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 E.428

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T O P I C    R E V I E W
Nino Carbone Posted - 15 November 2013 : 15:57:11

Clic sull'immagine per la scheda



10   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
Nino Carbone Posted - 23 August 2019 : 12:36:16


- Una delle E.428 assegnate al Deposito Locomotive di Bologna per i servizi lungo la direttrice appenninica -
(Bologna settembre 1966)

- Sullo sfondo una carrozza della Serie Bz 45100>45248 con carrelli del tipo 27 e livrea castano con il tetto completamente di colore alluminio -

Clic foto



- Foto Raymond DeGroote Jr. / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in Castano e Isabella / Edizioni ACME -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 11 April 2019 : 12:48:08


- Nel 1964 la E.428.152 rimase coinvolta in un incidente fuori Roma a seguito maltempo -



- Foto FS / Collezione Bruno Cividini / da: ilportaledeitreni.it -



- Foto Spartaco Appetiti / Collezione Bruno Cividini / da: ilportaledeitreni.it -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 05 April 2019 : 12:27:26


- E.428.12X a Domodossola -
(Dicembre 1983)



- Foto Jean-Marc Frybourg / da: ilportaledeitreni.it -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 05 March 2019 : 13:21:49


- E.428.029 a Milano Centrale con treno merci -
(13 marzo 1984)



- Foto Donato Rossi / da: photorail.it -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 20 December 2018 : 13:19:13


- E.428.237 di terza serie in manovra a Domodossola nel 1950 -
(Mancano ancora i corrimano anteriori antinfortunistici / Costruita da Ansaldo (225>242) è assente la chiodatura verticale e i finestrini anteriori
hanno la parte alta maggiormente accentuata verso i lati, leggermente diversi dalle E.428 costruite da TIBB (204>244) che avevano minore
divergenza verso i lati della finestratura anteriore)


Clic foto



- Foto: Jack Birns / Life Magazine / archiviodelverbanocusioossola.com -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 10 December 2018 : 12:29:10


- Per le loro dimensioni e la loro massa le E.428 sono state utilizzate spesso per il collaudo di nuovi ponti -

(Collaudo del ponte sul Pescara avvenuto nel 1969)

Clic foto



- Foto da: fondazionefs.it -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 27 September 2017 : 12:52:49




- Nino -
Nino Carbone Posted - 02 August 2017 : 14:19:57


Clic foto



- Foto Archivio Rivarossi -

- Linee percorse dalle E.428 in un turno normale (situazione fine 1984) -
(Le località in giallo disponevano di locomotive E.428 assegnate)



- Piantina da: da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 27 January 2017 : 12:01:23


- Particolare del compressore meccanico applicato in origine a tutte le E.428 e soppresso nella seconda
metà degli anni Sessanta -




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
Nino Carbone Posted - 08 December 2016 : 23:17:57

- Telaio e rodiggio -

I 2 semi-telai che formavano il telaio principale delle locomotive E.428 erano costituiti da longheroni in lamiera d’acciaio dello
spessore di 80 mm collegati da traverse in acciaio fuso che servivano anche per il sostegno e fissaggio delle carcasse
dei motori di trazione.

Ogni semi-telaio comprendeva 2 assi motori con ruote di diametro 1.880 mm, il passo rigido risultante era di 2.350 mm
e permetteva una corretta inscrizione in curve fino al raggio minimo di 100 metri.

Lo snodo di collegamento tra i 2 semi-telai era di tipo sferico e per ridurre i moti di serpeggiamento in rettilineo,
tra i semi-telai stessi vennero collocati fin dall’origine 2 smorzatori ad attrito.




- Foto FS / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sulle E.428.001>122 (Prima Serie / prima e seconda generazione), per esigenze di distribuzione della massa, gli avancorpi di
estremità non erano fissati rigidamente al resto della cassa, ma erano fissati ai semi-telai; il collegamento con la cassa era
invece realizzato mediante mantici.

Per i semi-telai erano particolarmente importanti il sistema di appoggio sui carrelli portanti di guida e quello della cassa sui
semi-telai stessi.


Secondo le soluzioni adottate originariamente, ciascun semi-telaio poggiava ad un’estremità sul carrello portante tramite 2 pattini laterali (p) sferici superiormente e piani nella parte inferiore.

Il perno centrale di rotazione (r) del carrello rispetto al semi-telaio, agendo su una coppia di leve a forbice collegate mediante
tiranti a 2 molle a bovolo (b), permetteva di ottenere uno sforzo di richiamo del carrello crescente con l’entità della rotazione
di questo rispetto al telaio.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

I carrelli portanti, con passo rigido di 2.200 mm, erano costituiti in origine, come i semi-telai, da 2 longheroni in lamiera
collegati da traverse in acciaio fuso.

Mentre il sistema di appoggio dei semi-telai dei carrelli portanti, venne variato sulle locomotive E.428 dalla 097 in poi apportando
delle modifiche successivamente estese anche alle prime 96 unità del Gruppo, il sistema d’appoggio della cassa sui semi-telai,
adottato in origine, fu quello che si mantenne nel tempo sulle E.428.001>122.

In pratica questo appoggio venne ottenuto su ogni semi-telaio in corrispondenza del carrello portante con una ralla centrale
in posizione un po’ arretrata rispetto al perno di rotazione del carrello e con 2 molle di sostegno laterali a balestra


- 1 Perno di rotazione / 2 Ralla d’appoggio della cassa sul semi-telaio / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive E.428 (dalla 097 in poi), vennero modificati i carrelli portanti, che invece di ricevere il carico dai semi-telai
per mezzo dei 2 pattini laterali di appoggio lo ricevettero tramite una ralla centrale restando analogo il funzionamento
del sistema di richiamo.




- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

Sui carrelli portanti venne a crearsi, negli anni successivi alla Guerra Mondiale, un problema relativo al deterioramento
della travi in acciaio fuso dovuto all’aumentare dei chilometri percorsi dalle macchine dall’entrata in servizio.

Al riscontro sempre più frequente delle crepe nelle zone più sollecitate delle travi, riparate in officina con saldature e rinforzi
che si rivelarono però di scarsa durata, fece seguito nel 1950 un progetto per l’esecuzione di travi i lamiera d’acciaio saldata,
tecnica che era già stata ampiamente adottata per la costruzione delle E.636.

A partire dal 1951 le nuove travi vennero progressivamente sostituite a quelle originarie a partire dalla E.428.097 alla E.428.241.

(La E.428.242, ultima unità del Gruppo, consegnata alla FS nel giugno 1943 e danneggiata dagli eventi bellici, venne demolita nel luglio 1946)

Questo provvedimento non coinvolse inizialmente le prime 96 macchine in quanto disponevano di carrelli con un diverso sistema
di appoggio e quindi con un diverso disegno delle travi.

Nella seconda metà degli anni ’50 fu considerata l’opportunità di adottare le nuove travi sui carrelli di queste unità, rendendoli
analoghi a quelli delle altre macchine del Gruppo, modificando quindi il sistema di appoggio dei semi-telai sui carrelli stessi.

L’idea venne concretizzata e all’inizio degli anni ’60 i carrelli portanti di tutte le E.428, dalla 123 in poi, furono dello stesso tipo.

Con la costruzione delle E.428 (dalla 123 in poi), oltre all’abbandono della cassa dotata di avancorpi, la parte meccanica subì
alcune modifiche relative al sistema di appoggio della cassa sui semi-telai.

La ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio, in posizione variata rispetto alle E.428.001>122, risultò coassiale alla sottostante ralla d’appoggio del semi-telaio sul carrello portante, inoltre le molle laterali di appoggio della cassa sui
semi-telai ricevevano ciascuna il carico per mezzo di una ralla sferica portata da un pattino anziché attraverso
il rullo di scorrimento.


- 1 Ralla di appoggio della cassa sul semi-telaio / 2 Ralla di appoggio sul carrello / 3 Molla laterale a balestra -



- Schema da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



Sulle locomotive di Terza Serie (E.428.204>242), già in origine i semi-telai furono leggermente modificati per uniformarli
al disegno aerodinamico studiato per la cassa.

La traversa anteriore di ciascun semi-telaio venne lievemente rastremata dal centro verso i lati, in modo da seguire il profilo
della cassa, che tra l’altro era più lunga di alcuni centimetri rispetto alle E.428.123>203 di Seconda Serie.

Di conseguenza anche i respingenti vennero realizzati in origine in modo diverso (con la base degli stessi inclinata per seguire
il profilo della traversa), successivamente vennero sostituiti intorno agli anni ’60 con quelli unificati, adottando apposite
basi di appoggio sagomate per il fissaggio alla traversa di testa.


- La E.428.211 di Terza Serie nello stabilimento di Vado Ligure del Tecnomasio Brown Boveri -
(Con respingenti originari a base inclinata / Maggio 1941)

Clic foto



- Foto Tibb / da: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -



- E.428.226 di Terza Serie con i respingenti unificati -

Clic foto



- Foto Pino Corrias / da: lnx.informatica80.it -



- Fonte: Locomotive elettriche E.428 / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Nino -

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