotone da un edifico all'altro -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Ponte Colombo - Veduta dei piazzali sui quali venivano accatastate le merci provenienti da Tunisia e Malta -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Ponte Etiopia - Sbarco da nave a vagone di carne refrigerata in pezzi da 80 kg -
- La carne veniva sbarcata dalla nave a mezzo di rete "giapponese" e poi agganciata a semovente gommata che provvedeva a portarla nei pressi dei vagoni -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Ponte Canepa - Sbarco trucioli di ferro da nave a vagone tramite benne a polipo -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50 - Calata Mogadiscio - Gr.835 in manovra presso il silo vinario Occhetti -
- Il silo vinario Pietro Occhetti costruito nel 1937, fu il primo edificio del Bacino di Sampierdarena; costituito da 4 torri cilindriche alte 35 metri,
poteva contenere 50 mila ettolitri di vino ed era collegato alle calate da apposite tubazioni -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1951 - Ponte Caracciolo - Imbarco automezzi FIAT -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '50-'60 - Ponte Embriaco - Sbarco legname -
- In basso 2 carri DB a sponde alte modello Märklin 4602 -
- Foto da: ferrovie.it -
- 1960 - Ponte Somalia ponente - Sbarco da nave a vagone con gru elettrica della portata di 3/6 tonnellate -
(Ultimo tipo di gru elettrica acquistata dal Consorzio Autonomo del Porto)
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '60 - Bacino di Sampierdarena - Sbarco banane da nave a vagone tramite nastri trasportatori -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Anni '60 - Sbarco carbone da nave a vagone tramite elevatori elettrici -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1969 - Calata Bengasi - Silo per il sale; entrato in servizio nel maggio 1954 era costituito da 2 silos dalla capacità di 5 e 10
mila tonnellate; il sale veniva convogliato ai silos o ai vagoni a mezzo di nastro trasportatore provvisto di sistema
di pesatura automatica -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- La trazione elettrica trifase -
- 1931 - L'elettrificazione trifase nel porto venne completata nel 1929 e alla fine degli anni '60, con l'affermazione
dei "containers", la trazione venne convertita in Diesel, le linee elettrificate vennero smantellate -
- La complessa elettrificazione trifase di doppi scambi a incrocio inglesi -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1938 - Ragnatela di binari e linea aerea trifase tra le calate Sanità e Bettolo -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- I rotabili -
- Locomotiva a vapore utilizzata per le manovre ferroviarie all'interno del porto, la macchina costruita nel 1922,
rimase in esercizio fino agli anni '60 -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Dicembre 1957 - Locomotiva Diesel "Deutz", tipo T6 M625 da 400 HP di proprietà della società "Impresa Manovre e Affini",
appaltatrice del servizio manovre vagoni negli scali ferroviari del porto -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 245.8003 presso i Magazzini Generali al Molo Vecchio il 3 aprile 1976 -
- Foto Luigi Iorio / da: photorail.it -
- Quando le manovre dei vagoni venivano effettuate a trazione animale -
- Foto da: ebay.it -
- Anni '50 - Coppia di cavalli "Frisoni" utilizzati per il traino di vagoni sulle calate del Porto Vecchio -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1960 - Manovra di carri ferroviari con robusti cavalli da tiro sulle banchine del porto -
- Foto FS / da: iTreni oggi 127 -
Le scuderie scomparvero dal porto negli anni '60.
- Nota storica -
Nel 1878 nella zona delle Grazie - verso levante - si costituì lo Yacht Club.
Nel 1927 il porticciolo che ospitava le sedi dello Yacht Club, della Lega Navale Italiana e delle Società Canottieri Elpis e Rowing
venne intitolato "Duca degli Abruzzi".
- 1934 - Sulla sinistra lo scafo bianco dell'Elettra di Guglielmo Marconi -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- La nave-laboratorio Elettra -
Guglielmo Marconi la acquistò nel 1919 dall'Ammiragliato britannico e la trasformo in laboratorio per ricerche scientifiche sulla radiocomunicazione.
Il 26 marzo 1930 dalla baia di Portofino accese via radiocomando le luci all'Esposizione Internazionale di Sidney in Australia a 14.000 miglia di distanza.
Requisita dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale venne colpita da un sommergibile inglese nel canale di Zara il 22 gennaio 1944.
Il comandante prima che l'Elettra affondasse fece arenare la nave.
Nel 1962 venne riportata a galla e rimorchiata nel Cantiere San Rocco di Muggia, presso Trieste.
Il Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni fece predisporre uno studio per la ricostruzione della nave, ma gli alti preventivi di spesa fecero
accantonare il progetto, venne quindi presa la decisione di demolire la nave.
Nell'aprile 1977 il relitto venne nuovamente messo in bacino, lo scafo tagliato in varie porzioni e le varie parti della nave furono distribuite a diversi musei.
- Link correlato nave Elettra: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettra_(nave_1904) -
- 1934 - L'Elettra ormeggiata al porticciolo Duca degli Abruzzi -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- A Portofino sul muro della chiesa di San Giorgio la targa a ricordo dell'evento del 26 marzo 1930 -
- Foto da: gucki.it -
- 1909 - Officina Marconi in testata Molo Vecchio - Inaugurata il 3 aprile 1909, comprendeva una stazione radiotelegrafica
e un'officina per il montaggio e la riparazione di apparecchi radiotelegrafici sulle navi in porto -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Fonti -
- treccani.it -
- amezena.it -
- storialavoro.it -
- acompagna.org -
- guidadigenova.it -
- sanpierdarena.net -
- italia-liberazione.it -
- genovacollezioni.it -
- freeforumzone.com -
- cazzulo.altervista.org-
- guardiacostiera.gov.it -
- ceraunavoltagenova.blogspot.com -
- Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -
- La Ferrovia Ligure / Adriano Betti Carboncini / iTreni oggi 127 -
- Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- Genova storia e arte di un approdo millenario / Edmund Howard / Sagep Editrice Genova -
- Nino -
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albertomocchi
Italy
2582 Posts |
Posted - 13 April 2020 : 18:55:58
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Grazie Nino, mi fai conoscere tramite la nostra passione anche aspetti della nostra città che non conoscevo o non ricordavo.
Alberto
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Piero Chionna
Italy
8575 Posts |
Posted - 06 February 2021 : 22:49:57
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Piero |
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Piero Chionna
Italy
8575 Posts |
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 21 March 2021 : 11:13:38
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- Imbarco rotabili -
- 1924 - Imbarco tramite pontone della locomotiva ESR 126 per le Ferrovie dell'Egitto di costruzione Breda -
- Foto da: lombardiabeneculturali.it -
- Locomotiva ESR 124 -
- Foto da: lombardiabeneculturali.it -
- Locomotiva destinata alle Strade Ferrate Sarde (FSS) -
- Foto Breda / da: iTreni oggi 41 -
- 25 gennaio 1939 / ETR.209 sul molo del porto in attesa di essere imbarcato sul transatlantico REX per essere esposto
alla Fiera Universale di New York -
- Link correlato ETR.200: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3206&whichpage=1 -
Clic foto
- Foto Carrese / da: Una leggenda che corre / Giovanni Cornolò / Edizioni ETR -
- L'ETR.209 mentre viene issato a bordo -
- Foto da: Storia fotografica di Genova nella seconda guerra mondiale / Tito Tuvo / Guido Mondani Editore -
- La sistemazione a bordo -
- Foto Archivio FS / da: Linea Diretta / Mensile per il personale FS -
- 1940 - Locomotiva destinata all'Africa Orientale -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1956 - Locomotiva del peso di 103 ton destinata all'India tramite il pontone "Giulio Cesare" -
- Foto da: Il Porto visto dai fotografi / Archivio Storico / Autorità Portuale di Genova -
- 1960 - Una delle locomotive Diesel-elettriche destinate alle ferrovie del Cile -
- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -
- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -
- Foto Lenor Color / da: lombardiabeneculturali.it -
- Nino -
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Nino Carbone
6874 Posts |
Posted - 05 May 2021 : 20:01:58
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- Una formazione di bombardieri americani "Consolidated B24 Liberator" ha appena sganciato il proprio carico di bombe
sul Porto di Genova -
(Dovrebbe trattarsi di una foto del 2 agosto 1944)
Clic foto
- National Archive and Records Administration / Mario Vanni / C'era una volta Genova -
- Gli effetti dei bombardamenti alle strutture portuali -
Clic foto
- National Archive and Records Administration / Mario Vanni / C'era una volta Genova -
- Nino / Grazie a Piero per le foto inviate -
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Augusto Agostini
Italy
8 Posts |
Posted - 23 September 2021 : 11:35:30
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| Buon giorno. Sto conducendo una ricerca assai complessa e mi rivolgo al forum di "La Ferrovia del Porto di Genova" nella speranza di un qualche aiuto. Questi i fatti: il 25 Luglio 1919 parte da New York il piroscafo "Pesaro" del Lloyd Sabaudo; a bordo c'è il monumento bronzeo di Cecco d'Ascoli, eretico arso vivo in quel di Firenze nel 1327. La nave giunge a Genova, la statua alta 3,5 metri viene sbarcata e messa su un vagone ferroviario che la porterà ad Ascoli Piceno. Non pretendo naturalmente che esista una qualche immagine delle operazioni citate ma è possibile che non ci sia neanche un registro di carico e scarico merci? La sfortuna ha voluto che i documenti relativi alla fonderia americana siano andati distrutti in un furioso incendio. Lo sono stati anche quelli del porto di Genova? Grazie per qualunque suggerimento possiate darmi. Augusto Agostini, Ascoli Piceno |
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Riccardo Bastianelli
Italy
3309 Posts |
Posted - 23 September 2021 : 22:54:14
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Salve Augusto,
C'è un motivo particolare che risiede dietro a codesta particolare curiosità?
Riccardo |
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Piero Chionna
Italy
8575 Posts |
Posted - 25 September 2021 : 11:16:31
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È una storia interessante ma temo che non sarà facile trovare la documentazione relativa al trasporto. Hai già provato a contattare il Museo Galata di Genova? È un museo importante e ci potrebbero essere esperti in grado di indirizzare le ricerche.
https://www.galatamuseodelmare.it/ |
Piero |
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Augusto Agostini
Italy
8 Posts |
Posted - 25 September 2021 : 11:45:07
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quote:
Originally posted by Riccardo Bastianelli
Salve Augusto,
C'è un motivo particolare che risiede dietro a codesta particolare curiosità?
Riccardo
Buon giorno, si, sto scrivendo un libro sulla storia del monumento.
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Augusto Agostini
Italy
8 Posts |
Posted - 25 September 2021 : 11:46:05
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quote:
Originally posted by Piero Chionna
È una storia interessante ma temo che non sarà facile trovare la documentazione relativa al trasporto. Hai già provato a contattare il Museo Galata di Genova? È un museo importante e ci potrebbero essere esperti in grado di indirizzare le ricerche.
https://www.galatamuseodelmare.it/
Grazie |
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La Ferrovia del Porto di Genova
