| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 07 December 2013 : 15:43:50
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| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 28 April 2026 : 11:41:33
- Gr.69001 prima della trasformazione in Gr.691.001 -
- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 122 -
La Gr.691.001 la prima in ordine di numerazione, fu la seconda locomotiva del Gruppo - tra le 11 macchine di ricostruzione
Breda - ad essere consegnata alle FS il 14 febbraio 1931.
- Gr.691.001 in deposito a Venezia nell'estate del 1953 -
(La Gr.691.001 e 010 ebbero cilindri di ricambio di lamiera saldata)
- Foto D.E.Shepherd / da: iTreni oggi 188 -
- Gr.691.001 durante gli ultimi anni della trazione a vapore sulla Milano-Venezia -
- Foto Gasparini / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Nino -
- Pubblicazione riordinata -
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| Nino Carbone |
Posted - 28 September 2020 : 15:23:58
- Foto FS / da: iTreni oggi 188 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 April 2020 : 11:45:09
- Trasformazione da Gr.690 a Gr.691 -
- Gr.691.014 sperimentalmente dotata di tender 2'2' T29 poi destinato all'intero Gruppo 691 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 187 -
La Gr.691 nacque da un felice connubio di 2 tipi di macchine allora assai note; la Gr.690 e la Gr.746, in pratica l’applicazione,
di una caldaia della Gr.746 al carro della Gr.690.
Sostanzialmente la nuova locomotiva conservava lo stesso motore e le stesse ruote motrici della Gr.690, la caldaia applicata
però era quella, più lunga, della Gr.746; di conseguenza si rese necessario allungare il telaio nella parte posteriore, verso
la cabina, e sostituire l'asse Bissel posteriore con quello della stessa Gr.746, per disporre più all'indietro le ruote
portanti, in modo da compensare l'arretramento del baricentro della locomotiva dovuto alla nuova caldaia.
Essendo la caldaia delle Gr.746 più lunga di quella installata sulle Gr.690, sia per la maggiore lunghezza e larghezza
del forno, vennero apportate delle modifiche, e per poter permettere la collocazione del nuovo forno, furono
apportate modifiche anche del rodiggio.
La sistemazione della caldaia si presentò abbastanza semplice, avendo la sella della Gr.690 lo stesso raggio di curvatura
della camera a fumo della Gr.746.
Alquanto laborioso fu invece l'adattamento posteriore, in quanto il forno era più largo delle fiancate del telaio.
Le fiancate del telaio vennero troncate a 2.215 mm dall'asse accoppiato posteriore, sostituendo nuovi elementi inchiavardati
e sovrapposti al carro e sagomati in modo da permettere la sistemazione del nuovo forno, il cui appoggio sul carro venne
a trovarsi in corrispondenza della "sovrapposizione", creando così nel punto critico una doppia sezione resistente.
La giunzione degli elementi avvenne per "sovrapposizione" (piastre sagomate dello spessore di 30 mm), ottenendo nella zona
posteriore di appoggio della caldaia un doppio spessore.
Il telaio così modificato e allungato permise inoltre l'adozione del Bissel posteriore con maggiore braccio (2.250 mm contro
1.525 mm della Gr.690), e quindi venne adottato quello delle Gr.746.041-050 e 101-110, questo offriva una maggiore stabilità
della locomotiva alle alte velocità.
Le ruote del Bissel posteriore della Gr.691, rispetto a quello delle Gr.746 vennero aumentate e passarono da 1.125 mm
(Gr.746) a 1.230 mm (Gr.691).
- Gr.690.021 lato sinistro -
(Prima della trasformazione / Lunghezza 22.275 mm)
- Foto FS / da: iTreni oggi 188 -
- Gr.691.021 lato sinistro -
(Dopo la trasformazione / Lunghezza 22.635 mm)
- Foto E.Locati/Rivarossi / da: iTreni oggi 78 -
- Particolare del Bissel posteriore della Gr.691.021 con la giunzione per "sovrapposizione" delle fiancate del telaio -
- Fototeca Rivarossi / da: rivarossi-memory.it -
- Modello Os.kar -
- Foto da: duegieditrice.it -
- Particolare della parte posteriore allungata del telaio e del telaio dell'asse Bissel della Gr.691.005, in allestimento
nell'officina FS di Firenze Porta al Prato nell'autunno 1929 -
- Foto FS / da: iTreni oggi 187 -
- Una Gr.691 nell'officina di Firenze Porta al Prato pronta per il montaggio -
- Foto FS / da: iTreni oggi 187 -
- Fonti -
- rivarossi-memory.it -
- Mondo Ferroviario 122 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 30 October 2019 : 18:18:02
- Gr.691.004 -
- Verso la fine del 1930 davanti alla Gr.691.004 venne applicato un deflettore d'aria con l'intenzione di evitare che il fumo
turbinasse sul tetto della cabina durante la marcia, il problema, dibattuto in ambito internazionale, non aveva trovato
ancora una soluzione -
- Questo esperimento sulla Gr.691.004 non ebbe seguito -
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- Foto FS / Collezione P.Ferrari / da: iTreni oggi 187 -
- Gr.691.004 a Milano Greco nel 1957 -
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- Foto Marco Sartori / Dal volume: "Locomotive a vapore in Italia n°5" / Autori: Aldo Riccardi / Marcello Grillo / Marco Sartori -
- Video Gr.691.004 in partenza da Milano Centrale minuto 14.45: https://youtu.be/BbDvvAF2cpw?t=882 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 24 October 2019 : 13:39:00
- Gr.691.016 -
- Il 30 aprile 1928 usciva dall’officina FS di Firenze Porta Prato la Gr.691.016 prima unità Gr.690 ad essere trasformata -
La Gr.691.016 era differente dalle successive per diversi particolari; posizione centrale della pompa Knorr
(di alimentazione per il preriscaldatore, ubicato dalla parte opposta), era più leggera (4.1 ton) e più corta
(900 mm) rispetto alle unità di serie -
(All’estremità destra del praticabile il compressore Westinghouse di generazione dell’aria compressa per il freno)
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- Foto FS / da: iTreni oggi 186 -
- La Gr.691.016 a Roma Termini il 10 giugno 1928 -
Il preriscaldatore dell’acqua di alimentazione della caldaia Knorr è posizionato nella parte centrale del praticabile,
in quelle di serie verrà collocato più avanti, sopra il gruppo cilindri -
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- Foto W.H.C.Kelland / da: iTreni oggi 187 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 21 October 2019 : 18:54:49
- Gr.691.033 -
- Gr.691.033 in grigio per la foto ufficiale a 3/4 all'interno dello stabilimento Breda nel 1932 -
Sul praticabile la pompa Nielebock-Knorr con motore bicilindrico installata sulle Gr.691 di Seconda Serie.
Questa Seconda Serie di macchine venne realizzata dalla Breda di Milano nella prima metà del 1932 e si distingueva
dalla precedente per il preriscaldatore Knorr alimentato da una pompa con motore bicilindrico a doppia espansione
(Nielebock), per migliorare il rendimento di questo importante accessorio.
La pompa Nielebock era intercambiabile con la pompa Knorr normale delle Gr.691 precedenti con la quale condivideva
la portata di 250 litri/m che risultava più che sufficiente per le esigenze della locomotiva.
- Lato destro -
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- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 122 -
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- Foto Archivio Storico Breda / da: it.wikipedia.org -
- Lato sinistro -
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- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 122 -
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- Foto Archivio Storico Breda / da: it.wikipedia.org -
- Gr.691.033 -
(Modello Top Train)
- Foto da: ebay.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 16 June 2019 : 20:16:33
- Momento triste per le Gr.691 destinate alla demolizione -
Cessate le riparazioni cicliche la maggioranza venne accantonata a Verona e Voghera.
- Fototeca Rivarossi / da: rivarossi-memory.it -
- Gr.691.014 accantonata a Milano Smistamento nel 1961 -
- Foto Basil Roberts / Collezione A.Mortarino / da: photorail.it -
- Gr.691.026 (ex carenata) accantonata a Venezia Mestre nel luglio 1963 -
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- Foto Renato Cesa De Marchi / da: photorail.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 13 April 2018 : 14:13:25
- Gr.691.032 in sosta a Milano Greco nel 1949 -
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- Foto D.E.Sheperd / Collezione Bruno Cividini / da: ipdt-community.it -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 30 January 2018 : 16:00:31
- Sequenza dello spunto della Gr.691.005 in testa al direttissimo SO "Simplon Orient Express" in partenza dalla stazione
di Padova verso Venezia nel 1951-52 -
- Foto M.Boccalari / Collezione S.De Angelis / da: iTreni oggi 159 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 13 October 2016 : 14:34:32
- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) a Bologna nel 1932 circa, con vomere spartineve -
- L’assenza del fanale di sinistra potrebbe essere connessa con la segnalazione luminosa di servizio sgombraneve, tale fanale avrebbe
dovuto essere installato - con schermo rosso - sul porta fanale centrale al posto del fascio littorio, fermo restando il fanale di destra -
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- Foto FS / da: iTreni oggi 186 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 24 September 2016 : 13:04:48
- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) nella vecchia stazione di Milano Centrale in testa ad un treno passeggeri in partenza
per Bologna o Verona negli anni Venti -
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- Foto Collezione L.Carnesecchi / da: iTreni oggi 190 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 30 June 2016 : 12:41:21
- Lo sviluppo della trazione a vapore venne abbandonato già all'inizio degli anni '30 a favore dell'elettrificazione
ma le più grandi locomotive FS arrivarono fino ai primi anni '60 prima di poter cedere il campo -
- Gr.691.033 a Venezia Santa Lucia intorno al 1960; sul vomere spartineve si leggono la marcatura individuale VO 965
e quella di un'altra locomotiva, 691.021, che lo aveva montato in precedenza -
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- foto M.Volpi / da. iTreni oggi 97 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 27 April 2015 : 15:50:47
- Collisione a Milano tra la Gr.691.015 e l’ETR.201 -
Alla fine degli anni Trenta, la Gr.691.015 e l’ETR.201 furono protagonisti di un grave incidente che costò la vita a 15 persone
e il ferimento di molte altre.
La collisione avvenne il 30 ottobre 1939 poco prima l’ingresso la stazione di Milano Lambrate.
La Gr.691.015 con il “Diretto 416” proveniente da Venezia per Milano Centrale (arrivo previsto ore 18.15), nel suo percorso
doveva attraversare la linea di Bologna, sulla quale sarebbe transitato di lì a poco il rapido “R 527” in partenza da Milano
per Roma, che quel giorno vedeva impiegato l’ETR.201.
Ancora qualche chilometro e la Gr.691 con il “Diretto 416” avrebbero fatto ingresso a Milano Centrale.
E’ logico supporre che il “Diretto 416” si sarebbe dovuto fermare al segnale di via impedita, qualora l’ETR, ormai
in piena accelerazione fosse transitato in quei minuti.
Così avvenne per L’ETR.201, ma il treno proveniente da Venezia proseguì la sua corsa, centrando in pieno l’elettrotreno.
La prima e la seconda carrozza dell’ETR.201 vennero sventrate dalla possente mole della Gr.691, che pure procedeva a bassa
velocità dovendo entrare in stazione con la deviata.
Tecnici e maestranze dovettero lavorare tutta la notte per ripristinare il traffico ferroviario in un punto nevralgico della rete
ferroviaria nazionale, mentre i relitti dei mezzi coinvolti vennero recuperati il giorno dopo.
Nonostante i gravi danni riportati dall’elettrotreno, solo la terza carrozza fu recuperata, venne ricostruito e ritornò in servizio.
La Gr.691.015 venne trasferita alle Officine di Firenze Porta al Prato, che avevano già trasformato 22 unità Gr.690 in Gr.691,
(ma non la 015), in quanto erano le uniche in grado di valutare la gravità dei danni riportati ed eventualmente
procedere alla riparazione.
Anche se la locomotiva, a parte la parte anteriore, si presentava integra rispetto all’ETR.201, venne decisa la demolizione,
effettuata l’anno successivo presso le stesse Officine.
Dopo solo 7 anni di servizio (trasformata nel 1932), la 691.015 concludeva tristemente la sua breve carriera, prima unità
del sua gruppo ad essere radiata, mentre l’ETR.201, che a giugno del 1943 risultava ancora in riparazione, rientrò
in servizio - ricostruito - nel gennaio 1951.
- Foto Collezione Franco Castiglioni -
- Fonte Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 276 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 24 March 2015 : 23:52:20
- Gr.690 e Gr.691 prova ponti -
- Premessa -
Il lungo ponte sul Po che a Piacenza frenava a 35 km/h la marcia delle Gr.691 ed escludeva la doppia trazione, fu sostituito
all’inizio degli anni Trenta; a metà del 1931 si poterono già percorrere le 11 nuove travate del binario pari e si stavano
costruendo le gemelle con il binario dispari.
- Link correlato ponte sul Po a Piacenza: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3236 -
La questione dei ponti metallici dell’Ottocento si stava trascinando da decenni; in 4 anni le FS ne sostituirono o rinforzarono
circa 400, ma le travate metalliche dell’intera rete erano più di 7.000, in massima parte obsolete.
L’aumento della velocità dei treni in Europa rimise in discussione i criteri di progettazione dei ponti fino allora seguiti.
Il calcolo veniva effettuato supponendo che una locomotiva del massimo peso ammissibile si trovasse sul ponte, ferma,
nella posizione più sfavorevole ai fini della resistenza della travata.
Si introduceva però un correttivo, per tener conto del fatto che il ponte andava soggetto non soltanto al peso, ma anche
derivanti dal moto della locomotiva.
Poiché queste erano legate alla velocità, si temeva che la velocità dei treni avesse reso inadeguato il correttivo
e di conseguenza ridotto il margine di sicurezza.
Nel congresso di Madrid del 1930 l’argomento venne discusso all’ordine del giorno.
Relatore sul tema fu l’italiano ingegner Alberto Fava del Servizio Lavori FS.
Su questo punto il congresso concluse poco, ma venne auspicata una cooperazione internazionale per eseguire una serie
di prove dinamiche sui ponti, che chiarissero se le formule di calcolo delle travate metalliche dovevano essere modificate.
Tornato in Italia l’ingegner Fava prese contatto con il professor Oscar Sestini del Politecnico di Milano, con il quale quale
mise a punto un programma di prove che facessero luce sulla questione.
Le prove furono eseguite fra il 1933 e il 1934 su diversi ponti metallici dell’Italia centro-settentrionale e con varie
locomotive FS sia a vapore che elettriche, comprese una Gr.690 e una Gr.691.
Uno dei dati che i tecnici volevano ricavare dalle prove era l’effetto di una diversa ripartizione del peso fra parte sospesa
e parte non sospesa della locomotiva a pari massa complessiva.
Nel 1933 esistevano contemporaneamente Gr.691 e la Gr.690.021 non ancora trasformata: un’occasione unica per le prove,
perché le 2 macchine avevano rodiggio uguale ma carichi per asse differenti; bastava aggiungere il peso di una tonnellata
a ciascuna ruota motrice della Gr.690 per ottenere una locomotiva con lo stesso carico assiale della Gr.691 (20 ton/asse)
ma con peso non sospeso maggiore.
(Il peso del primo asse accoppiato aumentava del 48% passando dalle originarie 4.160 ton a 6.160 ton.)
- L’ultima Gr.690 -
Nell’autunno del 1933 fu allestita la locomotiva Gr.690.021; un peso di piombo fu aggiunto a ciascuna ruota motrice
attraverso un vistoso involucro a forma circolare.
Le prove, con un treno composto da una Gr.691, una carrozza a carrelli e la Gr.690.021 modificata, furono compiute
a varie velocità sul fiume Serchio presso Migliarino Pisano, un ponte costituito da 3 travate metalliche
di diversa lunghezza.
Altre prove con Gr.690 e Gr.691 si svolsero presso Viareggio sul ponte sulla Fossa Burlamacca e sul nuovo ponte
sul Po a Piacenza.
L’esito fu deludente, perché, contro le aspettative, non si rilevò una differenza tra le forze esercitate tra le 2 locomotive.
Il tempo a disposizione per altre prove fu comunque breve, in quanto la Gr.690.021 il 23 marzo 1934 dovette essere
restituita per la trasformazione in Gr.691.021.
Con questa locomotiva, uscita il 19 maggio 1934 dalle Officine FS di Firenze Porta al Prato, l’intero Gruppo 690
fu trasformato in Gr.691 per un totale di 33 unità, destinate a treni importanti e veloci.
- Gr.690.021 (poi Gr.691.021) allestita per le prove dinamiche sui ponti con 6 ton di piombo aggiunte agli assi accoppiati -
- Foto FS / da: iTreni oggi 188 -
- La Gr.691.021 a Verona negli anni '50 -
- Foto E.Locati / Archivi Rivarossi / da: iTreni oggi 78 -
- Fonte Erminio Mascherpa / da: iTreni oggi 188 -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 09 January 2015 : 12:03:29
- Il rodiggio della Gr.691 e la distribuzione Walschaerts -
Clic foto
- Foto C.Pozzi / da: Mondo Ferroviario 122 -
- Particolare del cilindro e distributore esterno e del preriscaldatore Knorr -
- Foto C.Pozzi / da: Mondo Ferroviario 122 -
- Nino -
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