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 E.645

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T O P I C    R E V I E W
Staff Posted - 17 June 2009 : 00:50:08

Clicca sull'immagine per la scheda



10   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Nino Carbone Posted - 03 July 2016 : 12:41:49


- Link correlato con la Serie 362 (JŽ / HŽ / SŽ): http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=3576 -

Clic foto



- 362-039 a Postumia (Slovenia sud-occidentale) il 16 agosto 1988 / Foto I.Beltramba / da: iTreni oggi 79 -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 15 February 2016 : 22:59:14


- E.645.001 in completa livrea isabella / Costruttore OM-CGE 1959 -
(Ex E.646.021 ed ex E.646.201 / Deposito Locomotive Novara / 2 ottobre 1998)



- Foto Giuseppe Corrias / da: lnx.informatica80.it -


- Nino -

Nino Carbone Posted - 15 February 2016 : 22:54:59


- E.645.004 a Rho il 12 dicembre 1987 / Costruttore OM-CGE 1959 -
(Ex E.646.024 ed ex E.646.204)

Clic foto



- Foto Maurizio Messa / da: c1.staticflickr.com -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 07 February 2016 : 13:22:20

- Seconda parte -
- E.645 FS -

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- Il servizio -

Le E.645 furono realizzate espressamente per il servizio merci e passeggeri sulle linee di valico, vennero però utilizzate
per parecchi anni in servizi del tutto diversi, in quanto la permanente mancanza di mezzi di trazione impose l’impiego
di queste macchine sulle linee di pianura con convogli passeggeri diretti a forte composizione e con un notevole
numero di fermate.

Questi servizi venivano svolti bene dalle E.645, specie in virtù dell’anticabraggio che favoriva gli spunti anche in condizioni
di aderenza precarie.

La complessa turnazione portava le E.645 anche in testa a treni direttissimi, ed in alcuni casi anche di rapidi, specialmente
sulle trasversali Roma-Ancona e Roma-Pescara; capitava, anche se raramente, che le unità assegnate ai depositi di Reggio
Calabriaed Ancona, trainassero lunghi convogli derrate che salivano dal sud Italia ai mercati del nord Europa.

Una linea sulla quale le E.645 furono per molti anni regine incontrastate fu quella del Brennero, dove furono impiegate sia
nel traffico passeggeri che in quello merci (anche se con l’appoggio delle E.636), in quanto la Verona-Bolzano-Brennero,
basilare itinerario per il collegamento dell’Italia nord-orientale e centrale con il Nord Europa, presenta uno sviluppo
di 237 km, con pendenze massime del 22-23 per mille sulla tratta Bressanone-Brennero.

Prima dell’entrata in servizio delle E.645, la trazione dei merci e passeggeri era affidata alle E.636 sulla Verona-Bolzano,
mentre sulla Bolzano-Brennero venivano utilizzate le E.432 ed E.554 trifasi.

Quest’ultima tratta fu convertita in corrente continua nel maggio 1965 e immediatamente la trazione dei più importanti
convogli passeggeri venne affidata alle E.645 del deposito locomotive di Verona.

A queste macchine, sulla tratta più impegnativa, da Bolzano a Brennero, vennero assegnati carichi rimorchiati di 500 ton
alle velocità d’impostazione d’orario di 70-95 km/h; alle stesse velocità il carico rimorchiato saliva a 700 ton purché il treno
venisse effettuato in doppia trazione con una locomotiva del medesimo gruppo oppure con una del gruppo E.636
con rapporto di trasmissione 21/65.

Anche se indiscusse regine della linea per quasi un ventennio, nei primi anni ‘80 le E.645 di Verona videro drasticamente
ridotto il campo delle loro prestazioni a favore delle nuove locomotive del Gruppo E.633 (Tigre), che furono assegnate
al deposito veronese proprio per il servizio sulla Verona-Bolzano-Brennero.

A seguito di questo fatto molte E.645 furono trasferite presso il deposito di Udine per migliorare la trazione dei treni sulla
non facile linea Pontebbana, consentendo contemporaneamente l’accantonamento delle ultime E.626 con motogeneratore.

Sulla linea più difficile della rete FS, la Bussoleno-Bardonecchia-Modane, le unità del Gruppo E.645 (tutte di prima serie
assegnate al deposito di Bussoleno), fecero la loco comparsa nel corso del 1974.

Fino al quel momento, dalla trasformazione in corrente continua, avvenuta nel 1961, le uniche locomotive autorizzate
a salire lungo i ripidi tornanti da Bussoleno a Salbertrand erano le E.626 ed E.636,in quanto le sottostazioni elettriche
non erano in grado di sopportare gli elevati assorbimenti alle E.645 ed E.646.

Dal 1970, i vertiginosi aumenti di traffico merci che si registrarono, imposero un rapido potenziamento degli impianti
di trazione elettrica, per cui, a lavori conclusi, anche le E.645 ed E.646 vennero ammesse a circolare su questa
fondamentale linea.

Su questa importante arteria vennero prevalentemente utilizzate per il traino di convogli merci sulla tratta più ripida,
furono ammesse a circolare con un carico rimorchiato di 600 ton, in semplice trazione, alla velocità di 55/60 km/h
e in doppia trazione con una locomotiva dello stesso gruppo o con una del gruppo E.636 (con rapporto 21/65).

In questo caso il carico rimorchiato massimo ammesso saliva a 870 ton per arrivare 1.000 ton in tripla trazione, con 2
locomotive in testa e 1 in coda.

Sulla tratta Modane-Bardonecchia, anch’essa con un’ascesa media del 28 per mille, il carico massimo rimorchiato ammesso
era 1.300 ton in tripla trazione (2 locomotive E.636 in testa e 1 E.645 in coda).

Su questa tratta il cavallo di battaglia di queste macchine erano i treni merci, anche se, a quelle del deposito di Bussoleno,
vennero spesso affidati anche importanti treni rapidi, come il “Mont Cenis” il “Rome Express” e il “Palatino”.

Ma anche per le E.645 di Bussoleno il biennio 1983-84 fu fatale con la massiccia assegnazione delle locomotive E.633 al D.L.
di Torino Smistamento, con queste assegnazioni le E.645 vennero quindi relegate a servizi di minor impegno.

Le unità in eccedenza furono trasferite presso il deposito locomotive di Reggio Calabria per migliorare la marcia dei treni
merci sulla dorsale tirrenica a sud di Napoli.

L’entrata in servizio dell’ultima serie dei “Caimani” (E.656.401>550) e delle unità di seconda serie di “Tigri” (E.633.080>111),
spodestò le E.645 da questi servizi, le quali vennero allora utilizzate per il traffico merci sulle linee di pianura, con migliorie
sulla marcia dei treni, lasciando i treni passeggeri a forte composizione in pianura alle E.656 e i treni viaggiatori e merci
sulle linee di valico alle E.633.

L’accantonamento del Gruppo E.645 avvenne entro il 2008.




- Le livree -

Le E.645, forse perché teoricamente destinate ai treni merci e considerate a torto meno importanti delle E.646, vennero colorate secondo lo schema tradizionale in castano-isabella.

- E.645.013 (ex E.646.213 – ex E.646.033) a Verona Porta Nuova -
(Agosto 1981)



- Foto Giuseppe Lippolis / da: Mondo Ferroviario 68 -

Questi colori vennero ripresi anche per le E.645 di seconda serie.



- Foto Bernhard Struder -

Negli anni ‘70 l’eliminazione delle modanature sulle E.646 venne estesa anche alle E.645.

- E.645.037 a Milano -
(21 marzo 1992)



- Foto Stefano Paolini / da: it.wikipedia.org -

All’inizio degli anni ‘90 per semplificare la manutenzione vennero dipinte in completa livrea isabella.

- E.645.033 a Milano Smistamento -



- Foto da: Mondo Ferroviario 94 -

Nel 2002 iniziarono le colorazioni (pellicolatura) in livrea XMPR2 con il logo FS adesivo.



- Foto Matteo L. / da: commons.wikimedia.org -



Nel 1998 la E.645.021 venne ridipinta nei colori delle E.646 d’origine -

- E.645.021 a Luino -
(Ex E.646.013)



- Foto da: digilander.libero.it -



- I “baffi” di alluminio della E.645.025 -
(Ancona Centrale giugno 1977 / I “baffi” vennero eliminati verso la metà degli anni ‘80)

Clic foto



- Foto Arnaldo Vescovo / da: lnx.informatica80.it -



- L’interno del logo frontale con la sigla FS in rilievo era su fondo castano non mancarono loghi a fondo rosso -

- E.645.024 a Domodossola con l’interno del logo frontale rosso in sostituzione del castano -
(29 giugno 1985)



- Foto Hansjürg Roher / da: Mondo Ferroviario 68 -

- Unità di seconda serie con l’interno del logo frontale rosso -
(E.645.048 a Verona Porta Nuova nell’agosto 1986)



- Foto A.Altenhuber / da: Mondo Ferroviario 84 -



- Dati tecnici -

Clic foto



Clic foto



Clic foto



(*4 / Le unità E.645.001>017 erano in origine classificate E.646.021>037 – Le E.645018>032 erano in origine E.646.006>020)

(*5 / Le E.645.101>105 provengono dalla trasformazione delle E.646.001>005 mediante la sostituzione rapporto di trasmissione)


- Profili e tabella da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -




- Prima foto di copertina Rosenberg / da: Locomotive elettriche E645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi / E.645 prima serie a Mezzaselva (Brennero-Verona) settembre 1982 -
- Seconda foto di copertina Brian Stephenson / da: railpictures.net / E.645.072 si seconda serie a Campodazzo (Brennero) il 1 giugno 1967 -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Locomotive FS E.645 ed E.646 / Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario: 68-84-94-197 -

- Nino -
Nino Carbone Posted - 31 January 2016 : 11:46:52

- E.645 FS -

- Prima serie -
(E.645.001>032)





- Seconda serie -
(E.645.033>093)



Le E.645 derivavano in massima parte dalle E.646 e ne differivano per un diverso rapporto di trasmissione, per la velocità
massima di 120 km/h, per avere la cassa zavorrata e per la presenza dell’anticabraggio elettrico, che era un dispositivo
studiato per prevenire lo slittamento delle ruote in fase di avviamento con treni molto pesanti e in condizioni critiche.



- Parte meccanica -
- La cassa delle unità di prima serie -
(E.645.001>032)

Le unità a testata poliedrica di prima serie furono immatricolate in origine come E.646, per cui la cassa derivava direttamente
dalle E.646.001>005 con la variante della diversa posizione del coprigiunto inferiore in prossimità delle cabine di guida.

La lunghezza totale della locomotiva (18.250 mm) era uguale a quella delle E.646 prototipo mentre i carrelli erano uguali
a quelle delle macchine di serie.

La massa totale di queste unità era di 2 tonnellate superiore alle locomotive per treni viaggiatori in quanto, allo scopo di
aumentare la massa aderente, le casse delle E.645 vennero zavorrate con blocchi di cemento.

Come avvenne per unità E.646, su tre locomotive di prima serie E.645 (018-023-028) vennero installate prese d’aria a griglia
con la medesima disposizione adottata per le macchine destinate ai treni passeggeri.

Alcune E.645 di prima serie vennero assegnate al deposito di Bussoleno per il servizio merci sulla Torino-Modane e furono
leggermente modificate nei servizi ausiliari allo scopo di permettere un migliore funzionamento delle apparecchiature
(motocompressori, motoventilatori-dinamo, scaldiglie) sotto la tensione di 1.500 V, tensione che alimenta il piazzale
di Modane, stazione appartenente alla rete SNCF.



- La cassa delle unità di seconda serie -
(E.645.033>093)

La cassa di queste locomotive era perfettamente uguale a quelle delle E.646 e come queste era lunga 18.290 mm.

Come quelle di prima serie vennero zavorrate, il loro peso risultava di 112 ton contro le 110 ton delle E.646.

Anche di questa seconda serie 3 locomotive (063-067-077) furono modificate ed allestite con prese d’aria del tipo a griglia.

Le E.645.039 e 093 vennero dotate per un certo tempo dell’aggancio automatico tipo UIC e successivamente ri-equipaggiate
con il normale tenditore a vite.




- Carrelli -



- Foto da: Locomotive elettriche E.645-E.646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -

I carrelli di queste macchine erano gli stessi delle E.646 di seconda serie (tipo U 1250 - passo 2.850 mm ).

Essendo le E.645 destinate a treni merci e passeggeri su linee di montagna la velocità fu fissata a 120 km/h, per cui il rapporto
di trasmissione installato fu il 21/68.

Sulle E.645.016 e 017, a titolo sperimentale, venne installato il rapporto di trasmissione 20/69 e questo ne limitava la velocità
a 110 km/h.

La trasmissione del moto dai motori alle ruote, le condotti pneumatiche e i servizi ausiliari erano identici alle E.646.




- Parte elettrica -

La parte elettrica delle E.645 rispecchiava quella delle E.646, con alcune varianti, sia agli apparecchi, sia alla configurazione
del circuito di trazione e di comando, dovute all’installazione del dispositivo anticabraggio elettrico.

(Dispositivo studiato per prevenire lo slittamento delle ruote in fase di avviamento con treni molto pesanti e in condizioni particolarmente critiche)



- I motori di trazione 82-333 FS -

I motori di trazione installati sulle locomotive E.645 erano perfettamente identici a quelli delle E.646.

Fu un motore di nuova progettazione appositamente studiato per le E.646 ed E.645 ed era un tipo di motore con 2 indotti
collegati permanentemente in serie.

Disponeva di 6 poli principali con eccitazione in serie ed era provvisto di avvolgimenti di compensazione, che consentivano
il regolare funzionamento fino al massimo grado di “shuntaggio” del campo, che era pari al 65% con corrente assorbita,
variabile da 150 a 500 A (corrente di avviamento).

Venne progettato per essere alimentato alla tensione nominale di 750 V, prevedendo di alimentarlo anche alla tensione
di 1.000 V.

Nella prima condizione (750 V), la potenza oraria assorbita risultava di 540 kW a 735 g/m e quella continuativa
di 472 kW a 770 g/m.

Nella seconda condizione (1.000 V), la potenza oraria assorbita saliva a 720 kW a 970 giri/m mentre quella continuativa
era di 630 a 1.020 giri/m.

In entrambi i casi la corrente oraria e continuativa corrispondeva a 360 e 315 A.

La disponibilità di 6 motori doppi consentì di realizzate 4 combinazioni di marcia, con relativi indebolimenti di campo,
che corrispondevano alle configurazioni di serie, serie-parallelo, parallelo e super-parallelo.

In origine era stato possibile utilizzare utilizzare 5 gradi di indebolimento nelle combinazioni di serie, serie-parallelo,
3 gradi nella combinazione di parallelo e nessun grado in quella di super-parallelo.

Dopo un breve periodo di esercizio, lo “shuntaggio” dei campi in parallelo venne elevato a 5 gradi al fine di utilizzare meglio
le caratteristiche dei motori.

Come era avvenuto sulle E.646, le velocità economiche divennero 19 (contro le 17 precedenti) e coprivano abbastanza il campo
di impiego della macchina.

(Le 19 velocita economiche furono portate successivamente a 20)

Dopo questi miglioramenti nella nuova configurazione adottata i motori di trazione lavorarono in condizioni migliori e
dopo la modifica risultarono così collegati:

- Serie di 12 motori a 250 V con 5 gradi di indebolimento di campo -
- Serie-parallelo con 2 rami di 6 motori in serie alla tensione di 500 V con 5 gradi di indebolimento di campo -
- Parallelo con 3 rami di 4 motori alla tensione di 750 V con 3 gradi di indebolimento di campo -
- Super-parallelo con 4 rami di 3 motori alla tensione di 1.000 V e 3 gradi di indebolimento di campo -




- Pantografo -
Sulle prime unità E.645.001>032 (testata poliedrica), venne originariamente installato il pantografo 42 LR, poi sostituito
nei primi anni ‘60 con il pantografo unificato 52 FS, il quale equipaggiò le locomotive di seconda serie dalla 033 alla 093.




- Reostato di avviamento -
Il reostato era del tipo a griglia da 31 resistenze, sulle unità 033>093 gli elementi erano di ghisa-alluminio con peso
e dimensioni ridotte.




- Combinatore indebolimento di campo -
Anche sulle E.645 erano installati 2 combinatori, ma a causa dell’anticabraggio elettrico avevano ambedue 24 contatti.

(Sulle E.646 i contatti erano 12 e 24)



- Invertitore di marcia -
Apparecchio analogo a quello delle E.646, ma anziché avere 24 contatti ed essere unico, aveva 16 contatti montati
su 2 apparecchi.




- Circuito di trazione -
Nello schema generale il circuito di trazione non si discostava da quello della E.646.
Rispettava la configurazione consueta per le FS, impiegata su locomotive a corrente continua costruite precedentemente.
Dai pantografi si passava al commutatore di prova tensione.
Questo apparecchio consentiva al personale di macchina o di officina di effettuare la prova a vuoto del circuito di trazione
della locomotiva, e di verificare la corretta sequenza di chiusura e di apertura dei vari contattori.
Dopo il commutatore di prova tensione c’era l’interruttore extra rapido, che era a valle dello stesso, in cui erano posti i 3
contattori di linea con la funzione di protezione e inserzione del reostato.




- Circuito di comando -
In relazione all’aggiunta del circuito dell’anticabraggio, anche il circuito di comando venne modificato nella parte che riguardava
il comando dei combinatori di indebolimento di campo, allo scopo di realizzare l’inserzione dei medesimi nella fase di avviamento.




- Servizi ausiliari -
Erano analoghi a quelli in opera sulle E.646.

Erano in parte alimentati direttamente a 3.000 V e in parte a 24 V attraverso le batterie di bordo.

- 3.000 V -
- I gruppi motocompressori - i gruppi motoventilatori - dinamo ricarica batterie e scaldiglie in cabina di manovra -

(Scaldiglia: l’insieme di resistenze elettriche per riscaldare la cabina di guida di un locomotore, di una carrozza e i deviatoi, per evitare che si possa formare ghiaccio bloccandoli)

- 24 V -
- motocompressore del primo innalzamento pantografi -
- pulsante inserzione scaldiglie –
- volmetri indicazione tensioni dinamo -
- circuito di illuminazione -
- pulsanti inserzione circuito comando -
- bobina inserzione motocompressori -
- inserzione gruppi motoventilatori -


- Riscaldamento elettrico del treno (REC) -
- Era in parte alimentato ad alta tensione (riscaldamento) e in parte a bassa tensione (circuito di inserzione) -




- Fine prima parte -
- Prima foto di Copertina Hansjürg Roher / da: Mondo Ferroviario 68 / E.645.029 (ex E.646.017 nel deposito di Bari (14 ottobre 1971) -
- Seconda foto di Copertina Giuseppe Lippolis / da: Mondo Ferroviario 61 / E.645.080 a Milano Greco (30 aprile 1980) -
- Fonti -
- Locomotive elettriche E645-646 / Sergio Pautasso / edizioni elledi -
- Locomotive FS E.645 ed E.646 / Mario Bicchierai / Mondo Ferroviario 61 -
- Mondo Ferroviario: 68-84-197 -
- Link correlato con la E.646 FS: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=336&whichpage=1 -

- Nino -
Alberto Pedrini Posted - 27 April 2015 : 09:38:27
Ne uno ne l'altro reggono il viaggio in presa, servono a chi li tiene abbassati e a chi li contempla in vetrina, meglio i Sommerfeldt.
Riccardo Bastianelli Posted - 27 April 2015 : 09:15:15
Riporto da alcuni siti di modellismo:

per tutti coloro che avessero acquistato le locomotive E645 - E646 di prima serie, LIMA EXPERT artt. HL2633 HL2634 HL2635 e HL2636, HORNBY ITALIA ha provveduto ad inviare ai negozianti, il quadro superiore dei pantografi corretto, da sostituire.
La fornitura e’ gratuita.

Qualcuno ha già provveduto?

Riccardo
Piero Chionna Posted - 24 December 2014 : 13:17:25
quote:
Originally posted by Luigi Ceffa

Nella seconda metà degli anni Settanta, le FS decisero di dedicare progressivamente l'intero gruppo E.646 di seconda serie alla trazione dei convogli reversibili per servizi vicinali.
A quel punto, le 5 superstiti macchine di prima serie E.646 001-005, con i loro carrelli a passo più lungo, avrebbero formato un gruppetto isolato che mal si sarebbe prestato a tale tipo di servizio.
Nel 1978 fu quindi stabilito di traasformarle in E.645, destinandole ad un prevalente impiego per treni merci.
Fu quindi sostituito il rapporto di trasmissione da 25/64 a 21/68, ottenendo una diminuzione di velocità massima da 140 a 120 km/h.
Per distinguerle dalle precedenti, queste unità sono state immesse nel gruppo E.645 e numerate 101-105.
La colorazione passò dal verde magnolia/grigio perla al castano e isabella.
da: S.Pautasso - Opuscolo della serie Gulliver che accompagnava il modello ROCO E 646.005 verde e grigio, art.43610, ediz. numerata e in cassetta metallica .



Questa foto la scattai al deposito locomotive di Bari il 17 agosto 1978, poco prima della trasformazione in E.645.
Si tratta delle E.646-005 ed E.646-003


Alberto Pedrini Posted - 23 December 2014 : 17:44:30
Si, la vite Lima fornita non passa, bisogna allargare o cambiarla.
E il pattino non è di facile reperibilità.
A queste 645 ho montato il Brawa Silencio, che costa di più, ma è più sottile e ha la vite fornita che è perfetta.
Bisogna solo limare un pelo la basetta per farlo stare tra i dentini di ritegno del carrello.



Riccardo Bastianelli Posted - 23 December 2014 : 14:41:34
Veramente belle.
Che pattino hai messo? Ho sentito che quelli Lima hanno la vite non adatta per il foro predisposto.

Riccardo

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