| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 13 April 2025 : 12:01:41
Locomotive articolate Garratt |
| 10 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 07 September 2025 : 17:04:09
- Seguiranno altre 4 parti -
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| Nino Carbone |
Posted - 07 September 2025 : 17:00:27
- Undicesima parte -
- Oceania -
- New Zealand Railways (NZR) -
- Classe “G” nella versione originaria -
- Foto Albert Percy Godber / da: en.wikipedia.org -
Costruite nel 1928 entrarono in servizio maggio e luglio 1929.
La “G 98” fu la prima e unica Garratt in Nuova Zelanda a disporre del caricatore meccanico.
Le macchine non ebbero successo presso le New Zealand Railways perché il sistema di distribuzione Gresley
diede problemi e il caricatore meccanico non era in grado di gestire la dimensione del carbone locale
non particolarmente minuto.
A causa dei problemi riscontrati con queste Garratt nella loro forma originale, nel 1935 fu avanzata una proposta
per smantellare le 3 Garratt (98-100) e utilizzare i 6 gruppi motore delle stesse per costruire 6 nuove locomotive
con tender separato e rodiggio Pacific 4-6-2 (2’C1’).
Le 3 macchine furono smantellate nel 1936 e le unità motore inviate alle Hillside Workshops di Dunedin.
- G 98 originaria dopo l’arrivo dall’Inghilterra durante l’assemblaggio -
- Foto Albert Percy Godberg / Bibblioteca Alexander Turnbull – Wellington Nuova Zelanda / da: natlib.govt.nz -
- La ricostruzione -
Le 6 locomotive con tender, ricostruite nel 1937, vennero classificate G 95-100; furono dotare di un terzo cilindro,
una caldaia classe A, una nuova cabina, un nuovo tender di costruzione saldata e carrelli con cuscinetti a rulli.
Vennero ampiamente utilizzate sulla tratta Arthur’s Pass-Chistchurch per il trasporto pesante di convogli di carbone
durante la Seconda Guerra Mondiale e anche nell’immediato dopoguerra.
Durante l’estate del 1942 tutto il traffico, sia passeggeri che merci, ebbe un notevole aumento, conseguente l’entrata
in guerra degli Stati Uniti nel Pacifico dopo il 7 dicembre 1941 e la classe “G” venne impegnata duramente
con i treni passeggeri ”South Island Express” e “West Coast Express”.
A seguito di un grave incidente, dal 1942 non vennero più impiegate al traino di treni espressi.
Dopo la ricostruzione erano sorti comunque diversi problemi, la classe “G” non riusciva a generare abbastanza vapore
per aumentare la velocità a causa dalla perdita di vapore attorno ai cilindri e il telaio risultò troppo leggero, inoltre
era soggetta a guasti alle valvole e agli organi di movimento.
Sebbene fosse stata riprogettata per il traffico espresso non era in grado di mantenere la velocità di 60-65 km/h
in direzione nord tra Timaru e Christchurch.
La classe però continuò ad essere utilizzata sui treni merci espressi tra Timaru e Christchurch e fino al 1954 venne
impiegata nei servizi merci con fermate, come i treni Christchurch-Burnham e Christchurch-Springfield.
Poiché le locomotive richiedevano lavori sostanziali, nel 1955 le New Zealand Railways decisero di interrompere
le revisioni delle macchine gravemente usurate dopo aver raggiunto un certo chilometraggio.
La classe venne ritirata tra il novembre 1955 e il maggio 1956; ma non furono rottamate subito, rimasero nel deposito
di Linwood a Christchurch fino all’inizio degli Anni ‘60 quando vennero definitivamente demolite.
- Dati tecnici -
(Unità originarie)
- Classe: G / Rodiggio: 462+264 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione 229,44 kN -
- Lunghezza: 25.700 mm -
- Peso: 149,2 t -
- Peso aderente: 89,1 t -
- Carico per asse: 14 t -
- Unità costruite: 9
- 3 (G 98-100) -
- 6 ricostruite (G 95-100) -
- Consegne: 1929 (G 98-100) / 1937 unità ricostruite (G 95-100) -
- Stazioni dell’Isola del Sud -
- Distanze rettilinee: Lunghezza Isola del Sud 844 km / Dunedin-Timaru 176 km / Timaru-Christchurh 143 km / Chistchurch-Arthur’s Pass 106 km)
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- Foto da. Google Earth -
La Nuova Zelanda è uno Stato insulare situato nell’Oceano Pacifico sud-occidentale, è costituito da due masse
continentali, l’Isola del Nord e l’Isola del Sud, e da oltre 600 isole minori in gran parte disabitate;
la capitale è Wellington e la città più popolosa e Auckland.
Si trova a circa 2.000 chilometri a sud-est dell’Australia.
(Distanze rettilinee: Isole Auckland-Isole Kermadec 2.722 km / Wellington-Isole Campbell 1.314 km / Wellington-Isole Kermadec 1.487 km)
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- Foto da: Google Earth -
- L’Isola di Campbell è distante circa 1.900 chilometri dal Circolo Polare Antartico -
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- Foto da: Google Earth -
- Australia -
- Mappa da: freeworldmaps.net -
- Australia Occidentale -
- Western Australian Government Railways (WAGR) -
- Classi M e Ms -
- Classe M 388 nel deposito locomotive di East Perth nel 1926 -
- Foto L.S.Kingsborough - RailHeritage WA / da: en.wikipedia.org -
- Classi: M-Ms / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mogul” 1’C+C1’)
- Sforzo di trazione classe M: 99,80 kN -
- Sforzo di trazione classe Ms: 108,93 kN -
- Peso classe M: 69.9 t -
- Peso classe Ms: 70,9 t -
- Pressione della caldaia classe M: 170 PSi -
- Pressione della caldaia classe Ms: 160 PSi -
- Cilindri: 4 esterni -
- Dimensioni cilindro e corsa pistoni classe M: 318x508 mm -
- Dimensioni cilindro e corsa pistoni classe Ms: 337x508 -
- Unità costruite: 13 -
- 6 (388-393) a vapore saturo -
(389 convertita a vapore surriscaldato nel 1934)
- 7 (424-430) a vapore surriscaldato -
- Consegne -
- Classe M: 1912 -
- Classe Ms: 1913 -
Il primo lotto della classe M a vapore saturo delle WAGR era composto di 6 unità e venne costruito da Beyer-Peacock
nel 1911 ed entrò in servizio nel 1912.
La classe M fu il terzo progetto di locomotive Garratt ad essere prodotto (dopo le pioneristiche K1 e K2 delle
Tasmanian Government Railways del 1909) e rappresentarono un passo significativo nello sviluppo delle varie
serie di Garratt progettate e costruite successivamente.
Nel 1913 fu commissionato alla Beyer-Peacock un secondo lotto di 7 macchine a vapore surriscaldato.
Costruite nel 1913 entrarono in servizio lo stesso anno e per differenziale da quelle del primo lotto a vapore saturo
vennero designate come classe Ms.
Una delle macchine del primo lotto (la numero 389) nel dicembre del 1934 venne convertita a vapore surriscaldato
presso le Officine Ferroviarie di Midland e classificata anch’essa classe Ms
Il servizio delle locomotive di entrambe le classi si limitò al traino di convogli su linee secondarie con curve strette.
Le locomotive furono accantonate dopo la Seconda Guerra Mondiale, e quando divennero disponibili in grandi quantità
locomotive a vapore più moderne, la classe M originale venne ritirata tra il 1947 e il 1951, la classe Ms tra il 1947 e il 1955.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Classe Msa -
- Classe Msa 468 in livrea fotografica a Midland Junktion nel 1930 circa -
- Foto Midland Railways Workshops / da: en.wikipedia.org -
- Classe: Msa / Rodiggio: 260+062 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mogul” 1’C+C1’)
- Sforzo di trazione: 108,93 kN -
- Peso classe: 73,0 t -
- Pressione della caldaia: 160 PSi -
- Cilindri: 4 esterni -
- Dimensioni cilindro: 337 mm -
- Corsa pistoni: 508 mm -
- Unità costruite: 10 (466-475) -
- Consegna: 1930 -
La classe Msa a vapore surriscaldato venne costruita presso le Officine Ferroviarie di Midland e gestita dalle WAGR
tra il 1930 e il 1963.
Fu la prima Garratt ad essere progettata e costruita interamente in Australia.
Le Msa furono ampiamente utilizzate su linee secondarie con strette curve, cioè su molte delle vecchie linee
sulla Darling Scarp e quelle con forti pendenze come le linee Mundaring, Weir, Nannup e Flinders Bay.
Negli ultimi anni la pressione della caldaia venne ridotta per corrispondere a quella della classe Ms.
Dopo questa modifica furono concentrate sulle linee da Bunbury a Boyup Book e da Pinjarra a Boddinghton.
Vennero ritirate nel 1961 e l’ultima venne demolita nel 1967.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Australia Meridionale -
- South Australian Railways (SAR) -
- Classe 400 -
- Locomotiva 405 con livrea grigia in una foto di fabbrica del 1953 -
(Lato destro)
- Foto da: commons.wikimedia.org -
(Lato sinistro)
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: 400 / Rodiggio: 482+284 / Scartamento: 1.067 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione 193,6 kN -
- Lunghezza: 26.640 mm -
- Peso: 151,345 t -
- Peso aderente: 86,262 t -
- Unità costruite: 10 (400-409) -
- Consegne: 1953 -
Le locomotive Beyer-Garratt classe 400 delle South Australian Railways vennero acquistate per il traino di treni pesanti
per il trasporto di minerale da Broken Hill nel Nuovo Galles del Sud a Port Pirie in Australia Meridionale in sostituzione
della classe “G” Garratt Australian Standard (ASG) che avevano svolto questo compito temporaneamente dal 1952.
- Classe “G” Australian Standard Garratt (ASG) fu costruita interamente in Australia nel 1943 -
(In Australia nel 1943, nel corso del secondo conflitto mondiale, venne progettata e costruita in 57 unità)
- Foto J.B.Goggs / da: en.wikipedia.org -
- Linea Broken Hill - Port Pirie -
Clic foto
- Foto da Google Earth -
Per la classe 400 la Beyer-Peacock riprodusse il collaudato progetto “Classe 60” delle East African Railways (EAR).
- Classe 60 delle Ferrovie dell’Africa Orientale -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
La Beyer-Peacock subappaltò la costruzione alla Société Franco-Belga a causa degli elevati volumi di costruzione
del dopoguerra, superiori alle capacità produttive dell’industria inglese.
Nel 1953 vennero consegnate 10 locomotive numerate 400-409.
- Foto da: commons.wikimedia.org -
Le macchine della classe 400 alimentate a gasolio ottennero un grande successo e furono le principali macchine
per servizio merci sulle linee delle SAR.
Tutte le 10 unità giunsero via nave ed entrarono in servizio tra il 1953 e il 1954 e furono dislocate presso il deposito
di Peterborough.
Fino al 1963 le locomotive trasportarono principalmente minerale sulla linea a scartamento ridotto 1.067 mm,
dal confine del Nuovo Galles del Sud e l’Australia Meridionale alle fonderie di Port Pirie, poi sostituite
dalle locomotive Diesel classe 830.
(Le ferrovie del Nuovo Galles disponevano dello scartamento 1.435 mm, quelle dell’Australia Meridionale 1.067 mm)
Nei loro servizi raggiunsero la stazione di Terowie, stazione di “rottura dello scartamento” da 1.067 mm a 1.435 mm.
Insieme alle locomotive della classe “T”, le Beyer-Garratt classe 400 rimasero ancora in servizio sulla linea principale
tra il 1969 e il 1970, cioè nel periodo in cui le macchine Diesel a scartamento 1.067 mm furono convertire
allo scartamento standard 1.435 mm per poter poi essere utilizzate sulla nuova linea ferroviaria
Port Pirie-Broken Hill.
- 402 e 401 in partenza da Jamestown per Peterborough e verso il confine con il Nuovo Galles del Sud nel 1968 -
- Foto Giovanni Masson / da: en.wikipedia.org -
Dopo la conversione allo scartamento 1.435 mm delle locomotive Diesel, la classe 400 fu accantonata a Peterborough
prima di essere demolita, ad eccezione delle locomotive 409 e 402 che vennero conservate a scopo museale.
- Le museali 409 e 402 -
Dal 1970 la numero 409 fu esposta presso il Mile Railway Museum di Adelaide, solo poche unità erano al coperto,
e nel tempo i danni provocati degli agenti atmosferici ebbero il loro effetto; ci fu una ricerca per una sede
alternativa con sale al coperto.
(Mile End sobborgo occidentale di Adelaide)
Nel 1988 a Mile End il museo chiuse e venne spostato presso l’ex scalo merci di Port Dock per riqualificarlo.
Dopo 11 mesi fu aperto al pubblico come “Port Dock Station Railway Museum”.
Nel 1999 giunsero i fondi per costruire un “Museo Ferroviario del Commonwealth” all’interno dello stesso.
La nuova struttura aprì i battenti nel 2001 e all’inaugurazione il museo fu ribattezzato “National Railway Museum”.
La 409 venne ubicata in una sala espositiva diventando uno dei principali punti di interesse.
- Il 24 settembre 2005 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Il 1 luglio 2009 -
- Foto Peripitus / da: upload.wikimedia.org -
- La 402 restaurata nel deposito della Zig Zag Railway a Bottom Points il 3 novembre 2001 -
- Foto da: australiansteam.com -
- Foto da: australiansteam.com -
- Fine undicesima parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- australiansteam.com -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 23 August 2025 : 15:11:31
- Decima parte -
- Asia -
- Bengal-Nagpur Railway (BNR) -
(India)
- Classe N -
(La Garratt più pesante dell’Asia)
- Foto da: flickr.com -
- Cenni di storia -
L’area di influenza della Bengal-Nagpur Railway (BNR) comprendeva grandi giacimenti di carbone, minerale di ferro,
manganese e roccia calcarea.
Poiché le Tata Iron and Steel Company, la Bengal Iron Company e l’Indian Iron and Steel Company erano fra le industrie
collegate alla sua rete, il trasporto di carbone e minerale era uno dei compiti più importanti per le BNR.
Per eliminare l’antieconomico pre-traino dei treni merci, erano necessarie locomotive decisamente più potenti.
La BNR ordinò 2 locomotive Garratt alla Beyer-Pecock a titolo di prova; queste furono costruite nel 1925 e consegnate
nel 1926 con rodiggio 280+082 (1’D+D1’) “Double Consolidation” e designate come classe HSG.
- Link correlato classe HSG: https://en.wikipedia.org/wiki/BNR_class_HSG-
Le locomotive HSG dimostrarono la validità del progetto Garratt per il servizio merci pesante sulle linee BNR, motivo
per cui venne deciso di ordinare una locomotiva ancora più grande e potente e fu commissionata una macchina
con rodiggio “Double Mastodon” 480+084 (2’D+D2’): la classe N.
Le 16 locomotive furono costruite in Inghilterra tra il 1929 e il 1930 con numerazione 810-825 ed entrarono
in servizio nel 1930.
Alle 16 locomotive classe “N” nel 1931 si aggiunsero 10 macchine classe “NM” (826-835), simili ma più leggere.
- Classe NM / Peso 207,43 t / Sforzo di trazione 309,86 kN / Carico massimo per asse 17.80 t / Peso aderente 140,77 t -
- Classe N / Peso 237,80 / Sforzo di trazione 310,0 kN / Carico massimo per asse 22,68 t / Peso aderente 162,0 t -
- Link correlato classe NM: https://en.wikipedia.org/wiki/BNR_class_NM -
Con le classi N e NM le BNR possedevano le uniche locomotive Garratt al mondo con il rodiggio 480+084 (2’D+D2’),
note anche come “Double Mastodon”.
La classe N disponeva della più grande riserva idrica mai utilizzata per una locomotiva Garratt (45,5 m³)
e una capacità di carbone di 14,3 t risultando la più pesante dell’intera Asia con 237,8 tonnellate.
La cabina era spaziosa, misurava 2.900 mm di lunghezza e 3.050 mm di larghezza, il macchinista era posizionato
a sinistra e il fuochista a destra.
La locomotiva era dotata di freno a depressione sia per la locomotiva che per il convoglio, nonché per sicurezza
della macchina di un freno a mano quando la locomotiva era ferma.
Con una superficie di riscaldamento di 26,57 m² , una superficie totale di riscaldamento dei di 289,67 m² e una superficie
del surriscaldatore di 59,64 m², e, grazie all’ampio scartamento - 1.676 mm - le locomotive avevano una scorrevolezza
di marcia soddisfacente.
La forza di trazione della locomotiva era di 270 kN al 75% della pressione della caldaia (10,9 bar) e di 310 kN all’85%
della pressione della caldaia (14,4 bar).
Raggiungevano una velocità massima consentita di 72 km/h in servizio regolare e potevano trainare treni di 3.000
tonnellate in piano oppure treni da 2.400 tonnellate su una pendenza del 10 per mille.
Le prove dimostrarono un risparmio di carburante di quasi 30% rispetto ai convogli trainati da locomotive più pesanti;
con l’ingresso in servizio della classe N migliorò l’economia del traffico merci presso le BNR.
Considerata la loro elevata capacità di traino e alla loro forza di trazione, furono utilizzate per trainare treni di carbone
fino a 3.000 tonnellate sulle linee da Chakradharpur a Jharsuguda e da Jamshedpur (conosciuta anche come Tatanagar)
ad Anara, ma arrivarono anche fino a Asansol.
Tatanagar è il nome con cui viene spesso chiamata la città di Jamshedpur, situata nello stato di Jharkhand.
Il nome Tatanagar deriva dalle industrie del gruppo Tata, in particolare lo stabilimento siderurgico; inizialmente chiamata Sakchi, fu ribattezzata Jamshedpur
in onore di Jamsetji Tata fondatore delle industrie.
- Lungo convoglio di carri carbone nell’anno 1931 -
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(Pubblicazione originale)
- Foto da: flickr.com -
- Anara e Asansol sono situate sull’altopiano inferiore del Chota Nagpur -
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- Foto da: Google Earth -
- Localizzazione -
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- Foto da: Google Earth -
- Nuova Compagnia -
Nel 1952 fu fondata la Eastern Railways, unendo la Bengal-Nagpur Railway e le parti della East Indian Railway.
Nel 1955, la South Eastern Railway venne scorporata dalla Eastern Railway e assunse la maggior parte delle linee
e del materiale BNR, comprese le locomotive della classe N.
Dopo la ristrutturazione delle ferrovie negli anni '50, le locomotive furono trasferite alla zona ferroviaria sud-orientale.
Con la dieselizzazione e l'elettrificazione furono relegate al traino di treni passeggeri e merci più leggeri.
Nel 1970, la maggior parte di queste locomotive venne ritirata dal servizio e utilizzata per servizio di manovra,
nel frattempo furono gradualmente demolite.
Alcune locomotive furono però utilizzate fino al 1971 per trainare convogli di minerale di ferro tra Dalli-Rajhara e Bhilai.
Vennero infine ritirate dal servizio attivo con l’elettrificazione di queste linee e trasferite a Raurkela o Rourkela.
- Museali -
Sono state conservate a scopo museale due locomotive: 811 e 815.
La 811 staziona presso il deposito di Kharagpur.
Restaurata e riportata in condizioni operative ha circolato alcune volte nel 2006 e nel 2019.
Nel 2006 la 811 dell’Officina di Kharagpur è stata rimessa in servizio e impiegata per alcune corse.
Per raggiungere questo obiettivo, molti componenti sono stati presi in prestito dalla 815; le parti sono state poi restituite e rimontate sulla 815.
Nel 2018 è stato effettuato un secondo tentativo per riportare la 811 in condizioni operative, questa volta le parti mancanti sono state ricostruite
e ha effettuato una corsa di prova nel 2019, dal 2025 non è più operativa.
E’ stata dipinta in giallo, arancione e azzurro.
- Fotogramma da youtube -
- Fotogramma da youtube -
La 815 si trova nel National Rail Museum of India di Nuova Delhi e ha mantenuto la livrea verde basata
sul colore originale BNR.
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Il telaio a ponte -
- Foto Historical Trains / da: de.wikipedia.org -
- Link correlato BNR: https://en.wikipedia.org/wiki/Bengal_Nagpur_Railway -
- Dati tecnici -
- Classe: N / Rodiggio: 480+084 / Scartamento: 1.676 mm -
(Rodiggio “Double Mastodon” 2’D0’+0’D2’)
- Lunghezza: 27.740 mm -
- Sforzo di trazione: 310,0 kN -
- Peso: 237,80 t -
- Peso aderente: 162,0 t -
- Carico massimo per asse: 22,68 t -
- Diametro ruote motrici: 1.422 mm -
- Cilindri: 4 esterni -
- Diametro cilindri: 521 mm -
- Corsa pistoni: 660 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Focolare: Belpaire -
- Superficie griglia: 6,48 m² -
- Superficie riscaldamento: 26,57 m² -
- Superficie totale riscaldamento: 289,67 m² -
- Superficie surriscaldatore: 59,64 m² -
- Pressione caldaia: 14,4 bar -
- Capacità carbone: 14,2 t -
- Capacità acqua: 45,5 m³ -
- Velocità: 72 km/h -
- Unità costruite: 16 (810-825) -
- Consegne: 1930 -
- Fine decima parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 12 July 2025 : 16:41:40
- Nona parte -
- East African Railways EAR (Africa Orientale) / Kenya-Uganda Railways KUR -
Nota
Linea Nairobi-Mombasa
L’Uganda Railways (UR) prese il nome dalla sua destinazione finale, ma l’intera lunghezza della linea originale si trovava in Kenya.
Si trattava di un progetto britannico che mirava a collegare l’entroterra dell’Africa Orientale britannica (Uganda inclusa) con l’Oceano Indiano
per facilitare il trasporto di merci e persone, inoltre per consolidare il controllo britannico sulla regione e contrastare l’influenza tedesca.
Nel progetto lo scartamento ferroviario adottato sarebbe stato quello metrico e la linea a binario unico con binario di sorpasso nelle stazioni.
Le intenzioni erano quelle di costruire una lunga linea ferroviaria: 530 chilometri da Mombasa a Nairobi e di 338 km da Nairobi a Kisumu.
(Da Google Hearth la distanza rettilinea tra le stazioni di Mombasa e Nairobi è di 429,719 km e tra Nairobi e Kisumu di 266,262 km)
La ferrovia fu un’impresa costosa e pericolosa che attraversò paesaggi impervi, come la regione di Tsavo, dove una coppia di leoni “mangiatori
di uomini” terrorizzarono l’accampamento dei lavoratori addetti alla costruzione della linea e rappresentarono una costante minaccia.
- Link correlato “Leoni Tsavo”: https://en.wikipedia.org/wiki/Tsavo_Man-Eaters -
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- Foto da: Google Earth -
I lavori furono afflitti da siccità, malattie e diserzioni.
La costruzione iniziò in Kenya a Mombasa nel 1896, arrivò a Voi nel 1897, a Nairobi nel 1899 e infine raggiunse Kisumu sulla sponda
del Lago Vittoria il 20 dicembre 1901.
- Link correlato Lago Vittoria: https://it.wikipedia.org/wiki/Lago_Vittoria -
Kisumu, allora Port Florence, faceva ancora parte dell’Uganda, la città venne poi annessa al Kenya nel 1902.
- I confini -
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- Foto da: Google Earth -
Dopo il collegamento, la ferrovia fu estesa con diramazioni a varie parti dell’Uganda con diramazioni a Tororo, Kitale, Soroti, Kasese e Kampala.
Lake Magadi in Kenya era stata raggiunta nel 1915.
- Link correlato Lake Magadi lago alcalino: https://it.wikipedia.org/wiki/Lago_Magadi -
Una linea ferroviaria di 11 km tra Port Bell e la vicina stazione di Kampala era l’anello finale nella catena di un dinamico ed efficiente trasporto
tra la capitale ugandese e Mombasa.
- Link correlato Port Bell: https://it.wikipedia.org/wiki/Port_Bell -
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- Foto da: Google Earth -
La ferrovia fu un’enorme conquista logistica e divenne strategicamente ed economicamente vitale sia per l’Uganda che per il Kenya.
Permise all’Uganda di commerciare con il mondo esterno, poiché il viaggio poteva essere compiuto in pochi giorni anziché in mesi e con molti meno
rischi per la vita e l’incolumità fisica; il commercio non si limitò più solo a beni di valore elevato come l’avorio, anche il cotone divenne un bene
importante, come il caffè coltivato nella parte meridionale.
Fusioni e scissioni delle reti KUR – EAR
Nel 1926, le Kenya Railways (KR) si fusero con l’Uganda Railways e nacquero le KUR (Kenya-Uganda Railways).
Nel 1948 si formarono le East African Railways and Harbours Corporation EAR&H (Ferrovie dell’Africa Orientale e dei Porti), nate dalla fusione delle ferrovie
del Kenya-Uganda con le ferrovie del Tanganica (dal 1964 Tanzania) per gestire le ferrovie di questi 3 Stati.
(La Kenya and Uganda Railways and Harbours KURH, ha gestito porti, ferrovie e traghetti lacustri e fluviali della colonia del Kenya e nel protettorato dell’Uganda
dal 26 febbraio 1926 al 1 maggio 1948)
Questo sistema si sciolse nel 1977 a causa delle tensioni politiche e disaccordi tra i paesi membri; con il crollo della Comunità dell’Africa Orientale,
si crearono sistemi ferroviari nazionali separati per ciascun paese.
La Comunità fu poi ristabilita nel 2000.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 59 -
- “Ruwenzori Mountains” 5902 con il suo poderoso biellismo -
(Alle 34 locomotive era stato assegnato ad ognuna il nome di montagne o catene montuose dell’Africa Orientale)
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- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe 59 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione 370,76 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: 31.370 mm -
- Peso: 252,0 t -
- Peso aderente: 160,0 t -
- Velocità: 70 km/h -
- Unità costruite: 34 (5901-5934) -
- Consegne: 1955 -
- Disegno F.Moore / da: trainconsultant.com / Clive Lamming -
La 59 è stata una classe di locomotive Garratt a scartamento metrico alimentate a gasolio.
Le 34 macchine vennero commissionate dalle East African Railways (EAR) dell’Africa Orientale alla Beyer-Peacock;
costruite tra il 1954 e il 1955 entrarono in servizio tra il 1955 e il 1956.
Le Garratt della classe 59, furono le locomotive a scartamento metrico, più grandi, pesanti e potenti mai costruite
per essere impiegate su qualsiasi ferrovia del mondo.
Furono anche una delle serie Garratt più estetiche, con il loro colore rosso scuro con strisce gialle e con la parte
terminale nera della camera fumo, i tender frontali carenati e le lunghe bielle ancorate al terzo asse motore.
Inoltre possedevano una gigantesca caldaia in grado di erogare ininterrottamente vapore per 15 ore.
Avevano un rodiggio 482+284 “Double Mountain”, pesavano 252 tonnellate e sviluppavano di una forza di trazione
(370,76 kN) doppia rispetto a qualsiasi locomotiva a vapore impiegata nel servizio passeggeri nel Regno Unito.
Vennero progettate per trainare convogli da 1.200 tonnellate su pendenze del 15 per mille e furono il fulcro dei servizi
merci sulla linea Nairobi-Mombasa di 530 chilometri fino alla fine degli Anni Settanta.
Sebbene le locomotive Garratt operassero in tutti i 3 territori, Kenya, Uganda e Tanganica (Tanzania), la classe 59
prestava servizio esclusivamente in Kenya sulla linea Nairobi-Mombasa.
Durante il normale servizio, le locomotive erano presidiate da 2 equipaggi, uno in attività e l’altro in turno di riposo
in un attrezzato carro di coda che fungeva da dormitorio e sala ristoro, il cambio turno avveniva ogni 8 ore.
Queste 34 macchine rimasero in servizio fino al 1980, sostituite da locomotive Diesel, che non le eguagliarono in termini
di prestazioni, ma risultarono più economiche per i costi di gestione.
I ritiri iniziarono nel 1973, l’ultima macchina (Mount Gelai 5918) venne ritirata dal servizio regolare nell’aprile 1980.
Nell’agosto 2001, la 5918 venne sottoposta a revisione per riportarla in condizioni operative, e tra novembre 2001
e settembre 2005 effettuò tre viaggi di andata e ritorno verso Mombasa alla testa di treni turistici.
- Manifesto Hal Oliver / da: oldcambrians.com -
“Passo dopo passo attraverso lo zoo della natura”
- “Mount Gelai” 5918 da Mombasa a Nairobi sui ripidi pendii verso Mackinnon Road nel dicembre 1977 -
- Foto James Waite / da: rogerfarnworth.com -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- “Mount Gelai” 5918 a Nairobi -
- Foto Georg Trüb / da: railpictures.net -
- “Ulguru Mountains” 5931 con treno Mombasa-Nairobi al rifornimento acqua -
- Foto da: flickr.com -
- Una prova di fedeltà -
- Dipinto F.Moore / da: trainconsultant.com Clive Lamming -
Le locomotive, molte delle quali condotte da macchinisti “Sikh”, erano tenute pulitissime e sempre in perfette condizioni.
La più famosa della classe 59 fu la “Mount Gelai”, con un equipaggio devoto, noto come “Magnificent Foursome - Magnifico Quartetto”,
che vi operò per 16 anni.
I due macchinisti andavano in vacanza quando la locomotiva entrava nell’officina di Nairobi per la manutenzione programmata.
L’interno della cabina era simile più a un tempio “Sikh” che a una piattaforma di una locomotiva.
La caldaia abbondava di ottone lucidato e luccicante, impreziosito da specchi, secchi d’argento e pavimento in linoleum.
Quando la “Mount Gelai” nell’aprile del 1980 venne ritirata dal servizio per essere trasferita al Museo Ferroviario di Nairobi e guidata dal suo
macchinista di lunga data Kirpal Singh, dopo il suo ultimo viaggio verso il museo, Singh si ritirò dal servizio ferroviario lo stesso giorno.
Anche la “Mount Shengena” 5930 venne salvata dalla demolizione ed entrambe le locomotive sono ora esposte al Museo Ferroviario di Nairobi.
- Foto da: flickr.com -
Nota aggiuntiva
Nel 2011 il Kenya ha firmato un memorandum d’intesa con la Export-Import Bank of China per la costruzione di una nuova linea a doppio binario
a scartamento standard 1.435 mm tra Mombasa e Nairobi, linea che venne completata nel 2017.
Il costo del progetto è stato finanziato al 90% dalla Export-Import Bank of China e il resto dal governo kenyano.
I lavori di costruzione iniziarono nel settembre 2014, nel dicembre 2016 fu ultimata la posa dei binari e vennero consegnate le 3 locomotive Diesel
da impiegare sulla linea in quanto non elettrificata.
Il 31 maggio 2017 la ferrovia venne inaugurata e il giorno successivo fu attivato il servizio passeggeri, il 1 gennaio 2018 la ferrovia venne
aperta anche al traffico merci.
Questa ferrovia corre in prossimità alla ferrovia originaria a scartamento metrico del 1901.
La nuova linea (485 km) ha un tracciato più rettilineo che consente velocità maggiori; a causa del terreno accidentato e collinare la vecchia linea
era costruita su viadotti, terrapieni e trincee.
La stazione di Nairobi Terminus è stata realizzata accanto alla già esistente stazione Syokimau distante 10 km dalla stazione di Nairobi 1.000 mm,
questo consente ai passeggeri di passare dai treni a scartamento standard a quelli a scartamento metrico per raggiungere il centro città.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- La nuova stazione di Nairobi il 10 settembre 2024 -
(Sulla sinistra i binari della vecchia linea a scartamento metrico)
- Foto Rawi Dwivedi / da: en.wikipedia.org -
- Nairobi Terminus -
- Foto da: Google Earth -
- Carri e carrozze nella vecchia stazione di Nairobi il 1 giugno 2017 -
- Foto Erasmus Kamugisha / da: en.wikipedia.org -
- East African Railways (EAR) -
- Classe 56 -
- 5604 nel deposito di Dar es Salaam in Tanzania nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe 56 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 193,59 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 149,2 t -
- Peso aderente: 89,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 6 (5601-5606) -
- Consegne: 1949 -
Le 6 locomotive della classe 56 furono commissionate dalle Kenya-Uganda Railways subito dopo la Seconda Guerra
Mondiale, ed erano una versione leggermente modificata, però a gasolio, della classe EC5 a carbone, che dal 1945
facevano parte del parco macchine KUR.
Quando le macchine entrarono in servizio nel 1949, alle KUR erano succedute nel 1948 le East African Railways (EAR),
che, per un breve periodo le designarono come classe EC6, successivamente in seguito ad una riclassificazione
completa di tutte le sue locomotive le EAR le classificarono come classe 56.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 58 -
- 5803 con treno postale Mombasa-Kampala nel 1951 -
- Foto Collezione R.Ramaer / da: en.wikipedia.org -
- Classe 58 / Rodiggio 484+484 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Niagara” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 223,30 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 189,24 t -
- Peso aderente: 96,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 18 (5801-5818) -
- Consegne: 1949 -
Le 18 macchine della classe 58 furono commissionate dalle Kenya-Uganda Railways subito dopo il secondo conflitto
mondiale, erano la versione leggermente modificata a gasolio della classe EC3 a carbone del 1939 delle stesse KUR.
Quando le nuove macchine entrarono in servizio nel 1949, la East African Railways (EAR), succeduta alle KUR nel 1948,
designò le EC3 a carbone come classe 57 e le nuove 18 locomotive a gasolio come classe 58.
- East African Railways (EAR) -
- Classe 60 -
- 6019 presso il deposito di Tabora in Tanzania nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Classe 60 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 193,59 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 154,70 t -
- Peso aderente: 88,3 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 29 (6001-6029) -
- Consegne: 1953-1954 -
La classe 60 delle EAR fu uno sviluppo della classe 56.
Le 29 locomotive della classe 60 vennero commissionate dalle EAR alla Beyer-Peacock; le prime 12 unità furono costruite
in subappalto dalla Société Franco-Belge, mentre le rimanenti 17 vennero costruite in Inghilterra a Manchester.
La classe entrò in servizio nel 1953-54.
Solo la 6006 è stata conservata ed è presso il Museo Ferroviario di Nairobi.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Ebbero nel loro parco locomotive le classi: EC - EC1 - EC2 - EC3 - EC4 - EC5 -
- Classe EC -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 179,05 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 127,0 t -
- Peso aderente: 80,7 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 4 (201-204) -
- Consegne: 1926 -
Quando nel 1926, anno in cui l’Uganda Railways fu rinominata KUR (Kenya-Uganda Railways), venne presa la decisione
di commissionare altre nuove locomotive, il comitato ferroviario fu d’accordo purché le locomotive fossero solo Garratt.
Nel 1901, dopo aver raggiunto la loro destinazione finale, il Lago Vittoria, e dopo aver ultimato la costruzione dei manufatti (ponti e gallerie) e delle infrastrutture
relative (edifici), nel 1910 l’Uganda Railways ordinò 16 locomotive articolate tipo Mallet 0-6-6-0 alla North British Locomotive Co.
Dopo che le locomotive Mallet entrarono in sevizio come classe UR M, le stesse si crearono una considerazione negativa a causa dei problemi meccanici
e di una eccessiva necessità di manutenzione.
Le 4 locomotive ordinate furono le prime Garratt ad essere acquisite dalla KUR e vennero designate come classe EC.
Rispetto alla locomotive convenzionali a telaio rigido, avevano, come tutte le Garratt, uno sforzo di trazione maggiore,
combinato ad un carico assiale assai ridotto, e sotto altri aspetti la configurazione innovativa della classe EC
si dimostrò molto convincente.
Le EC dopo una carriera relativamente breve nel 1939 furono cedute in Indocina.
Nel 1928 le KUR commissionarono altre 22 macchine che vennero classificate EC1.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC1 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC1 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 179,06 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 133,0 t -
- Peso aderente: 85,2 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 20 + 2 (KUR 45-66) poi (EAR 5001-5018 / 5101-5102) -
- Consegne: 1928-1930 -
La classe EC1 delle Kenya-Uganda Railways successivamente divennero classe 50-51 delle East African Railways.
(Classe 50-51 in quanto le prime 20 vennero designate come classe 50 e le successive 2 come classe 51)
Le 20 unità della classe EC1 vennero costruite nel 1927 e consegnate nel 1928 dalla Beyer-Peacoch su commissione
delle Kenya-Uganda Railways, le restanti 2 locomotive vennero costruite sempre dall’industria inglese
ed entrarono in servizio nel 1930.
Le ultime 2 macchine erano lievemente diverse e in seguito divennero classe 51 delle East African Railways.
Tutte le unità della classe EC1 furono ritirate dal servizio negli Anni ‘50 e la maggior parte dei carrelli vennero recuperati
per essere utilizzati in sostituzione di quelli della classe 13 a vapore delle East African Railways che tendevano
a deragliare quando operavano in retromarcia.
- Link correlato classe 13 EAR: https://en.wikipedia.org/wiki/EAR_13_class -
- EC1 numero 63 ex KUR poi EAR classe 50 numero 5017 delle East African Railways nel 1959 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- EC2 -
- Ex KUR EC2 numero 68 poi EAR classe 52 numero 5202 delle East African Railways -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC2 / Rodiggio 481+184 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 189,49 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 144,4 t -
- Peso aderente: 89,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 10 (KUR 67-76) poi (EAR 5201-5210) -
- Consegne: 1931 -
La 10 unità della classe EC2 67-76 delle KUR successivamente divennero classe EAR 52 (5201-5210).
Le locomotive vennero ordinate dalle KUR e insolitamente vennero costruite dalla North Britisch Locomotive Co.
di Glasgow invece che dalla Peyer-Peacock che era stata fino ad allora la costruttrice di tutte le Garratt della KUR.
La classe entrò in servizio nel 1931 e fur in seguito impiegata dalla EAR sia in Kenya-Uganda che in Tanzania.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC3 -
- Foto da: loco-info.com -
- Classe EC3 / Rodiggio 484+484 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Niagara” 2’D2’+’'2’D2’)
- Sforzo di trazione: 209,96 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 186,2 t -
- Peso aderente: 99,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 12 (KUR 77-88) poi (EAR 5701-5712) -
- Consegne: 1939 -
La classe KUR EC3 poi classe 57 EAR con rodiggio “Double Niagara” 2’D2’+2’D2’ entrarono in servizio tra il 1939
e il 1940 e le macchine furono gestite successivamente dalle East African Railway.
- Locomotiva classe 57 numero 5712 (ex KUR EC3 numero 88) a Mombasa nel 1969 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC4 -
- Classe 54 delle East African Railways originariamente EC4 delle Kenya-Uganda Railway -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC4 / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1’+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 259,5 kN -
- Carburante: Gasolio -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 174,3 t -
- Peso aderente: 114, t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 7 -
- (KUR 89-95 / seconda classificazione KUR 100-106) poi (EAR 5401-5407) -
- Consegne: 1944 -
La classe EC4 delle KUR, in seguito classe 54 EAR fu costruita per l’uso in condizioni belliche.
Le 7 unità furono costruite durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale da Beyer-Peacock & Co.
per il Dipartimento della Guerra del Regno Unito (War Department of the United Kingdom).
Entrarono in servizio presso la KUR nel 1944 e dal 1948 furono gestite dalle East African Railway.
- Kenya-Uganda Railway (KUR) -
- Classe EC5 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe EC5 / Rodiggio 482+482 / Scartamento 1.000 mm -
(Rodiggio “Double Mountain” 2’D1+1’D2’)
- Sforzo di trazione: 209,96 kN -
- Carburante: Carbone -
- Lunghezza: ------ mm -
- Peso: 186,2 t -
- Peso aderente: 99,0 t -
- Carico massimo per asse: ------ t -
- Unità costruite: 20 -
(KUR ABR - BR -TR - EAR)
- Consegne: 1945 -
La classe EC5 delle KUR furono costruite durante le ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale da Beyer-Peacock & Co.
per il Dipartimento della Guerra del Regno Unito (War Department of the United Kingdom).
Presso le KUR entrarono in servizio nel 1945 solo 2 unità che facevano parte di un lotto di 20 locomotive.
Le rimanenti 18 vennero inviate in India alla ferrovia Assam Bengal Railway (ABR) e in Birmania (Burma Railway),
queste ultime le classificarono classe GD.
- Garratt inviate alle ferrovie “Assam Bengal Railway” e “Burma Railway” -
(La Ferrovia Assam Bengal Railway fu costituita nel 1892 per servire le piantagioni di tè di proprietà britannica in Assam)
- Foto da: internationalsteam.co.uk -
- Foto da: flickr.com -
Le particolari e difficili condizioni delle ferrovie birmane nell’immediato dopoguerra dimostrarono che le locomotive
della classe GD loro assegnate erano in eccedenza.
Nel 1946 4 locomotive provenienti dalla Birmania vennero acquistate dalle Tanganyika Railways (TR) ed entrarono
in servizio come classe TR GB (750-753).
Nel 1948, in seguito alla fusione delle KUR e delle TR per formare le East African Railways (EAR), le classi EC5 (2)
già delle EAR e TR GB (4) vennero incorporate dalle EAR nella classe 55.
Nel 1952, le EAR acquistarono altre 5 locomotive dalla Birmania; queste 5 macchine vennero aggiunte alle 6 unità
già in possesso della EAR come classe 55, portando il numero totale a 11 macchine (5501-5511).
- La museale 5505 EAR (ex KUR EC5) a Nairobi il 26 febbaio 2012 -
- Foto Stephen Wanjau / da: en.wikipedia.org -
- Fine nona parte -
- Fonti -
- en.wikipedia.org -
- de.wikipedia.org -
- trainconsultant.com / Clive Lamming -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 28 June 2025 : 14:18:53
- Ottava parte -
- Compagnie des Chemin de Fer Algériens (CFA) -
- Classe BT -
- Disegno da: trainconsultant.com / Lamming -
La Garratt 231+132 BT fu costruita in Francia per il servizio presso le ferrovie algerine (CFA) e progettata per essere
una potente e veloce “locomotiva doppia” per treni espressi da 120 km/h attraverso un paesaggio montuoso.
Vennero costruite 29 locomotive più l’unità prototipo.
- Cenni di storia -
All’inizio degli Anni ‘30, le locomotive esistenti non erano più sufficienti per far fronte all’aumento del traffico sulla
linea Algeri-Orano con un percorso che valicava la catena montuosa dell’Atlante con altitudini diverse, linea
lunga 420 chilometri con pendenze del 22 per mille e curve con un raggio minimo di 300 metri.
- Foto: Puodou99 / da: it.wikipedia.org -
- La catena montuosa dell’Atlante si estende per 2.500 km e attraversa il Marocco, l’Algeria e la Tunisia -
- Foto da: upload.wikimedia.org -
Nei primi Anni ‘30 il traffico aumentò notevolmente in seguito all’apertura della linea Oudja-Fés in Marocco e i treni
diventarono più pesanti.
Dal momento che i vecchi vagoni a 3 assi con cassa in legno furono sostituiti da vagoni a carrelli con cassa in acciaio,
i convogli aumentarono, da 180 tonnellate nei primi Anni ‘20 a oltre 400 tonnellate negli Anni ‘30.
Poiché le locomotive esistenti non erano più sufficienti, la direzione della rete PLM d’Algeria PLM-A, ordinò il prototipo
di una potente locomotiva Garratt, la veloce 231+132 classe BT.
(PLM d’Algeria PLM-A divenne Compagnie des Chemin de Fer Algériens CFA)
Le caratteristiche della locomotiva dovevano possedere i seguenti requisiti:
- essere in grado di trasportare una scorta di 30 m3 cubi di acqua e 11 t di carbone -
- il carico per asse degli assi motori non doveva superare le 18,5 t e quello degli assi portanti le 17 t -
- in rettilineo e nelle curve con raggio superiore a 750 m viaggiare a una velocità di 120 km/h in totale sicurezza -
- le curve con raggio di 200 m dovevano essere affrontate in totale sicurezza a 50 km/h -
Essere in grado di trainare treni:
- da 450 t su pendenza del 20 per mille a 45 km/h -
- da 650 t su pendenza del 20 per mille a 20 km/h -
- da 450 t su pendenza del 3,5 per mille a 100 km/h -
Nel luglio 1932 la Sociéte Franco-Belge de Matériel de Chemin de Fer di Raismes, nel nord della Francia,
consegnò questa locomotiva in collaborazione con la Beyer-Peacock & Co. di Manchester.
- Caratteristiche -
- Interno cabina della BT -
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
I carrelli motore contenevano anche i rifornimenti necessari: sul carrello anteriore era sistemato un serbatoio d’acqua
con una capacità di 19,25 m3, su quello posteriore un serbatoio d’acqua con una capacità di 9,5 m3 e il deposito
di carbone con capacità di 11,0 tonnellate e dotato di caricatore automatico.
La locomotiva era dotata di piccoli schermi fumogeni installati sulla parte terminale della caldaia in prossimità
del camino e sulla parte posteriore della carrozzeria anteriore contenente acqua.
- Parte anteriore -
- Foto ridotta da: flickr.com -
La caldaia venne progettata relativamente corta con un diametro di 2 m e con un ampio focolare Belpaire di 5,7 m2.
La lunghezza dei tubi era di soli 4,6 m per una superficie riscaldante totale di 350 m2 e una superficie totale
surriscaldante totale di 90,6 m2.
L’energia elettrica necessaria all’illuminazione della macchina era prodotta da un turbogeneratore da 550 W,
che alimentava anche il controllo elettrico della distribuzione.
- Prove in linea -
- Il prototipo della Garratt PLM-A poi CFA 231+132 BT.1 -
- Foto da: dieselfutures.tumblr.com -
- Foto Collezione Jaen Pierre Vergez-Larrouy / da: fr.wikipedia.org -
- Foto da: flickr.com -
- Particolare della distribuzione Cossart -
(Parte posteriore contenitori carbone e acqua)
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- Foto ridotta da: flickr.com -
- A Paris Gare du Nord nel 1936 nel periodo delle prove -
- Foto da: petervandermark.home.blog -
I test furono effettuati in Francia con la locomotiva prototipo.
La macchina rispetto alle Garratt tradizionali venne modificata, in particolare fu sostituita la distribuzione Walschaerts
con la distribuzione Cossart azionata elettricamente.
Venne dotata di ruote motrici da 1.800 mm, le più grandi di qualsiasi altra locomotiva Garratt.
Fu la prima locomotiva Garratt costruita per una velocità superiore agli 80 km/h, e la locomotiva superò facilmente
la velocità di 120 km/h durante le prove sulla rete PLM in Francia e i test sulla linea Parigi-Calais attraversando
la collina del Caffiers.
La macchina non aveva uguali tra le Garratt per quanto riguardava la velocità; le Tasmanian Railways avevano
fatto prove di velocità con una Garratt che raggiunse gli 88 km/h sulla linea a scartamento Cape da 1.067 mm,
nel 1912 le South African Railwais erano note per aver spinto le loro Garratt a velocità simili se necessario,
ma l’impiego di queste macchine a 120 km/h era un’assoluta novità.
La velocità massima registrata durante i test di prova fu 132 km/h, un record per una locomotiva a vapore articolata.
Sulla tratta Laroche-Digione della linea Parigi-Lione-Marsiglia con pendenze fino all’8 per mille, trainò un treno
da 570 t senza problemi alla velocità di 110 km/h e sulla linea Lione-Roanne con pendenza del 26 per mille
trainò per 4,7 km un treno di 472 t alla velocità di 38 km/h.
La potenza di questa locomotiva era tale, che, con un treno passeggeri di 803 tonnellate al gancio di traino,
alla partenza raggiungeva i 100 km/h entro 8 km.
- Collaudi in Francia prima della partenza per l’Algeria -
- BT.10 a Valenciennes nel 1936 -
- Foto da: paperheritage.co.uk -
- BT.11 a Calais -
- Foto Archive Stephenson / da: railpictures.net -
- BT.11 -
- Foto da: dieselfutures.tumblr.com -
- BT.1 a Valenciennes nel 1936 con altre Garratt BT -
(In marcia di trasferimento con carri intercalati tra una locomotiva e l’altra per evitare un’eccessiva concentrazione di carico sui ponti)
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
- Classe BT in Algeria -
In seguito ai buoni risultati delle prove del prototipo BT.1, nel 1935 vennero commissionate una serie di 12 macchine
alla Sociéte Franco-Belge, unità che vennero consegnate nel 1936.
- Costruzione di una Garratt BT presso la Société Franco-Belge per le ferrovie algerine negli anni 1935-1936 -
- Foto Documento Franco-Belge / Collezione trainconsultant.com Lamming -
Il progetto della locomotiva ebbe un tale successo che ne vennero ordinate altre.
Altre 4 locomotive vennero consegnate nel 1937, 6 nel 1939 e 7 nel 1940 per un totale di 29 macchine.
Con il prototipo 231+132 BT.1, le CFA disponevano di 30 macchine per il servizio ferroviario rapido.
Prima della guerra percorrevano anche le linee Algeri-Costantina (464 km) e da Algeri per le città di confine Ghardimaou
in Tunisia e per Oujda in Marocco.
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- Foto da: Google Earth -
Sebbene le locomotive fossero state concepite come locomotive veloci sulla tratta più difficile della linea Algeri-Orano,
(420 km), vennero anche impiegate come locomotive ad alta velocità sulla linea Orano-Algeri-Costantina (884 km),
anche se il loro abituale impiego era Orano-Algeri e ritorno.
(La distanza rettilinea tra le stazioni di Orano e Costantina è di 658,390 km / tra Orano e Algeri 353,537 km / tra Algeri e Costantina 321,532 km)
- Cartina Algeria 1905 -
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- Cartina Herrmann Meyer / da: it.wikipedia.org -
- L’epilogo -
Quello che danneggiò queste veloci locomotive fu la pessima qualità dell’acqua con cui venivano rifornite, la poca
manutenzione della caldaie e i gravi danni subiti durante la guerra.
Alla fine del conflitto le loro caldaie erano usurate e non c’era la possibilità di recuperare pezzi di ricambio
per il controllo della distribuzione elettrica.
La soluzione più praticabile ed economicamente e più vantaggiosa per le CFA fu l’elettrificazione; la Alsthom fornì
la trazione elettrica per la linea a 3 kV in corrente continua che avvenne in un periodo compreso tra il 1950 e il 1960.
Le locomotive Garratt BT furono cedute alla Spagna per essere demolite a partire dal 1951 nel contesto di rinnovamento
e ricostruzione del dopoguerra.
Nessuna unità è stata preservata a scopo museale.
- Dati tecnici -
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- Disegno da: fr.wikipedia.org -
- A - serbatoio acqua / B - albero del cambio / C - prese aria ausiliarie -
- D - turbogeneratore 500 W per illuminazione locomotiva e controllo elettrico distribuzione -
- E - caricatore meccanico carbone -
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- Foto da: fr.wikipedia.org -
- Scartamento 1.435 mm -
Le ferrovie algerine disponevano di 3 tipi di scartamento:
- 1.435 mm per le linee principali - 1.000 mm per le linee secondarie dell’Algeria Orientale - 1.055 mm per le linee secondarie dell’Algeria Occidentale -
- Lunghezza: 29.378 mm -
- Velocità: 120 km/h -
- Rodiggio 231+132 (462+264) -
(Rodiggio 231+132 secondo la classificazione francese della PLM)
- Peso: 216,0 t -
- Peso aderente: 111,0 t -
- Carico massimo per asse: 18,37 t -
- Diametro ruote motrici: 1.800 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 1.000 mm -
- Diametro ruote Bissel posteriore: 1.200 mm -
- Passo totale: 28.248 mm -
- Passo carrello: 9.450 mm -
- Focolare: Belpaire -
- Pressione caldaia: 20 kg cm2 -
- Sforzo di trazione all’85% di pressione: 290,0 kN -
- Potenza continua: 2.300 CV -
- Cilindri: 490x660 mm -
- Distribuzione: Cossart azionata elettricamente -
- Capacità acqua: 28,75 m2 -
- Capacita carbone: 11,0 t -
- Unità costruite: 29 + 1 prototipo -
- Classificazione: CFA BT -
- Consegna: 1936-1940 -
- Costruttore: Sociéte Franco-Belge de Matériel de Chemin de Fer -
(Raismes - Francia)
- Fine ottava parte -
- Fonti -
- fr.wikipedia.org -
- petervandermark.home.blog -
- trainconsultant.com / Lamming -
- Nino -
|
| Nino Carbone |
Posted - 15 June 2025 : 12:04:23
- Settima parte -
- Rhodesia/Zimbabwe - Zambia - Sudan -
Ordine temporale Ferrovie della Rhodesia
Il 1 aprile 1947 la Rhodesia Railways (RR) divenne proprietà dello Stato mantenendo il nome di Rhodesia Railways.
Il 1 luglio 1967 venne fondato lo Zambia Railway Board (ora Zambia Railways ZR) ex Rhodesia Settentrionale.
Nella stessa data, la linea (Harare) Salisbury-Umtali nello Zimbabwe facente parte della Ferrovia Beira-Bulawayo fu affidata all’Amministrazione
dei Porti e delle Ferrovie del Mozambico.
(La Ferrovia di Beira, ferrovia costruita tra il 1892 e il 1900 per collegare la città portuale del Mozambico con l’interno del paese e, attraverso corridoi
ferroviari con gli stati limitrofi tra cui la Rhodesia)
Le Rhodesia Railways avevano nel loro parco moltissime locomotive Garratt e nel giugno 1976, 100 delle loro 109 locomotive a vapore erano Garratt.
Per scopi operativi le Rhodesia Railways (già divisa dallo Zambia) venne divisa internamente in due aree:
le linee a nord-est di Gwelo (ora Gweru) rientravano nell’area orientale, mentre tutte le altre linee nell’area meridionale.
Il 1 luglio 1979 le Rhodesia Railways divennero Zimbabwe-Rhodesian Railways e l’anno successivo, il 1 maggio 1980, ottennero il loro attuale nome,
National Railways of Zimbabwe (NRZ) ex Rhodesia Meridionale.
Nel 1987, le National Railways of Zimbabwe rinunciarono alla proprietà delle linee interne del Botswana (un atto rimasto dal periodo coloniale),
dando vita alla ferrovia statale del paese, le Botswana Railways.
Avvenimenti storici in ordine cronologico Rhodesia-Zimbabwe e Zambia
La Rhodesia Meridionale è stata una colonia britannica - corrispondente all’attuale Zimbabwe - istituita nel 1923 dall’aggregazione
del Mashonaland e del Matabeleland.
Nel 1953 la Rhodesia Meridionale entrò a far parte, con Rhodesia Settentrionale e Nyasaland (protettorato britannico)
della Federazione dell’Africa Centrale, la Federazione fra contestazioni e proteste si sciolse il 31 dicembre 1963.
Nel 1964 il Nyasaland divenne indipendente con il nome di Malawi con capitale Lilongwe.
Il 24 ottobre 1964 la Rhodesia Settentrionale divenne indipendente nell’ambito del Commonwealth e assunse il nome di Zambia con capitale Lusaka.
La Rhodesia Meridionale, dal 1966 già autonoma dal Commonwealth, divenne indipendente come Repubblica di Rhodesia il 2 marzo 1970.
Dal 1 giugno a 12 dicembre 1979 il paese assunse una denominazione di transizione Zimbabwe-Rhodesia senza riconoscimento internazionale.
Il 19 aprile 1980 nacque lo Stato dello Zimbabwe (ex Rhodesia Meridionale) con capitale Harare (già Salisbury).
- Le 10 province dello Zimbabwe -
(Il lago Kariba è un lago artificiale sul fiume Zambesi in seguito al completamento della diga Kariba; è lungo più di 220 km e largo fino a 40 km)
- Cartina da: treccani.it -
- Rhodesia Railways -
- Classe 15a / 15A -
- La classe 15a - 15A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero classe 15a e 15A
sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 15a - 15A / Rodiggio 464+464 / Scartamento 1.067 -
(Rodiggio tipo “Double Hudson” 2’C2’+2’C2’)
- Sforzo di trazione 15a: 190,1 kN -
- Sforzo di trazione 15A: 211,2 kN -
- Pressione caldaia 15a: 180 PSi -
- Pressione caldaia 15A: 200 PSi -
- Lunghezza: 27.041 mm -
- Peso: 183,8 t -
- Peso aderente: 78,2 t -
- Carico massimo per asse: 15,0 t -
- Unità costruite: 74 -
- Consegne: 1940-1952 -
- 4 unità nel 1940 numerazione 271-274 classe 15a -
- 10 unità nel 1947 numerazione 275-280/290-293 classe 15a -
- 20 unità nel 1948 numerazione 364-383 classe 15a -
- 40 unità tra il 1949-1952 numerazione 384-423 classe 15A -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
- Disegno da: preservedbritishsteamlocomotives.com -
Le Garratt classe 15a e 15A delle Rhodesia Railways non furono, né le prime Garratt utilizzate in quel paese,
né le ultime; le precedenti furono le classi 13a, la 14a e 16a, le successive le classi 16A, 18a, 20a e 20A.
Furono certamente le più riuscite, le più economiche da gestire e anche le più numerose delle Rhodesia Railways.
Queste locomotive erano note come “classe 15” e dimostrarono capacità di servizio notevoli in particolare come sforzo
di trazione e flessibilità, avendo inoltre un carico assiale inferiore del 30% rispetto alle locomotive tradizionali.
Con 74 locomotive Garratt costruite sono state la seconda classe di macchine più numerosa dopo la classe GMA/GMAM
che numericamente ne contava 120.
A giudizio di numerosi critici la classe 15 è stata una delle più belle Garratt costruite.
La classe 15a delle Rhodesia Railways insieme alla classe 250 del Sudan Railways (SR) erano le sole con questo tipo
di rodiggio 464+464 “Double Hudson” 2’C2’+2’C2’.
- Nasce la classe 15a -
La necessità di una locomotiva con ruote motrici di diametro più grande per il servizio di treni a maggiore velocità
sui tratti più pianeggianti delle proprie linee, portò alla progettazione di una nuova classe.
Inizialmente venne presa in considerazione una “Double Pacific” 462+264, ma dopo aver esaminato la classe 250
delle Sudan Railways (costruita nel 1937), le RR optarono per un progetto con lo stesso rodiggio 464+464
e lo stesso diametro di ruote di 1.448 mm di quelle sudanesi.
Le RR le designarono come classe 15a “minuscola”.
Alla Beyer & Peacock vennero ordinate 4 locomotive, numerate 271-274; queste Garratt erano dotate del serbatoio
d’acqua anteriore arrotondato “semi-aerodinamico”, che sarebbe diventato il classico disegno delle locomotive
Garratt moderne, anche se per una locomotiva che viaggiava a 80 km/h, la linea aerodinamica era
puramente estetica.
Vennero impiegate sulla tratta Salisbury (oggi Harare)-Gwelo (oggi Gweru nelle Midland), dimostrando
su quella linea il loro valore; dopo la Seconda Guerra Mondiale furono ordinate altre 70 macchine.
Nel 1947 10 macchine (275-280/290-293), furono le prime dopo il conflitto; vennero consegnate con la parte
anteriore modificata e con il contenitore posteriore del carbone arrotondato.
Le prime 4 (275-278) mantennero la parte posteriore rettangolare classica.
Le prime 4 (275-278) avevano mantenuto la parte posteriore rettangolare classica.
- Classe 15a numero 272 con la parte posteriore rettangolare -
- Foto da: flickr.com -
Le successive 20 unità del 1948 (364-383), presentarono ulteriori modifiche nella parte anteriore, mentre quella
posteriore era stata modificata per aumentare la capacità del carbone che passò da 10,2 a 12,7 tonnellate.
Nel 1949 la Rhodesia Railways acquistò le 10 macchine sudanesi e le classificò classe 17a con numerazione 271-280.
Le 40 macchine tra il 1949 e il 1952 (384-423) per differenziarle vennero classificate come classe 15A “maiuscola”,
che, pur essendo quasi esternamente identiche, ebbero la pressione della caldaia aumentata da 180 a 200 PSi.
Le ultime 10 locomotive (414-423) delle 40 unità commissionate furono subappaltate alla Société Franco-Belge.
Con l’acquisto e l’immissione in servizio delle 10 macchine sudanesi le locomotive furono tutte rinumerate
per riunire tutta la classe 15a.
- Classe 15A numero 403 -
(Lato sinistro)
- Foto da: flickr.com -
(Lato destro)
- Foto Collezione Geoff Cooke / da: flickr.com -
- La 403 dalla parte posteriore -
- Foto da: flickr.com -
- Il servizio -
La classe 15a era destinata alla lunga linea di 778 km da Bulawayo (Rhodesia) e Mafeking (Sudafrica), ma questo
dipendeva dal rafforzamento di alcuni ponti, che non fu possibile realizzare a causa del secondo conflitto mondiale
e non furono impiegate su quella linea fino al 1959.
Vennero allora impiegate sulla tratta Salisbury (oggi Harare)-Gwelo (oggi Gweru), incluso il servizio “Rhodesia Express”.
Durante i primi 6 anni di servizio le 4 locomotive (271-274) percorsero in media 9.650 chilometri al mese ciascuna
ed arrivarono a percorrere anche 400.000 chilometri tra una revisione generale e l’altra.
Dopo essere state impiegate su molta parte della rete, dopo il 1959 fecero servizio con il confinante Bechuanaland
(oggi Botswana) e raggiunsero Mafeking trainando tutti i principali treni espressi su quella lunga linea.
Nel lungo viaggio da Bulawayo a Mafeking due squadre si alternavano e l’equipaggio che riposava viaggiava
in un “caboose” che fungeva da dormitorio e sala ristoro agganciato dietro la locomotiva.
Il viaggio di andata e ritorno era di 1.556 km e richiedeva 3 giorni e 2 notti di servizio.
La classe 15a era la classe dominatrice su questa linea, al punto da diventare l’unico tipo di locomotiva a vapore
utilizzato fino al 1973, cioè fino a quando i Diesel della classe DE2 furono assegnati a questa linea.
Nei loro innumerevoli servizi trainarono treni sulla linea interna Bulawayo-Salisbury (Harare) e treni fuori
dei confini, da Bulawayo a Johannesburg, Città del Capo e da Gwelo a Malvernia in Mozambico.
Tra i vari treni loro assegnati figurava anche quello della linea inerente le Victoria Falls, sia per il servizio
passeggeri con lo “Zambezi Express” che partiva da Città del Capo a partire dal 1905,
sia per l’importante servizio merci.
- Classe 15A numero 387 transita sul ponte Victoria Falls con un treno diretto verso Livingstone -
(La 387 venne demolita nel 1997 a seguito incidente)
- Foto da: flickr.com -
- Per un certo periodo dopo la divisione dei territori tra Rhodesia-Zimbabwe e Zambia -
- Classe 15A numero 387 transita sul ponte Victoria Falls con un treno diretto verso Livingstone -
(La 387 venne demolita nel 1997 a seguito incidente)
- Foto da: flickr.com -
- La locomotiva si è sganciata lasciando il suo treno a metà del ponte in carico a una locomotiva delle Zambia Railways -
- Foto da: flickr.com -
Nota
La Garratt nella foto sopra spinge il suo treno fino a metà del ponte di Victoria Falls il 7 ottobre 1977.
Sebbene nel 1977 il confine tra Rhodesia Meridionale e Zambia fosse chiuso a causa del conflitto interno in Rhodesia, che culminò nel 1980
con l’indipendenza e la formazione del nuovo Stato dello Zimbabwe, il traffico merci su rotaia continuava in entrambe le direzioni.
Era l’unico collegamento ferroviario dello Zambia per le esportazioni di rame, vitali per la sua economia ed era l’unica rotta per le importazioni.
L’accordo di lavoro prevedeva che la locomotiva rhodesiana spingesse un treno per lo Zambia attraverso il ponte fino a quando la locomotiva
non si trovava poco prima della metà del ponte stesso, il confine vero e proprio.
Quindi si sganciava e tornava alla stazione di Victoria Falls.
Successivamente una locomotiva delle Zambia Railways proveniente da Livingstone raggiungeva il convoglio e lo recuperava.
Lo stesso procedimento avveniva al contrario per i treni provenienti dallo Zambia verso la Rhodesia.
- Le Victoria Falls e il fiume Zambesi sono il confine geografico tra Zimbabwe e Zambia -
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
- Il ponte è pedonale, stradale e ferroviario; venne completato nel 1905: è lungo 250 metri e si trova a 125 metri
di altezza dal fiume sottostante -
- Foto John Walker / da: fr.wikipedia.org -
- Le cascate hanno una larghezza complessiva di 1.700 metri e un’altezza di 108 metri -
Clic foto
- Foto Diego Delso / da: it.wikipedia.org -
- Foto Diego Delso / da: en.wikipedia.org -
- Classe 15a numero 406 delle NRZ nella stazione di Victoria Falls nel 1997 -
(La struttura a “T” per il rifornimento acqua a due locomotive)
- Foto Bahnfrend / da: en.wikipedia.org -
Quando la rete della Rhodesia Settentrionale nel 1967 divenne rete dello Zambia, solo poche delle 74 locomotive classe
15a-15A vennero assegnate alle Zambia Railways; le altre rimasero nella Rhodesia Meridionale e presso le RR
non ci fu una rinumerazione completa della classe 15 come avvenne per la classe 20a.
Solo una locomotiva venne rinumerata a seguito di incidente ed era la 404, che dopo la riparazione fu rinumerata 424.
Nel giugno 1975 erano ancora in servizio 52 locomotive della classe 15a e 15A tutte assegnate a Bulawayo.
- Numero 424 con carri cisterna per carbone nei pressi di Entuba distretto di Hwange nel Matabeleland -
(Entuba miniera di carbone a cielo aperto e sotterranea a 815 metri s.l.m.)
- Foto Geoff Cooke / da: flickr.com -
- Classe 15 numero 405 assegnata alle Zambia Railways a Ndola nel 1968 -
- Foto Basil Roberts / da: en.wikipedia.org -
- Ricostruzione -
- Classe 15a a Thomson Junction nello Zimbabwe nel 1990 -
- Foto H.G.Graser / da: en.wikipedia.org -
Nel 1978 le ferrovie (ancora Rhodesia Railways), avviarono un programma di ricostruzione del proprio parco locomotive
a vapore, e tra il 1980 e il 1983 (già National Railways of Zimbabwe), le locomotive rimanenti furono completamente
revisionate e sottoposte ad alcuni ammodernamenti, tra cui l’installazione dei cuscinetti a rulli.
La ricostruzione coinvolse anche le Garratt delle classi 14A, 15a/15A, 16A e 20a/20A.
Vennero ricostruite 34 macchine delle classi 15a e 15A, le 10 unità del 1947 (275-280/290-293) rimasero escluse.
Furono tutte dotate di caldaie da 200 PSi e quindi con la classe 15a da 180 PSi di fatto scomparsa, la classe 15A venne
ribattezzata classe 15a “minuscola” e alle 34 locomotive ricostruite furono assegnati i nomi di animali selvatici africani.
A causa della persistente difficile situazione nello Zimbabwe, le locomotive a vapore ricostruite rimasero in servizio più
a lungo del previsto e solo all’inizio del 2000 fu decisa la fine dell’esercizio generale a vapore.
La fornitura dei pezzi di ricambio per queste Garratt, in particolare i componenti per le caldaie, divenne un problema,
quindi le locomotive vennero utilizzate fino alla scadenza delle riparazioni generali e le macchine fuori
servizio furono utilizzate per fornire i pezzi di ricambio a quelle ancora in attività.
Nel 2006 e nel 2007, 10 Garratt ebbero piccole riparazioni e rimesse in servizio, sebbene l’impiego fosse limitato
a compiti di manovra, servizi suburbani o speciali; tra le 10 locomotive figuravano le 386, 395, 416, 424.
Il 1 marzo 2016 i numeri 395 e 414 erano ancora in uso, affittati o utilizzati per servizi charter.
Almeno 4 locomotive della classe 15a sono state conservate, da museo o da monumento:
350 (ex 271) - 352 (ex 273) - 398 - 401.
- La classe 15a numero 398 in Sudafrica nel 2009 -
(Nome animale selvatico africano assegnato: “Isidumuka-Cobo d’acqua” tipo di antilope)
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Rhodesia Railways -
- Classe 20a - 20A -
- La classe 20a e 20A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero classe 20a e 20A,
sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Classe 20a -
(Bissel interno con ruote più piccole)
- Foto da: flickr.com -
- Classe 20a - 20A / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: ------ kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 31,45 mm -
- Unità costruite: 61 (700-760 RR) -
- Consegne: 1954-1958 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
Le Garratt della classe 20a “minuscola” delle Rhodesia Railways, in seguito delle National Railways of Zimbabwe
e delle Zambia Railways furono fra le più grandi e potenti locomotive a vapore dell’emisfero australe.
Con 61 locomotive erano numericamente la quarta classe di Garratt costruite, dopo la classe GMA/GMAM delle ferrovie
sudafricane (120), la classe 15a delle stesse ferrovie rhodesiane (74) e la classe GF delle ferrovie sudafricane (65).
Avevano un rodiggio 482+284 “Double Mountain” e questa disposizione era utilizzata anche dalla maggior parte
delle altre Garratt di grandi dimensioni.
E’ stata anche la prima e unica classe di macchine della Rhodesia Railways ad essere dotata di caricatore meccanico.
Consegne:
- 15 unità nel 1954 numerazione 700-714 classe 20a -
- 6 unità nel 1957 numerazione 715-720 classe 20a -
- 9 unità nel 1957 numerazione 721-729 classe 20a -
Le locomotive successive furono classificate classe 20A “maiuscola”; la differenza principale erano le ruote del carrello
Bissel interno che sulla classe 20A avevano dimensioni maggiori, le macchine erano più pesanti e la linea dei contenitori
di acqua e carbone era semi-aerodinamica rispettando le caratteristiche delle Garratt più recenti.
Consegne:
- 15 unità nel 1957 numerazione 730-744 classe 20A -
- 16 unità nel 1957-58 numerazione 745-760 classe 20A -
- Il servizio -
L’impiego iniziale della classe 20a non fu dei migliori, le locomotive ebbero problemi iniziali, tra cui le crepe nei telai
e nei focolari; a differenza delle GMA sudafricane che avevano telai in acciaio fuso, la classe 20a aveva i telai a barre.
Due unità furono presto demolite a causa dei danni causati da un incidenti, curiosamente furono la prima, la 700
e l’ultima la 760.
Nel complesso generale le locomotive risposero a tutte aspettative, erano di gran lunga le più potenti delle ferrovie
della Rhodesia con capacità di traino di 1.270 tonnellate su pendenze del 20 per mille.
Nel 1964, lo Zambia assunse la gestione delle ferrovie sul suo territorio, questo includeva il trasferimento di 80-90
locomotive, 46 delle quali erano della classe 20a e 20A.
Nella divisione del territorio vennero lasciate solo 15 locomotive 20a e 20A alla Rhodesia Railways, che divennero 19
dopo che le RR acquistarono dalle Zambia Railways 4 unità nel 1970, quando le ferrovie dello Zambia si convertirono
alla trazione Diesel e ritirarono dal servizio le classi 20a e 20A.
Queste 19 macchine furono utilizzate principalmente per il trasporto del carbone da Thomson Junction, Bulawayo e le
Cascate Vittoria, su questa tratta potevano trasportare un carico massimo di 1.600 tonnellate.
Le 19 locomotive delle RR:
- Classe 20a: 705 - 707 - 709 - 710 - 714 - 716 - 717 - 718 - 723 - 724 - 726 - 727 - 729 -
- Classe 20A: 738 - 746 - 747 - 749 - 753 - 756 -
Nel 1975 presso le Rhodesia Railways erano ancora 18 le locomotive in servizio attivo tutte a Bulawayo.
Per un breve periodo nel 1979-80 le Zambia Railways riattivarono 4 macchine a causa della carenza di petrolio
per alimentare le locomotive Diesel.
- Ricostruzione -
Nel 1978 le ferrovie della Rhodesia Railways avviarono un programma di ricostruzione del proprio parco locomotive
a vapore, programma intrapreso nel 1980 fu portato a termine nel 1983 già National Railways of Zimbabwe (NRZ).
In questo programma di ricostruzione vennero rinumerate:
- Numerazione 730-737 classe 20a (8 unità) -
- Numerazione 740-750 classe 20A (11 unità) -
- 3 locomotive mantennero i loro vecchi numeri: 746 - 747 - 749 -
- Locomotiva classe 20A numero 747 delle NRZ al rifornimento carbone a Dete nello Zimbabwe nel luglio 1990 -
(Dete città sulla linea per le Cascate Vittoria)
- Foto HG Graser / da: en.wikipedia.org -![]()
- Classe 20A numero 748 delle NRZ a Sawmills il 2 agosto 1992 -
(La struttura a traliccio per il rifornimento acqua a tre locomotive)
- Foto Nigel Tout / da: en.wikipedia.org -
Tutte le locomotive ricostruite 20a e 20A vennero assegnate a Bulawayo.
Come era accaduto alla classe 15a, per la difficile situazione economica nello Zimbabwe, le locomotive ricostruite
rimasero in servizio più a lungo di quanto inizialmente previsto e all’inizio degli Anni ‘90, quando furono ordinati
i nuovi locomotori Diesel, le macchine vennero ritirate dal servizio nel momento in cui si rendeva necessaria
la revisione generale.
Entro il 1994 tutte le macchine vennero accantonate.
Sono state conservate a scopo museale o monumento 6 locomotive, altre 2 risultano abbandonate.
- Rhodesia Railways -
- Classe 16A -
- La classe 16A delle Rhodesia Railways, in seguito alla divisione dei territori e delle Amministrazioni rimasero classe 16A,
sia delle National Railways of Zimbabwe che delle Zambia Railways -
- Classe 16A numero 612 (ex 643) in preparazione a Thomson Junction per il treno turistico “Union Limited Zambezi”
diretto a Bulawayo il 5 agosto 1992 -
(Mentre il serbatoio contenente acqua viene riempito, la caldaia è svuotata per eliminare i sedimenti)
- Foto Nigel Tout / da. en.wikipedia.org -
- Classe 16A / Rodiggio 282+282 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: ------ kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 25.120 mm -
- Unità costruite: 30 (620-649) -
- Consegne: 1952-1953 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
- Classe 16A numero 621 delle Rhodesia Railways poi assegnata alle Zambia Railways -
(Accantonata a Livingstone venne demolita nel 1995)
- Foto da: flickr.com -
La classe 16A era una versione potenziata della precedente classe 16a delle RR, poi rimasta classe 16A
sia delle National Railways of Zimbabwe sia delle Zambia Railways.
La linea fu completamente rivista ed esternamente si distingueva rispetto alla classe 16a per i contenitori di acqua
e carbone di forma aerodinamica, mentre la cabina venne allargata al massimo possibile; altre modifiche
riguardarono la distribuzione, i cuscinetti a rulli e una maggiore pressione della caldaia.
Quest’ultima conferiva loro una forza di trazione pari a quella della precedente classe 18, rispetto alla quale era
di gran lunga superiore.
Consegne:
- 1952: numerazione 620-624 -
- 1953: numerazione 625-649 -
Tra il giugno 1979 e l’ottobre 1980 furono ricostruite e rinumerate.
La classe venne ritirata nel 1990.
- Classe 16A numero 634 delle ferrovie della Rhodesia venne prestata dal novembre 1975 al giugno 1981
alle FCM Beira in Mozambico -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 16A numero 612 con il treno turistico “Union Limited Zambezi” nei pressi di Bulawayo sulla linea
delle Victoria Falls il 5 agosto 1992 -
- Foto da: flickr.com -
- Sudan Railways (SR) -
- Classe 250 -
- Classe 250 delle Sudan Railways -
- Foto da: flickr.com -
- Classe 250 / Rodiggio 464+464 / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 193,5 kN -
- Pressione caldaia: 200 PSi -
- Lunghezza: 27.041 mm -
- Peso: 171,5 t -
- Peso aderente: 76,8 t -
- Carico massimo per asse: 12,7 t -
- Unità costruite: 10 (250-259) -
- Consegne: 1936-1937 -
- Costruttore: Beyer-Peacock & Co. -
La classe 250 delle Sudan Railways era una delle 2 sole classi di locomotive Garratt con rodiggio 464+464, l’altra era
la classe 15a delle Rhodesia Railways.
Le 10 locomotive furono costruite in 2 lotti dalla Beyer-Peacock & Co nel 1936 e 1937.
Era l’unica classe di Garratt in servizio sulle Ferrovie del Sudan e aveva numerazione 250-259.
Prestarono servizio sulle tratte Port Sudan-Atbara e Atbara-Wad Madani finché non furono sostituite dalle locomotive Diesel.
Queste linee attraversavano un territorio desertico privo d’acqua e le locomotive esistenti dovevano essere sostituite
ad Atbara, Khartoum e in altre località a causa della loro limitata capacità di approvvigionamento di acqua e carbone.
Entrambe le linee erano dotate di rotaie leggere che limitavano il carico per asse a 12,5 tonnellate.
La linee interna da Port Sudan era particolarmente difficoltosa con curve strette e lunghe pendenze attraverso una zona
montuosa con percorsi fino a 900 metri di altitudine.
Le locomotive Garratt classe 250 per le loro caratteristiche risultarono adatte alle particolarità di questa linea.
Nel 1949 vennero cedute alle Rhodesia Railways che le rinumerarono 271-280 e classificate come classe 17a; nei loro servizi
presso le RR furono utilizzate insieme alle classi 15a e 15A.
Nel 1964 le 10 locomotive furono vendute dalle RR alle Ferrovie del Mozambico che a loro volta le rinumerarono da 921 a 930.
Presso quelle ferrovie vennero impiegate sulla Ferrovia di Beira, ferrovia costruita tra il 1892 e il 1900 per collegare la città
portuale del Mozambico con la Rhodesia.
Fino agli Anni ‘80 erano in servizio, ma il loro destino dopo la guerra civile è rimasto incerto.
- Fine settima parte -
- Fonti -
- flickr.com -
- treccani.it -
- en.wikipedia.org -
- trainconsultant.com / Lamming -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 31 May 2025 : 13:19:21
- Sesta parte -
- Le Union Garratt “ibride” -
- Classe U -
- U 1370 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe U / Rodiggio 262+262 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Prairie” 1’C1’+1’C1’)
- Sforzo di trazione: 222,6 kN -
- Lunghezza: 22.758 mm -
- Peso: 167,4 t -
- Peso aderente: 111,8 t -
- Carico massimo per asse: 18,9 t -
- Unità costruite: 10 (1370-1379) -
- Consegna: 1927 -
- Costruttore: Maffei Monaco -
- Foto Linton Brothers / da: en.wikipedia.org -
Nel 1927 sulle ferrovie sudafricane fecero ingresso 10 locomotive Union Garratt classe U con rodiggio 262+262
“Double Praire” con la parte anteriore modello Garratt e la parte posteriore “Fairlie modificato”.
Originariamente la classe assegnata era GJ 262+262 su progetto preparato dall’ingegnere dal capo delle ferrovie
sudafricane nel 1925, ma la designazione della classe venne cambiata in classe U quando gli ordini per la sua
progettazione e costruzione furono assegnati alla Maffei di Monaco.
Il progetto della locomotiva si discostava dal principio Garrat il cui brevetto era detenuto dalla Beyer & Peacoch & Co.
Venne progettata e costruita una variante e il risultato fu una locomotiva “ibrida”.
La parte anteriore era quella di una classica locomotiva Garratt con la cassa d’acqua sul telaio dell’unità motore,
mentre la parte posteriore era costruita tipo “Fairlie modificata”, cioè con la cassa del carbone montata
sull’estensione rigida del telaio principale della locomotiva e con il motore posteriore “rotante
e indipendente” ubicato sotto la cassa del carbone.
- Link correlato locomotiva Fairlie: https://en.wikipedia.org/wiki/Fairlie_locomotive -
Poiché la locomotiva non era né Garratt né Fairlie venne denominata Union Garratt.
Una delle ragioni che erano state avanzate per la costruzione della parte posteriore secondo il principio “Fairlie
modificato” era quella di consentire alla cassa del carbone di essere rigidamente in linea con il telaio della
caldaia per garantire una disposizione soddisfacente per l’installazione del caricatore meccanico.
(I successivi progetti delle classi GL e GM dimostrarono che questa precauzione era superflua)
Le 10 locomotive commissionate alla Maffei di Monaco furono consegnate nel 1927 e numerate 1370-1279.
Erano surriscaldate con telai a barre e dotate di distribuzione Heusinger-Walschaerts.
Le macchine risultavano molto potenti, avevano una superficie di griglia di 5,6 m2 ed furono dotate già all’origine
di caricatori automatici tipo duplex, caricatori che furono rimossi nel 1937.
- Il servizio -
Le Union Garratt, chiamate “U Boot” dai macchinisti, furono immesse in servizio a Glencoe per operare sul difficile
tratto della linea principale del Natal attraverso Newcastle e le inversioni a Ingogo passando lo spartiacque
continentale Laing’s Nek fino a Volkrust.
Clic foto
- Foto da: Google Earth -
Durante l’elettrificazione della linea del Natal fino a Volkrust, completata nel 1938, la maggior parte di esse fu trasferita
a Germiston.
Sul Witwatersrand vennero usate principalmente per lavori di raccolta e per trasporti locali.
- Il Witwatersrand è un sistema di colline sedimentarie che attraversa da est a ovest la Provincia del Transvaal centro-meridionale (oggi Gauteng)
e si trova nella zona dell’altopiano centrale del paese ad altitudini comprese fra i 1.700 e i 1.800 metri s.l.m -
Poiché non erano più necessarie per trainare convogli merci su pendenze del 20 per mille, i caricatori meccanici
del carbone furono rimossi; 2 locomotive rimasero nel Natal per essere impiegate sulla linea del carbone
tra Vryheid e Hlobane.
Anche se la classe U si dimostrò meno efficace delle Garratt tradizionali, alcune rimasero in servizio per 31 anni.
Tutte le 10 unità vennero ritirate dal servizio nel 1958.
Nota
Sulle Union Garratt o Garratt-Fairlie “modificate” i telai erano soggetti a fenditure del metallo, causate dai sobbalzi e vibrazioni
della locomotiva sui binari e che interessavano il telaio nella parte posteriore oltre il perno di articolazione del gruppo motore.
Il telaio era soggetto a forti oscillazioni verticali durante la marcia della locomotiva e nel tempo si creava un indebolimento
strutturale dello stesso in quel particolare punto.
Poiché il carbone era posizionato sul telaio anziché sul motore, i cuscinetti del perno posteriore erano soggetti a un’usura
piuttosto rapida in quanto dovevano sopportare un notevole carico verticale rispetto a quelli di una Garratt tradizionale.
Sulle Union Garratt questo comportava una maggiore frequenza di manutenzione e un aumento dei costi di gestione.
- Classe HF -
- HF 1386 presso il deposto di Durban nel 1950 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe HF / Rodiggio 282+282 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Mikado” 1’D1’+1’D1’)
- Sforzo di trazione: 203,0 kN -
- Lunghezza: 23.641 mm -
- Peso: 152,5 t -
- Peso aderente: 104,4 t -
- Carico massimo per asse: 13,3 t -
- Unità costruite: 11 (1380-1389 / 1390) -
- Consegne: 1926-1927 -
- Costruttore: Henschel & Sohn Kassel -
- HF 1386 -
- Foto Collezione Pier de Wet / da: en.wikipedia.org -
La classe HF fu progettata e costruita dalla Henschel & Sohn secondo le direttive di progetto del colonnello F.R.Collins.
Le locomotive classe HF “ibride”, rodiggio 282+282, furono le uniche locomotive del tipo Fairlie “modificate” prodotte
da un costruttore “non inglese” e vennero consegnate alle Ferrovie Sudafricane come classe HF:
- 10 unità nel 1926 (1380-1389) entrate in servizio nel 1927 e 1 nel 1927 (1390) entrata in servizio nel 1928 -
Henschel aveva costruito diversi tipi di locomotive per l’Africa sud-occidentale tedesca, nel periodo antecedente
il primo conflitto mondiale, la maggior parte delle quali nel 1922 erano entrate nell’elenco delle locomotive SAR;
la classe HF fu la prima classe di locomotive ad essere costruita appositamente per le ferrovie sudafricane.
Era l’equivalente “Fairlie modificato” della classe Garratt tradizionale GE 282+282, simile, sia per dimensioni che
per caratteristiche meccaniche; se fosse stata rispettata la precedente classificazione delle “Fairlie modificate”
avrebbe dovuto essere designata come classe FE, invece venne utilizzata la designazione illogica
di classe HF per “Henschel Fairlie”
Le locomotive erano surriscaldate con distribuzione Heusinger e telai a barre.
Avevano focolari a sommità arrotondata a differenza delle precedenti locomotive “airlie modificate” che avevano
focolari Belpaire.
Le ruote accoppiate disponevano di molle a sbalzo, il carrello anteriore Bissel e quelli posteriori di supporto avevano
un gioco di 19 mm su ciascun lato, mentre il movimento radiale di ciascuna unità motrice era limitato
a entrambe le estremità.
La macchina era dotata di fari elettrici Pyle National, montati su staffe sopra la trave dei respingenti di ciascuna
unità motrice anziché sulla sommità dei contenitori di acqua e carbone, questo per consentire alle luci di seguire
la curvatura del binario.
Il carico massimo per asse di 13,3 tonnellate consentiva loro di circolare su rotaie di 29,8 kg al metro.
Come servizio furono utilizzate sulla linea della costa settentrionale del Natal e su quella del Witwatersrand.
Vennero ritirate dal servizio nel 1951.
- Classe GF -
- GF 2370 costruzione Hanomag -
- Foto Collezione Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe GF / Rodiggio 462+264 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione: 152,0 kN -
- Lunghezza: 23.495 mm -
- Peso: 145,5 t Hanomag / 147,9 t Maffei -
- Peso aderente: 83,82 t Hanomag / 85,35 t Maffei -
- Carico massimo per asse: 14,22 t Hanomag / 14,43 t Maffei -
(Non disponibili i dati Henschel)
- Unità costruite: 65 -
- Consegne: 1927-1928 -
- Costruttori -
- 2370-2406 Hanomag (37 unità) -
- 2407-2424 Henschel (18 unità) -
- 2425-2434 Maffei (10 unità) -
- Targa Hanomag con il numero di fabbrica della locomotiva 10543 corrispondente alla GF 2401 -
- Foto Franciscus3668 / da: en.wikipedia.org -
- Targa Henschel & Sohn con il numero di fabbrica della locomotiva 21054 corrispondente alla GF 2408 -
- Foto Franciscus3668 / da: en.wikipedia.org -
- GF 2427 costruzione Maffei a Masons Mill il 6 giugno 1962 -
- Foto da: en.wikipedia.org -
Le ferrovie sudafricane disponevano anche di versioni “Double Pacific” Union Garratt: la GF e la seguente GH.
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’ / 462+264)
La Union Garratt classe GF era una locomotiva “ibrida” nella parte anteriore Garratt e nella parte posteriore
“Fairlie modificata”.
Le locomotive erano surriscaldate, avevano telai a barre e distribuzione Heusinger.
Venne progettata come locomotiva per traffico misto da utilizzare su linee principali e secondarie in tutto il paese.
Nel 1927 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 37 locomotive classe GF prodotte da Hanomag di Hannover
con numerazione 2370-2406.
Seguì nel 1927 un secondo ordine di 18 macchine alla Henschel & Sohn di Kassel consegnate nel 1928
con numerazione 2407-2424.
Un terzo ordine nel 1928 di 10 unità commissionato alla Maffei di Monaco consegnate nel novembre 1928
con numerazione 2425-2434.
Per un totale di 65 locomotive di produzione tedesca.
La classe GF con 65 unità fu la più numerosa in servizio sulle SAR prima dell’arrivo della classe GMA con 120 unità.
- Il servizio -
La classe prestò servizio su numerose linee del Natal, del Transvaal, nello Stato Libero e nella Provincia
del Capo Orientale.
Nel Transvaal Orientale erano di stanza a Nalspruit per operare sulle diramazioni verso Graskop e Plaston.
Insieme alla classe GE alcune macchine partivano da Johannesburg via Krugerrsdorp e Zeerust sulla linea di Mafeking,
qui potevano trasportare carichi di carbone di 11,7 tonnellate rispetto alle 10,2 tonnellate che avrebbero potuto
trasportare altrove su rotaie più leggere.
La maggior parte di queste locomotive operava nel Natal e venivano ampiamente utilizzate sui servizi passeggeri
locali di Verulam e su altre località della costa settentrionale.
Alcune erano di stanza a Empangeni per il traffico di canna da zucchero da Mtubatuba, mentre la maggior parte era
dislocata nel parco di Mason Mill per gestire le varie diramazioni che si irradiavano da Pietermaritzburg.
Gestivano un treno passeggeri giornaliero da Franklin a Kokstad, mentre altre unità venivano principalmente
impiegate con treni merci e servizi misti.
Nel giugno 1964 a Greyville (Durban) erano ancora assegnate 9 macchine classe GF, utilizzate principalmente su treni
merci locali e treni passeggeri.
A parte 4 unità che furono cedute alle Ferrovie del Mozambico (2370-2419-2420-2432) e 2 che vennero demolite a seguito
incidenti, le altre erano ancora in attività nel 1972, sebbene non tutte fossero ancora operative.
L’ultima unità rimasta in servizio venne ritirata nel 1979.
- La museale GF 2401 costruzione Hanomag presso l’Outeniqua Transport Museum di George il 15 aprile 2013 -
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- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Classe GH -
- La locomotiva GH 2320 nella stazione Monumentale di Città del Capo nel 1930 -
(E’ visibile sotto la caldaia l’ulteriore serbatoio che compensava l’insufficiente disponibilità d’acqua del solo contenitore anteriore)
- Foto Frank Garrison / Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Classe GH / Rodiggio 462+264 / Scartamento 1.067 mm -
(Rodiggio tipo “Double Pacific” 2’C1’+1’C2’)
- Sforzo di trazione: 197,9 kN -
- Lunghezza: 25.908 mm -
- Peso: 187,7 t -
- Peso aderente: 109,2 t -
- Carico massimo per asse: 18,39 t -
- Unità costruite: 2 (2320-2321) -
- Consegna: 1928 -
Le locomotive classe GH “Double Pacific” 462-264 facevano parte anch’esse delle locomotive “ibride”:
modello Garratt nella parte anteriore e modello “Fairlie modificato” nella parte posteriore.
La classe GH era la versione passeggeri pesante della classe U “Union Garratt”.
Venne progettata e costruita dalla Maffei a Monaco di Baviera secondo le direttive del colonnello F.R.Collins.
Le uniche 2 locomotive furono assemblate negli stabilimenti Salt River di Città del Capo e consegnate alle SAR
nel 1928 con numeri di servizio 2320 e 2321.
Se fosse stata seguita la stessa procedura di classificazione utilizzata per le locomotive Garratt e Mallet, le classi GH
e U “Union Garratt” avrebbero dovuto essere classificate rispettivamente come classe UA e UB; durante la fase
di progettazione i 2 tipi di Union Garratt furono invece designate come classe GH e GJ.
Tuttavia quando furono effettuati gli ordini ai produttori, la designazione GH fu mantenuta, mentre quella del tipo GJ
venne sostituita in classe U, il motivo di questo non è noto.
Le locomotive erano surriscaldate e avevano i focolari a sommità arrotondata, telai a barre e distribuzione Heusinger.
Poiché il contenitore posteriore era destinato a contenere solo il carbone, un grande serbatoio d’acqua era stato
collocato sotto la struttura della caldaia il quale compensava la conseguente ridotta capacità idrica.
L’acqua del contenitore anteriore e quella sotto la caldaia avevano una capacità combinata di 27 m3 d’acqua, mentre
il contenitore posteriore destinato al solo carbone aveva una capacità di 13,7 tonnellate.
A differenza delle Garratt tradizionali queste locomotive Union Garratt “ibride” il telaio principale sosteneva:
camera fumo, caldaia, focolare, cabina, contenitore del carbone e il serbatoio d’acqua sotto la caldaia.
Le locomotive classe GH erano massicce e potenti ed essendo state progettate per il servizio passeggeri veloce
erano dotate di grandi ruote con 1.525 mm di diametro.
Avevano una superficie di griglia di di 5,6 m2 e caricatori meccanici del tipo duplex.
- Il servizio -
Le 2 locomotive della classe GH vennero acquistate per trainare i treni passeggeri veloci dell’epoca, l’Union Express
e l’Union Limited e furono inizialmente assegnate a Città del Capo.
La carriera di servizio della classe GH ebbe un inizio difficile, poiché al primo viaggio si accorsero che superava
la sagoma in larghezza.
Tornò a Salt River senza i gradini e vari accessori dopo aver raschiato lungo il percorso le piattaforme di ogni stazione.
Vennero apportate diverse modifiche prima che le 2 locomotive potessero essere impiegate in regolare servizio.
La classe GH effettuò diversi viaggi sull’Union Express da Città del Capo, ed era in grado di trainare il lungo treno
Hex River Rail Pass senza una locomotiva di supporto, ma non ebbe il successo sperato e fu presto rimossa
da quel servizio.
Anche i caricatori meccanici si rivelarono problematici e furono rimossi.
Vennero trasferite nel Natal e impiegate sulla linea principale a nord di Glencoe per il resto del loro servizio.
Entrambe furono ritirate dal servizio nel 1958.
- GH a Glencoe nel 1950 -
- Foto Dave Parson / da: en.wikipedia.org -
- Fine sesta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 18 May 2025 : 18:02:19
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- Quinta parte -
- Classe GEA -
- Classe GEA alla consegna nel 1946 -
(Lato sinistro)
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GEA / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 247,4 kN -
- Lunghezza: 26.949 mm -
- Peso: *190,0 t / **186,900 t -
- Peso aderente: *117,90 t / **114,60 t -
- Carico massimo per asse: 15,24 t -
- Unità costruite: 50 (4001-4050) -
- Consegne: 1946-1947 -
- * Locomotive originarie / **Locomotive con serbatoio anteriore acqua modificato -
- GEA 4027 nel 1950 -
(Lato destro)
- Foto da: reddit.com -
Nel 1946-47 le ferrovie sudafricane, immisero in servizio locomotive Garratt “scartamento Cape” 1.067 mm
con rodiggio 482+284.
La classe denominata GEA fu la prima nuova classe di locomotive del dopoguerra ad essere introdotta sulle ferrovie
sudafricane; venne progettata dal Dr. M.M Loubser ingegnere meccanico capo delle Ferrovie Sudafricane (CME)
dal 1939 al 1949.
Nel 1945 fu commissionato alla Beyer & Peacock & Co. un ordine per 50 locomotive, la più grande commessa singola
mai ricevuta di locomotive articolate Garratt.
Vennero montate presso le Officine di Uitenhage (Port Elizabeth), numerate 4001-4050 e consegnate tra il 1946 e 1947.
Sebbene fosse uno sviluppo della locomotiva classe GE 282+282 assomigliava poco alla locomotiva più datata.
Aveva una caldaia progettata per essere intercambiabile con quella del precedente modello Garratt GE e un focolare
dalla sommità arrotondata rispetto a quello Belpaire; per quanto riguarda le dimensioni esterne aveva un telaio
a barre invece del telaio a piastre e il rodiggio “Double Mountain” 482+284 in luogo di quello della classe
GE 282+282 “Double Mikado”.
Fu la prima Garratt SAR ad avere i serbatoi d’acqua e i depositi di carbone di forma aerodinamica
arrotondati nella parte anteriore.
Le locomotive erano surriscaldate con distribuzione Walschaerts ed era stata progettata per affrontare
curve con raggio minimo di 84 metri.
I carrelli portanti erano dotati di bracci oscillanti a due perni e molle di controllo laterali laminate che garantivano
un gioco laterale di 178 mm, i carrelli Bissel interni erano del tipo a braccio radiale con controllo laterale a molle
elicoidali e un gioco laterale di 102 mm.
Erano le uniche Garratt SAR del dopoguerra ad essere prive di caricamento meccanico e alimentate manualmente.
Per migliorare l’abitabilità del personale la disposizione della cabina era particolarmente curata; il doppio tetto era
rivestito in teak, la cabina era completamente chiusa da porte laterali scorrevoli e da persiane avvolgibili
che fornivano un’adeguata protezione dalle intemperie, i finestrini anteriori e posteriori erano dotati
di parabrezza scorrevole, inoltre l’equipaggio disponeva di sedili imbottiti con braccioli.
Le locomotive, come le classi GM e GMA/GMAM vennero dotate di tender-cisterna e fu progettata per circolare
su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione di L.C. Crubb,
ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
- Modifiche -
Poco dopo la loro entrata in servizio, i serbatoi anteriori di alcune locomotive vennero modificati; mentre la capacità
dei serbatoi rimase apparentemente la stessa, il peso totale delle macchine modificate e il loro peso aderente
risultò inferiore di circa 4 tonnellate con carichi assiali diversi, sebbene i carichi assiali minimi rimanessero
a 15,24 tonnellate.
- Le unità modificate sebbene sul libro delle locomotive SAR siano indicate come classe GEAM non sono mai state ufficialmente riclassificate -
Nel 1952 su 2 locomotive (4036 e 4039) furono modificate aumentando la capacità del carbone mediante estensioni
ai lati superiori dei rispettivi contenitori, successivamente altre macchine vennero adeguate in modo simile.
- Il servizio -
- Incrocio sul binario di sorpasso tra la GEA 4029 e la 4010 a Steenbrass nei pressi del Sir Lowry’s Pass il 13 agosto 1973 -
(Capo Occidentale)
- Foto Roberto Hogan / da: en.wikipedia.org -
Le locomotive furono progettate per il traffico merci su linee secondarie e su rotaie leggere da 30 kg al metro,
iniziarono il servizio sulla linea da Johannesburg a Zeerust nel Transvaal Occidentale.
Nella provincia del Capo, operarono da Voorbai a Oudtshoorn attraverso il Montagu Pass e nella direzione opposta
a Riversdale, alcune vennero poi trasferite nel Natal per servizi sulla costa settentrionale con base a Stanger
ed Empangeni e sulla linea secondaria per Kwalini.
Vennero impiegate anche sulla diramazione di Franklin e sulla linea di Overberg da Città del Capo a Caledon
attraverso il Passo Sir Lowry.
Nel Capo Occidentale, gli incendi nei campi di grano causati dalle scintille delle locomotive rappresentarono un grosso
problema, sia per gli agricoltori che per le SAR, che dovevano risarcire i danni.
Venne sperimentato un sistema di spegnimento scintille collocato attorno ai camini di 2 locomotive, una classe GEA
e una classe 19C, gli esperimenti però non ebbero successo.
La classe GEA fu ritirata dal servizio nel 1976.
- Visita Reale -
Nel 1947, Re Giorgio VI accompagnato dalla Regina Elisabetta e dalla Principesse Elisabetta e Margaret, visitò i territori
britannici nell’Africa meridionale, la visita iniziò in Sudafrica a febbraio.
Durante la visita, furono utilizzate come trazione del Treno Reale solo alcune locomotive di fabbricazione britannica,
una di queste era la GEA 4024.
- Le principesse Elisabetta e Margareth nella cabina della GEA 4024 -
- Foto Collezione Ian Pretorius / da: en.wikipedia.org -
- Classe GMA/GMAM -
- Garratt configurazione GMA -
- Foto da: flickr.com -
- Esternamente erano uguali -
- Garratt configurazione GMAM -
(Locomotiva numero 4054)
- Foto da: flickr.com -
- Classe GMA/GMAM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
La GMA leggera e la GMAM pesante erano in pratica la stessa locomotiva, le cui capacità di carico per acqua e carbone
potevano essere variate a seconda delle necessità installando o rimuovendo divisori negli appositi cassoni.
Le 2 versioni erano facilmente convertibili internamente da una versione all’altra e spesso lo erano, e tutte le locomotive
potevano essere configurate per linee secondarie (GMA) o linee principali (GMAM).
Considerata la loro convertibilità è praticamente impossibile elencare separatamente le versioni GMA e GMAM.
- Le configurazioni GMA e GMAM -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 190,1 t GMA / 194,5 GMAM -
- Peso aderente: 121,9 t GMA / 124,1 GMAM -
- Carico massimo per asse: 15,6 t GMA / 15,9 GMAM -
- Capacità acqua: 7,5 m3 GMA / 9,5 m3 GMAM -
- Capacità carbone: 11,8 t GMA / 14,5 t GMAM -
- Unità costruite: 120 (4051-4170) -
- Consegne: 1954-1958 -
La classe GMA fu progettata nel 1952 sotto la supervisione di L.C.Grubb, ingegnere capo meccanico (CME)
dal 1949 al 1954.
Furono lo sviluppo delle locomotive GM del 1938 “Double Montain”.
Tra il 1954 e il 1958, 120 locomotive articolate Garratt classe GMA entrarono in servizio con le South African Railways.
Il primo lotto di 25 locomotive (4051-4075) vennero costruite nel 1953 dalla Henschel e configurate: 5 GMA e 20 GMAM
ed entrarono in servizio nel 1954.
Nel 1956 un secondo lotto di 35 locomotive venne consegnato da Beyer-Peacock (BP); 23 macchine (4076-4098)
furono prodotte da (BP) e 12 (4099-4110) vennero subappaltate dalla BP alla North Britisch Locomotive (NBL)
di Glasgow, queste ultime portavano le targhe di entrambe le industrie.
- Targa con entrambe le industrie Beyer-Peacock & Co. e North Britisch Locomotive installate sulla GEA 4140 -
- Foto Trevor Heath / da: en.wikipedia.org -
- Garratt GMAM 4099 del secondo lotto nel deposito di Outdshoorn nel 1979 -
(Costruzione North British Locomotive NBL)
- Foto H.G.Graser / da: commons.wikimedia.org -
Nel 1957-58 un terzo lotto di 60 locomotive fu consegnato dalla BP; solo un terzo di queste (4121-4130) furono
realizzate dalla BP, le altre 20 (4111-4120 e 4131-4140) vennero realizzate dalla NBL, le altre 30 (4141-4170)
dalla Henschel & Sohn e configurate GMAM.
Come accadeva per le locomotive della classe GM che disponevano di una capacità di acqua (7,2 m3) non sufficiente
per i servizi che espletavano, questa venne aumentata tramite l’accoppiamento di un tender-cisterna ausiliario,
anche le 25 unità GMA-GMAM del primo lotto vennero dotate di tender-cisterna tipo X-17 con capacità
acqua da 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
Le locomotive del secondo e terzo lotto vennero invece dotate di un tender-cisterna ausiliario tipo X-20 dalla capacità
di 30,9 m3 costruiti anch’essi appositamente tra il 1956 e il 1958.
Per aumentare la capacità del combustibile il tender posteriore venne modificato per contenere solo carbone.
Avevano motori a vapore surriscaldato, distribuzione Walschaerts e potevano affrontare curve fino a 84 metri di raggio.
La classe GMA/GMAM con 120 locomotive costruite è stata la classe più numerosa delle locomotive Garratt delle SAR
e 55 furono realizzate dall’industria tedesca Henschel.
- Carro tender-cisterna ausiliario tipo X-20 con capacità acqua di 30,9 m3 e con il numero della sua locomotiva,
verniciati in nero con traverse dei respingenti colore rosso -
- Erano dotati per eventuali collegamenti con altri tender-cisterna al seguito -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Il servizio -
Le locomotive di questa classe prestarono servizio sulle linee principali e secondarie in molte parti del Sudafrica.
Prima dell’elettrificazione alcune di esse vennero impiegate nel Transvaal Occidentale sulla linea Komatipoort
attraverso il Passo tra Waterval Boven e Waterval Onder.
- Waterval Boven piccola cittadina situata in prossimità di una una cascata alta 75 metri sulle rive del fiume Elands -
- Waterval Onder è un piccolo villaggio situato alla base della cascata sulle rive del fiume Elands ed è considerata la gemella di Waterval Boven -
- Foto da: it.dreamstime.com -
- Il curvilineo percorso della linea tra le due Waterval -
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- Foto da: Google Earth -
- Particolare l’anello per guadagnare o perdere quota -
- Foto da: Google Earth -
- Foto da: Google Earth -
Insieme alla classe GM furono utilizzate sulla linea Krugersdorp-Mafeking via Zeerust nel Transvaal nord-orientale.
Sempre nel Transvaal nord-orientale prestarono temporaneamente servizio anche sulla linea Witbank-Germiston fino
al completamento dell’elettrificazione tra Witbank e Welgedag.
Il secondo e il terzo lotto furono ordinati a partire dal 1956 per sostenere i grandi volumi di traffico, principalmente
carbone dal Transvaal verso destinazioni nello Stato Libero e nella Provincia del Capo, fino a quando la classe DE-1,
i primi Diesel-elettrici delle SAR, vennero impiegati su queste linee alla fine del 1958.
Furono allora utilizzate con treni per il trasporto di carbone in blocchi da Witbank (Transvaal) a Kroonstadt (Stato Libero)
una distanza di 335 chilometri; poiché il binario aveva un carico assiale massimo di 21,34 tonnellate, un numero
così grande di macchine con un carico assiale di 15,90 tonnellate sembrò eccessivo.
Ritornarono nel Natal a Pietermaritzburg dove la maggior parte della classe era dislocata.
Sempre nel Natal operarono con treni su due linee, per Greytown e per Franklin, altre unità furono impegnate sulla
linea della costa settentrionale tra Stanger e Empangeni, mentre alcune si unirono alla classe GL sulla linea
per il trasporto carbone tra Vryheid e Glencoe.
Le locomotive del Capo Occidentale erano di stanza a Worcester e percorrevano quelle linee fino a che non furono
sostituite dalle locomotive Diesel; tra il 1981 e 1984 un certo numero venne assegnato al Transvaal Settentrionale
sulla linea Vryburg-Mafeking dove sostituirono le locomotive della classe 19D che negli anni precedenti avevano
dominato su questa linea.
Questo fu il loro ultimo periodo di servizio sulla linea principale; vennero a loro volta sostituite dalle locomotive
a vapore classe 25NC quando la linea fu riarmata con rotaie pesanti.
- Link correlato locomotiva 25NC: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_25NC_4-8-4 -
Nel 1984 la classe fu assegnata a Voorbai sul Capo Occidentale dove vennero impiegate al posto della classe GEA
al traino di treni da Mosselbaai a Riversdale attraverso il Montagu Pass fino a Oudtsoorn.
Assegnazione successiva furono sempre depositi del Capo Occidentale ma di Port Elizabeth, Rosmead, Graaff-Reinet
e Klipplaat e vennero impiegate con la maggior parte dei treni da Port Elizabeth a Rosmead via Klipplaat attraverso
il Lootsberg Pass.
- La tortuosa linea in avvicinamento al Passo -
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- Foto da: Google Earth -
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- La linea sul Passo -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
- Foto da: flickr.com -
Negli ultimi tempi del loro servizio, il Transvaal Orientale disponeva ancora un certo numero di queste locomotive
che stazionavano nei depositi di Waterval Boven e Breyten impiegandole sulla linea fino a Vryheid.
Furono l’ultima classe di locomotive Garratt a rimanere in servizio sulle linee sudafricane, le ultime 3 furono ritirate
dal servizio attivo nell’aprile 1988 e 11 di esse sono state conservate a scopo museale.
Curiosità: la numero 4140 fu l’ultima ad essere consegnata e divenne l’ultima locomotiva a vapore costruita
dalle North British Locomotive & Co. di Glasgow.
- Zimbabwe-Rhodesia e Mozambico -
Tra agosto 1979 e settembre 1981, 26 locomotive di questa classe furono noleggiate per la Zimbabwe-Rhodesia Railways,
ma non tutte contemporaneamente poiché furono assegnate al Capital Park di Pretoria per importanti riparazioni.
Sulle Rhodesia Railways (RR) in seguito National Railways of Zimbabwe (NRZ), prestarono servizio da Bulawayo
a Gwelo poi a Hwange e oltre fino alle Cascate Vittoria.
Di queste locomotive, 6 vennero date in prestito alle Ferrovie del Mozambico (CFM) per un breve periodo e impiegate
sulla linea da Beira a Umtali.
(Ferrovie del Mozambico / Portoghese: Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique CFM / Inglese: Mozambique Ports and Railways)
Poiché la guerra in Rhodesia nel 1979 era ancora in corso queste locomotive erano dotate di una blindatura attorno
alla cabina, siccome questa copriva le targhe con i numeri, questi vennero dipinti sui lati della cabina.
La classe GMAM come capacità di carbone era simile alla classe 20A 482+482 della Rhodesia Railways, ma a differenza
di questa consumava una notevole quantità di ccarburante e nel tentativo di risolvere il problema il perimetro
del contenitore dello stesso vennero rialzato di 30 cm mediante estensioni per aumentarne la capacità.
- GMAM 4065 con il rialzo del contenitore del carbone a Bulawayo in Zimbabwe il 15 aprile 1980 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
- Tre delle undici museali -
- GMAM 4079 costruzione Beyer-Peacock & Co. del secondo lotto con tender-cisterna ausiliario acqua tipo X-20 -
a Capital Park (Pretoria) il 30 settembre 2006 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4122 costruzione Beyer-Peacock & Co. il 1 luglio 2004 -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GMAM 4114 costruzione North British Locomotive a Bloemfontein (Stato Libero) il 14 ottobre 2009 -
- Foto André Kntzingen / da: rrpicturearchive.net -
- Classe GO -
- GO 2594 costruzione Henschel di Kassel nel 1953 -
- Foto da: flickr.com -
- Classe GO / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 219,9 kN -
- Lunghezza: 28.600 mm -
- Peso: 174,9 t -
- Peso aderente: 108,5 t -
- Carico massimo per asse: 13,6 t -
- Unità costruite: 25 (2572-2596) -
- Consegna: 1954 -
Fu progettata per circolare su rotaie con armamento leggero; il progetto fu preparato nel 1952 sotto la supervisione
di L.C. Crubb, ingegnere capo meccanico delle SAR dal 1949 al 1954.
Vennero costruite nel 1953 e immesse in servizio nel 1954 con numerazione 2572-2596 e furono l’ultimo nuovo tipo
di locomotiva Garratt acquisito dalle Ferrovie Sudafricane prima dell’inizio dell’elettrificazione e dieselizzazione
su vasta scala.
La locomotiva elettrica Classe 5E di 1a serie entrò in servizio nel 1955 e la locomotiva Diesel-elettrica 1-DE nel 1958.
La commissione delle 25 unità fu effettuata alla Henschel & Son di Kassel.
La loro costruzione seguì subito dopo quella del primo lotto della classe GMA commissionata sempre alla Henschel.
Nella linea e nell’aspetto generale la classe GO era molto simile alla classe GMA e molte parti erano intercambiabili,
era surriscaldata con distribuzione Walschaerts ed era costruita su un identico telaio in acciaio fuso monoblocco;
le principali differenze erano mirate alla riduzione del peso, come la caldaia più piccola con diametro ridotto,
un focolare e una griglia più piccoli, un contenitore del carbone di 600 kg di capacità inferiore.
(GMA 11,8 t / GO 11,2 t)
Come le classi GM e GMA trasportava acqua solo nella parte anteriore, il contenitore posteriore era solo per il carbone.
La scarsa riserva idrica veniva compensata da un tender-cisterna ausiliario per l’acqua X-20 dalla capacità di 30,7 m3,
i tender-cisterna erano numerati per le loro locomotive.
Il risultato fu quello di una locomotiva con un carico massimo per asse di 13,6 tonnellate in grado di circolare su rotaie
leggere da 22 kg al metro e poteva affrontare curve con raggio minimo di 84 metri.
Visibili differenze esterne tra la classe GO e la precedente classe GMA riguardavano: l’estremità - verso la cabina -
dei contenitori del carbone, con il profilo a "/" sulle GO e a “L” rovesciata sulle GMA, inoltre il camino
delle GO era poco più alto di quello delle GMA.
- Il servizio -
Dopo la consegna vennero brevemente testate sulla linea Krugersdorp-Zeerust, successivamente vennero trasferite
sulla tratta da Belfast alla città mineraria di Steelpoort nel Transvaal Orientale con una fermata a Lyndenburg.
Si trattava di uno dei percorsi più difficili delle SAR, con una pendenza del 30 per mille, che, in 153 chilometri dal punto
più basso ascendeva a 740 metri fino alla stazione di testa di Nederhost a un’altitudine di 2.096 metri, il punto
più alto delle Ferrovie Africane.
Quando nel 1972 la linea di Steelpoort fu affidata alle locomotive Diesel, le locomotive GO vennero impiegate sulla
linea secondaria da Umbala ad Amabele nel Transkei facente parte del Capo Orientale.
Nel Transkei non furono molto apprezzate in quanto il loro passo rigido per unità motrice era più lungo di quello
della Classe 14CRB e si adattavano poco alle strette curve dell’attraversamento del fiume Kei.
- Il serpentino percorso del fiume Kei -
Di conseguenza furono presto trasferite nel Natal, dove la maggior parte furono impiegate sulla linea della costa
settentrionale, dislocate a Stanger, Empangeni e Gingindlovu.
Da Empangeni trainarono treni anche per Goleda, città di confine con lo Swaziland e anche se per breve tempo
sulle linee secondarie di Eshowe e Nkwalini.
Furono presto rilevate dalla diramazione di Eshowe a causa della loro tendenza a provocare incendi durante la salita
sulle pendenze del 30 per mille attraverso i campi di canna da zucchero.
La classe GO risultò comunque una locomotiva di successo, tuttavia dopo essere stata sostituita da macchine Diesel,
l’intera classe venne trasferita a De Aar nel 1977, dove le locomotive rimasero inutilizzate per 7 anni prima di essere
improvvisamente radiate nel 1984, dopo soli 22 anni di effettivo servizio.
- Locomotiva GO 2592 inutilizzata nel deposito di De Aar il 14 novembre 1979 -
- Foto H.G.Graser / da: en.wikipedia.org -
- Museale -
- Della classe GO solo una locomotiva è stata conservata a scopo museale -
- GO 2575 presso l'Outeniqua Transport Museum di George il 26 agosto 2012 -
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- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- GO 2575 il 30 maggio 2005 a George -
- Foto Bob Adams - George / da: en.wikipedia.org -
- Fine quinta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 11 May 2025 : 13:44:25
- Quarta parte -
- Classe GDA -
- GDA 2255 nel deposito di Stanger nel 1966 -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GDA / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 20.091 mm -
- Peso: 121,800 t -
- Peso aderente: 80,830 t -
- Carico massimo per asse: 13,920 t -
- Unità costruite: 5 (2255-2259) -
- Consegna: 1929 -
Nel dicembre 1929 le ferrovie sudafricane ebbero a disposizione 5 locomotive Garratt della classe GDA con rodiggio
262+262 “Double Praire” per il servizio sulle linee secondarie delle costa settentrionale del Natal.
Fu costruita secondo le stesse specifiche progettuali ed era a tutti gli effetti identica nelle sue dimensioni principali
alla classe GD del 1925-26.
Vennero ordinate nel 1929 alla Linke-Hofmann Werke di Breslavia e numerate 2255-2259.
Differenze costruttive erano:
- internamente la sommità del focolare era arrotondata in luogo del focolare Belpaire -
- strutturalmente vennero utilizzati dei telai a barre invece di quelli a piastre -
- esternamente i contenitori del carbone e dell’acqua avevano gli angoli arrotondati -
Lo sforzo di trazione era uguale alla classe GD, il motore era surriscaldato con distribuzione Walschaerts.
Le 5 macchine iniziarono il servizio da Città del Capo, dove avrebbero dovuto unirsi alla classe GD sulla diramazione
Oversberg attraverso il Sir Lowry’s Pass fino a Calendon e Bredasdorp.
In servizio non rispettarono le attese riposte e finirono per essere sistemate per un lungo periodo su un tronchino
a Citta del Capo.
Furono poi trasferite nelle Officine del Natal.
Le Officine del Natal riuscirono a far funzionare le locomotive in modo soddisfacente e quindi ripresero il servizio
su una linea secondaria del Natal operando intorno a Stanger; questa linea presentava perdenze del 3 per mille
e curve dal raggio di 91 metri.
Alcune macchine finirono per essere impiegate sulla diramazione di Port Alfred; nel 1970 una coppia fu inviata
a Port Elizabeth dove trainarono treni merci locali fino al loro ritiro avvenuto nel 1972.
- Dal 1929-30 in Sudafrica entrarono in servizio le locomotive Garratt lunghe e pesanti -
- Classe GL -
- GL 2351 “Principessa Alice” nel 1930 -
Nell’aprile 1931 la locomotiva 2351 trainò un treno speciale che trasportava il Governatore Generale del Sudafrica, il Conte di Athlone e la Principessa Alice.
Il Governatore Generale e la Principessa viaggiarono sul pianale da Cato Ridge a Umlazi e questa esperienza spinse la Principessa a concedere alle SAR
il permesso di assegnare il suo nome alla locomotiva su cui aveva viaggiato.
Le targhette con i nomi furono apposte ai lati della cabina sopra le targhe dei numeri.
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GL / Rodiggio: 482+284 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 349,9 kN -
- Lunghezza: 27.632 mm -
- Peso: 214,400 t -
- Peso aderente: 147,200 t -
- Carico massimo per asse: 19,0 t -
- Unità costruite: 8 (*2350-2351) (**2352-2357) -
- Consegne: *1929 - **1930 -
- GL 2352 a Germiston nel settembre 1973 -
- Foto George Woods / da: preservedbritischsteamlocomotives.com -
Nel 1929 e nel 1930 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 8 locomotive Garratt classe GL con rodiggio 482+284
“Double Mountain”costruite da Beyer & Peacock da impiegare sulla tratta Durban-Cato Ridge che faceva parte
della linea principale del Natal.
Questo tipo di rodiggio ebbe origine per il costante aumento dal peso dei convogli già sperimentato su quella linea
negli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale.
La vecchia linea aveva una pendenza del 35 per mille, mentre la linea più recente, costruita con un percorso più
agevole, manteneva sempre 61 chilometri di pendenza costante del 15 per mille e presentava curve
con raggio di 84 metri, questo precludeva l’utilizzo di locomotive grandi, lunghe e non articolate.
La decisione di elettrificare da Glencoe a Durban era stata presa nel 1914, in concomitanza con l’anno in cui le SAR
ordinarono la loro prima locomotiva Garratt a “scartamento Cape” classe GA 260-062, poi consegnata nel 1921.
L’elettrificazione fu sospesa insieme alla consegna della classe GA avvenuta alla fine del primo conflitto mondiale.
Nonostante questo ritardo, il processo di elettrificazione iniziò con determinazione nel 1922 e nel 1926 venne aperto
al traffico tra Glencoe e Pietermaritzburg, con gruppi di 3 locomotive elettriche per treni più pesanti, questi convogli
venivano trainati fino a Durban da una coppia di locomotive a vapore Classe 14 rodiggio 4-8-2 nel tratto
non elettrificato.
Il successo del primo prototipo GA del 1921 dimostrò l’idoneità del progetto Garratt alle condizioni sudafricane, unito
ai risparmi di equipaggio, carburante e consumi di acqua, questo incentivò le SAR a prendere in considerazione
una nuova classe Garratt da utilizzare sulla linea principale del Natal.
L’obiettivo era quello di eliminare la doppia trazione come pratica regolare con una tale locomotiva equivalente
a 3 locomotive elettriche Classe 1E allora in uso, oppure 2 locomotive a vapore Classe 14.
(Sforzo di trazione: Classe GL - 349,9 kN / Classe 14 - 166 kN / Classe 1E - 176 kN partenza - 94 kN 1 ora - 73 kN continuo)
Il colonnello F.R.Collins, ingegnere meccanico della SAR dal 1922 al 1929, preparò le specifiche e il contratto
per la progettazione di queste locomotive classe GL e l’ordine fu assegnato alla Beyer & Peacock.
La locomotiva doveva avere una potenza approssimativamente equivalente a 2 locomotive a vapore di Classe 14,
con un carico assiale massimo consentito di 28 t, grazie all’uso di rotaie da 40 kg al metro su entrambe le sezioni
della linea principale e un peso massimo di 218,500 tonnellate.
Poiché queste locomotive sarebbero state il 48% più grandi e potenti di qualsiasi locomotiva precedentemente utilizzata
sulla SAR, l’ordine iniziale riguardò solo 2 locomotive prototipo, con altre eventualmente commissionate se queste
si fossero rivelate valide.
Furono consegnate nel settembre 1929 e vennero montate nelle Officine di Durban numerate 2350 e 2351 ed entrarono
in servizio nel seguente mese di ottobre.
Il telaio principale era costituito da barre tagliate e sulle Garratt SAR il telaio a barre era stato impiegato per la prima
volta sulla classe GCA 262+262 di fabbricazione tedesca nel 1927-28 dalla Friedrick Krupp di Essen.
Si dimostrarono di tale successo che le restanti 6 macchine furono rapidamente ordinate e la consegna avvenne
nel 1930 con numerazione 2352-2357.
All’epoca erano le locomotive più potenti mai messe in servizio nell’emisfero australe e raggiunsero l’obiettivo di aver
costruito una locomotiva con una potenza indicativamente pari a quella di 2 locomotive a vapore Classe 14.
Le prove dimostrarono il successo del progetto e nella loro prima corsa di prova, con un treno di 1.135 tonnellate
da Durban a Cato Ridge impiegarono 163 minuti, rispetto ad un treno di 508 tonnellate trainato da una locomotiva
a vapore della Classe 14 che impiegò 184 minuti.
Oltre a dimostrare potenza e capacità di trainare treni pesanti, le GL dimostrarono anche qualità di marcia notevoli
essendo fluide e scorrevoli.
La classe GL stabilì uno standard di progettazione che in seguitò fu seguito per la costruzione delle classi:
GM, GMA e GO.
Al completamento del progetto di elettrificazione tra Durban e Pietermaritzburg nel 1938, le 8 locomotive furono trasferite
dalla tratta di Durban all’impegnativo percorso tra Glencoe e Vryheid al traino di treni di carbone.
Questo lavoro comportava convogli dal carico di 1.200 tonnellate su pendenze di 15 per mille, mettendo a dura prova
la classe GL, oltre i limiti per la quale era stata progettata; nonostante questo mantennero un servizio efficiente
su questa linea fino all’elettrificazione della stessa avvenuta nel 1968.
La classe GL fu quindi trasferita a Glencoe sulla linea tra Stanger e Empangeni alla fine degli anni ‘60, poiché i carichi
di lavoro su questa tratta non giustificavano pienamente l’uso delle potenti GL, mentre il loro grande peso e l’elevato
carico per asse le limitavano solo alle linee costruite con rotaie pesanti.
Vennero sostituite dalle locomotive della classe GMA, meno potenti, più moderne e più economiche.
Per breve tempo vennero impiegate come locomotive da manovra a Bloemfontein e dopo 42 anni di onorato servizio sulle
linee più impegnative della SAR furono ritirate nel 1972.
- GL 2352 conservata nel Manchester Museum of Science & Industry -
- Foto Indigo Goat / da: en.wikipedia.org -
Nota
Durante il mandato di F.R.Collins come ingegnere capo meccanico delle SAR (1922-1929), le locomotive articolate godevano di grande popolarità
in Sudafrica, al punto che il Consiglio Ferroviario dell’epoca (Railway Board) stabilì che le locomotive “non articolate” dovevano essere
ordinate solo in circostanze eccezionali.
Il suo pensionamento nel 1929, determinò un cambiamento di politica e ci sarebbe voluto quasi un decennio prima che venissero acquistate altre
locomotive articolate Garratt a scartamento Cape 1.067 mm.
La successiva classe GM venne acquisita nel 1938-39.
- Classe GM -
- GM 2298 nel 1938 -
- Foto Archivio Beyer & Peacock & Co. / da: en.wikipedia.org -
- Classe GM / Rodiggio 482+284 / Scartamento 1.067 mm -
- Sforzo di trazione 270,0 kN -
- Lunghezza: 28.460 mm -
- Peso: 177,1 t -
- Peso aderente: 116,9 t -
- Carico massimo per asse: 15,240 t -
- Unità costruite: 16 (2291-2306) -
- Consegna: 1938-1939 -
Nel 1938, il rapido aumento del traffico sulla linea Johannesburg-Mafeking (via Krugersdorp e Zeerust) rese necessaria
l’adozione di misure per aumentarne rapidamente la capacità e fu proposta l’elettrificazione almeno fino a Koster,
ma il completamento avrebbe richiesto tempi considerevoli.
Questo spinse W.A.J Day ingegnere capo meccanico delle Ferrovie Sudafricane dal 1936 al 1939, a preparare i progetti
di una nuova locomotiva Garratt con rodiggio 482-284 “Double Mountain” che sarebbe stata equivalente a 2 locomotive
a vapore 19D che avevano uno sforzo di trazione di 141 kN.
- Link correlato locomotiva 19D: https://en.wikipedia.org/wiki/South_African_Class_19D_4-8-2 -
I progetti iniziali della GM furono tuttavia respinti dal Capo Ingegnere Civile, poiché il peso dei carrelli di testa e di coda
di ciascuna unità motrice superavano il limite accettabile per le rotaie di 30 kg al metro della linea di Mafeking.
Per superare le obiezioni sul carico per asse, la capacità idrica del serbatoio anteriore venne ridotta a 7.270 litri (7,27 m3),
mentre la cassa del carbone posteriore fu riprogettata per non trasportare più acqua ma solo carbone con una capacità
di 10,2 tonnellate.
La poca fornitura di acqua rimasta, che sarebbe stata sufficiente solo per scopi di manovra, venne aumentata collegando
in modo semipermanente alle locomotive un carro tender-cisterna ausiliario tipo X-17 per contenere l’acqua
con capacità di 31,0 m3 costruiti appositamente nel 1953.
I tender erano numerati per le loro locomotive, erano di colore nero econ traverse colore rosso.
Poiché le locomotive erano state considerate fino ad allora come locomotive-tender perché trasportavano tutta l’acqua
a bordo, questa nuova soluzione introdusse le Garratt tender-cisterna.
Per il resto del progetto l’ingegnere W.A.J Day seguì quello della classe GL.
- GM 2298 con tender-cisterna ausiliario tipo X-17 a Krugerdorp 23 aprile 1970 -
- Foto Peter Bagshawe / da: en.wikipedia.org -
Nonostante le critiche e i dubbi iniziali, l’insolita disposizione si dimostrò molto utile e fu ripetuta sulle successive classi
GMA/GMAM e GO.
Un ordine di 16 macchine fu effettuato alla Beyer & Peacock nel 1938, mentre i 16 tender-cisterna tipo X-17 vennero
costruiti negli stabilimenti di Pietermaritzburg.
Le locomotive furono montate negli stabilimenti di Durban e consegnate nel 1938 e 1939 con numerazione 2291-2316.
- Il servizio -
- GM nel deposito di Braamfontein nel 1940 circa -
- Quando le locomotive erano dentro il deposito i loro tender-cisterna venivano solitamente staccati e riattaccati solo quando le locomotive lasciavano
lo stesso, questo per risparmiare spazio all’interno -
- Foto Dave Parson / Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le 16 locomotive con rodiggio tipo 482+284 “Double Mountain” entrarono in servizio sulla linea Mafeking-Johannesburg
linea per la quale erano state progettate e sulla quale avrebbero prestato servizio per 30 anni.
La tratta Zeerust-Johannesburg lunga 225 km era la più impegnativa della linea e una parte considerevole consisteva
in numerose pendenze del 25 per mille e curve con raggio di 152 metri.
La quota della linea scendeva da un’altezza di 1.753 metri s.l.m. (Johannesburg) in 32 km a 1.400 metri seguita
da un’ascesa nei successivi 18 km a oltre 1.500 metri per poi discendere a 1.093 metri.
Continuarono ad essere impiegate sulla sezione di Mafeking fino a quando non furono sostituite nel 1972 dalla trazione
Diesel; la maggior parte fu quindi trasferita sulla linea da Pretoria a Pietermaritzburg dove vennero utilizzate
fino al ritiro ufficiale avvenuto nell’agosto 1973.
- Tender-cisterna tipo X-17 -
- Foto Collezione André Kritzinger / da: en.wikipedia.org -
- Fine quarta parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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| Nino Carbone |
Posted - 04 May 2025 : 15:29:37
- Terza parte -
- Classe GK -
- G1 NCCR / Successivamente classe GK numero 2340 delle SAR -
(New Cape Central Railway)
- Foto Archivio SAR / Cllezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GK / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 139,1 kN -
- Lunghezza: 19.272 mm -
- Peso: 96,420 t -
- Peso aderente: 64,610 t -
- Carico massimo per asse: 10,670 t -
- Unità costruite: 2 (2340-2341) -
- Numerazione NCCR: G1-G2 -
- Consegna: 1923 -
- G2 NCCR / Successivamente SAR classe GK numero 2341 -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
Le locomotiva a vapore articolate classe GK delle SAR erano locomotive appartenenti alla New Cape Central Railway;
una ferrovia privata ed erano state consegnate nel 1923; nel 1925 quando la NCCR venne incorporata nelle SAR
vennero riclassificate: classe GK con numeri di servizio 2340 e 2341.
- Link correlato NCCR: https://en.wikipedia.org/wiki/New_Cape_Central_Railway -
Le macchine inizialmente furono trasferite a Città dal Capo e successivamente si unirono per un breve periodo nella
classe GD nel distretto di Overberg sulla linea che riguardava Città del Capo-Caledon.
Essendo più leggere della classe GD e quindi poco utilizzabili per il servizio in linea, furono spostate nella provincia
del Natal e vennero impiegate sulle linea Donnybrook-Underberg fino al ritiro avvenuto nel 1957.
- Classe GD -
- Foto Leith Paxton / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 141,0 kN -
- Lunghezza: 19.831 mm -
- Peso: 115,900 t -
- Peso aderente: 76,560 t -
- Carico massimo per asse: 12,950 t -
- Unità costruite: 14 (*2220-2223 - **2228-2237) -
- Consegne: *1925 - **1926 -
- GD 2222 con treno merci a Caledon da Città del Capo nel 1940 circa -
- Foto Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
Nel 1925 le ferrovie sudafricane immisero in servizio 4 locomotive Garratt classe GD e altre 10 furono consegnate nel 1926.
Il rodiggio era “Double Prairie” 262+262.
La classe GD era leggermente più grande e potente della precedente GC e con un carico massimo per asse maggiore,
ed era anch’essa destinata al traffico su linee secondarie.
La Beyer & Peacook consegnò le prime 4 unità nel dicembre 1925 (2220-2223) e le rimanenti 10 nel gennaio 1926, sebbene
7 erano state costruite nel 1925 con numerazione (2228-1934) e 3 unità costruite nel 1926 (2235-2237).
Le locomotive erano surriscaldate e avevano telai a piastre, focolai Belpaire e distribuzione Walschaerts.
La loro capacità di carbone era di 5,1 t, ma sulla 2220 questa venne ampliata e aumentata portando la capacità a 9 t.
Vennero dislocate nella provincia del Natal sulle linea da Pietetmaritburg-Franklin.
Dal 1926 vennero trasferite nella zona industriale di Paarden Eiland per servizi da Città del Capo a Calendon
nel distretto di Overberg attraverso il Passo Sir Lowry.
- Sir Lowry’s Pass -
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- Foto da: Google Earth -
- Foto Tadpolefarm / da: en.wikipedia.org -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Città del Capo e la penisola del Capo di Buona Speranza con il Sir Lowry’s Pass -
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- Foro satellite NASA / da: upload.wikimedia.org -
- Il Capo -
- Foto da: Google Earth -
Furono le prime Garratt a prestare servizio sulla linea di Caledon e furono successivamente raggiunte dalle 2 Garratt
classe GK dopo che la New Cape Central Railway venne conglobata nella SAR nel 1925.
In seguito operarono per parecchi anni attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn situato a 1.578 metri s.l.m.
(Oudtshoorn è nota per i numerosissimi allevamenti di struzzi)
Le GD prestarono un ottimo servizio per 42 anni e rimasero in attività fino al 1967.
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea proveniente dalla città di George verso il culmine del Passo Montagu -
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- Foto da: Google Earth -
- La tortuosa linea oltre il passo verso Oudtshoorn -
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- Foto da: Google Earth -
- I due passi -
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- Foto da: Google Earth -
- Classe GE -
- Classe GE numero 2264 appartenente al primo lotto -
- Foto da: en.wikipedia.org -
- Classe: GE / Rodiggio: 282+282 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: *203,0 kN / **226,2 kN -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Lunghezza: *23.387 mm / 23.374 mm -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
Peso: *150,800 t / **150,300 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Peso aderente: *105,200 t / **104,400 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- **104,400 / Carico massimo per asse: *13,670 t / **13,360 t -
(*1 e *2 lotto / **3 lotto)
- Unità costruite: 18
- (*6 unità 1° lotto 2260-2265) - (**10 unità 2° lotto 2266-2275) - (***2 unità 3° lotto 2276-2677) -
- Consegne: *1925 - **1926 - ***1931 -
Furono costruite in 3 lotti nell’arco di 6 anni.
Nel 1924 il colonnello F.R.Collins preparò il progetto per la locomotiva e furono commissionate alla Beyer & Peacock,
inizialmente nel numero di 6 macchine.
Vennero consegnate nel marzo 1925 con numerazione 2260-2265 e costruite nelle officine Salvokop di Pretoria.
Le locomotive si rivelarono di grande successo e nel 1926 venne effettuato un secondo ordine di 10 unità che entrarono
in servizio nel novembre dello stesso anno con numerazione 2266-2675.
- Secondo lotto numero 2274 presso Stanger nel settembre 1966 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da: en.wikipedia.org -
Seguì nel 1930 un terzo ordine di 2 locomotive numerate 2676 e 2677 che entrarono in servizio nel febbraio 1931.
- Terzo lotto numero 2276 a Greyville (Durban) nel maggio 1971 -
- Foto Robert Maidment-Wilson / da. en.wikipedia.org -
La classe GE fu progettata come locomotiva per trasporto di merci pesanti su rotaie ad armamento leggero.
Era la versione più grande della classe GD.
Le locomotive della classe GE furono le prime Garratt con rodiggio 282+282 “Double Mikado” ad essere costruite
per le SAR e al momento della loro immissione in servizio erano le locomotive più potenti in termini di sforzo
di trazione che operavano su armamento leggero in Africa e nell’emisfero australe.
Avevano telai in lamiera, focolai Belpaire, erano con motore surriscaldato e distribuzione Walscharters; alla consegna
erano dotate di ruote accoppiate del diametro di 1.556 mm, poi successivamente ridotte a 1.168 mm.
I 2 serbatoi d’acqua disponevano di una capacità complessiva di 20.900 m3; avevano il tubo per il riempimento dell’acqua
solo sul contenitore anteriore, in quanto i serbatoi anteriore e posteriore erano collegati tramite tubi e un sistema
che livellava il liquido su entrambi i contenitori secondo il progetto Garratt.
Le locomotive dei tre lotti erano facilmente distinguibili l’una dall’altra: i primi due lotti erano meccanicamente identici,
ma quelle del secondo lotto avevano i serbatoi dell’acqua ridisegnati con angoli superiori arrotondati, internamente
avevano la superficie totale di riscaldamento e del surriscaldatore leggermente più piccolo rispetto al primo lotto.
Le 2 locomotive del terzo lotto erano simili nell’aspetto generale a quelle del secondo lotto ma erano più leggere
di 500 kg rispetto a quelle dei primi due lotti, inoltre erano dotate di cabine più larghe e cilindri con alesaggio
maggiore di 25 mm che le rendevano più potenti.
La classe GE venne impiegata per il traffico merci sulle tratte ad armamento leggero tra Zeerust e Mafeking e tra
Pretoria a Pietersburg, alcune furono dislocate sulla costa settentrionale del Natal e altre, anche se per un breve
periodo, attraverso il Passo Montagu tra George e Oudtshoorn.
Nel 1972, la numero 2262 fu l’ultima unità ad avere una revisione completa presso le Officine Meccaniche di Durban.
I loro ultimi incarichi furono sulla diramazione Nkwalini nel Natal, dove le ultime locomotive delle 18 rimaste vennero
sostituite dalle Garratt classe GEA e classe GO.
Le ultime 10 unità della classe GE furono ritirate nell’aprile 1975.
- Classe GG -
- GG numero 2290 alla consegna nel 1925 -
- Foto Archivio SAR / Collezione Frank Holland / da: en.wikipedia.org -
- Classe: GG / Rodiggio: 262+262 mm / Scartamento: 1.067 mm -
- Sforzo di trazione: 177,0 kN -
- Lunghezza: 22.625 mm -
- Peso: 150,1 t -
- Peso aderente: 96,020 t -
- Carico massimo per asse: 16,460 t -
- Unità costruita: 1 (2290) -
- Consegna: 1925 -
Nel 1925 le SAR sudafricane per il servizio passeggeri veloce immisero in servizio una locomotiva articolata
con rodiggio “Double Prairie” 262+262.
Fu lo sviluppo della precedente classe GB del 1924.
Nel 1925 fu consegnata una singola locomotiva con telaio a piastre, motore surriscaldato, focolare Belpaire
e distribuzione Walschaerts costruita dalla Beyer & Peacock.
Venne dotata di grandi ruote motrici (1.448 mm) e furono le ruote più grandi mai installate su una locomotiva Garratt
in Sudafrica perché destinata al servizio passeggeri veloce sulle linee principali ed era l'unica locomotiva Garratt
delle SAR destinata principalmente al servizio passeggeri.
Una novità apportata fu un caricatore automatico per il carbone, progettato per facilitare il lavoro del fuochista;
fu l’unico caso in cui questo dispositivo venne impiegato su una locomotiva SAR.
Per contenere i costi, i cilindri non vennero aumentati per compensare l’aumento del diametro delle ruote, la forza
di trazione della macchina fu inferiore della Classe 15 CA rodiggio 4-8-2 entrata in servizio l’anno dopo.
Inizialmente fu destinata sulla linea Touws River-De Aaar e impiegata per treni passeggeri veloci Union Limited
e Union Express a sud di De Aar, ma a causa della sua instabilità alla massima velocità fu ritirata dal traffico
passeggeri veloce e declassata a normale servizio di treni passeggeri e merci in partenza da Città del Capo.
Non furono ordinate altre locomotive della classe GG perché non era una locomotiva standard, venne ritirata
dal servizio nel 1938 e demolita nel 1947.
- GG numero 2290 a Città del Capo nel 1930 circa -
- Foto Collezione Pierre de Wet / da: en.wikipedia.org -
- Fine terza parte -
- Fonte: en.wikipedia.org -
- Nino -
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