All Forums  Argomenti ferroviari  Linee  La Guidovia del Santuario della Guardia (Genova)

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Costruite su progetto dell’ingegner Alberto Laviosa, erano una curiosa sintesi di tecnica ferroviaria (ruote a bordino), automobilistica (motore a combustione interna, cambio meccanico, ponte posteriore con differenziale) e tranviaria (telaio, cassa e sistemazione dei passeggeri). La loro linea esterna era somigliante a quella di piccole motrici tranviarie in confronto alle quali risultavano alleggerite con un peso a vuoto di 6.4 tonnellate. - Prototipo della Guidovia presso le Officine Alberto Laviosa di Piacenza nel 1929 -[/b] [size=1][b](I e II classe)[/b][/size=1] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff4/Liguria175700prototipo.jpg[/img] [size=1]- Foto Giancarlo Anselmi (Ponte dell’Olio PC) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -[/size=1] [b]La parte inferiore delle motrici, originariamente colorata in giallo-crema, era costituita da tela cerata impermeabile, mentre la parte superiore di colore grigio-chiaro era in legno rifasciato di tela. Il movimento era assicurato da un motore a combustione interna attraverso un cambio meccanico di velocità a 4 marce avanti più retromarcia di tipo Italia. Il differenziale a ponte dell’asse posteriore era quello montato sull’autocarro FIAT 634, adattato per l’esigenza. Le 8 vetture a 2 assi della dotazione iniziale erano numerate da 1 a 8 e avevano il telaio in legno, disponevano di 18 posti a sedere e 40 in piedi. Il motore, ubicato anteriormente alla destra del conduttore, era di marca americana “Continental” a benzina da 80 CV che agiva sull’asse motore posteriore. Oltre alle 8 motrici il parco era arricchito da 2 rimorchiate aperte, più corte con struttura in lamiera tipo “giardiniera”, utilizzate esclusivamente nei mesi estivi e in particolare nelle festività, con capienza di 40 persone. La linea era prevista anche per il trasporto merci con l’utilizzo di 2 carri lunghi 4 metri della portata di 25-30 quintali.[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff4/Liguria176carrello.jpg[/img] [size=1]- Foto Guido Bevegni (Manesseno-Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -[/size=1] [b]Avevano la stessa struttura delle motrici, ma montavano ruote di diametro sensibilmente maggiore e trainati da una motrice, venivano utilizzati per il trasporto di materiali occorrenti alla manutenzione della linea o per trasporto collettame, come prodotti alimentari, fieno, paglia e in alcuni casi sabbia per costruzioni. Tutte le vetture erano munite di respingente centrale unico e di agganci usati nelle tranvie urbane, al fine di consentire, in particolari circostanze, l’accoppiamento di 2 automotrici. Le 4 ruote, munite di gomme piene, rotolavano sulle banchine di calcestruzzo la cui rugosità aumentava di molto il coefficiente di aderenza e di bordini metallici, sporgenti dalla gomma i quali appoggiando la rotaia guidavano la vettura. Le ruote delle vetture erano rivestite da speciale anelli di gomma appositamente creati per la Guidovia dalle case Hutchinson e Pirelli di Milano.[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff4/Liguria177ruotescartamentometrico.com.jpg[/img] [size=1]- Foto P.Saccà / da: scartamentometrico.com -[/size=1] [b]Unica esigenza era la frequente sostituzione degli anelli gommati soggetti a usura e in particolare al loro dilatamento e al conseguente sfilamento dal cerchione provocati dal caldo estivo. Periodicamente si procedeva, da parte del Capo Deposito, alla misurazione dello spessore della gomma e della sporgenza dei bordini, per verificare che si mantenessero nei limiti stabiliti. La velocità media delle vetture, di circa 15 km/h, era la più economicamente conveniente ed era imposta anche dalla necessità di garantire la sicurezza dei passeggeri data l’acclività della linea. Dal “Regolamento di esercizio” la velocità massima non poteva superare i 18 km/h, con limitazione a 12 km/h sulle livellette del 50‰ o superiori, e in caso di ritardo era vietato qualsiasi recupero in discesa. - Collaudo della prima automotrice a benzina nel 1929 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff4/Liguria178700Corsaprova.jpg[/img] [size=1]- Foto Archivio A.G.I. Milano / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -[/size=1] [b]Nell’ottobre del 1935 l’Italia dichiarò guerra all’Etiopia e un mese dopo la Società delle Nazioni, riunita a Ginevra, proclamava le sanzioni economiche contro l’Italia, riconosciuta colpevole dell’aggressione. Nel segno dell’autarchia le società di trasporto pubblico e privato si impegnarono a risparmiare le materie prime, soprattutto la benzina. Serviva una maggiore economicità nell’utilizzo del carburante; la benzina era troppo cara, occorreva sostituirla con un altro combustibile di minor prezzo quale poteva essere la nafta. Dopo vari esperimenti su carburatori a nafta presso le officine Laviosa, con risultati negativi, a partire dal 1936 i tentativi continuarono sulle automotrici provando a miscelare nafta a benzina, i risultati però continuarono ad essere deludenti. Nel 1938, iniziarono le sostituzioni graduali dei motori con altri di tipo Diesel, da tempo già in uso sugli autocarri, che stavano offrendo brillanti risultati anche sotto il profilo del consumo di carburante che si riduceva almeno del 30%. Si prevedeva che ogni motrice consumasse, per un viaggio di andata e ritorno, dai 10-12 litri di nafta contro i 16-18 di benzina. Nel 1938 vennero installati sulle motrici 1 e 4 motori Diesel di tipo Mercedes da 120 CV in grado di trainare, senza particolari difficoltà le giardiniere, che di solito venivano agganciate ad un treno di linea il sabato precedente la festa e portarle da Serro al Santuario vuote per poi ridiscendere con i passeggeri il giorno dopo. Le automotrici Mercedes erano le uniche ad avere sul retro il piantone del freno per l’eventuale marcia a ritroso. Nel 1940, anche le motrici 2-3-5-6 vennero dotate di motori Diesel tipo OM Ursus a 6 cilindri da 90 CV con cilindrata 7.980 cm[size=1]3[/size=1]. La portata utile di queste macchine era di 6.400 kg per cui una Guidovia poteva trasportare anche 90 persone assieme. Durante il periodo bellico l’esercizio rimase quasi sempre attivo, con riduzione o sospensione temporanea del servizio per scarsità di carburante e gomme.[/b] [hr][hr][b]- Il dopoguerra -[/b][hr] [b]Nel dopoguerra con l’abolizione della 1[size=1]a[/size=1] classe, le motrici assunsero i colori ministeriali: verde scuro la parte inferiore, verde chiaro la parte superiore riguardante i finestrini, il tetto grigio.[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/Staff4/Liguria179700Vettura8Serro.jpg[/img] [size=1]- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese / Vettura n.8 a Serro nel 1966 -[/size=1] [b]Fu poi modificato l’impianto frenante con l’installazione di quello ad aria compressa della Westinghouse a manetta che agiva su tutte e 4 le ruote. Oltre a questo sistema di frenatura la vettura era dotata di un freno meccanico a vite e uno a mano di stazionamento. In seguito, a causa del frequente sfilamento delle gomme di tipo Hutchinson vennero adottate quelle di tipo Pirelli. Nel 1949 vennero trasformate le “giardiniere” smotorizzate numerate 9 e 10, dotandole di motori MAN, residuati bellici, con potenza di 75 CV. Nello stesso periodo, alle vetture 7 e 8, rimaste le sole ad avere il motore a benzina, vennero installati 2 motori OM Ursus da 90 CV, ormai da tempo collaudati con le migliaia di pellegrini trasportati da Serro al Santuario e ritorno. Questi miglioramenti furono adottati in previsione dell’Anno Santo del 1950, in quanto, con il maggiore afflusso di pellegrini e turisti previsto, il materiale rotabile sarebbe risultato sicuramente inadeguato. Nel 1955, per far fronte all’incremento dell’utenza, venne costruita artigianalmente presso le Officine di Serro la vettura n.11, questa si differenziava dalle altre; per la cassa in allumino, la diversa finestratura, i doppi fanali e con le porte automatiche ad aria compressa. I conduttori, tutti in possesso della patente D pubblica, ad ognuno dei quali era affidata generalmente la stessa automotrice, e alla cui manutenzione dovevano provvedere personalmente nell’arco della settimana. Con la supervisione del Capo Officina, essi effettuavano la pulizia delle vetture, l’ingrassaggio degli organi meccanici e l’ordinaria manutenzione. Generalmente ogni 3 anni la società provvedeva alla completa revisione dei motori, disponendo nelle proprie officine di 3 motori di riserva. Le modifiche effettuate alle vetture riguardarono anche la carrozzeria, che gradualmente, fece cambiare anche il loro aspetto estetico.[/b] [hr][hr][size=1]- Fonte - - Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese - - Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -[/center][hr]- Nino -[/size=1][hr] [/quote]   Check here to include your profile signature. Check here to subscribe to this topic.