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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 15 November 2013 :  15:57:11  Show Profile  Reply with Quote

Clic sull'immagine per la scheda



Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 15 November 2013 :  16:34:26  Show Profile  Reply with Quote

- E.428 FS -
(Una storia lunga cinquant'anni)





- Cenni di storia -

Il progetto delle locomotive E.428 fu legato ai primi passi della corrente continua ad alta tensione sulla rete FS,
compiuti nella seconda metà degli anni '20.

Nel 1934, dopo l'apertura della "Direttissima" Bologna-Firenze elettrificata a corrente continua, e, in previsione
del completamento dell'elettrificazione dell'intera linea Milano-Roma, si rese necessario per le FS disporre
di un nuovo locomotore dalle prestazioni spinte da destinare a servizi di punta su percorsi lunghi e veloci.

L'elevata potenza installata richiese sistemi di protezione più affidabili contro sovraccarichi e cortocircuiti, venne
adottato il "separatore" (ideato dall'ing. *D'Arbela) e vennero sperimentati i primi interruttori extrarapidi Tecnomasio
Italiano Brown Boveri (TIBB) e CGE (Milano) sulle E.428.123-155 e 169-186.

Sostituirono sulla Firenze-Bologna il Gruppo E.326 perché "meno" dannose all'armamento e per il minore carico assiale,
19 ton. le E.428, 20.2 ton. le E.326.

Una caratteristica comune di tutte le Serie delle E.428, era, anche se in forma minore rispetto alle E.326,
l'aggressività al binario, ma all'epoca della progettazione i danni causati all'armamento non erano, forse,
completamente configurabili.

Le E.428 sono state le più potenti locomotive del parco FS dal 1934 al 1958, anno di entrata in servizio della prima E.646.




- La tecnica -

Le E.428 disponevano di 4 assi motori (ciascuno azionato da 2 motori di trazione) e carrelli portanti di guida alle estremità.

Un corridoio laterale univa le due cabine.

Il telaio non era unico ma composto da 2 semi-telai (ciascuno con 2 assi motori) collegati tra loro con uno snodo sferico
al centro della locomotiva, il passo rigido di 2.350 mm. permetteva una corretta iscrizione in curve fino al raggio di 100 metri.

Il passo rigido dei carrelli portanti era di 2.200 mm.




Per ridurre il serpeggio in rettilineo tra i 2 semi-telai vennero inseriti dall'origine 2 smorzatori ad attrito.

Cassa e semi-telai erano formati da profilati e lamiere unite mediante chiodature, il sistema di sospensioni
della cassa e degli assi era con molle a balestra.

La cassa, nonostante il ricorso ai 2 semi-telai, era stata preferita (in sede di progetto), in un'unica struttura rigida,
invece di 2 semi-casse articolate, per la maggiore facilità di collocazione delle apparecchiature elettriche.

La parte elettrica fu progettata con stretti criteri di unificazione con i gruppi di locomotive allora esistenti (E.326-E.626).

Le E.428 erano dotate di trasmissione del moto dai motori alle ruote con ingranaggi tramite asse cavo ideata dall'ing. Bianchi
che utilizzavano come mezzo elastico fasci di molle lamellari in acciaio.

(Sull'asso cavo era montata una corona dentata)

Le molle lammellari in acciaio vennero sostituite (dalla seconda metà degli anni '50), dall'elemento elastico a tamponi
di gomma progettato dal Cavalier Negri delle FS, dopo studi dell'ingegner Fanelli, che semplificava il sistema Bianchi,
risultando un sistema facilmente ispezionabile e lubrificabile.

Il sistema Negri fu poi installato anche sulle locomotive costruite in precedenza.

L'elevata potenza installata richiese sistemi di protezione più affidabili contro sovraccarichi e cortocircuiti, venne adottato
il "separatore" (ideato dall'ing. *D'Arbela) e vennero sperimentati i primi interruttori extrarapidi Tecnomasio Italiano Brown
Boveri (TIBB) e CGE (Milano) sulle E.428.123-155 e 169-186.


(* L'ingegner D'Arbela è stato il progettista delle E.636)



- L'equivoco delle Serie -

Le locomotive E.428 vengono solitamente suddivise in 3 serie:

- La Prima Serie con avancorpi (001>122) -
- La Seconda Serie con frontale semi-aerodinamico (123>203) -
- La Terza Serie con frontale aerodinamico (204>242) -

Dal punto di vista degli equipaggiamenti meccanici ed elettrici questa suddivisione non è rigorosa, perché in origine sono molte le differenze tra le stesse E.428
di Prima Serie con avancorpi 001-096 e le unità dalla 097-122.

Risulta evidente che tale suddivisione, fatta propria dalla quasi totalità dei ferrovieri e appassionati, nonché dalle stesse FS su documenti ufficiali*,
è stata adottata più per ragioni pratiche che sulla base di precise considerazioni tecniche.

(*Documento Ufficiale FS / Album delle Locomotive Elettriche per corrente continua 3.000 V / Elaborato dalla Direzione del Servizio Materiale e Trazione FS)

- Altra suddivisione in 3 Serie -

- la Prima Serie con avancorpi 001-096 -
- la Seconda Serie con avancorpi ma modificate 097-122 -
- la Terza Serie raggruppava le versioni semi-aerodinamiche e aerodinamiche (123>242) -
(in quanto dotate di equipaggiamenti del tutto simili aldilà della diversità dei frontali)

- Suddivisione in 4 Serie:

- La Prima Serie con avancorpi 001-096 -
- La Seconda Serie modificate con avancorpi 097-122 -
- La Terza Serie con frontale semi-aerodinamico 123-203 -
- La Quarta Serie con frontale aerodinamico 204-242 -

Rimane comunque valida, a fini pratici, anche la prima suddivisione, essendo quella di uso più comune e tale da permettere una rapida identificazione
delle locomotive.




- I carrelli -

Le E.428 più moderne, per le quali le FS presero in considerazione di sfruttarne la velocità di 130 km/h, per utilizzarle
ancora nel servizio viaggiatori sulle linee principali, ne migliorarono la meccanica al fine di evitare: l'usura dei bordini
delle ruote, l'usura delle boccole dei carrelli portanti e l'usura delle foglie di trasmissione.

Negli anni '50 la modifica sperimentale dei carrelli portanti sulla E.428.103, portarono alla realizzazione, all'inizio degli anni
Sessanta, dei nuovi carrelli del tipo Ap 1110 con struttura saldata (anziché chiodata) con boccole a rulli (anziché ad olio),
questi nuovi carrelli furono installati su un discreto numero di E.428 in sostituzione di quelli originari.


- Carrello originario -



- Carrello Ap 1110 -



- Foto schemi e carrelli: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - edizioni elledi -



- La livrea -

Sulle prime E.428 del 1934 venne adottata la livrea:

- tetto, telaio e ruote colore castano -
- cassa e avancorpi colore "grigio pietra" -


(Il "grigio pietra" era già stato applicato sulle prime E.626 nel 1931 in sostituzione del colore nero)

Nel 1936 il "grigio pietra" venne sostituito con la colorazione "Isabella".
(Modello Rivarossi)



- Foto da: fermodellismosetino.com -



- Foto da: img803.imageshack.us -



- Prima Serie (E.428.001 > 096) -
(Prima generazione)



- Foto H.Rosenbeger / da: iTreni oggi 3 -

La Prima Serie (prima generazione) comprendeva 96 unità, classificate:

- E.428.001 > 096 -

Vennero costruite nel quadriennio 1934-1937 da diverse fabbriche nazionali e in base a 4 ordinazioni distinte,
ma con differenze di equipaggiamento minime.

Le ultime 25 unità costruite dalla Breda (E.428.045-069) differivano esteriormente dalle precedenti (001-044) e dalle
successive (070-096), per avere una diversa disposizione delle prese d'aria laterali poste più in alto sulle fiancate,
disposizione che verrà adottata da tutte le unità della "futura" Seconda Serie e Terza Serie.

(In origine le prese d'aria laterali basse erano sulle locomotive E.428.001-044 e 070-096, su alcune unità la cassa venne in seguito ricostruita con prese
d'aria alte come le versioni più recenti)


Originariamente sulla E.428.001 e fino alla 096 ciascun semi-telaio poggiava sul rispettivo carrello portante tramite 2 pattini
sferici (parte superiore) e piani (parte inferiore) posti lateralmente, mentre sulle locomotive, dalla 097 in poi, il sistema
di appoggio venne variato: i semi-telai poggiavano sui propri carrelli portanti tramite ralla e perno centrale
(uno per semi-telaio), per una migliore ripartizione del peso.

(Modifica poi estesa anche alle unità E.428.001-096)

Progettate nel 1932 dall'equipe dell'ingegner Bianchi del Servizio Materiale e Trazione, le E.428 di Prima Serie entrarono
in servizio a partire dal maggio 1934.

Le nuove locomotive elettriche dovevano essere in grado di rimorchiare treni di 10-12 carrozze (40-42 ton. ciascuna)
formando così un convoglio di 650 ton (loco compresa) sulle rampe del 12 per mille della Bologna-Firenze
e la Roma-Napoli, da Napoli a Reggio Calabria essendo le pendenze del 25 per mille si richiedeva
il traino di 360 tonnellate.

Sui tratti pianeggianti dovevano poter viaggiare a 120 km/h (velocità massima consentita dall'armamento),
trainando convogli da 500 tonnellate.

Tutto questo poté essere sviluppato successivamente utilizzando 2 differenti rapporti di trasmissione: 29/103 e 31/101

Gli 8 motori, gemellati a coppie, potevano essere collegati in serie, serie-parallelo e parallelo.

Per soddisfare le esigenze della trazione sia su rampe che su linee pianeggiati furono adottati 2 tipi di rapporto, quello corto
(29/103) adatto a locomotive che circolavano su linee acclivi, oppure (31/101) che consentiva una forza di trazione massima
a beneficio di minori sollecitazioni degli organi di trasmissione e degli stessi motori durante tratte più lunghe
a regimi elevati.

La velocità in entrambe le soluzioni rimase 130 km/h.

Le locomotive vennero assegnate ai vari Depositi con rapporto più idoneo alle caratteristiche del servizio
che dovevano espletare.

Il limite di queste unità costruite nel periodo tra le due Guerre è che risentivano nella progettazione della pratica costruttiva
dell'epoca; il rodiggio, le grandi ruote motrici, il rapporto peso aderente peso totale.

Questo creò non pochi problemi su linee ad andamento plano-altimetrico vario, causando slittamenti (partenze in salita)
in particolare nelle giornate caratterizzate da condizioni climatiche avverse, con rotaie rese viscide dalla pioggia
o dal nevischio.

In alcuni casi si dovette ricorrere alla doppia trazione, oppure ad un ridimensionamento del peso trainato, oppure ancora
ad una riduzione della velocità.

Negli anni '40, su molte unità dalla 001 alla 096, vennero installate prese d'aria sull'avancorpo posteriore (in corrispondenza
degli portelli d'ispezione) per migliorare la ventilazione dei motocompressori.




- Prima Serie (E.428.097 > 122) -
(Seconda generazione)




- Foto H.Rosenberger / da: iTreni oggi 3 -

La Prima Serie (seconda generazione) era costituita da 26 unità classificate:

- E.428.097 > 122 -

Furono commissionate il 29 gennaio 1937 ad Ansaldo, Reggiane e Marelli ed entrarono in servizio nel 1938.

Questa "seconda generazione" di locomotive con avancorpi furono concepite in un momento di difficoltà del Gruppo,
dopo che si era appurato che nei lunghi rettifili le locomotive E.428.001-096 alle più alte velocità erano soggette
a disturbi così forti che non permettevano di svolgere i servizi a cui erano destinate.

Presentarono diverse innovazioni nell'equipaggiamento che portarono a 135 ton. il loro peso totale con un aumento di 4 ton.
rispetto alle 131 ton. della Prima Serie (prima generazione).

L'aspetto esteriore variava per la diversa sistemazione delle prese d'aria laterali, secondo lo schema già adottato sulle unità
E.428.045-069 con avancorpi della Breda.

- Le variazioni sulle 097 > 122 (rispetto alle 001 > 096):

- Diversa disposizione delle prese d'aria laterali poste più in alto sulle fiancate -
- Tiranteria del freno disposta internamente -
- Impianto frenante potenziato -
- Carrelli portanti dotati di impianto di frenatura -
- Appoggio sui carrelli portanti di guida -
(Con ralla e perno di rotazione con 2 molle laterali a balestra)
- Nuovo meccanismo richiamo dei carrelli -
- Circuiti elettrici di comando -
- Smorzatori idraulici tra i 2 semi-carri -


Negli anni '40, su molte unità dalla 097 alla 122, vennero installate prese d'aria sull'avancorpo posteriore (in corrispondenza
dei portelli d'ispezione) per migliorare la ventilazione dei motocompressori.




- Seconda Serie -
(Frontale semi-aerodinamico)




- Foto G.Berto / da: iTreni oggi 3 -

La Seconda Serie era costituita da 81 unità classificate:

- E.428.123 > 203 -

Succeduto all'ingegner Bianchi, l'ingegner D'Arbela fece propri alcuni concetti affermatisi in quegli anni circa una migliore
aerodinamica delle locomotive veloci e realizzò sotto la sua gestione la E.428 di Seconda Serie.

La Seconda Serie fu consegnata alle FS tra il 1939 e il 1940, differiva dalla precedente per la scomparsa degli avancorpi,
per il prolungamento della cassa e per la linea della cabina adottata, il cui frontale, visto lateralmente,
seguiva una linea spezzata.

Le modifiche attuate, compreso il riordino dei gruppi all'interno dell'abitacolo, non comportarono variazioni di peso
nella sua distribuzione, la velocità massima rimase immutata e anche i 2 rapporti di trasmissione vennero confermati.

Migliorie vennero apportate agli equipaggiamenti elettrici; nuovi contattori per la diverse combinazioni dei motori
e l'introduzione di un perfezionato interruttore generale.

Venne mantenuto l'appoggio della cassa sui carrelli portanti (come sulle E.428 di seconda generazione), che invece
di ricevere il carico dai semi-telai per mezzo di 2 pattini laterali lo ricevevano da una ralla e perno centrale
rimanendo invariato il sistema di richiamo.




- Terza Serie -
(Frontale aerodinamico)




- Foto G.Berto / da: iTreni oggi 3 -

- La Terza Serie era costituita da 39 unità classificate:

- E.428.204 > 242 -

La nuova cassa diventava il principale motivo di originalità delle ultime 39 unità del Gruppo.

Le sue caratteristiche di aerodinamicità derivarono dopo accurate prove effettuate su modelli compiute nella galleria
del vento e nella vasca idrodinamica di Guidonia.

Sulle locomotive di Terza Serie, consegnate tra il 1939 e il 1943, fu mantenuto il prolungamento della cassa, il frontale
era raccordato al tetto secondo una curva continua che gli conferivano una linea maggiormente aerodinamica,
il nuovo pancone porta respingenti venne "appuntito" e accompagnava l'angolazione del frontale della cassa.

Furono dotate di un dispositivo elettro-pneumatico anti-slittamento, costituito da un'apparecchiatura che in fase di spunto
scaricava i carrelli portanti gravando di 4 tonnellate ciascun asse motore.

Sulle ultime 18 del lotto di 39 unità (E.428.225-242), venne installato il rapporto di trasmissione 34/98, più "lungo"
dei precedenti (più veloce), in previsione del traino di treni rapidi medioleggeri sulla Milano-Napoli, in quanto,
alcune tratte della linea erano state autorizzate alla velocità di 130 km/h, ma la velocità di 150 km/h prevista,
rimase solo un progetto per l'aggressività al binario delle locomotive.

(Il rapporto 34/98 venne eliminato dalle E.428 tra la fine degli anni '60 e i primi anni '70)

Le 18 unità E.428.225-242 furono destinate nel 1946 alle linee Milano-Bologna e Roma-Napoli, con assegnazione, metà
a Milano Centrale e le altre suddivise tra Livorno e Roma.


(Le E.428 dotate di rapporto "lungo" a partire dagli ultimi mesi del 1937 raggiunsero senza problemi i 150 km/h, in una di queste prove, sulla Roma-Napoli
nella primavera del 1938 toccarono i 156 km/h)




- Fine prima parte -
- Foto copertina Giorgio Strini (E.428.204 primo esemplare della Terza Serie a Milano Smistamento 23 marzo 1986) / da: iTreni oggi 77 -
- Fonti: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - edizioni elledi / Mondo Ferroviario 77 / iTreni oggi 3 - 71 - 133 -
- railtouritalia.com - scalaenne.wordpress.com - ildeposito.net - trenomania.it -

- Nino -
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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 15 November 2013 :  19:55:36  Show Profile  Reply with Quote

- Gruppo E.428 FS -
(Una storia lunga cinquant'anni)
- Seconda parte -





- Il servizio -

Nel 1936 la Milano-Napoli era completamente elettrificata.

Le E.428 entrarono in servizio quasi contemporaneamente all'elettrotreno ETR 200, sempre della Breda, che viaggiava
in prova a 200 km/h, ma questo fatto non ridimensionò le E.428, perché gli ETR erano poco numerosi e riservati
ad una clientela più prestigiosa e circolavano solo sulla dorsale,le E.428, con l'avanzare dell'elettrificazione
in corrente continua, ampliavano sempre più il loro raggio d'azione in tutta la Penisola.

Nel 1939 con 2.016 km. l'elettrificazione in corrente continua superava l'elettrificazione trifase.

Questo fu un vantaggio anche per le relazioni non interamente elettrificate, anche se, oltre alla trazione elettrica,
il convoglio veniva affidato alla trazione a vapore e poi a quella trifase o viceversa, il tempo impiegato
era comunque minore rispetto ai periodi precedenti.

Sulla Milano-Napoli si registrarono i vantaggi maggiori, i treni rapidi erano composti da carrozze "Stella" e "Speciale"
con impostazione d'orario fino a 110 km/h, il tempo impiegato sull'intero percorso era di 14 ore.

Le carrozze "Stella" erano contrassegnate con una "stella bianca" sui longheroni dei rotabili e stavano ad indicare
la velocità ammessa di 120 km/h, la più elevata.

La categoria "Speciale" era invece riservata a carrozze di nuova costruzione con carrelli tipo 27, che avrebbero potuto
viaggiare a velocità superiori e con le quali al traino di una E.428, durante una corsa di prova, la stessa aveva raggiunto
nel 1938 i 156 km/h sulla Roma-Napoli.

Ispirandosi a tale criterio 2 "stelle bianche" comparivano anche sulle prime E.428, una in corrispondenza della classificazione
del Gruppo e l'altra in corrispondenza di quello di servizio, le 2 stelle sulle macchine (analogamente sulle carrozze) vennero
eliminate dopo qualche anno.

Le carrozze della categoria "Speciale" vennero declassate a metà degli anni '60, quando in sede internazionale venne stabilita
per questa categoria, il limite di 140 km/h.

Nel 1939-40 i depositi di appartenenza delle E.428 erano:

- Milano - Firenze - Livorno - Roma - Napoli - Reggio Calabria -

Tra il marzo 1941 e il giugno 1943 entrarono in servizio le E.428.225-242, appartenenti all'ultimo lotto di 18 macchine
delle 39 unità della Terza Serie, queste locomotive vennero dotate di rapporto di trasmissione più veloce (34/98),
nel 1946 furono destinate alle linee Milano-Bologna e Roma-Napoli, con assegnazione, metà a Milano Centrale
e le altre suddivise tra Livorno e Roma.




- Ricostruzione -

La guerra e i bombardamenti non risparmiarono le E.428, tra il 1944 e il 1946 vennero demolite per cause belliche 8 unità.
(E.428.035-036-040-090-091-108-139-242)

Dal giugno 1947 al dicembre 1951, 6 delle 8 unità demolite furono interamente ricostruite e rimesse in servizio dalle FS,
solo la 090 e la 242 non furono recuperate.

La consistenza totale del Gruppo era di 240 macchine.

All'inizio degli anni '50 le FS erano giunte al termine della faticosa opera di ricostruzione dopo gli ingenti danni subiti
nel corso della guerra, le linee ferroviarie erano quasi tutte riattivate, in particolare quelle che costituivano l'ossatura
principale della rete.

La linea "Tirrenica" risultò articolata per la presenza della linea trifase con conseguenti cambi di trazione, le E.428
provenienti da Roma terminavano il loro servizio; prima a Livorno, poi a Viareggio, poi a Sestri Levante e infine,
nel 1948, a Genova-Brignole avanzando progressivamente con lo sviluppo dell'alimentazione in corrente continua.




- Avanza l'elettrificazione in c/c -

Mancavano totalmente prima della guerra i convogli nord-sud e i viaggiatori dovevano "cambiare" a Roma o Napoli.

Le relazioni internazionali erano incentrate su Roma con rinforzi a Milano, Torino, Verona e Venezia dove venivano
sganciate spesso carrozze per il servizio interno.

Nel 1947 venne completata la Milano-Domodossola, nel 1948 la Firenze-Pisa e la Genova-Roma.

(La linea internazionale Genova-Ventimiglia rimase in corrente trifase fino al 1967 anno del completamento della Savona-Ventimiglia,
la Genova-Savona era stata convertita nel 1964-65)


Nel 1952 si completò la Trento-Bolzano, nel 1955 la Bologna-Ferrara-Padova e la Padova-Venezia e tra il 1957 e il 1959
l'Ancona-Bari sull'Adriatica.

Nel 1955 venne attivata la Bologna-Venezia con la nascita del "Venezia-Siracusa" (1.260 km), che però ebbe scarsa
fortuna e venne successivamente soppresso.

La Milano-Venezia venne completata nel 1956, la Venezia-Trieste nel 1959, per oltre un anno 5 E.428 vennero assegnate
al deposito del capoluogo giuliano.

La linea aerea in c/c stava sempre più avanzando, diminuivano i cambi trazione su linee a lungo percorso: Genova-Napoli,
Venezia-Reggio C. (con un solo cambio di trazione a Napoli), mentre rimanevano ancora i cambi trazione sulla Milano-Lecce,
dove i convogli, raggiunta Ancona con una E.428 passavano alla trazione di una Gr.746 fino a Foggia, proseguendo
con una Gr.685 verso Bari-Lecce.

Lo sforzo per l'estensione della trazione elettrica in c/c continuò negli anni '50 assieme al progressivo aumento
del traffico passeggeri.

Sulle principali direttrici si cominciarono ad introdurre le relazioni rapide.

Agli inizi degli anni '50 furono istituiti 2 rapidi prestigiosi: Milano-Napoli (R33/R30)e il Torino-Napoli (R51/R56), entrambi
avevano nella composizione una Carrozza Pullman, il traino era assicurato dalle veloci e potenti E.428.

(I rapidi Milano-Napoli R33/R30 degli anni '50 furono i predecessori dei "Treni Azzurri" degli anni '60)

La loro velocità di impostazione, costantemente sopra i 105-110 km/h, dove la linea lo consentiva, risultarono essere,
ciascuno sulla sua linea, i più veloci treni circolanti con materiale ordinario.


- E.428 con rapido R51 Torino-Napoli proveniente da Genova-Brignole transita a Pieve Ligure nel 1954 -



- Foto da: Il Treno Azzurro / Michele Mingari / Edizioni ACME -

Tra il 1957 e il 1959 veniva attivata elettricamente in continua la linea tra Ancona e Bari, rimanendo a vapore
solo la Bari-Lecce.

Con la rinascita economica ci fu una massiccia emigrazione da sud a nord, nascevano treni a lungo percorso per viaggiare
dalla Sicilia, Calabria e Puglia per Torino-Milano e viceversa senza trasbordi intermedi, i treni vennero denominati:


- "Freccia del Sud" -
- Milano-Siracusa MS/SM -
(Con carrozze per Reggio Calabria (4) - Siracusa (5) - Palermo (5) - Istituito nel 1953/54)

- "Treno del Sole" -
- Link correlato http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1277 -

- "Espresso del Levante" -
- Link correlato: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=396 -

Trattandosi di direttissimi a elevata composizione erano quasi sempre trainati da E.428.

- E.428 con il "Treno del Sole" a Marina di Maratea (PZ) nel marzo 1959 -



- Foto da: märklinfan.net -

Sembrava che con vent'anni di ritardo fossero giunti gli "anni ruggenti" per le E.428 , ma tutto era destinato a esaurirsi
di lì a poco, perché l'ingresso in servizio delle veloci e potenti E.646 avrebbero tolto a questo Gruppo la quasi totalità
dei servizi viaggiatori più prestigiosi e impegnativi.




- Il declino -

La parabola discendente ebbe inizio con l'ingresso in servizio nel 1958 del Gruppo E.646, le nuove macchine soppiantarono
le E.428 per il loro indovinato disegno e per la maggior potenza dei motori.
(2.800 kW E.428 / 4.320 kW E.646)

Nel 1962 le E.428 lasciavano i depositi di Reggio Calabria e Napoli, tra il 1967 e il 1968 anche i depositi di Firenze e quello
di Milano Centrale per Milano Smistamento, le locomotive di Bologna Centrale vennero trasferite a Bologna S.Donato,
il deposito di Livorno raddoppiava invece il numero di queste unità.

Erano i primi segni di un declassamento.

Stava però iniziando un'importante trasformazione del servizio merci; sarebbe scomparsa la maggior parte dei treni
raccoglitori e molte stazioni sarebbero state disabilitate alla spedizione di carri completi.

Il trasporto merci iniziava a privilegiare convogli omogenei da punto a punto,quali grandi smistamenti, aeree industriali,
commerciali e impianti portuali.

Si diffondeva il container e cresceva il trasporto di auto per conto di grandi industrie come pure il grande movimento
di masse di cereali dai porti dell'Adriatico all'entroterra; il mercato siderurgico richiedeva il trasporto di materiali
ferrosi a medie e lunghe distanze, la costruzione di autostrade necessitava l'effettuazione di treni
per la consegna del cemento con il rientro dei vuoti.

I treni derrate dalla sola Puglia, dintorni di Gallipoli e Casarano, nella stagione della raccolta delle patate, venivano
effettuati con una coppia di merci giornalieri per i mercati europei, le E.428 fecero la loro parte al traino
di questi convogli.

Nel 1970 la velocità massima fu ridotta da 130 a 115 km/h e nel 1970 a 100 km/h per contenere le sollecitazioni
all'armamento, molte macchine vennero utilizzate per il traino di convogli merci a lungo percorso.

Il deposito di Foggia fu quello che, negli ultimi anni in cui le E.428 furono impiegate al traino di treni viaggiatori,
le utilizzò per percorsi più lunghi, erano locali a modesta composizione, uno di questi raggiungeva Ancona
(373 km) in 6 ore di viaggio.

Nel 1979 iniziò l'accantonamento sul territorio delle unità non più riparabili e di conseguenza ci fu la progressiva
riduzione del Gruppo.

Nel 1984 i depositi di appartenenza erano: Milano - Venezia - Bologna - Livorno - Ancona - Foggia -

Ebbero ancora qualche momento di gloria nei periodi di maggiore traffico.


- E.428.095 - TEE "Gottardo" - Milano - 26 giugno 1984 -



- Foto Francesco Dall'Armi -

Alla fine del 1984 risultavano 218 le macchine ancora in forza ai vari depositi, almeno nei registri.

Tuttavia, il definitivo accantonamento del Gruppo E.428 dal servizio viaggiatori si verificò più tardi del previsto, molti treni
locali e diretti furono effettuati da E.428 "limitate" al traino di carrozze ormai anche loro al declino, questo fino alla metà
degli anni '80.

A partire dalla metà degli anni '80 iniziarono gli accantonamenti sempre più consistenti, quelle con rapporto "corto" furono
privilegiate nel limite del possibile, per queste unità il ritiro fu ritardato.

Con l'inizio dell'orario estivo 1987 vennero concentrate nel DL di Foggia, specialmente per treni merci verso nord fino
a Bologna, e sempre per servizio merci, verso Bari e Taranto.

All'inizio del 1988 solamente 17 macchine erano effettivamente efficienti.

Le ultime unità prestarono servizio fino al 1989.

La E.428.226 si differenziava dalle tradizionali in quanto era colorata nella livrea "navetta o reversibile" dell'epoca
(grigio chiaro e viola-arancio), era attrezzata di accoppiatore per il comando delle porte elettropneumatiche
delle carrozze pendolari, venne utilizzata per servizi locali nel nodo di Bologna fino al 1991.




- La velocità -



- Foto da: atsl.it -

Le E.428 furono progettate per il traino di treni rapidi e direttissimi.

Fin dall'inizio la velocità massima delle E.428 dovette essere però limitata a 130 km/h per evitare sollecitazioni eccessive
all'armamento, pur essendo le locomotive dotate di smorzatori idraulici fra i due semi-telai.

Questa velocità era comunque più teorica che pratica in quanto nell'anteguerra esisteva un limite di velocità generalizzato
a 120 km/h per i treni composti da materiale ordinario locomotiva e carrozze), inoltre per ragioni di frenatura le E.428
potevano superare i 100 km/h solo con treni di almeno 6 carrozze a carrelli.

Questo agevolava solo le macchine E.428 di Terza Serie con rapporto di trasmissione "veloce" 34/98 e su rampe
non superiori del 5 per mille.

Nel 1970 le FS destinarono le E.428 a servizi di minore impegno - merci veloci - con il proposito di ridurre le spese
di manutenzione dell'armamento e la velocità venne abbassata a 115 km/h, questo per le E.428 che non avevano
percorso metà della percorrenza prescritta fra due riparazioni cicliche e a 100 km/h tutte le altre.

Sulle fiancate di ogni E.428 venne dipinto un rettangolo contenente l'indicazione di 115 oppure 100 km/h che veniva barrato
una volta raggiunta la metà della percorrenza prescritta, questo significava che il limite era abbassato a 100 km/h.

Questa velocità era consentita se gli smorzatori idraulici erano efficienti, il personale di macchina era addetto al controllo,
se anche uno solo non fosse risultato efficiente la velocità scendeva a 80 km/h per linee ammesse a 120 km/h e a 90 km/h
su tutte le altre.

Nel 1972 la velocità venne fissata definitivamente a 100 km/h per tutte le E.428.


- Da: iTreni oggi 71 -



- Alcuni treni internazionali per le E.428 -

"Rheingold" (fino a Milano da maggio ad agosto 1939).

Il "Simplon Orient Express" (Parigi-Sofia-Istanbul) con carrozze dirette da e per Atene, giunto a Domodossola il treno
veniva preso in consegna da una E.428 fino a Milano, da dove (prima del 1956), proseguiva per Venezia con una Gr.691.

(La Milano-Venezia venne elettrificata nel 1956 e il servizio del treno cessò nel 1962)

Verso la metà degli anni '60 condusse l'Adria Express:


- Ancona-Venezia-Udine-Tarvisio-Vienna -
(Da Ancona a Rimini il treno era trainato da una E.636, da Rimini a Ferrara con Gr.685 - elettrificata nel 1978/79 -
da Ferrara a Venezia con E.428 e da Venezia a Tarvisio con E.626 del deposito di Udine)




Conclusione

Nate come "velociste" per treni passeggeri rapidi e direttissimi negli anni del consenso, dopo vent'anni risultarono
superate e inadeguate per concezione meccanica e prestazioni.

Nel 1958 con l'avvento di nuovi e moderni locomotori vennero declassate al traino di treni diretti e merci, rimanendo
comunque degne rappresentanti nella storia del trasporto ferroviario italiano.




- Dati tecnici -
- E.428 / Prima serie -
(Prima generazione)


Clic foto



- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1934/1937 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -

(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 131 ton -
- Carico massimo per asse: 19 ton -

- Unità costruite: 96 -

- Numerazione: E.428.001 > 096 -

(La E.428.090 venne demolita nel 1944 danneggiata da eventi bellici)



- E.428 / Prima Serie -
(Seconda generazione)


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- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1937/1938 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -

(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19.5 ton -

- Unità costruite: 26 -

- Numerazione: E.428.097 > 122 -




- E.428 / Seconda serie -

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- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1939/1940 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -

(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 31/101 - 29/103 -
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19.5 ton -

- Unità costruite: 81 -

- Numerazione: E.428.123 > 203 -




- E.428 / Terza serie -

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- Profilo da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -

- Anni costruzione: 1940/1943 -
- Rodiggio: (2'Bo)(Bo2') -
- Lunghezza: 19.000 mm -
- Diametro ruote motrici: 1.880 mm -
- Diametro ruote carrello portante: 1.100 mm -
- Velocità massima: *130 km/h -

(*Ridotta in seguito a 115/100 km/h)
- Potenza oraria: 2.800 kW -
- Potenza continuativa: 2.520 kW -
- Rapporto trasmissione: 34/98 - 31/101 -

(Il rapporto di trasmissione 34/98 venne installato sulle ultime 18 unità 225/242)
- Peso di servizio: 135 ton -
- Carico massimo per asse: 19.5 ton -

- Unità costruite: 39 -

- Numerazione: E.428.204 > 242 -

(La E.428.242 venne demolita nel 1946 danneggiata da eventi bellici)




- Costruttori -

- Breda - Ansaldo - Officine Reggiane - Fiat - TIBB -
(La Ercole Marelli per la parte elettrica delle unità costruite dalle Officine Reggiane 33 unità 084/090 - 110/122 - 156/168 e da Fiat 6 unità 091/096)




- Il pantografo a comando pneumatico Tipo 32 FS -
(Studiato interamente dalle FS)



- Schema da: rotaie.it -



- In servizio -

- E.428.014 - Alessandria 7 maggio 1988 -



- Foto Maurizio Messa / da: bahnbilder.de -





- Foto Werner Hardmeier -





- Foto Werner Hardmeier -



- E.428.226 - Navetta -



- Foto da: tiscalinet.it -



- Museali -

- E.428.014 (Prima serie) DL Firenze -
- E.428.058 (Prima serie) DL Torino/DRS Bussoleno -
- E.428.202 (Seconda serie) DL Genova B./La Spezia -
- E.428.226 (Terza serie) - DL Firenze/La Spezia -
- E 428 131 (Seconda serie) Museo Ferroviario Pemontese Savigliano -
- E 428 174 (Seconda serie) Associazione Verbano Express (Luino) -
- E 428 208 (Terza serie) Associazione Verbano Express (Luino) -
- E 428 209 (Terza serie) Museo Nazionale Pietrarsa -


- Da: trenomania.it -

- E.428.226 "Navetta" ritornata nel 1997 nella sua livrea originale -
- Rimini - 6 giugno 2004 -



- Foto Daniele Neroni / da: leferrovie.it -



- Modelli -

- E.428 - Prima Serie -
(Rivarossi)



- Foto Alberto Pedrini -



- E.428 - Seconda Serie -
(Rivarossi)



- Foto Alberto Pedrini -



- E.428 - Terza Serie -
(LEMACO)



- Foto da: Mondo Ferroviario n.77 -



- E.428.226 - Terza Serie "Navetta" -
(LEMACO)



- Foto da: Mondo Ferroviario n.77 -



- Foto copertina: E 428 catalogo Rivarossi 1966/67 / da: rivarossi-memory.it -
- Fonti: FS Locomotive Elettriche - Roberto Rolle - edizioni elledi / Mondo Ferroviario 77 / iTreni oggi 3 - 71 - 133 -
- railtouritalia.com - scalaenne.wordpress.com - trenomania.it -

- Nino -
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Alberto Pedrini

Italy
10378 Posts

Posted - 15 November 2013 :  20:13:50  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
quote:
Originally posted by Piero Chionna

Plastico Marklinfan, "Porto Antico in Scala" (Genova 2009)

Treno derrate trainato da una E428 di I serie:
http://www.marklinfan.net/video/treno_derrate_marklinfan.wmv

Argomento correlato:
http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=344

Piero


Alberto
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Ely Peyrot

Italy
1450 Posts

Posted - 16 November 2013 :  13:28:53  Show Profile  Visit Ely Peyrot's Homepage  Reply with Quote
Si tratta di una locomotiva italiana che amo molto. Grazie Nino per avermi spiegato tutte le diverse caratteristiche.
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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 16 November 2013 :  17:03:39  Show Profile  Reply with Quote

Grazie Ely, le E.428 per la loro particolare linea costruttiva sono macchine care a moltissimi appassionati.
Per quanto riguarda le differenti caratteristiche tecniche, tramite l'approfondimento, ho scoperto cose che prima non conoscevo.
Nino.
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Ely Peyrot

Italy
1450 Posts

Posted - 17 November 2013 :  00:26:33  Show Profile  Visit Ely Peyrot's Homepage  Reply with Quote
Possiedo il modello della Fleischman, quindi II serie, che possiede un fascino di lingotto irresistibile. E' stato marklinizzato in analogico e quando percorre la linea ferrata è superlativo. Come nella realtà. L'ho spesso ammirato in gioventù al traino del treno Roma-Torino, o di merci lunghissimi. Era straordinario nell'esprimere potenza.
Una locomotiva che non ha mai avuto eguali.
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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 17 November 2013 :  10:33:08  Show Profile  Reply with Quote


- Ely, il tuo modello "tutto metallo" Fleischmann, ottima scelta -



- Foto da: navitren.it -

- Anni fa ebbi l'occasione di acquistarlo in perfetto stato e non lo feci preferendo un'altra macchina,
a distanza di tempo ne sono ancora amaramente pentito -

Nino -


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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 17 November 2013 :  10:48:39  Show Profile  Reply with Quote


- La pagina del catalogo Fleischmann del 1960 con la "Novità E.428" -





- Nino -
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Alberto Pedrini

Italy
10378 Posts

Posted - 23 November 2013 :  14:25:50  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Il mio Fleischmann in attesa del pattino da molti anni, prima o poi dovrò decidermi a farlo.




Alberto
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Nino Carbone

5020 Posts

Posted - 24 November 2013 :  11:49:28  Show Profile  Reply with Quote


- Le diverse soluzioni sperimentate per realizzare le prese d'aria sull'avancorpo posteriore delle E.428.001-122
per la ventilazione dei gruppi motocompressori -




- Foto Bedini / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -





- Foto Della Bona / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -





- Foto Rolle / da: FS Locomotive Elettriche / Roberto Rolle / edizioni elledi -


- Nino -
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