| T O P I C R E V I E W |
| Nino Carbone |
Posted - 14 February 2026 : 16:40:45
- Tranvia a cremagliera Principe-Granarolo (Genova) -
- La motrice n°2 in livrea verde in prossimità del capolinea superiore di Granarolo nel 1968 -
- Foto Jean-Henry Manara / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- La motrice n°2 in prossimità del capolinea inferiore di Principe nel 1968 -
(Sulla destra Salita San Rocco)
- Foto Jean-Henry Manara / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Introduzione -
Può sembrare strano, ma sono ancora tanti i genovesi che non sanno che i tram non sono scomparsi del tutto, ma esistono
ancora 2 di questi mezzi con sistema a cremagliera che svolgono quotidianamente il loro umile ma importante servizio.
- Link correlato "Il tram a Genova": https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=4530 -
La tranvia a cremagliera in questione ha inizio sopra le gallerie della stazione Principe verso Ponente, per la precisione
dalla Salita San Rocco a quota 24 m s.l.m. e raggiunge la località di Granarolo a quota 220 m s.l.m. dopo 1.135 metri
di percorso con un dislivello di 194 m, con pendenza media del 17,40% e massima del 23%, alla velocità di 7 km/h
e un raggio minimo di curvatura di 45 metri.
La linea è a semplice binario con scartamento di 1,20 m.
La stazione inferiore è ubicata sopra la breve galleria ferroviaria San Rocco a due volte.
- Foto ridotta Alessio Sbarbaro / da: it.wikipedia.org -
- Foto Károly Szélig -
- La piccola stazione inferiore con l’iscrizione “Ferrovia Principe Granarolo” -
- Foto da: Google Heart -
E’ necessario precisare che se la linea è stata classificata come “Ferrovia” da molti oggi è comunemente chiamata “tranvia” ,
infatti ne presenta tutti gli aspetti, in quanto vi circolano vetture molto simili ai vecchi tram genovesi.
E’ una “Ferrovia” su cui fanno servizio vetture di tipo tranviario.
Spesso è anche chiamata impropriamente “funicolare” a causa di 2 vere funicolari, quella del Righi e quella di Sant’Anna, si tratta invece
dal punto di vista normativo di una ferrovia a tutti gli effetti, probabilmente la più corta del mondo.
La classificazione “Ferrovia” è dovuta soprattutto per motivi legati a sovvenzioni governative.
- Lo stile Liberty della stazione superiore di Granarolo -
- Foto Andrea Aleo / da: tplitalia.it -
I viaggiatori raggiungono Granarolo, dopo circa 8 minuti a bordo di una vettura particolare, con panche di legno
che ricordano il vecchio “tramway”.
- Foto da: nicelocal.it -
Il viaggio è davvero panoramico; via via che la tranvia sale, viene offerta al passeggero una sempre più ampia veduta
sulla città e sul porto, nelle giornate più limpide lo sguardo arriva fino al promontorio di Portofino.
- Foto da: recuperisrl.it -
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- La costruzione rettangolare è il rudere della polveriera del Lagaccio -
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/File:Genova_polveriera_Lagaccio_01.jpg -
- Foto Bbruno / da: it.wikipedia.org -
Ma ciò che maggiormente caratterizza la linea è la cremagliera; il moto è assicurato da una ruota dentata che va
ad ingranare su un’apposita terza rotaia centrale, denominata appunto cremagliera o dentiera.
Un’ulteriore particolarità è data dal disegno delle motrici, costruite a “gradini” come fossero vetture di una funicolare.
- Disegno Emilio Cogorno Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
E’ di una delle poche realizzazioni del genere costruite in Europa, la più famosa delle quali è la lunga ferrovia svizzera
del Brünig lunga 74 chilometri con 4 sezioni a cremagliera che collega Lucerna a Interlaken.
Nata nel lontano 1901, è una delle ultime cremagliere presenti in Italia.
Le motrici sono 2, costruite tra la fine dell‘800 e i primi del ‘900 e poi ricostruite nel 1929 dalla Ditta Piaggio di Genova.
Sono dotate di 4 porte scorrevoli esterne - 2 per piattaforma - e di 2 porte interne che dividono le piattaforme
dal comparto passeggeri.
- Cenni di storia -
- La località di Granarolo nel 1910 circa, a cui si accedeva attraverso una mulattiera; il mulo era ancora il protagonista
del trasporto merci, mentre la ferrovia rappresentava un passo avanti della tecnologia che lentamente avanzava -
- Foto da: pinterest.it -
L’idea di collegare la zona collinare di Granarolo con la sottostante zona di Principe con un mezzo di trasporto pubblico,
nacque nel 1895, quando la Giunta Municipale deliberò il progetto di massima presentato dai signori Saligeri e Zucchi,
per l’impianto di una ferrovia, tra l’inizio della Salita San Rocco (in prossimità della stazione) e l’abitato di Granarolo.
Nel concreto la ferrovia nacque precisamente il 4 settembre 1896, per l’iniziativa di un gruppo di cittadini che costituirono
la “Società Anonima Genovese delle Ferrovie da Montagna”, la cui durata fu stabilita in novant’anni a decorrere
dal 27 dicembre 1896, data di approvazione della convenzione di concessione.
Il capitale sociale iniziale era di 200.000 Lire, rappresentato da 2.000 azioni da 100 Lire ciascuna.
La società richiese al governo la concessione per costruzione e l’esercizio di una ferrovia a trazione elettrica a cremagliera
o dentiera con sistema Riggenbach avente un capolinea inferiore nei pressi della stazione Principe e quello superiore
nella località di Granarolo.
Fu scartato il sistema a trazione funicolare per via del maggiore costo dovuto all’installazione delle macchine nella stazione
a monte e conseguentemente per la realizzazione di tutte le opere civili necessarie, e non sottovalutando, anche le notevoli
difficoltà che si sarebbero incontrate nel trasportare i macchinari lungo la stretta e ripida mulattiera tra Principe e Granarolo.
Nell’articolo numero “1” dello Statuto societario era anche previsto anche un successivo prolungamento, dalla collina
di Granarolo - spartiacque con la Valpolcevera - e Rivarolo, ma non ci fu seguito a questo progetto.
- In neretto il tratto in costruzione / In rosso è evidenziato il prolungamento a Rivarolo che non venne mai realizzato -
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- Piantina Bibblioteca Berio Genova / da: Tabella da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
Lo Stato riapprovò e deliberò con Regio Decreto il progetto del 27 dicembre 1896 limitatamente alla tratta Principe-Granarolo.
Nell’articolo “13” dello Statuto era previsto che la società concessionaria avrebbe dovuto consegnare i lavori ultimati e aperta
la linea entro un anno dalla data di convenzione, passato tale termine la Società avrebbe visto decadere la concessione
e sarebbe stata obbligata a rimettere nelle condizioni originarie la zona stradale concessa.
I lavori impiegati per costruzione della linea durarono però quasi 4 anni, tempo assai superiore a quanto previsto.
Non si conosce se furono applicate, come da articolo “13”, sanzioni o provvedimenti alla società concessionaria.
- Il tracciato della linea nei primi anni del ‘900 -
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- Piantina Archivio Storico A.M.T. Genova / da: Tabella da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un inizio complicato -
- Il profilo della linea nei primi anni del ‘900 -
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- Profilo Archivio Storico A.M.T. Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
Il Decreto Ministeriale del 7 gennaio 1901 autorizzò definitivamente l’esercizio della ferrovia a partire dal 1° gennaio 1901.
L’apertura al pubblico della linea avvenne senza inaugurazione ufficiale.
L’iniziativa, che aveva richiesto progetti, autorizzazioni, lavori e investimenti, ebbe però vita breve; già nel marzo 1902,
i soci preso atto dei risultati negativi di gestione, deliberarono la cessazione dell’esercizio e liquidazione della società.
Tre anni dopo, con atto in data 2 giugno 1905, venne costituita in Genova la “Società in Accomandita De Bernardi & C.”
con socio Accomandatario G.B. De Barnardi e soci Accomandanti, Luigi Parodi ed altre 6 persone della famiglia Trucco.
Scopo di questa società era quello di acquistare dai liquidatori della società precedente la concessione, l’impianto e ogni
dotazione e poter esercitare tale concessione.
Anche questa seconda società ebbe breve durata in quanto, a seguito di una causa promossa dai soci Accomandanti
nei confronti del socio Accomandatario e Amministratore, con sentenze del luglio e agosto 1907, la società
fu dichiarata sciolta.
Nella concessione del 18 aprile 1910, subentro un suo ex azionista, Luigi Parodi, che gestì l’impianto a cremagliera
fino al 28 febbraio 1918, data della sua morte.
L’impianto era stato ceduto ai figli e alla moglie, con regolare testamento; la sospensione dell’esercizio alla morte
del concessionario, con tutta probabilità fu dovuta ad uno scarso movimento di passeggeri, con conseguente
mancanza di interesse da parte degli eredi concessionari e alla necessità di rinnovare, tutto l’impianto
di armamento e le vetture.
Il 17 ottobre 1919 il Comune di Genova deliberò l’acquisto dell’impianto dagli eredi Parodi a determinate condizioni,
e cioè che fosse stipulato un regolare atto di cessione e che questo ottenesse le occorrenti approvazioni.
Dopo una serie di valutazioni, nel marzo 1922 il Comune di Genova acquistò dagli eredi Parodi l’impianto che comprendeva
le 2 stazioni, la linea ferroviaria costituita dalla sede, i binari, la cremagliera, la palificazione, la linea aerea e telefonica,
le 2 vetture complete di tutti gli equipaggiamenti.
- Nuova vita -
Il Comune affidò i lavori di riparazione e la gestione della linea al Consorzio delle Cooperative Liguri di Produzione
e Lavoro fra Combattenti che già lavorava nel settore delle costruzioni edilizie e altre infrastrutture.
Il Comune, prima di riattivare il servizio nell’ottobre 1922, a seguito dello sbancamento della collina per la costruzione
di una nuova strada (Via Napoli oggi Via Bari), appaltò i lavori per la realizzazione di un sottopasso appositamente
per la tranvia con una lieve variante al tracciato.
- Lavori di costruzione del sottopasso della linea per la costruzione di Via Napoli (poi via Bari) -
(22 novembre 1922)
- Foto Archivio Fotografico Comune di Genova / da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Il sottopasso con la vettura n°2 nel 1974 -
- Foto H.Rohrer / da: Mondo Ferroviario 64 -
Terminati i lavori, il 5 giugno 1923, venne effettuato il collaudo e fu emesso un nuovo regolamento di esercizio.
Il Consorzio riattivò il servizio il 5 novembre 1923 mantenendolo per diversi anni.
Il 31 dicembre 1925 il Municipio di Genova, confermò la concessione, affidando al Consorzio l’esercizio per 12 anni,
con decorrenza 1° gennaio 1925.
- Dal Consorzio all’U.I.T.E. -
Il Consorzio Nazionale Combattenti mantenne l’esercizio fino al 30 novembre 1934, poi fu messo in liquidazione.
Dal 1° dicembre la gestione della linea fu temporaneamente affidata all’Azienda Autonoma Autobus fino al 1° maggio 1935,
quando l’impianto venne riacquisito dal Comune che incorporò anche l’Azienda Autonoma Autobus.
La gestione della ferrovia, come pure il servizio autobus, fu gestita per conto del Comune stesso dall’U.I.T.E.
Nell’inverno 1936-37 il servizio venne svolto dalle 6,30 alle 22, mentre nella successiva stagione estiva fu prorogato fino alle 23.
Le partenze erano previste ogni mezz’ora, e nelle ore di punta ogni quarto d’ora, utilizzando la seconda vettura di riserva
in sosta nella rimessa di Granarolo.
Il prezzo della corsa era di Lire 1 per la salita, di Lire 0,55 per la discesa, mentre per l’andata e ritorno si pagavano 1,30 Lire.
Come capitò per le precedenti gestioni, i bilanci dei primi anni di gestione UITE rilevarono forti perdite.
- Il periodo bellico e il dopoguerra -
La guerra non risparmiò la linea seppur con lievi danni; il 23 ottobre 1943 vi fu un’incursione aerea con danni all’impianto
e al fabbricato della stazione superiore che costrinse a sospendere il servizio per qualche tempo.
Al termine del conflitto fu comunque necessario affrontare lavori di ripristino, eseguiti dal dicembre 1946 al luglio 1947.
Sotto l’aspetto della manutenzione alle motrici, in una relazione gestionale dell’UITE del 3 gennaio 1949, si segnalava
che le stesse avevano percorso oltre 200.000 km in 20 anni, cioè da quando erano state ricostruite dalla Piaggio nel 1929,
e sarebbe stata necessaria la sostituzione degli assi.
Ma questa operazione fu rinviata a data da destinarsi, poiché la stessa UITE in una lettera successiva di giugno, riferiva
il preoccupante stato di usura della linea se non si fosse provveduto urgentemente al ripristino della stessa.
Approfittando di ciò, il 5 aprile 1950 venne deliberato di prolungare verso mare, con la costruzione di 41 metri di binario
e linea aerea e conseguente spostamento della stazione inferiore (da quella posizione provvisoria già spostata nel 1939
per l’effettuazione dei lavori delle sottostanti gallerie ferroviarie), a quella definitiva dove si trova attualmente,
lavori che terminarono il 15 luglio 1950.
Il fatto di aver posticipato le sostituzione degli assi alle vetture, provocò il 13 gennaio 1951 un lieve incidente con la rottura
di un asse sulla n°1 e visti gli inconvenienti occorsi, la società decise di estendere la sostituzione di tutti gli assi
su entrambe le vetture.
Nel 1950 nella stazione superiore venne aggiunta una costruzione di ricovero e officina, che prolungò di pochi metri
la linea verso monte.
In conseguenza dell’espansione edilizia della zona, sempre nel 1950, vi furono delle petizioni da parte degli utenti
e delle amministrazioni dei caseggiati per l’istituzione di alcune fermate supplementari, come quella
di Via della Chiassaiuola e Via Adamo Centurione.
(La prima fermata fu attivata nel 1955, la seconda per svariati motivi, nonostante la delibera per la costruzione della piattaforma di cemento firmata nel 1950
fu attivata soltanto nel 1962)
Nel 1954 il personale della ferrovia era costituito da: 3 conduttori, 2 bigliettari, 1 capo operaio e 1 guardiano.
Gli orari rimasero sostanzialmente invariati rispetto a quelli precedenti, anche se rispetto alle origini, con l’istituzione
di nuove fermate e con l’aumento della popolazione la media dei passeggeri fu in aumento.
Alla fine del 1957 venne intensificata la frequenza delle corse con l’impiego di entrambe le vetture, portandola a 15 minuti
nelle fasce orarie dalle 7,00 alle 8,30 e dalle 12.00 alle 13.00.
- Dagli Anni ‘70 agli Anni ‘90 -
Come stava accadendo per l’intera rete dei trasporti genovesi, il 16 gennaio 1964 fu deliberato che il Comune assumesse
la gestione dei servizi pubblici di trasporto, istituendo l’A.M.T. (Azienda Municipalizzata Trasporti) e il Comune acquistò
dal’U.I.T.E. l’intero complesso aziendale con atto il 22 ottobre 1964.
(U.I.T.E. / Unione Italiana Tramways Elettrici)
Nonostante i numerosi interventi di manutenzione alla linea, nel 1975 vennero approvati urgenti e radicali interventi:
furono sostituite le rotaie con altre di 36 kg/m (precedenti 22,600 kg/m) e revisionata la cremagliera.
Tra il 1976 e il 1977 vennero revisionate le motrici, mentre alla metà degli anni ‘80 le stesse ebbero il cambio di livrea,
dalla doppia tonalità di “verde” in “arancione ministeriale” come gli autobus circolanti in città.
- Foto da: flickr.com -
Negli anni seguenti le vetture furono oggetto di ulteriori rinnovamenti; la motrice n°2 nel 1992 fu sottoposta a una completa
ristrutturazione presso le Officine Guglielmetti, dell’impianto elettrico, in particolare i regolatori di velocità, la meccanica
con la revisione dei motori.
La vettura, fu riverniciata in “rosso” e rimessa in linea il 22 ottobre 1993 per effettuare gli opportuni collaudi, entrò in servizio
dopo qualche tempo.
- La vettura n°2 a Granarolo nel marzo 1994 -
- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -
Alcuni anni dopo anche la n°1 fu colorata di rosso comune alla “sorella” e a quella delle 2 funicolari cittadine:
Funicolare del Righi e Funicolare di Sant’Anna.
(La n.1 nell’anno 2000, come da foto più avanti in “ruote e deviatoi” era ancora di colore arancione)
- La linea originaria -
Linea a binario unico con scartamento di 1,20 m costituito da rotaie Vignoles da 21 kg/m per metro lineare, poi sostituite
sempre con rotaie Vignoles da 22,600 kg/m.
(Come da caratteristiche tecniche della linea al 1955)
Le sue caratteristiche principali sono rimaste pressoché inalterate fino a oggi, ad eccezione di qualche variante avvenuta
negli anni ‘20 e ‘30 del Novecento.
La concessione prevedeva l’istituzione di altre eventuali fermate nel caso che le esigenze di servizio lo avessero richiesto;
inizialmente con una sola fermata a Villa Cambiaso, poi aumentate con altre 6 nel corso del tempo.
A circa metà percorso (tra il km 0,475 e il km 0,555 poco sopra la fermata di Via Bari) è ancora presente un binario
di raddoppio lungo 80 metri per l’effettuazione di incroci con scambio fisso.
Per la fornitura dell’energia elettrica necessaria all’esercizio della linea fu stipulato un regolare atto alla Allgemeine
Elektrizitäts Gesellschaft di Berlino (AEG).
- Da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Da: Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Genova in salita / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- metrogenova.it -
- amtgenova.it -
- it.wikipedia.org -
- Nino -
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| 1 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| Nino Carbone |
Posted - 14 February 2026 : 16:42:16
- Seconda parte -
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