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 La Guidovia del Santuario della Guardia (Genova)
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Nino Carbone

4514 Posts

Posted - 05 July 2019 :  14:18:00  Show Profile  Reply with Quote


- La Guidovia del Santuario della Guardia -

(Monte Figogna 804 s.l.m. / Ceranesi / Genova)



- Locandina pubblicitaria del 1934 / da: ebay.it -

Anche se non si poteva definire una ferrovia nel vero senso del termine, la Guidovia aveva colpito la maggioranza
degli appassionati per la particolarità di essere un mezzo "arrampicatore" senza cremagliera (sistema Laviosa),
utilizzando banchine di calcestruzzo con bordini di metallo, appunto come "guida", e i suoi cerchioni rivestiti
in gomma piena, facendo attrito sul calcestruzzo, facevano ben aderire il veicolo e lo aiutavano
a superare pendenze notevoli.

Gli appassionati di questo "strano" mezzo ne amano ancora il ricordo e i resti di quella che fu la sua linea,
la sua storia è sicuramente sconosciuta ai più.




- Cenni di storia -



- Foto da: picclick.it -

Il 28 dicembre 1924 nacque la Società Anonima Ferrovia Santuario della Guardia con un progetto basato su di un nuovo
sistema "definito autoguidovia" inventato dal piacentino Alberto Laviosa che usava la trazione su gomma unendola
alla guida su rotaia.

Assunse la carica di Presidente e Amministratore Delegato della Società Carlo Corazza.

I lavori iniziarono nel 1925 con la costruzione della prima tratta; dalla frazione di Serro (allora comune autonomo
di San Quirico) alla località Cà Bianca nel comune di Ceranesi per una lunghezza di 8.861 metri con scambi
per gli "incroci" nelle località di: Riviera, Fontanassi, Gaiazza, Sareto, Panigone, Galleria e Piani.

La tratta venne inaugurata il 28 luglio 1929.

Il collegamento completo (in prossimità del Santuario) venne portato a termine qualche anno dopo, quando furono
superate le resistenze dei proprietari della Masseria della Guardia e inaugurato il 28 luglio 1934.

L'infrastruttura dell'auto-guidovia era costituita da due cordoli di calcestruzzo, (larghi 25 cm.) con 2 rotaie che agivano
da guide (sistema Laviosa).

Le automotrici (fino al 1938 con motore a benzina, poi Diesel), erano dotate di ruote in gomma piena dotate di bordino,
(come ruote ferroviarie), le gomme, che sopportavano il peso dei veicoli, rotolavano sui cordoli di calcestruzzo posti
esternamente alle rotaie.




- Foto da: studiombrina.com -

Le rotaie, a scartamento metrico, guidavano i veicoli grazie al normale bordino ferroviario.

Le traversine delle rotaie "non" erano costituite, come sulle ferrovie a scartamento normale, da travi di legno,
ma da semplici spranghe distanziatrici in ferro, in quanto le ruote dei veicoli non venivano a gravare il loro peso
sulle rotaie, ma solo sulle 2 banchine laterali di calcestruzzo.


- Posa dei binari -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Le dimensioni considerevoli del cordolo di calcestruzzo -



- Foto Archivio A.G.I. Milano / Storia di una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Copertura di protezione durante la presa -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

I deviatoi erano di normale tipo ferroviario, con le piastre in calcestruzzo opportunamente inserite e raccordate.

Clic foto



- Schema da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Nelle curve più strette (raggio di 25 mt.) l'armamento era completato da una controrotaia con cordolo di cemento rialzato
per impedire deragliamenti.

Giunte a termine corsa i rotabili, monodirezionali, venivano girati a mano su apposite piattaforme ai 2 capolinea.

- A Serro...




- Foto Sébastien Jacobi (Neuchatel CH) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

...e al Santuario -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Sistemazione dei binari e della piattaforma girevole alla stazione del Santuario -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

I convogli erano solitamente composti da una sola motrice con 18 posti a sedere e 40 in piedi alle quali si aggiungevano
2 rimorchi aperti (giardiniere) che avevano 40 posti a sedere e che venivano utilizzati solo in periodi estivi
di grande affluenza.

Le giardiniere di solito venivano agganciate (vuote) ad un treno di linea il sabato antecedente la festa e portate da Serro
al Santuario, per poi ridiscendere il giorno seguente con i passeggeri.

La linea provvedeva anche al trasporto delle merci, con l'utilizzo di 2 carri lunghi 4 metri della portata di 25/30 quintali.

La velocità media era di 15 km/h e la durata del viaggio si aggirava sui 45 minuti.

La linea, tutta a semplice binario, aveva una lunghezza complessiva di 10.590 metri e fra le stazioni di valle (66 mt. s.l.m.)
e a monte (770 mt s.l.m.) vi era un dislivello di 704 mt. con una pendenza media del 66‰ con punte massime di 83‰.

Nel 1938 i motori a benzina delle automotrici vennero sostituiti con i più economici motori Diesel mentre dopo il 1945
vennero installati i freni ad aria compressa Westinghouse.


L'ultimo viaggio della Guidovia - con la vettura n.1 - avvenne il 31 ottobre 1967.

(Come segno di riconoscimento per quanto fino allora aveva fatto, il conducente della vettura n.1 nel suo ultimo viaggio, fu incaricato il piacentino Umberto Romani,
che aveva condotto la prima vettura nel viaggio inaugurale del 28 luglio 1929 e che per l'intero periodo di esercizio gli venne affidata proprio la n.1,
quella vettura che oggi è museale)


- Tracciato e profilo della linea -



- Piantina da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Un binomio inseparabile durato 38 anni: Santuario e Guidovia -



- Collezione Franco Dell'Amico -



- La vettura n.6 al capolinea inferiore di Serro nel 1966 -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Vettura n.4 in arrivo alla stazione del Santuario nel 1965 -

(Nel monte il binario di sicurezza nel caso una vettura si fosse accidentalmente mossa da un binario di sosta)



- Foto Jean-Henri Manara / da:it.wikipedia.org -



- La fermata intermedia della Gaiazza, tratto di linea con sede promiscua -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La vettura n.11, l'ultima, venne costruita nel 1955 per far fronte all’incremento dell’utenza, era in alluminio
e si differenziava dalle altre per la diversa finestratura e dalla doppia fanaleria, più automobilistica
che tranviaria, inoltre era dotata di porte automatiche ad aria compressa -


(La vettura n.11 fu costruita artigianalmente nelle Officine di Serro / Una sua particolarità: era senza numero)



- Foto da: photorail.it -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Il caratteristico percorso immerso nella natura -



- Foto Joachim von Rohr (Dusseldorf) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La vettura n.7 appena revisionata davanti alla rimessa di Serro -

(La manutenzione veniva effettuata nel deposito di Serro / 22 luglio 1966)



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La stazione di Serro -



- Foto Archivio Comune Genova / da: ferroviedismesse.com -

- La stazione del Santuario -



- Foto Piero Picchetti (Savona) da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese - -



- Uno degli incroci -

(Questo in località Piani)



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Caratteristiche dei rotabili -



- Foto da: sentieridautore.it -

I rotabili (11) avevano una lunghezza di 8.210 mm. e una larghezza di 2.250 mm. e un'interasse di 2.680 mm. -

La potenza delle unità costruite nel 1929 con motore a benzina (Continental) era di 80 CV.

La potenza delle unità trasformate dal 1938 al 1949 con motore diesel variava: dai 120 ai 90 CV
ai 75 CV delle "giardiniere".

I motori Diesel erano: Mercedes - OM Ursus - MAN (giardiniere) -

Il consumo medio previsto era di 10/12 litri di nafta per un viaggio di andata e ritorno, contro i 16/18 di benzina.




- Da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Dati statistici -

Chilometri percorsi 1930 (50.797)
Passeggeri trasportati 1930 (83.624)

Chilometri percorsi 1964 (63.000)
Passeggeri trasportati 1964 (119.000)




- L'epilogo -

- Nel 1967, dopo la chiusura dell'impianto, le vetture vennero trasferite a Piacenza - loro città di origine -
il cui servizio di trasporto pubblico era in gestione alla società di Alberto Laviosa: "Autoguidovie Italiane" -




- Foto da: photorail.it -




- Percorso verde ex Guidovia -

Attualmente è presente un percorso escursionistico che, seguendo il lieve pendio, permette di raggiungere il Santuario
potendo, insieme, ammirare il panorama verso Genova ed i monti che la circondano.

Da Gaiazza lo sviluppo è di circa 6,5 km con una salita molto graduale e la presenza di un percorso ginnico.


- La partenza da Gaiazza -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

- Curva sopraelevata in cemento armato -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: flickr.com -



- Foto da: skyforum.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedsmesse.com -



- Foto da: loveliguria.it -



- Foto Bbruno / da: commons.wikimedia.org -



- Foto Bbruno / da: it.wikimedia.org -

- Galleria Arpexella (52.35 mt) imbocco lato Serro -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: sentieridautore.it -

- Galleria Ca' Bianca (25.50 mt) imbocco lato Serro -

(La seconda galleria del tracciato provenendo da Serro)



- Foto da: skyforum.it -



- Foto Alberto Lovato / da: twitter.com -

- L'arrivo al Santuario -



- Foto da: digilander.libero.it -



- Il percorso -

Clic foto



- Pintina da: podisticanone.org -



- Museale -

- La motrice n.1 esposta al "Museo dei Trasporti Ogliari" di Ranco (VA) sulle sponde del Lago Maggiore -



- Foto Subaruiv -

- L'interno -



- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -



- Fonte: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Link correlati -

- http://www.miol.it/stagniweb/mguardia.htm -
- Da Genova Serro al Santuario (Monte Figogna 804 mt. s.l.m.) / da: miol.it/stagniweb -

- http://www.youtube.com/watch?v=8aE1j7GkNA0 -
- Filmato anni '30 / da: Genova59 -

- http://www.youtube.com/watch?v=P2GpMjZ0Qb8 -
- Guidovia della Madonna della Guardia Genova (1929 - 1967) / da: Nebix -

- http://www.youtube.com/watch?v=n4qjkMpM9nQ&feature=fvwrel -
- Guidovia della Madonna della Guardia Genova (1929 - 1967) / da: subaruiv -




- Il plastico della Guidovia di Diego Ricci -
(175 X 50 cm)

- La stazione di arrivo al Santuario -
(Modelli autocostruiti)







- Una motrice in sosta davanti alla rimessa -



- Articolo di Diego Ricci da: Mondo Ferroviario 134 -



- Una nota d'arte -

- Al Santuario -



- Quadro di Marino Di Fazio -

- Alla Gaiazza -



- Quadro di Marino Di Fazio -

- Link correlato: http://www.marinodifazio.it/guidovia.htm -



- Fonte -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -

Nino Carbone

4514 Posts

Posted - 13 July 2019 :  11:47:39  Show Profile  Reply with Quote

- Il materiale rotabile -

Clic foto



- Disegno Emilio Cogorno (Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



Sia per la difficile configurazione orografica della linea, sia per la necessità di ridurre il più possibile le spese di esercizio,
i veicoli impiegati furono di tipo assai particolare.

Costruite su progetto dell’ingegner Alberto Laviosa, erano una curiosa sintesi di tecnica ferroviaria (ruote a bordino),
automobilistica (motore a combustione interna, cambio meccanico, ponte posteriore con differenziale) e tranviaria
(telaio, cassa e sistemazione dei passeggeri).

La loro linea esterna era somigliante a quella di piccole motrici tranviarie in confronto alle quali risultavano alleggerite
con un peso a vuoto di 6.4 tonnellate.

- Prototipo della Guidovia presso le Officine Alberto Laviosa di Piacenza nel 1929 -

(I e II classe)



- Foto Giancarlo Anselmi (Ponte dell’Olio PC) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

La parte inferiore delle motrici, originariamente colorata in giallo-crema, era costituita da tela cerata impermeabile, mentre
la parte superiore di colore grigio-chiaro era in legno rifasciato di tela.

Il movimento era assicurato da un motore a combustione interna attraverso un cambio meccanico di velocità a 4 marce avanti
più retromarcia di tipo Italia.

Il differenziale a ponte dell’asse posteriore era quello montato sull’autocarro FIAT 634, adattato per l’esigenza.

Le 8 vetture a 2 assi della dotazione iniziale erano numerate da 1 a 8 e avevano il telaio in legno, disponevano di 18 posti
a sedere e 40 in piedi.

Il motore, ubicato anteriormente alla destra del conduttore, era di marca americana “Continental” a benzina da 80 CV
che agiva sull’asse motore posteriore.

Oltre alle 8 motrici il parco era arricchito da 2 rimorchiate aperte, più corte con struttura in lamiera tipo “giardiniera”,
utilizzate esclusivamente nei mesi estivi e in particolare nelle festività, con capienza di 40 persone.

La linea era prevista anche per il trasporto merci con l’utilizzo di 2 carri lunghi 4 metri della portata di 25-30 quintali.




- Foto Guido Bevegni (Manesseno-Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Avevano la stessa struttura delle motrici, ma montavano ruote di diametro sensibilmente maggiore e trainati da una motrice,
venivano utilizzati per il trasporto di materiali occorrenti alla manutenzione della linea o per trasporto collettame,
come prodotti alimentari, fieno, paglia e in alcuni casi sabbia per costruzioni.

Tutte le vetture erano munite di respingente centrale unico e di agganci usati nelle tranvie urbane, al fine di consentire,
in particolari circostanze, l’accoppiamento di 2 automotrici.

Le 4 ruote, munite di gomme piene, rotolavano sulle banchine di calcestruzzo la cui rugosità aumentava di molto il coefficiente
di aderenza e di bordini metallici, sporgenti dalla gomma i quali appoggiando la rotaia guidavano la vettura.

Le ruote delle vetture erano rivestite da speciale anelli di gomma appositamente creati per la Guidovia dalle case Hutchinson
e Pirelli di Milano.




- Foto P.Saccà / da: scartamentometrico.com -

Unica esigenza era la la frequente sostituzione degli anelli gommati soggetti a usura e in particolare al loro dilatamento
e al conseguente sfilamento dal cerchione provocati dal caldo estivo.

Periodicamente si procedeva, da parte del Capo Deposito, alla misurazione dello spessore della gomma e della sporgenza
dei bordini, per verificare che si mantenessero nei limiti stabiliti.

La velocità media delle vetture, di circa 15 km/h, era la più economicamente conveniente ed era imposta anche dalla necessità
di garantire la sicurezza dei passeggeri data l’acclività della linea.

Dal “Regolamento di esercizio” la velocità massima non poteva superare i 18 km/h, con limitazione a 12 km/h sulle livellette
del 50‰ o superiori, e in caso di ritardo era vietato qualsiasi recupero in discesa.

- Collaudo della prima automotrice a benzina nel 1929 -




- Foto Archivio A.G.I. Milano / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Nell’ottobre del 1935 l’Italia dichiarò guerra all’Etiopia e un mese dopo la Società delle Nazioni, riunita a Ginevra,
proclamava le sanzioni economiche contro l’Italia, riconosciuta colpevole dell’aggressione.

Nel segno dell’autarchia le società di trasporto pubblico e privato si impegnarono a risparmiare le materie prime,
soprattutto la benzina.

Serviva una maggiore economicità nell’utilizzo del carburante; la benzina era troppo cara, occorreva sostituirla con un altro
combustibile di minor prezzo quale poteva essere la nafta.

Dopo vari esperimenti su carburatori a nafta presso le officine Laviosa, con risultati negativi, a partire dal 1936 i tentativi
continuarono sulle automotrici provando a miscelare nafta a benzina, i risultati però continuarono ad essere deludenti.

Nel 1938, iniziarono le sostituzioni graduali dei motori con altri di tipo Diesel, da tempo già in uso sugli autocarri, che stavano
offrendo brillanti risultati anche sotto il profilo del consumo di carburante che si riduceva almeno del 30%.

Si prevedeva che ogni motrice consumasse, per un viaggio di andata e ritorno, dai 10-12 litri di nafta contro i 16-18 di benzina.

Nel 1938 vennero installati sulle motrici 1 e 4 motori Diesel di tipo Mercedes da 120 CV in grado di trainare, senza particolari
difficoltà le giardiniere, che di solito venivano agganciate ad un treno di linea il sabato precedente la festa e portarle
da Serro al Santuario vuote per poi ridiscendere con i passeggeri il giorno dopo.

Le automotrici Mercedes erano le uniche ad avere sul retro il piantone del freno per l’eventuale marcia a ritroso.

Nel 1940, anche le motrici 2-3-5-6 vennero dotate di motori Diesel tipo OM Ursus a 6 cilindri da 90 CV con cilindrata 7.980 cm3.

La portata utile di queste macchine era di 6.400 kg per cui una Guidovia poteva trasportare anche 90 persone assieme.

Durante il periodo bellico l’esercizio rimase quasi sempre attivo, con riduzione o sospensione temporanea del servizio
per scarsità di carburante e gomme.




- Il dopoguerra -

Nel dopoguerra con l’abolizione della 1a classe, le motrici assunsero i colori ministeriali: verde scuro la parte inferiore,
verde chiaro la parte superiore riguardante i finestrini, il tetto grigio.




- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese / Vettura n.8 a Serro nel 1966 -

Fu poi modificato l’impianto frenante con l’installazione di quello ad aria compressa della Westinghouse a manetta
che agiva su tutte e 4 le ruote.

Oltre a questo sistema di frenatura la vettura era dotata di un freno meccanico a vite e uno a mano di stazionamento.

In seguito, a causa del frequente sfilamento delle gomme di tipo Hutchinson vennero adottate quelle di tipo Pirelli.

Nel 1949 vennero trasformate le “giardiniere” smotorizzate numerate 9 e 10, dotandole di motori MAN, residuati bellici,
con potenza di 75 CV.

Nello stesso periodo, alle vetture 7 e 8, rimaste le sole ad avere il motore a benzina, vennero installati 2 motori OM Ursus
da 90 CV, ormai da tempo collaudati con le migliaia di pellegrini trasportati da Serro al Santuario e ritorno.

Questi miglioramenti furono adottati in previsione dell’Anno Santo del 1950, in quanto, con il maggiore afflusso di pellegrini
e turisti previsto, il materiale rotabile sarebbe risultato sicuramente inadeguato.

Nel 1955, per far fronte all’incremento dell’utenza, venne costruita artigianalmente presso le Officine di Serro la vettura n.11,
questa si differenziava dalle altre; per la cassa in allumino, la diversa finestratura, i doppi fanali e con le porte automatiche
ad aria compressa.

I conduttori, tutti in possesso della patente D pubblica, ad ognuno dei quali era affidata generalmente la stessa automotrice,
e alla cui manutenzione doveva provvedere personalmente nell’arco della settimana.

Con la supervisione del Capo Officina, essi effettuavano la pulizia delle vetture, l’ingrassaggio degli organi meccanici
e l’ordinaria manutenzione.

Generalmente ogni 3 anni la società provvedeva alla completa revisione dei motori, disponendo nelle proprie officine
di 3 motori di riserva.

Le modifiche effettuate alle vetture riguardarono anche la carrozzeria, che gradualmente, fece cambiare anche il loro
aspetto estetico.




- Fonte -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 13 July 2019 :  12:11:26  Show Profile  Reply with Quote
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Nino Carbone

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