Märklinfan Club Italia
Märklinfan Club Italia
Home | Profile | Register | Active Topics | Members | Search | FAQ
Username:
Password:
Save Password
Forgot your Password?

 All Forums
 Indice delle Pagine locomotive Scala H0
 Italia
 Gr.691 FS
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Next Page
Author Previous Topic Topic Next Topic
Page: of 4

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 07 December 2013 :  15:43:50  Show Profile  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 07 December 2013 :  16:32:18  Show Profile  Reply with Quote

- Gr.691 FS -

Clic foto



Le 33 unità del Gruppo 691 nacquero dalla trasformazione delle 33 unità del Gruppo 690 e prodotte in 3 versioni.

In seguito alla trasformazione queste locomotive riuscirono ad aumentare la potenza sviluppata
da 1.400 (1.030 kW Gr.690) a 1.750 CV (1.280 kW Gr.690).

Tra il 1928 e il 1934 vennero trasformate in 3 lotti a gruppi di: 12 - 11 - 10:

- 22 unità (12+10) dalle Officine FS del Materiale di Firenze -
- 11 dalla Breda di Milano -




- Cenni di storia -

Alla metà degli anni '20 le FS disponevano per i treni viaggiatori pesanti e veloci di 40 locomotive
del Gruppo 746, con potenza di 1.600 CV (1.175 kW), limitate alla velocità di 100 km/h,
comunque non superabile a quel tempo sulla maggioranza di linee italiane.

Questa velocità era uguale alla velocità massima delle locomotive trifase atte al servizio viaggiatori,
le FS contavano anche 33 locomotive Gr.690 che avevano una velocità di 130 km/h
con potenza di 1.400 CV (1.030 kW).

Erano appena state ordinate altre 20 locomotive del Gruppo 746, quelle numerate da 041 a 050,
ancora con distribuzione Walschaerts e quelle da 101 a 110, (inizialmente classificate Gr.747.001-010)
con distribuzione Capriotti, entrambe migliorate nel generatore di vapore rispetto alle prime,
ma con pari potenza e velocità massima.


Per le linee di pianura, non immediatamente destinate all'elettrificazione e in vista del possibile
aumento della velocità dei treni rapidi, era necessaria una locomotiva che coniugasse
la potenza della Gr.746 e la velocità operativa della Gr.690.

Le Gr.690 non possedevano però margini di miglioramento nelle prestazioni causa l'impossibilità di aumentare
la superficie della griglia (scarsa rispetto alla superficie riscaldata), in quanto il forno a forma trapezoidale
era stretto tra le fiancate della parte posteriore del telaio.


- Gr.69001 di costruzione Breda, prima in ordine di numerazione ma seconda locomotiva del Gruppo
ad essere consegnata il 14 febbraio 1911 -




- Foto Archivio Storico Breda / da: Mondo Ferroviario 122 -



- Gr.695 -

Per colmare questa lacuna venne progettata nei primi mesi del 1926 una nuova locomotiva
denominata Gr.695, lunga 23.850 mm., con motore a 3 cilindri gemelli
a semplice espansione, prima applicazione in Italia.

Il peso della macchina risultava di 105 ton. contro le 87.2 ton. della 690,
con il carico massimo per asse di 21 ton.

(Sulle 690 il peso massimo per asse stava per essere portato a 18 ton.)



- Schema Gr.695 da: iTreni oggi 186 -

Il generatore di vapore delle Gr.695 (nonostante le grandi dimensioni) apparteneva ancora
alla "vecchia generazione"; la superficie di riscaldamento e surriscaldamento apparivano modeste
da assicurare la temperatura finale del vapore non superiore ai 300°C.

Per queste macchine venne previsto un tender, con autonomia di 350 km. costruito appositamente.

Il tender 2'2'T 32, era in grado di contenere 32 mt3 d'acqua e 7 ton. di carbone
con peso complessivo in ordine di marcia di 66 ton.

Il progetto delle Gr.695 era già pronto in tutti i dettagli dal 1926, ma risultava già "congelato"
nella seconda metà del 1928 (quando era già uscita d'officina la prima Gr.691).

Ma nel 1928 fu anche l'anno del grande successo della sperimentazione della trazione in corrente
continua, mentre era in espansione quella trifase, peraltro limitata nelle velocità massime,
venne notato che la corrente continua poteva superare, in pianura e non, le prestazioni
della Gr.695 con carichi assiali minori.

All'interno del Servizio Materiale e di Trazione si affermò però presto l'opinione di chi caldeggiava
la modifica delle Gr.690.




- Prima Serie -

La prima unità consegnata nell'aprile 1928 fu la Gr.691.016 prototipo (già 690.016) che venne allestita
nelle Officine FS del Materiale di Trazione di Firenze.

La Gr.691 fu un connubio tra le caratteristiche della Gr.690, della quale utilizzava quasi per intero
il rodiggio, il motore a 4 cilindri gemelli con relativo cinematismo di distribuzione, il carro,
il carrello anteriore di guida e i tre assi accoppiati con diametro delle ruote motrici di 2.030 mm.,
della Gr.746 utilizzava il generatore del vapore e il bissel posteriore.

Sulla Gr.691.016 e solo su poche altre macchine dello stesso Gruppo, tutte trasformate nel 1929,
venne intallata la caldaia 14 kg/cm2 delle Gr.746.041-050 e 101-110.

(Le successive vennero equipaggiate con la nuova caldaia timbrata 16 kg/cm2, disposizione FS dell'ottobre 1930)

Essendo il generatore del vapore delle Gr.746 più lungo di quello installato sulle Gr.690
per la maggiore lunghezza e larghezza del forno, vennero apportate delle modifiche,
e per poter permettere la collocazione del nuovo forno furono apportate
modifiche anche del rodiggio.

Le fiancate del telaio vennero troncate a 2.215 mm. dall'asse accoppiato posteriore, sostituendo
nuovi elementi inchiavardati e sovrapposti al carro e sagomati in modo da permettere
la sistemazione del nuovo forno, il cui appoggio sul carro venne a trovarsi
in corrispondenza della "sovrapposizione", creando così
nel punto critico una doppia sezione resistente.

Questo impose l'adozione di un bissel posteriore con maggiore braccio, 2.250 mm.
contro i 1.525 della Gr.690 e quindi venne adottato quello delle Gr.746.041-050 e 101-110.

Le ruote del bissel della Gr.691 rispetto a quelle della Gr.746 vennero però aumentate
e passarono da 1.125 mm. (746) a 1.230 mm. (691).

Con queste caratteristiche la Gr.691.016 prototipo venne consegnata dalle Officine FS di Firenze
nel 1928 venendo provvisoriamente accoppiato un tender 2'2' T 22.

(In conseguenza della crisi del 1929 e per risparmiare carbone, il tender 2'2' T 32 venne accantonato definitivamente,
anche perchè il nuovo programma di elettrificazioni rendeva inutile un tender con queste caratteristiche)


La locomotiva venne sottoposta ad un periodo di prove.

- Il prototipo Gr.691.016, più corto e più leggero delle unità successive, con il preriscaldatore Knorr
a fianco della parte centrale della caldaia, in partenza da Roma Termini il 10 giugno 1928 -




- Foto W.H.C.Kelland / da: iTreni oggi 187 -

I risultati ottenuti nelle prove dalla Gr.691.016 indussero le FS a decidere la trasformazione di altre
11 unità Gr.690, che rispetto al prototipo avevano il telaio allungato di 90 mm. nella parte posteriore
per migliorare la ripartizione del peso.

Il preriscaldatore Knorr (a sinistra) e la sua pompa (a destra) furono spostati più avanti
a fianco della camera fumo, riducendo il già limitato il campo visivo del macchinista.

Le prime 11 unità di Prima Serie del nuovo Gruppo entrarono in servizio
fra l'ottobre 1929 e il marzo 1931.

Finito il periodo delle prove compiute anche sulla direttissima Roma-Napoli, le 12 locomotive
vennero assegnate al deposito di Milano Centrale, dove, prima affiancarono e poi sostituirono
le Gr.746 in un turno che prevedeva principalmente la trazione di pesanti treni diretti a breve raggio.




- La nuova caldaia -

Ma l'innovazione più rivelante destinata a dare un assetto termodinamico alla Gr.691 fu la caldaia.

Nel maggio 1930 si tenne a Madrid un congresso dell'AICFF, che periodicamente aggiornava
i tecnici sullo stato dell'arte ferroviaria in una visione di ampiezza mondiale.
(Associazione Internazionale del Congresso delle Ferrovie)

I convegni erano preceduti da indagini statistiche sui temi all'ordine del giorno, su ciascuno dei quali,
specialisti della materia, venivano incaricati di stendere una speciale relazione.

Apparve evidente che le nostre ferrovie nella tecnica del surriscaldamento del vapore,
erano rimaste indietro.

Per migliorare il rendimento complessivo della locomotiva, cioè ridurre i consumi a pari potenza
sviluppata o aumentare la potenza a pari consumo di carbone, all'estero le Amministrazioni
ferroviarie si erano orientate all'innalzamento della temperatura del vapore fino a 400°C e oltre,
in modo da aumentare il rendimento del ciclo termodinamico.

Le nostre caldaie, progettate attorno al 1910 producevano vapore a 300°C, con la più recente,
quella della Gr.746, montata anche sulle prime Gr.691 si era fatto un passo indietro,
perchè si era mantenuto lo stesso surriscaldatore della 690 in un generatore di maggiori
dimensioni, quindi, in proporzione alla superficie di scambio termico complessiva,
quella destinata all'aumento di temperatura del vapore, era diminuita.

Le FS studiarono per la caldaia della 691 un nuovo fascio tubiero, adatto a ricevere
un surriscaldatore del tipo a tubi piccoli, dove la superficie di surriscaldamento aveva
finalmente una parte importante rispetto alla superficie di scambio complessiva,
per ottenere vapore a circa 400°C.

Questa nuova caldaia montata sulla 691.011, primavera 1931, non diede buoni risultati
in quanto i tubi, tutti dello stesso diametro (64 mm.) , non ripartivano in modo
soddisfacente il flusso dei gas della combustione.

In seguito i tubi non occupati dal surriscaldatore (liberi) furono ridotti; da 64 a 47 mm.
e questo diventò il fascio tubiero normale delle Gr.691.

Questa e ultima e definitiva soluzione, venne utilizzata per le Gr.691 ancora da trasformare
e anche come ricambio per le altre trasformate in precedenza, nonchè per le Gr.746.

Con tale ultima elaborazione veniva raggiunta la temperatura del vapore assai prossima
ai 400°C come sulle BR 01 DRG.

Nel corso degli anni sarebbero proseguite altre modifiche - peraltro marginali -
che non modificarono la tipologia definitiva.

Inizialmente la potenza normale delle macchine venne stabilita in 1.550 CV (1.140 kW),
il 22 luglio 1930 per disposizione dell'ingegner Guido Corbellini la potenza
fu fissata a 1.750 CV (1.280 kW) alla velocità di 90 km/h.

Sempre allo scopo di aumentare il rendimento, nell'ottobre del 1930 fu disposto l'innalzamento
della pressione della caldaia, da 14 a 16 kg/cm2.

(Eccetto le unità con lamiere della caldaia di spessore inferiore a valori minimi prestabiliti)

Così le Gr.691 diventarono le più potenti locomotive a vapore italiane alla pari delle Gr.746.
- Link correlato Gr.746: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3260 -

Raggiunto il definitivo assetto tecnico le FS decisero di trasformare in 691 altre 11 unità 690.



- Seconda e Terza Serie -

Questa Seconda Serie di macchine venne realizzata dalla Società Breda di Milano nella prima metà
del 1932 e si distingueva dalla precedente per il preriscaldatore Knorr alimentato
da una pompa con motore bicilindrico a doppia espansione (Nielebock), per migliorare
il rendimento di questo importante accessorio.

La pompa Nielebock era intercambiabile con la pompa Knorr normale delle Gr.691 precedenti
con la quale condivideva la portata di 250 litri/m, più che sufficiente per le esigenze della locomotiva.

Le 10 Gr.690 rimanenti furono trasformate in Gr.691 delle Officine FS di Firenze
tra la fine del 1932 e la primavera del 1934 che divennero Terza Serie
senza variazioni di rilievo dalla Serie precedente.




- Trasformazioni -



- Tabella da: iTreni oggi 187 -



- Fine Prima Parte -
- Foto copertina E.Locati/Rivarossi / Gr.691 negli anni '50 / da: iTreni oggi 78 -
- Fonti: Mondo Ferroviario 122 - iTreni oggi 54-78-186-187-188 -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 07 December 2013 :  16:32:49  Show Profile  Reply with Quote

- Gr.691 FS -
- Seconda Parte -





- Il servizio -

Le Gr.690 (poi Gr.691) sono state l'unico esempio di locomotive con rodiggio "Pacific" in Italia.

Progressivamente che venivano ricostruite e diventavano 691, le nuove locomotive riprendevano
il servizio su quello che era stato il loro percorso abituale da 690, la linea Milano-Bologna,
sulla quale si trovavano a loro agio in quanto pianeggiante e con curve a largo raggio,
a parte quelle di Piacenza e Modena.

Il tender con capacità di 29 tonnellate d'acqua era comunque, contrariamente alle aspettattive,
appena sufficiente, data la composizione dei treni e le tracce d'orario.

Nel normale servizio non viaggiarono mai oltre i 120 km/h perchè non trovarono mai linee
che permettessero velocità superiori, e, anche se i 130 km/h rimasero solo ideali,
i treni che trainarono furono di tutto rispetto.

I più prestigiosi, i rapidi impostati in categoria A a 100 km/h in piano, chiedevano alle locomotive
di fare valere tutta la loro velocità; l'orario dei rapidi sulla Milano-Bologna (219 km.) prevedevano
una velocità media e commerciale di 87 km/h.

(Il reintegro scorte idriche avveniva a Parma)

Ancora più "tirato" l'orario dei rapidi sulla Milano-Venezia (267 km.) istituiti nel 1931, prevedevano
la media di 90 km/h (esclusi i minuti di sosta a Verona), con un peso rimorchiato
che andava da 175 a 230 tonnellate.

Le Gr.691 dimostrarono tutte le loro doti di potenza in testa a pesanti convogli, diretti e direttissimi,
impostati in categoria B alla velocità media e commerciale di 90 km/h in piano
con treni del peso di 410 tonnellate.

Nel 1934 erano assegnate: 18 al DL di Milano e 15 al DL di Bologna.

L'importanza di queste macchine fu dimostrata dal fatto di essere dotate dell'apparecchiatura
di ripetizione segnali (sistema Minucciani), utilizzata sulla Milano-Bologna fino all'elettrificazione
avvenuta nel 1938, questo per evitare ritardi in caso di nebbia e cattive condizioni di visibilità.

Nella primavera del 1937 le 691 furono concentrate nel deposito di Milano Centrale,
con l'elettrificazione della linea per Bologna fu la Milano-Venezia che divenne la principale
linea di operazioni con assegnazioni ai DL di Milano Centrale, Verona e Venezia.

Per i treni in direzione Venezia i reintegri delle scorte avvenivano a Verona, a circa metà
percorso, quando a Verona si prevedeva un simultaneo numero di locomotive
al rifornimento alcuni treni spostavano il reintegro scorte a Desenzano,
se erano in direzione a Milano il reintegro avveniva a Vicenza.

Alcune macchine del DL di Milano Centrale vennero destinate servizio sulla Milano-Domodossola,
linea di estrema importanza per i collegamenti internazionali.

(Il peso impediva alle Gr.691 la linea verso Torino)

Nel 1941 prestarono servizio sulla Milano-Domodossola le 691.008-010.018-021-024
e saltuariamente anche le 691.026 che all'epoca aveva ancora la carenatura aerodinamica.

Nonostante la brevità della linea (125 km.) che avrebbe certamente consentito alle 691 di compiere l'intero
percorso senza rifornimento, le locomotive effettuavano però sempre una fermata per rifornimento
scorta idrica ad Arona o in alternativa a Verbania, forse per guadagnare tempo, in quanto
a Domodossola era troppo il tempo impiegato per la giratura della locomotiva separata
dal tender causa le dimensioni della piattaforma.




- Incidenti -

La Gr.691.015 andò perduta in un incidente a Lambrate il 30 ottobre 1939 rimanendo danneggiata
a seguito collisione con l'ETR 201, la locomotiva venne trasferita alle Officine di Firenze Porta al Prato,
che avevano trasformato 22 locomotive 690 (ma non la 015), per valutare la gravità dei danni,
venne demolita nel febbraio del 1940.

Le Gr.691.008 e 029 rimasero invece coinvolte in azioni belliche lungo la linea di Domodossola,
furono demolite nel 1946 a cura del Centro Sussidiario di Trazione di Arona.




- Le rimanenti 30 -

Continuarono i servizi per Venezia fino al 1957, quando questa linea fu elettrificata il loro turno
comprendeva un treno di pendolari Milano-Brescia con rientro a Milano il giorno
successivo con un treno accelerato.

Cessate le riparazioni cicliche delle Gr.691 la maggioranza venne accantonata a Verona e Voghera.

Ancora un breve periodo sulle linee Venezia-Cervignano del Friuli (>Trieste) fino al maggio 1959,
e Venezia-Udine fino all'autunno del 1960.

All'inizio del 1960 erano ancora in attività le Gr.691.004-009-024-028-033.

Dopo l'elettrificazione della linea per Udine qualche 691 rimase precauzionalmente atta al servizio,
ma non venne mai riutilizzata.

Le Gr.691.005 e 020 furono demolite nel 1962 a Milano le rimanenti nel 1963.

Nel 1961 la 691.010, scelta per conservazione a scopo museale, venne sostituita dalla 022,
unico esemplare delle 33 unità sopravvissuto alla demolizione.

E' visibile a Milano al Museo della Scienza e della Tecnica.






- Le 3 foto da: museoscienza.org -


Conclusione
Le locomotive Gr.691 non nacquero come tali, ma furono il risultato di una ricostruzione di un precedente
Gruppo e di varie elaborazioni successive, che portarono ad ottenere quelle che sono state, le più ammirate,
potenti e veloci locomotive italiane.



- Dati tecnici -



- Schema da: dgm.xoom.it -

Locomotiva a vapore per treni passeggeri pesanti e veloci, trasformazione del Gruppo 690
con nuova caldaia e telaio allungato nella parte posteriore.

Caldaia con surriscaldatore tipo Schmidt a tubi piccoli.
Motore a vapore surriscaldato a 4 cilindri a semplice espansione con 2 soli distributori a cassetto cilindrico.
Meccanismo Walschaerts e preriscaldatore Knorr.
Telaio di lamiera d'acciaio chiodata con fiancate da 30 mm. di spessore.
Carrello anteriore con libertà di traslazione laterale di 40 mm. per lato.
Asse portante posteriore di tipo Bissel con libertà di spostamento radiale di 65 mm. per lato.
Bordino ridotto sulle ruote dell'asse motore.
Sospensioni a balestra con bilancieri fra l'asse motore e gli assi accoppiati.
Freno pneumaticoWestinghouse automatico e moderabile.
Riscaldamento a vapore.
Illuminazione elettrica ad accumulatori.
Fino al 1938 apparecchiatura di ripetizione segnali sistema Minucciani.


- Anni costruttivi Gr.690: 1911/1914 -
- Anni trasformazione Gr.691: 1928/1934 -
- Rodiggio: 2'C1' -

(Vapore surriscaldato a semplice espansione)

- Lunghezza: 22.545 mm. -
(Prototipo Gr.691.016)
- Lunghezza: 22.635 mm. -
(Unità di serie)

- Velocità massima avanti: 130 km/h -
- Velocità marcia indietro: 50 km/h -
- Diametro ruote motrici: 2.030 mm. -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.110 mm. -
- Diametro ruote Bissel posteriore: 1.125 mm. -
- Potenza: 1.280 kW -
- Cilindri: 4 -
- Diametro cilindri: 450 mm . -
- Corsa: 680 mm. -
- Superficie griglia: 4.4 cm2 -
Superficie riscaldamento: 112 m2 -
Pressione caldaia: 16 kg/cm2 -

- Peso di servizio: 90.5 ton. -

(Prototipo: Gr.691.016)
- Peso di servizio: 94.6 ton. -
(Tutte le altre Gr.691)

- Carico massimo per asse: 20 ton. -

- Unità trasformate: 33 -

- Classificazione: Gr.691.001 / 033 -




- Tender -



- Foto da: rivarossi-memory.it -

- Rodiggio: 2'2' T 29 -
- Lunghezza: 8.660 mm. -
- Larghezza: 2.900 mm. -
- Altezza: 3.505 mm. -
- Capacità acqua: 29 m3 -
- Capacità carbone: 5.5 ton. -
- Diametro ruote: 1.125 mm. -
- Peso di servizio: 56.9 ton. -




- Immagini -

- Gr.691.005 al momento della consegna nell'ottobre 1929 -

- La colorazione "sembrerebbe" grigia - Tetto nero - Le ruote e il telaio potrebbero essere rosso vagone essendo il colore più scuro -

(La livrea fotografica ufficiale delle loco a vapore prevedeva: tutta la macchina in grigio chiaro, comprese ruote e telaio)




- Foto FS / da: nparty.it -



- Gr.691.023 a Milano nel 1931 subito dopo la ricostruzione -



- Foto B.Bonazzelli / da: Mondo Ferroviario 122 -



- Gr.691.002 a Milano Centrale in arrivo da Venezia e ferma al segnale di protezione della stazione
in una tipica foto degli anni '50 -

(Il macchinista ne approfitta per un veloce controllo prima degli ultimi 1.500 metri sino al terminale sotto le grandi tettoie)



- Foto C. Pozzi / da: Mondo Ferroviario 122 -



- Gr.691.006 il 21 giugno 1958 a Venezia Santa Lucia in testa al diretto 611 proveniente da Trieste
e comprendente tre carrozze jugoslave da Belgrado e Zagabria per Roma e Milano -




- Foto W.H.C. Kelland / da iTreni oggi 188 -



- Modelli -

- Catalogo Rivarossi 1962/63 -



- Immagine di Marco Astegiano / da: rivarossi-memory.it -



- Dal catalogo novità Rivarossi 1962/63 -
(Gr.691.021)



- Immagine di Elio Ulzega / da: rivarossi-memory.it -



- Dal catalogo Rivarossi 1964/65 -



- Foto da: rivarossi-memory.it -



- Gr.691.022 -
(Modello Rivarossi)



- Foto da: ferrovieinrete.com -



- Gr.691.009 -
(Modello Top Train)



- Foto da: trenietreni.it -



- Gr.691.022 -
(Modello Top Train)



- Foto da: top-train.it -



- Gr.691.021 -
(Modello Micro Metakit)





- Foto Frits Osterthun -



- Foto copertina: Gr.691.006 nel deposito di Mestre ripresa dal lato del preriscaldatore Knorr -
Foto: Ransome Wallis/ Britisch Railways Museum / da: Mondo Ferroviario 122 -
- Fonti: Mondo Ferroviario 122 - iTreni oggi 54-186-187-188 -

- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 21 December 2013 :  11:54:13  Show Profile  Reply with Quote


- Verso la fine del 1930 davanti alla Gr.691.004 venne applicato un deflettore d'aria con l'intenzione
di evitare che il fumo turbinasse sul tetto della cabina durante la marcia, il problema,
dibattuto in ambito internazionale, non aveva trovato ancora una soluzione -

- Questo esperimento sulla Gr.691.004 non ebbe seguito -




- Foto FS / Collezione P.Ferrari / da: iTreni oggi 187 -


- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 21 December 2013 :  11:55:15  Show Profile  Reply with Quote

- I modelli di Guidonia -
- Prove nella galleria del vento e idrodinamiche -


Il sistema classico di prova aerodinamica, già allora largamente usato per le costruzioni aeronautiche,
è quello della galleria del vento: esso consiste nel porre il modello del veicolo che si vuole costruire,
simile a questo ma in dimensioni in scala ridotta, all'interno di un condotto dove viene investito
da una corrente d'aria che si muove a velocità a cui si prevede debba muoversi il veicolo vero.

Nel caso dei veicoli ferroviari l'approssimazione di tale metodo era ritenuta insoddisfacente
per l'impossibilità di simulare efficacemente "l'effetto suolo", cioè il fatto che un veicolo
ferroviario, a differenza di un'aereo, si muove assai vicino alla terra e alcune parti di esso
(le ruote), addirittura poggiano sulla terra stessa, la quale nella galleria del vento,
ovviamente non c'è.

L'artificio di effettuare le prove nella galleria del vento, non con un solo modello ma con due,
disposti specularmente uno sopra all'altro contrapposti, rimuoveva gran parte l'incoveniente,
ma non bastava ad eliminarlo del tutto.

Nel 1936 ripetute prove compiute dalle FS nella galleria del vento di Guidonia, con vari modelli
di propri rotabili, mostrarono che utilizzando due modelli, uno sopra l'altro contrapposti,
l'errore derivante dall'effetto suolo, sarebbe stato ridotto del 6% rispetto
alle prove con un solo modello.

Per superare le incertezze delle prove nella galleria del vento, le FS decisero di effettuare,
con gli stessi modelli, una serie di esperimenti nella vasca idrodinamica
di architettura navale, sempre a Guidonia.

Le prove in vasca idrodinamica, contenente acqua dolce, furono realizzate dapprima usando
il complesso dei due modelli spinto da un carrello alla velocità di 10 km/h, poi con un solo modello,
trascinato su apposito binario posto sul fondo della vasca.

La sperimentazione nell'acqua, in un fluido con una viscosità molto diversa da quella dell'aria,
oltre che eliminare le incertezze delle prove nella galleria del vento,
prometteva di attenuare l'effetto della scala.

Date le diverse condizioni di questo tipo di prove, la velocità del modello nell'acqua
doveva essere circa 14 volte minore di quella del rotabile vero di cui si voleva
studiare il comportamento aerodinamico.

I risultati dimostrarono la bontà del metodo di prova della vasca idromeccanica.




- Prove per la Gr.691 -

Fra i modelli sperimentati a Guidonia, sia nella galleria del vento che nella vasca idrodinamica,
c'era quello della locomotiva a vapore Gr.691 "Carenata".

I risultati ottenuti dalle prove dimostrarono che per questa locomotiva il coefficiente
di resistenza aerodinamica si riduceva dello 0.38% per una velocità al vero di 130 km/h.

In seguito a questi risultati, nel 1938 iniziarono i lavori di allestimento di una Gr.691 con carenatura.




- Immagini -

- Carrello per prove idrodinamiche nella vasca di architettura navale a Guidonia -

- Prova di 2 modellini (uno sopra all'altro contrapposti) della locomotiva Gr.691
con carenatura aerodinamica nel 1938 -

(La loro immagine appare perfettamente riflessa sullo specchio d'acqua)



- Foto FS / da: iTreni oggi 54 -



- Doppio modello della locomotiva 691 carenata - visto dalla parte del tender -
fotografato durante le prove nella galleria del vento -




- Foto FS / da: iTreni oggi 54 -



- A691.026 aerodinamica -



- Foto da: rivarossi-memory.it -

Fu prescelta per la modifica la locomotiva 691.026 di seconda serie uscita dalla Breda nel giugno 1932
con caldaia avente 189 tubi tutti dello stesso diametro: era il tipo di caldaia che era stato montato
su tutte le 691 di seconda serie (le 11 locomotive costruite dalla Breda).

La macchina entrò in officina a Firenze per una grande riparazione ciclica il 15 dicembre 1938.

Nell'occasione fu applicato il rivestimento aerodinamico, in tutto simile a quello dei modelli
sperimentati a Guidonia, e precedente il numero di Gruppo per maggiore distinzione
fu aggiunta la lettera A.

La carenatura avvolgeva l'intera locomotiva, compreso il tender, lasciando scoperta solo la parte
centrale delle ruote motrici per agevolare la visita e la lubrificazione dei cuscinetti.

Restava scoperto dalla carenatura anche il meccanismo della distribuzione, cui si poteva
accedere da ciascun lato tramite uno sportello.

Per accentuare il vantaggio aerodinamico, i corrimani furono ridotti al minimo, gli sportelli furono
costruiti senza maniglie esterne, gli scalini furono costruiti non a sbalzo ma mediante nicchie
nella carenatura, e perfino il fascio littorio, che allora ogni locomotiva portava anteriormente,
in questa macchina venne stilizzato e collocato di "taglio" in modo da ridurre le asperità
e abibito a fungere anche da maniglia per il chiavistello che chideva le ante frontali.

L'apertura di queste consentiva l'acceso alla camera fumo.

L'unico elemento di disturbo aerodinamico era la pompa lubrificatrice del motore, che sporgeva
sul fianco destro della carenatura sopra l'ultima ruota motrice da cui veniva comandata mediante
un meccanismo a biella e manovella, una copertura di lamiera venne posizionata sopra
per ridurre il più possibile il disturbo.

Per ridurre al minimo l'aumento di peso dovuto alla carenatura è probabile che le fodere
della caldaia fossero eliminate, lasciando alla carenatura stessa il compito
della protezione termica.

Alla pesatura eseguita a Firenze l'11 settembre 1939, la A.691.026 rusultò
con un peso complessivo addirittura inferiore (anche se per poco),
alle Gr.691 normali.

Il carico massimo per asse venne ridotto da 20.0 ton a 18.7 ton.,
mentre il progetto prevedeva un peso totale di 97.0 ton. (88.4 ton. a vuoto)
con un carico massimo per asse di 20.5 ton.

Il tender carenato (2'2' T 29), aveva un peso a pieno carico di 57.3 ton. di poco
superiore ai tender normali, quelli con carbonaia allungata nella parte superiore,
e poco più di una tonnellata rispetto ai 2'2' T 29 con carbonaia più bassa.

Dopo le prime prove a Firenze, il 7 ottobre 1939, l'A.691.026 fu assegnata al Deposito
Locomotive di Milano Centrale, presso il quale fece poi servizio, sulla Milano-Venezia
e saltuariamente sulla Milano-Domodossola.

La Seconda Guerra Mondiale e forse le difficoltà di manutenzione dipendenti dalla carenatura,
portarono alla rimozione della stessa, avvenuta durante una riparazione eseguita a Firenze
nella prima metà del 1943, venendo riportata alla sua forma originaria.




- Immagini -



- Foto da: apud.it/pescaraferr -



- La A691.026 a Milano Centrale -

- Al numero di servizio per maggiore distinzione fu aggiunta la lettera A -




- Foto Pubblifoto / iTreni oggi 54 -



- Gr.691.026 fotografata nei primi anni '50 allo stato originario, la carenatura venne
rimossa nella prima metà del 1943 -




- Foto Ransome Wallis / Britisch Railways Museum / da: Mondo Ferroviario 122 -



- Modelli A691.026 -

- Rivarossi -



- Foto da: rotaie.it -



- Micro Metakit -



- Foto da: rotaie.it -



- Fonte: Articolo Erminio Mascherpa / iTreni oggi 54 -

- Nino -
Go to Top of Page

Marco Fiora

Italy
34 Posts

Posted - 25 December 2013 :  17:25:04  Show Profile  Reply with Quote
quote:
Originally posted by Nino Carbone


- Gr.691.026 Carenata in preparazione -



Non ne vediamo l'ora !!
Grazie in ogni caso Nino per tutte le schede e i report tecnici !

Ciao Gipo .
Go to Top of Page

Emilio Mantovani

Italy
303 Posts

Posted - 02 January 2014 :  10:08:30  Show Profile  Reply with Quote
Due immagini di un interessante diorama storico visto alla recente Fiera di Genova, dove avevo incontrato per la prima volta la locomotiva GR.691 carenata:





Mi ero ripromesso di conoscerla meglio, e le preziose notizie fornite da Nino sono arrivate proprio al momento giusto!

Emilio
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 16 January 2014 :  20:19:25  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.691.019 alla testa del Simplon Orient Express (Istambul-Atene-Parigi) -
(S.Giorgio di Nogaro/UD 1957)



- Foto Wolfgang Messerschmidt / da: scalaenne-wordpress.com -


- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 25 January 2014 :  20:15:52  Show Profile  Reply with Quote


- Gr.619.033 in grigio per la foto ufficiale all'interno dello stabilimento Breda nel 1932 -
(Sul praticabile la pompa Nielebock-Knorr con motore bicilindrico installata sulle 691 di seconda serie)



- Foto Archivio Storico Breda / da: iTreni oggi 187 -



- Gr.691.033 -
(Modello Top Train)



- Foto da: ebay.it -


- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 03 March 2014 :  13:35:05  Show Profile  Reply with Quote


- Un eccezionale documento storico: la Gr.691.002, dopo la trasformazione, muove i primi passi
dentro le Officine FS di Firenze nell'ottobre del 1929, rimase per prove fino a dicembre
dello stesso anno poi venne assegnata al D.L. di Milano Centrale -




- Foto Archivio Storico Ansaldo / da: Mondo Ferroviario 8 -


- Nino -
Go to Top of Page

Nino Carbone

3562 Posts

Posted - 13 March 2014 :  11:39:57  Show Profile  Reply with Quote


- La Gr.691.002, trasformata e fresca di officina, posa con il personale nei pressi di Formia
nell'autunno del 1929, durante una corsa di prova sulla direttissima Roma-Napoli -




- Foto da: iTreni oggi 92 -


- Nino -
Go to Top of Page
Page: of 4 Previous Topic Topic Next Topic  
Next Page
 New Topic  Reply to Topic
 Printer Friendly
Jump To:
Märklinfan Club Italia © 2008-2016 Märklinfan Club Italia Go To Top Of Page
Powered By: Snitz Forums 2000 Version 3.4.06