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 Il tram a Genova
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Nino Carbone

6667 Posts

Posted - 21 July 2022 :  17:34:12  Show Profile  Reply with Quote

- Il tram a Genova -
- Prima Parte -

- Vettura tranviaria tipo “97” delle Società Tramways Orientali e Ferrovie Elettriche e Funicolari (poi UITE) -
(Soprannominata "Torpediniera")



- Disegno Paola Campanella / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti / Genova -

Nel 1897 la Società Anonima Tranways Orientali, per poter istituire nuove linee tranviarie, ordinò 30 nuove motrici dalla ditta Grondona Comi & C. di Milano.

La nuova vettura era lunga - compresi i respingenti - 8,50 metri.

La cassa aveva un’intelaiatura di quercia e guarnizioni in mogano, con una capienza di 40 posti di cui 14 a sedere.

Il sistema di frenatura era costituito da un freno a “vite” e un freno a “leva”.

Nei giorni di “maccaia” (umidità elevata dovuta allo scirocco da sud-est) venivano utilizzati getti di sabbia per diminuire lo slittamento sui binari,
soprattutto nelle discese.

.La trazione era fornita da 2 motori AEG AB 53 da 20 CV ciascuno.

Le vetture entrarono in servizio nel 1898.

La Società acquistò, imitata dalla consorella Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari, altre 10 vetture dello stesso tipo.

Nel 1901 le 2 Società vennero poste in liquidazione e cedute all’UITE.

Le vetture tipo “97” entrarono così a far parte della nuova azienda e assunsero la numerazione sociale 171-220.

L’anno successivo venne modificato il tetto nell’intento di proteggere il personale e i passeggeri dalle intemperie; i vetri frontali vennero applicati
alle vetture solo nel 1906 dopo lo “sciopero dei vetri” attuato dal personale di bordo.

Con il nuovo tetto, a giudizio del pubblico, l’aspetto che assunse la vettura diventò antiestetico e la soprannominò “Torpediniera”, in quanto venne notata
in qualche particolare una certa rassomiglianza con l’omonima nave da guerra.

Le vetture rimasero in servizio fino agli anni Trenta.




- Introduzione -

All’alba del 27 dicembre 1966 si concludeva a Genova l’era del tram.

I primi tram elettrici erano entrati in servizio nel 1893, rappresentando una vera e propria rivoluzione in città, le cui strade
erano percorse unicamente da veicoli trainati da cavalli.

Il nuovo mezzo raggiunse ben presto ogni zona della città, non solo, per migliorare i collegamenti, furono realizzate
gallerie e nuove strade, come la galleria della Certosa e lo sbancamento della collina di Albaro per velocizzare
le linee del Levante.

La U.I.T.E. (Unione Italiana Tramways Elettrici), azienda che vide il tram muovere i primi passi, poi la sua massima estensione
e infine il declino, seppe fare grandi cose anche sotto il profilo del materiale rotabile.

A questo partecipò in maniera considerevole il genio del valente tecnico Remigio Casteggini, al quale si dovettero i progetti
di gran parte dei tram genovesi e l’ingegno e la capacità delle maestranze aziendali che portarono alla realizzazione
nel 1939 nelle officine interne del prototipo della “Littorina” Serie 900 (la vettura Genova).


(Era stata denominata “Littorina” in quanto venne costruita nelle Officine del Littorio, nel dopoguerra vennero rinominate Officine Guglielmetti)




- Disegno Flavio Costantini / Collezione Nino Carbone / Foto Archivio Storico Azienda Municipalizzata Trasporti Genova -



- Cenni di storia -

A Genova dopo il 1850, con l’entrata in funzione della linea ferroviaria, era molto sentita anche la necessità di adeguati
mezzi di trasporto urbani in una città proiettata verso un futuro che avrebbe visto un crescendo di masse da spostare
all’interno della stessa.

Genova era una conurbazione integrata con 19 comuni del litorale e delle valli, con 350.000 abitanti e con un’estensione
pari a quella dell’attuale comune (Grande Genova).

Lo sviluppo industriale nella zona del ponente genovese e il porto richiedevano una sempre maggiore mobilità
della forza lavoro.

Oltre ai motivi indotti dall’incremento del lavoro portuale e industriale esisteva anche una domanda potenziale
delle piccola e media industria e dei servizi a disposizione degli abitanti come ospedali, mercati comunali,
cimiteri ed altro e questo faceva crescere di giorno in giorno la richiesta di spostamenti tra il centro
e le periferie e viceversa.

A Genova venne creato, a partire dalla seconda metà dell’ottocento, un servizio di omnibus a trazione animale
per iniziativa di alcuni privati, in particolare armatori che desideravano offrire ai loro utenti un collegamento
fra il porto e il centro cittadino, il servizio era però organizzato in maniera alquanto disorganica.

Si incominciò a definire un servizio pubblico ippotrainato organizzato l’11 marzo 1873 attraverso un convenzione
stipulata fra il Comune e la neo-costituita “Società Ligure dei Trasporti” con sede a Bruxelles e capitale straniero
che ebbe in esercizio le linee:

- Porta Pila-Sampierdarena -
(Porta Pila nelle vicinanze della stazione Brignole)
- Piazza Manin-Piazza San Domenico (poi Piazza De Ferrari) -
- Stazione Principe-Piazza San Domenico -

Purtroppo il cattivo stato del fondo stradale non rendeva troppo confortevoli i tragitti, sia per gli scossoni trasmessi
ai passeggeri dalle buche, sia dalle pietre disseminate lungo il percorso e dal fango presente nelle stagioni piovose.


- Omnibus a cavalli del “Servizio Genovese” -



- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genoves -

La soluzione dei problemi giunse dalla Francia dove le carrozze trainate da cavalli utilizzavano rotaie metalliche.

Il 10 marzo 1878 vennero inaugurati i primi tramways a cavalli su rotaie, sempre ippotrinati, che costituivano il naturale
perfezionamento degli omnibus.

L’adozione delle rotaie, se da un lato limitavano la flessibilità del servizio gli conferivano una sorta di precedenza
rispetto agli altri mezzi stradali di allora.

Inoltre l’assenza di buche o solchi che altrimenti avrebbero causato anomalie nel rotolamento delle ruote, consentivano
un movimento più regolare ed evitava ai cavalli sforzi intensi e discontinui a vantaggio del loro rendimento.
(Nel linguaggio popolare i tram a cavalli venivano definiti “Tranvaietti”)

Innovazione che venne accolta con grande entusiasmo dai viaggiatori genovesi.

Il Comune affidò la gestione del tramways a cavalli alla “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus”, francese,
la quale si incaricò anche di costruire la galleria sotto il colle di San Benigno per collegare Principe
con Sampierdarena attraverso una galleria esclusivamente riservata ai tram.




- Foto da: Genova come era / Luciana Frassati / Comune di Genova -

Alcuni mesi dopo, la Compagnia francese ottenne due ulteriori concessioni per i tronchi extraurbani da Sampierdarena
verso Bolzaneto, lungo la Val Polcevera e verso Pegli lungo la strada litoranea di ponente.
(Fino al 1926 erano tutti comuni autonomi dopo vennero aggregati al Comune di Genova)

La tratta da Piazza Principe a Sampierdarena venne inaugurata il 10 marzo 1878, mentre i due prolungamenti fino
a Bolzaneto e Pegli seguirono dopo una settimana.

In seguito al successo della prima tratta, dopo pochi mesi la linea venne prolungata all’interno della città, da Piazza Principe
fino a Piazza della Nunziata percorrendo (solo temporaneamente) Via Balbi, e poi nella parte a mare da Piazza Principe
a Caricamento attraverso Via Carlo Alberto (oggi Via Gramsci).

Nel 1883 la Compagnia francese subentrò alla “Società Ligure dei Trasporti” nell’esercizio delle linee omnibus senza rotaie.

In Valpolcevera nell’agosto 1889 la linea fu prolungata da Bolzaneto a San Quirico e nel novembre successivo da San Quirico
a Pontedecimo.

Nel 1892 la litoranea di Ponente venne prolungata fino a Voltri.




- Linee delle tranvie a cavalli esercite dalla Compagnia Francese -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Zona orientale -

La necessità di estendere i servizi di trasporto pubblico anche nella zona orientale della città, generò una serie
di proposte e controproposte da parte di diversi concessionari che aspiravano ad ottenere suddette concessioni.

Il Comune risolse questa intricata situazione il 14 luglio 1890 con l’approvazione di opportune convenzioni.

Ferma restando la zona di concessione alla Compagnia francese, il Comune affidò con notifica del 2 agosto successivo
alla “Società Anonima dei Tramways Orientali” (SATO) la concessione per la costruzione e l’esercizio delle linee
:

- Piazza Raibetta (attigua a Caricamento) - Staglieno -
(Passando per la costruenda Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno)
- Piazza De Ferrari-Piazza Tommaseo -
- Piazza Tommaseo-Sturla (con prolungamento fino a Nervi) -
- Piazza De Ferrari-Staglieno -

Con rogito notarile del 25 agosto 1890 venivano concesse alla “Società Ferrovia Elettriche e Funicolari” (SFEF)
2 tranvie a trazione elettrica
:

- Piazza Principe-Piazza Brignole -
(Con 2 gallerie da costruirsi sotto i colli di Villetta Dinegro (poi Bixio) e Castelletto (poi Garibaldi) con eventuale diramazione per Piazza De Ferrari)
- Piazza Corvetto-Staglieno -
(Transitando per Via Assarotti-Piazza Manin-Via Montaldo)

- Il Comune aggiunse la facoltà di richiedere le già previste estensioni ai tratti Piazza De Ferrari-Caricamento,
attraverso Via San Lorenzo (Duomo) -

- Inoltre la linea Piazza Corvetto-Carignano passando per l’Acquasola, il Ponte d’Arco (oggi Monumentale) e Via Corsica
fino alla Circonvallazione a Mare -

Con la firma della triplice concessione la città risultava planimetricamente suddivisa in tre zone, ciascuna delle quali
assegnata ad una società concessionaria
.




- Le tre zone della città assegnate alle società concessionarie -

- Verde: Compagnia Francese / Rosso: Società Ferrovia Elettriche e Funicolari / Blu: Società Anonima dei Tramways Orientali -



- Cartina Arbalete / da: upload.wikimedia.org -



- Il tram elettrico -

Dopo la notifica della concessione, avvenuta il 25 agosto 1890, la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
si mise decisamente al lavoro e già nel 1893 dichiarò di essere pronta per l’inaugurazione del primo tronco
della linea elettrificata, l’inaugurazione avvenne il 14 maggio 1893.

Quale banco di prova fu scelto il tratto da Piazza Corvetto a Piazza Manin (800 metri), la linea a binario unico era armata
con rotaie a gole - profilo Phoenix - con raddoppio a metà percorso per l’incrocio dei veicoli.

Il tratto era molto impegnativo a causa della notevole pendenza di Via Assarotti del 68 per mille con livelletta costante.

Le 4 vetture (ma solo 2 in linea) erano state costruite dalle Officine di Savigliano con 2 motori Siemens da 12 CV.

La sottostazione di alimentazione era al Chiappasso ed era dotata di una macchina a vapore della potenza di 150 CV
che azionava una dinamo che generava una corrente continua di 525 V.

La tensione adottata successivamente per linee genovesi fu di 600 V in corrente continua.

Lo scartamento era inconsueto per l’Italia: 1 metro misura che sarà poi sempre mantenuta.

(Probabilmente a determinarlo furono le influenze indotte dalla partecipazione straniera nel capitale della società: i signori Büchler, principali animatori,
erano svizzeri, mentre gran parte del pacchetto azionario era proprietà della AEG di Berlino; Svizzera e Germania erano Paesi in cui tale scartamento
era comunemente adottato)


Le vetture erano dipinte di colore rosso scuro e disponevano di 24 posti a sedere, di cui 6 di prima classe.

Le partenze si effettuarono ogni quarto d’ora da entrambi i capolinea.

- Una vettura durante le prove in Via Assarotti con 2 trolley “a racchetta” in via sperimentale poi sostituiti dalla classica
asta con puleggia per captare la corrente -
(Sul tetto della vettura la scritta “Tramways Elettrico Genovese)




- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Tram elettrico in Piazza Corvetto e doppio binario in Via Assarotti -
(Il raddoppio della linea in Via Assarotti avvenne nel 1896)



- Foto Claudio Serra / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- Tram e nuovo assetto urbanistico della città -

La fisionomia dei servizi su rotaia stava per assumere il carattere di una vera e propria rete, piuttosto capillare
in rapporto alle aree ancora da edificare.

Di pari passo con l’affermazione del tram, andava prendendo consistenza un nuovo assetto urbanistico della città:
la progettazione e la costruzione di talune strade con una funzione diretta di allestirvi il collegamento tramviario.

Arterie fondamentali per il traffico odierno, ma che anche allora furono di importanza vitale, erano nate con questa
specifica prerogativa: Via Leonardo Montaldo, Via Francesco Pozzo, le gallerie Regina Elena e Vittorio Emanuele III
(poi Bixio e Garibaldi) e anche la stessa Via XX Settembre (ex Via Giulia) ebbe una radicale trasformazione.

Via XX Settembre venne ridisegnata sul tracciato delle 2 vie in asse, quando a partire dal 1892 fu deciso il riassetto
urbanistico di tutto il centro cittadino.

Un progetto di ampliamento di Via Giulia, strada risalente al XVII secolo e più volte modificata per migliorarne
la percorribilità da carri e carrozze, era già stato approvato nel 1840, ma la pratica fu poi bloccata a causa
dei ricorsi dei proprietari degli edifici che sarebbero stati demoliti o modificati.

Anche sulle strade già esistenti furono spesso necessarie rettifiche del tracciato; contenimento delle pendenze
e allargamenti della carreggiata in modo da ottenere, oltre alla sede tranviaria, uno spazio sufficiente
al transito di altri mezzi.

- Via Giulia (poi Via XX Settembre) nel 1880 -
(Sulla sinistra staziona un omnibus a cavalli destinato a cedere il passo ai tramways elettrici della Società Orientale)




- Foto Nuova Editrice Genovese / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- In costruzione nel 1899 per il riassetto urbanistico di tutto il centro cittadino iniziato nel 1892 -



- Foto da: ferrovie.it -

- Via XX Settembre verso Piazza De Ferrari dopo il riassetto urbanistico -
(In fase discendente sul binario sinistro - la circolazione in Italia era a sinistra - la vettura 207 “Torpediniera”)




- Foto da: picclick.it -

- Via XX Settembre verso levante vista dal Ponte Monumentale -



- Foto da: ebay.it -

- 1886 / Cartina con le due vie in asse: Via Giulia e Via della Consolazione -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -

- 1906 / Cartina con la nuova e lineare Via XX Settembre -



- Cartina H.Wagner and E.Debes / da: it.wikipedia.org -



- Capitali esteri e costituzione dell’U.I.T.E. -

Il rapido estendersi della rete chiese forti investimenti da parte delle società esercenti e pose problemi per l’aumento
del loro capitale sociale.

Intervenne un potente gruppo finanziario tedesco-svizzero di supporto alle “Società Ferrovie Elettriche e Funicolari
e “Società Orientale”, che furono riunite in un’unica direzione; questo rese possibile la costituzione dell’U.I.T.E.
(Unione Italiana Tramways Elettrici
) il 19 settembre 1895, la quale il 2 ottobre dello stesso anno, rilevò
tutte le concessioni della francese “Compagnia Generale dei Tramways e Omnibus” sostituendola
nella gestione dei tram e degli omnibus a cavalli.

L’UITE divenne quindi l’unico gestore del traffico tranviario genovese.

L’azienda si trovò a gestire 70 km di rete tranviaria; 30 km dalla rete occidentale (ex compagnia francese) e 40 km
dalla rete orientale (ex SFEF e SATO).

Nel 1895 passarono all’UITE i Depositi della Coscia (zona Sampierdarena) e Centrale (oggi Via Reti); le vetture tranviarie
vennero dipinte in verde scuro con bande laterali gialle.

Con la fusione del 1895 vennero unificati i depositi di Staglieno e nel 1900 furono inaugurati i depositi di Bolzaneto
e Pegli e nel 1898 fu costruito il deposito di Voltri.

La nuova Società si impegnò nella trasformazione per il servizio a trazione elettrica, sia in Valpolcevera che lungo
la litoranea di Ponente, a al tempo stesso alcune vertenze con i comuni di Sampierdarena, Rivarolo e Cornigliano
circa le ubicazioni alcuni impianti.

Appianate le divergenze il progetto di elettrificazione venne approvato nel 1898.

L’esecuzione degli impianti fu assegnata alla AEG di Berlino, inclusa nel gruppo finanziario, mentre la fornitura
dell’energia elettrica, con potenziale di 500 V, fu affidata alle Officine Elettriche Genovesi (OEG) affiliate alla AEG.

Anche il materiale rotabile venne dotato di motori AEG da 30 CV ciascuno, in gran parte di nuova costruzione
e in parte derivato dalla trasformazione delle vetture dei tram a cavalli.

Infatti le prime rimorchiate furono ottenute adattando allo scartamento ridotto le stesse vetture a cavalli.

Nel 1901 la rete tranviaria aumentò a 114,5 km dei quali 98,5 km a trazione elettrica; il parco vetture era di 195 motrici
di cui 75 dell’UITE e 120 delle altre 2 Società, oltre a un centinaio di rimorchi; nel 1922 le vetture diventarono 544.

I lavori di elettrificazione iniziarono l’11 luglio 1898 e terminarono nei primi anni del ‘900.




- Avanzamento delle linee -

Sotto il nuovo impulso delle concessioni ricevute dal Comune nel 1890, le Società Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)
e la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) in pochi anni realizzarono una rete tranviaria di oltre 53 km
raggiungendo Nervi e Prato, la funicolare Zecca-Righi, la galleria a “ferro si cavallo” lunga 170 m di Sant’Ugo,
per superare il dislivello altimetrico situato nella strada sopra la stazione Principe.

- Link correlato funicolare Zecca-Righi: https://it.wikipedia.org/wiki/Funicolare_Zecca-Righi -

- La vettura 234 sbuca dal portale superiore della galleria di Sant’Ugo a binario unico aperta nel 1896 -
- Link correlato galleria Sant’Ugo: https://it.wikipedia.org/wiki/Galleria_Sant%27Ugo -



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

Nel 1896 venne ultimata la linea Principe-Brignole che transitava in Via Balbi, si però dovette attendere la costruzione
delle due gallerie sotto i colli di Villetta Dinegro e Castelletto.

Originariamente le gallerie erano a binario unico e percorse solo dai tram, vennero allargate e ultimate nel 1927 anche
per consentire il transito del traffico veicolare.

(Le 2 gallerie erano intitolate a Vittorio Emanuele III e alla Regina Elena, nel dopoguerra con l’abolizione della monarchia diventarono Nino Bixio da Corvetto
a Piazza Portello e Giuseppe Garibaldi da Piazza Portello a Largo Zecca)


- La galleria tranviaria Vittorio Emanuele III (poi Garibaldi) di Piazza Portello durante i lavori di ampliamento -
(Dietro si può notare la volta del portale della nuova galleria)




- Foto Luigi Semino Genova / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -

- La galleria ultimata per tram e veicoli -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -



- Via Montaldo -

Il tram della (SFEF) percorse Via Montaldo (da Piazza Manin) il 28 settembre 1895 raggiungendo Staglieno e San Gottardo,
e il 27 luglio 1897 anche la Società Anonima dei Tramways Orientali (SATO) iniziò il proprio servizio da Piazza Raibetta
(attigua a Caricamento) a Staglieno attraverso la nuova Circonvallazione a Mare e la Via Nazionale del Bisagno.

Un certo ritardo nella realizzazione di questo collegamento era stato causato dalle dispute fra le due società per il transito
nel tratto comune prossimo a Staglieno; dapprima sembrava che la linea delle SATO terminasse al Chiappasso, punto
di confluenza con quella proveniente da Via Montaldo, poi in seguito alla riunione delle due società venne trovato
un punto di incontro.


Il 27 ottobre 1897 la SFEF inaugurò il completamento della linea della Valbisagno fino a Prato ultima località dove
si fermava la linea.


- L’originario deposito della SFEF in Via Montaldo -
(In alto è visibile la struttura ad archi dell’acquedotto che alimentava il centro città e il porto)
- Link correlato acquedotto storico di Genova: https://it.wikipedia.org/wiki/Acquedotto_storico_di_Genova -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Anni ‘10 -

- Sulla sinistra sopraggiunge da Brignole la vettura 186 della serie 171-220 (Torpediniera) con una rimorchiata diretta
a Prato, sulla destra la nuova 246 (serie 221-250) discendente da Via Montaldo proveniente dal centro città -

- A margine destro in curva il binario di accesso al grande deposito di Staglieno -

(Con la fusione nel 1897 delle 2 Società SFEF e SATO vennero unificati i due depositi di Staglieno poi ampliati nel 1902 / Sulla sinistra la nuova sede UITE)



- Gibifoto Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- La zona ai giorni nostri -

Clic foto





- Fine prima parte -
- Fonti -
- urbancenter.comune.genova.it -
- Mauro Pedemonte / Il Secolo XIX / 13 ottobre 1895 -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -

Nino Carbone

6667 Posts

Posted - 29 July 2022 :  22:32:14  Show Profile  Reply with Quote

- Seconda parte -
- Zona Ponente e Valpocevera -

L’elettrificazione della linea Genova-Sampierdarena, lungo Via Vittorio Emanuele (oggi Via Buranello) venne aperta
il 22 gennaio 1898, mentre le Vie Colombo e Garibaldi (oggi Via Sampierdarena e Pacinotti) il 6 febbraio.


- Via Vittorio Emanuele nel 1916 -
(La sovrastante linea ferroviaria era stata appena elettrificata in alimentazione trifase)



- Foto Azienda Municipalizzata Trasporti Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

L’UITE dopo aver provveduto alla trasformazione dei binari in Valpolcevera e verso la litoranea di Ponente, procedette
con l’elettrificazione delle linee della Compagnia Francese sulle direttrici di Pontedecimo e Voltri.

L’elettrificazione della litoranea di Ponente avvenne in diverse riprese e venne riaperta nel 1900: fra Sampierdarena
e Cornigliano il 9 aprile, fra Cornigliano e Sestri il 5 luglio e fra Sestri e Multedo il 15 luglio e qui si fermò.

Erano sorte divergenze con le Strade Ferrate del Mediterraneo (FS dal 1905) circa l’attraversamento a livello dei binari
sulla ferrovia Genova-Savona poco dopo Multedo; concluse le pratiche per la costruzione del passaggio a livello
il tram elettrico arrivò a Pegli e Prà nello stesso anno (1900) e giunse a Voltri nel 1902.

Nuovi problemi sorsero dal 1 settembre 1916 quando fu elettrificata in trifase la linea ferroviaria e quindi oltre ai binari
si doveva intersecare anche la linea aerea con tensioni diverse, la questione venne così risolta; il tram giunto
in prossimità dell’attraversamento abbassava l’asta e doveva essere trainato da una coppia di cavalli
oltre la ferrovia, questo fino al 1922 quando venne realizzato un sottopasso.

Tra il 1905 e il 1908 venne realizzata la galleria della Certosa lunga 1.761 mt, larga 6 mt a doppio binario che da Dinegro
tagliava la collina degli Angeli e il Forte Tenaglia e conduceva a Certosa, poi a Rivarolo, Bolzaneto e Pontedecimo,
evitando il tragitto più lungo e trafficato nella zona si Sampierdarena, consentendo di accorciare il viaggio
di 2.140 metri con un risparmio di circa 15-20 minuti rispetto allo stesso percorso via Sampierdarena.




- Piantina ridotta / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Il centro città -

Il 27 luglio 1897 venne inaugurata la linea dal Ponte Monumentale (a metà di Via XX Settembre) a Piazza Tommaseo,
compresa la diramazione da Via Minerva (oggi Corso B.Aires) per la Foce, in attesa della sistemazione del secondo
tronco da Via XX Settembre verso Piazza De Ferrari ancora in fase di ultimazione.

Il 14 luglio 1900 i tram “orientali”, che prima si attestavano al Ponte Monumentale raggiunsero Piazza De Ferrari.

Vennero prolungati semplicemente i binari troncandoli in mezzo alla piazza ed inserendo opportuni deviatoi, ma presto
si aggiunsero altre linee “orientali” e così nel 1901 venne autorizzato l’aumento dei binari di sosta centrali che da 2
divennero 5.

Ma questo provvedimento si rivelò un rimedio momentaneo che non avrebbe però risolto i problemi di circolazione.

Successivamente venne trovata una soluzione più logica; un carosello circolare a 6 binari in modo che i tram ruotassero
al centro della piazza tutti nello stesso senso e l’ordine di arrivo rispecchiasse quello di partenza.

La trasformazione di Via Giulia in Via XX Settembre era in fase di completamento come l’assetto della nuova piazza.




- Foto Archivio Storico Municipale Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- La parte destra è ancora da sbancare, dove, fra il 1906 e il 1912 sorgerà il Palazzo della Borsa -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot -

- Carosello circolare in “senso orario” attorno alla piazza in quanto i tram viaggiavano a sinistra -




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Carosello circolare in “senso antiorario” attorno alla piazza in quanto dal 1923 i tram viaggiarono a destra -

Il Regio decreto del 12 dicembre 1923 impose all'Italia l'adozione della mano destra in tutto il territorio nazionale a partire da due anni dopo, lasciando
tale lasso di tempo a disposizione per rifare la segnaletica e riadattare tranvie e mezzi pubblici vari nei luoghi in cui fino ad allora si teneva la sinistra
.



- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

Nell’intento di alleggerire il centro cittadino, con la grande riforma del 1934 vennero eliminate le rotaie in Via Roma
e in Via XX Settembre, quindi anche da Piazza De Ferrari.

Tuttavia questo provvedimento fu indipendente dal fatto che Piazza De Ferrari era diventata una rimessa tranviaria
che a parere della gente aveva assunto; la quiete di allora veniva turbata principalmente dal movimento dei tram:
il ronzio dei motori, il ritmico martellare dei compressori, lo stridio nelle curve delle vetture a due assi in quanto
disponevano di una trasmissione più rumorosa.

Amplificando il tutto per la presenza contemporanea di una decina di vetture era comprendibile il disappunto.


- Il “trafficato” capolinea di Piazza De Ferrari -
(Al centro della piazza il 23 aprile 1936 venne collocata la fontana di bronzo di 36 tonnellate fusa negli stabilimenti Tirreno di Genova-Le Grazie)



- Foto Collezione Autori / da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Il capolinea di De Ferrari venne spostato nell’adiacente Via Petrarca anche se le targhe di percorrenza mantennero
per una più facile comprensione da parte del pubblico la dicitura De Ferrari.

- Via Dante - sulla destra a fianco del Palazzo della Borsa - è la strada nella quale verranno deviate le linee tranviarie
soppresse da Via XX Settembre e Piazza De Ferrari -

(Via Petrarca è ubicata a margine destro della foto con i portici ad arco e la cupola sull’angolo)



- Foto da: picclick.it -

- Movimento di tram incolonnati nella parte alta di Via XX Settembre in prossimità di Piazza De Ferrari nel 1930 -



- Foto da: picclick.it -



- Zona Piazza Caricamento -

Con l’eliminazione dei binari da Piazza De Ferrari le linee vennero decentrate con una diversificazione dei percorsi;
delle 23 linee che prima vi facevano capo, molte vennero spostate a Piazza Caricamento o nel carosello della poco
distante Piazza Cavour.

Con la riforma tranviaria del 1934 Caricamento divenne importante per i collegamenti con il Ponente e la Valpolcevera,
e attraverso la galleria Certosa.

Dal capolinea di Caricamento partivano 15 linee con i numeri:

- Voltri (1) -
- Pegli (2) -
- Sestri (3) -
- Sampierdarena (4) -
- Sampierdarena-Rivarolo (5) -
- Sampierdarena-Bolzaneto (6) -
- Sampierdarena-Pontedecimo (7) -
- Sampierdarena-Campasso - sussidiaria (8)-
- Galleria Certosa-Rivarolo (9) -
- Galleria Certosa-Bolzaneto (10) -
- Galleria Certosa-Pontedecimo (11) -
- Certosa - via galleria (12) -
- Certosa - via Sampierdarena (13) -
- Cornigliano (14) -
- Pra’ (15) -


- Per la Valbisagno partivano 2 linee:
- Caricamento-Staglieno-Prato (31) -
- Caricamento-Molassana-Giro del Fullo (32) -

(percorrendo Circonvallazione a Mare e il lungo Bisagno)

- Per il Levante partivano 2 linee:
- Caricamento-De Ferrari (Via Petrarca)-Albaro-Quinto (40) -
- Caricamento-De Ferrari (Via Petrarca)-Borgoratti (44) -

(percorrendo Via San Lorenzo - zona Duomo - raggiungevano Petrarca/De Ferrari)

- Capolinea per il Ponente e la Valpolcevera -



- Foto Collezione Matteo Cerizza / da: stagniweb.it -



- Foto da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -

- Il capolinea di Caricamento nel 1951 con la vettura 1642 Caricamento-Prato che occupa in curva il binario destro -

(Il binario sinistro in curva era invece riservato alla linea per il Levante ed entrambi si innestavano in quello di raccordo della rete di Ponente
e Valpolcevera sulla quale è in arrivo un tram che farà anch’esso capolinea sulla piazza ma dall’altro lato)




- Foto Paolo Gregoris Genova / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -



- Capolinea Via Petrarca / De Ferrari -

Le rimanenti 11 linee per il Levante e la Valbisagno non fecero più capolinea in Piazza De Ferrari ma nella adiacente
Via Petrarca, poi mediante un anello di ritorno attraverso Via Porta Soprana e Via Antonio Meucci ritornavano
Piazza Dante e verso le loro diverse destinazioni.


Clic foto



- Foto da: Google Earth -

Clic foto



- Foto da: ebay.it -

Dal capolinea di Via Petrarca partivano 11 linee con i numeri:

- Foce (30) -
(La linea fu poi prolungata fino a Sampierdarena)
- P.Verdi (Brignole)-Staglieno (33) -
- P.Verdi (Brignole)-San Fruttuoso (37) -
- Carlo Barabino-Boccadasse (38) -
- Sturla-Nervi (39) -
- San Francesco d’Albaro-Sturla (42) -
- San Francesco d’Albaro-Lido (43) -
- San Martino-Sturla (45) -
- Tommaseo-S.Martino (46) -
- S.Francesco d’Albaro-Villa Raggio (47) sussidiaria di 42-43 -

(Villa Raggio in Albaro)
- Tommaseo-Ospedale San Martino (49) -

- Una vettura della serie 600 in Via Meucci nell’anello di ritorno -



- Foto da: treniebinari.it -



- Zona Levante -

In tutto questo progetto rimase ancora da completare la parte “orientale”, cioè il collegamento con Nervi.

Il collegamento era stato più volte rimandato in attesa che si costruisse una strada attraverso la collina di Albaro,
ma verso la fine del secolo, per evitare ulteriori ritardi, venne deciso di costruire una tranvia, che passando
per il colle di San Martino, con un percorso più lungo, collegasse Piazza Tommaseo, con Sturla, Quarto,
Quinto e Nervi, la linea venne aperta nel marzo 1899.


- La vettura numero 131 in sosta sul tronchino al capolinea di Nervi (oggi Piazza Pittaluga) -

(La linea fino a Nervi nacque come tranvia interurbana in quanto solamente nel 1926 i comuni di Nervi, Quinto e Quarto, come tutti quelli periferici
fino a Voltri, Prato e Pontedecimo confluirono nel Comune di Genova)




- Foto Giacinto Masino Torino / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani -

- Vettura 288 “Torpediniera” sulla linea Genova-Nervi a Quarto nel 1908 -



- Foto da: picclick.it -

Quattro anni dopo (marzo 1903), con una variante venne abbreviato il percorso attraverso il colle di Albaro,
con la realizzazione di Via Olimpo, strada successivamente allargata nel 1912 e trasformata nell’attuale
Via Francesco Pozzo.

Questo nuovo tratto partiva da Piazza Tommaseo e confluiva nella precedente e più lunga linea del colle
di San Martino che transitava anch’essa in Piazza Sturla.




- Piantina ridotta / da: Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -

- In questa foto, la linea proveniente dal colle di San Martino è in prossimità di Piazza Sturla dove confluiva
con la più breve variante proveniente dal colle di Albaro in direzione Quarto, Priaruggia, Quinto e Nervi -

(Foto databile dopo il 1915 in quanto è presente la nuova stazione ferroviaria di Sturla dopo lo spostamento a monte della linea)



- Foto da: ebay.it -

Da allora su questa nuova variante vennero instradati tutti i servizi diretti oltre Sturla sulla linea litoranea fino a Nervi,
mentre i transiti sulla linea di San Martino furono limitati a Sturla o sulla diramazione San Martino-Borgoratti
aperta nel 1907.


- Prime corse del tram elettrico sulla linea San Martino-Borgoratti -



- Foto Giovanni Muzio / da: 1893-1966 Genova in Tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -



- Zona Marassi-Quezzi -

Dal 23 dicembre 1913 l’UITE assunse in gestione, per conto del Comune di Genova, la linea De Ferrari-Marassi-Quezzi,
il Comune costruì questa tratta a proprie spese.

Questa linea venne denominata “linea municipale” contraddistinta con lettera “A” anziché con il tradizionale numero,
questo fino al 1928 quando il Comune assunse la maggioranza azionaria dell’UITE; nel 1934 suddetta linea venne
integrata fra gli altri percorsi dell’azienda con il numero “23”.


- Vettura al capolinea di Quezzi nel 1914 -



- Foto da: genovacollezioni.it -

- Il tram ha lasciato da poco il capolinea di Quezzi dirigendosi verso Marassi e il centro città nel 1922 -
(In alto il Forte Monteratti la lunga caserma militare edificata dal Governo Sabaudo tra il 1831 e il 1842)
- Link correlato: https://it.wikipedia.org/wiki/Forte_Monteratti -




- Genova e paesi circostanti / Edizioni Mondani / da: ceraunavoltagenova.blogspot.com -





- Piantina da: Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Fine seconda parte -
- Fonti -
- urbancenter.comune.genova.it -
- Mauro Pedemonte / Il Secolo XIX / 13 ottobre 1995 -
- Fotostoria del tramway a Genova / Paolo Gassani / Nuova Editrice Genovese -
- 1893-1966 Genova in tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Edizioni De Ferrari -
- C’era una volta il tram / Fiorenzo Pampolini / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- I trasporti in Valpolcevera / Maurizio Lamponi / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Un autobus chiamato “Celere” / Corrado Bozzano / Roberto Pastore / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Pubblicata la seconda parte
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