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 La Guidovia del Santuario della Guardia (Genova)
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Nino Carbone

4950 Posts

Posted - 05 July 2019 :  14:18:00  Show Profile  Reply with Quote


- La Guidovia del Santuario della Guardia -

(Monte Figogna 804 s.l.m. / Ceranesi / Genova)



- Locandina pubblicitaria del 1934 / da: ebay.it -

Anche se non si poteva definire una ferrovia nel vero senso del termine, la Guidovia aveva colpito la maggioranza
degli appassionati per la particolarità di essere un mezzo "arrampicatore" senza cremagliera (sistema Laviosa),
utilizzando banchine di calcestruzzo con bordini di metallo, appunto come "guida", e i suoi cerchioni rivestiti
in gomma piena facendo attrito sul calcestruzzo facevano ben aderire il veicolo e lo aiutavano
a superare pendenze notevoli.

Gli appassionati di questo "strano" mezzo ne amano ancora il ricordo e i resti di quella che fu la sua linea,
la sua storia è sicuramente sconosciuta ai più.




- Cenni di storia -



- Foto da: picclick.it -

Il 28 dicembre 1924 nacque la Società Anonima Ferrovia Santuario della Guardia con un progetto basato su di un nuovo
sistema "definito autoguidovia" inventato dal piacentino Alberto Laviosa che usava la trazione su gomma unendola
alla guida su rotaia.

Assunse la carica di Presidente e Amministratore Delegato della Società Carlo Corazza.

I lavori iniziarono nel 1925 con la costruzione della prima tratta; dalla frazione di Serro (allora comune autonomo
di San Quirico) alla località Cà Bianca nel comune di Ceranesi per una lunghezza di 8.861 metri con scambi
per gli "incroci" nelle località di: Riviera, Fontanassi, Gaiazza, Sareto, Panigone, Galleria e Piani.

La tratta venne inaugurata il 28 luglio 1929.

Il collegamento completo (in prossimità del Santuario) venne portato a termine qualche anno dopo, quando furono
superate le resistenze dei proprietari della Masseria della Guardia e inaugurato il 28 luglio 1934.

L'infrastruttura dell'auto-guidovia era costituita da due cordoli di calcestruzzo, (larghi 25 cm.) con 2 rotaie che agivano
da guide (sistema Laviosa).

Le automotrici (fino al 1938 con motore a benzina, poi Diesel), erano dotate di ruote in gomma piena dotate di bordino,
(come ruote ferroviarie), le gomme, che sopportavano il peso dei veicoli, rotolavano sui cordoli di calcestruzzo posti
esternamente alle rotaie.




- Foto da: studiombrina.com -

Le rotaie, a scartamento metrico, guidavano i veicoli grazie al normale bordino ferroviario.

A differenza delle ferrovie a scartamento normale con traversine composte tra travi di legno, le traversine erano costituite
da semplici barre distanziatrici in ferro, di conseguenza le ruote delle vetture non andavano a gravare il loro peso
sulle rotaie ma solo sulle 2 banchine laterali di calcestruzzo.


- Posa dei binari -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Le dimensioni considerevoli del cordolo di calcestruzzo -



- Foto Archivio A.G.I. Milano / Storia di una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Copertura di protezione durante la presa -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

I deviatoi erano di normale tipo ferroviario, con le piastre in calcestruzzo opportunamente inserite e raccordate.

Clic foto



- Schema da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Nelle curve più strette (raggio di 25 mt.) l'armamento era completato da una controrotaia con cordolo di cemento rialzato
per impedire deragliamenti.

Giunte a termine corsa i rotabili, monodirezionali, venivano girati a mano su apposite piattaforme ai 2 capolinea.

- A Serro...




- Foto Sébastien Jacobi (Neuchatel CH) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

...e al Santuario -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Sistemazione dei binari e della piattaforma girevole alla stazione del Santuario -



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

I convogli erano solitamente composti da una sola motrice con 18 posti a sedere e 40 in piedi alle quali si aggiungevano
2 rimorchi aperti (giardiniere) che avevano 40 posti a sedere e che venivano utilizzati solo in periodi estivi
di grande affluenza.

Le giardiniere di solito venivano agganciate (vuote) ad un treno di linea il sabato antecedente la festa e portate da Serro
al Santuario, per poi ridiscendere il giorno seguente con i passeggeri.

La linea provvedeva anche al trasporto delle merci, con l'utilizzo di 2 carri lunghi 4 metri della portata di 25/30 quintali.

La velocità media era di 15 km/h e la durata del viaggio si aggirava sui 45 minuti.

La linea, tutta a semplice binario, aveva una lunghezza complessiva di 10.590 metri e fra le stazioni di valle (66 mt. s.l.m.)
e a monte (770 mt s.l.m.) vi era un dislivello di 704 mt. con una pendenza media del 66‰ con punte massime di 83‰.

Nel 1938 i motori a benzina delle automotrici vennero sostituiti con i più economici motori Diesel mentre dopo il 1945
vennero installati i freni ad aria compressa Westinghouse.


L'ultimo viaggio della Guidovia - con la vettura n.1 - avvenne il 31 ottobre 1967.

(Come segno di riconoscimento per quanto fino allora aveva fatto, il conducente della vettura n.1 nel suo ultimo viaggio, fu incaricato il piacentino Umberto Romani,
che aveva condotto la prima vettura nel viaggio inaugurale del 28 luglio 1929 e che per l'intero periodo di esercizio gli venne affidata proprio la n.1,
quella vettura che oggi è museale)


- Tracciato e profilo della linea -



- Piantina da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Un binomio inseparabile durato 38 anni: Santuario e Guidovia -



- Collezione Franco Dell'Amico -



- La vettura n.6 al capolinea inferiore di Serro nel 1966 -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Vettura n.4 in arrivo alla stazione del Santuario nel 1965 -

(Nel monte il binario di sicurezza nel caso una vettura si fosse accidentalmente mossa da un binario di sosta)



- Foto Jean-Henri Manara / da:it.wikipedia.org -



- La fermata intermedia della Gaiazza, tratto di linea con sede promiscua -



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La vettura n.11, l'ultima, venne costruita nel 1955 per far fronte all’incremento dell’utenza, era in alluminio
e si differenziava dalle altre per la diversa finestratura e dalla doppia fanaleria, più automobilistica
che tranviaria, inoltre era dotata di porte automatiche ad aria compressa -


(La vettura n.11 fu costruita artigianalmente nelle Officine di Serro / Una sua particolarità: era senza numero)



- Foto da: photorail.it -



- Foto da: it.wikipedia.org -



- Il caratteristico percorso immerso nella natura -



- Foto Joachim von Rohr (Dusseldorf) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La vettura n.7 appena revisionata davanti alla rimessa di Serro -

(La manutenzione veniva effettuata nel deposito di Serro / 22 luglio 1966)



- Foto Paolo Gregoris / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La stazione di Serro -



- Foto Archivio Comune Genova / da: ferroviedismesse.com -

- La stazione del Santuario -



- Foto Piero Picchetti (Savona) da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese - -



- Uno degli incroci -

(Questo in località Piani)



- Foto Giorgio Zambotti / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Caratteristiche dei rotabili -



- Foto da: sentieridautore.it -

I rotabili (11) avevano una lunghezza di 8.210 mm. e una larghezza di 2.250 mm. e un'interasse di 2.680 mm. -

La potenza delle unità costruite nel 1929 con motore a benzina (Continental) era di 80 CV.

La potenza delle unità trasformate dal 1938 al 1949 con motore diesel variava: dai 120 ai 90 CV
ai 75 CV delle "giardiniere".

I motori Diesel erano: Mercedes - OM Ursus - MAN (giardiniere) -

Il consumo medio previsto era di 10/12 litri di nafta per un viaggio di andata e ritorno, contro i 16/18 di benzina.




- Da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Dati statistici -

Chilometri percorsi 1930 (50.797)
Passeggeri trasportati 1930 (83.624)

Chilometri percorsi 1964 (63.000)
Passeggeri trasportati 1964 (119.000)




- L'epilogo -

- Nel 1967, dopo la chiusura dell'impianto, le vetture vennero trasferite a Piacenza - loro città di origine -
il cui servizio di trasporto pubblico era in gestione alla società di Alberto Laviosa: "Autoguidovie Italiane" -




- Foto da: photorail.it -




- Percorso verde ex Guidovia -

Attualmente è presente un percorso escursionistico che, seguendo il lieve pendio, permette di raggiungere il Santuario
potendo, insieme, ammirare il panorama verso Genova ed i monti che la circondano.

Da Gaiazza lo sviluppo è di circa 6,5 km con una salita molto graduale e la presenza di un percorso ginnico.


- La partenza da Gaiazza -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedismesse.com -

- Curva sopraelevata in cemento armato -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: flickr.com -



- Foto da: skyforum.it -



- Foto Subaruiv / da: ferroviedsmesse.com -



- Foto da: loveliguria.it -



- Foto Bbruno / da: commons.wikimedia.org -



- Foto Bbruno / da: it.wikimedia.org -

- Galleria Arpexella (52.35 mt) imbocco lato Serro -



- Foto da: maurizioweb.it -



- Foto da: sentieridautore.it -

- Galleria Ca' Bianca (25.50 mt) imbocco lato Serro -

(La seconda galleria del tracciato provenendo da Serro)



- Foto da: skyforum.it -



- Foto Alberto Lovato / da: twitter.com -

- L'arrivo al Santuario -



- Foto da: digilander.libero.it -



- Il percorso -

Clic foto



- Pintina da: podisticanone.org -



- Museale -

- La motrice n.1 esposta al "Museo dei Trasporti Ogliari" di Ranco (VA) sulle sponde del Lago Maggiore -



- Foto Subaruiv -

- L'interno -



- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -

- Il banco di guida -
(Comprendeva: il freno ad aria - il freno a mano - la leva del cambio delle marce - l'acceleratore a mano - il pedale della frizione)



- Foto Claudio Serra / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Nuova Editrice Genovese -



- Fonte: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Link correlati -

- http://www.miol.it/stagniweb/mguardia.htm -
- Da Genova Serro al Santuario (Monte Figogna 804 mt. s.l.m.) / da: miol.it/stagniweb -

- http://www.youtube.com/watch?v=8aE1j7GkNA0 -
- Filmato anni '30 / da: Genova59 -

- http://www.youtube.com/watch?v=P2GpMjZ0Qb8 -
- Guidovia della Madonna della Guardia Genova (1929 - 1967) / da: Nebix -

- http://www.youtube.com/watch?v=n4qjkMpM9nQ&feature=fvwrel -
- Guidovia della Madonna della Guardia Genova (1929 - 1967) / da: subaruiv -




- Il plastico della Guidovia di Diego Ricci -
(175 X 50 cm)

- La stazione di arrivo al Santuario -
(Modelli autocostruiti)







- Una motrice in sosta davanti alla rimessa -



- Articolo di Diego Ricci da: Mondo Ferroviario 134 -



- Una nota d'arte -

- Al Santuario -



- Quadro di Marino Di Fazio -

- Alla Gaiazza -



- Quadro di Marino Di Fazio -

- Link correlato: http://www.marinodifazio.it/guidovia.htm -



- Fonte -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -

Nino Carbone

4950 Posts

Posted - 13 July 2019 :  11:47:39  Show Profile  Reply with Quote

- Il materiale rotabile -

Clic foto



- Disegno Emilio Cogorno (Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



Sia per la difficile configurazione orografica della linea, sia per la necessità di ridurre il più possibile le spese di esercizio,
i veicoli impiegati furono di tipo assai particolare.

Costruite su progetto dell’ingegner Alberto Laviosa, erano una curiosa sintesi di tecnica ferroviaria (ruote a bordino),
automobilistica (motore a combustione interna, cambio meccanico, ponte posteriore con differenziale) e tranviaria
(telaio, cassa e sistemazione dei passeggeri).

La loro linea esterna era somigliante a quella di piccole motrici tranviarie in confronto alle quali risultavano alleggerite
con un peso a vuoto di 6.4 tonnellate.

- Prototipo della Guidovia presso le Officine Alberto Laviosa di Piacenza nel 1929 -

(I e II classe)



- Foto Giancarlo Anselmi (Ponte dell’Olio PC) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

La parte inferiore delle motrici, originariamente colorata in giallo-crema, era costituita da tela cerata impermeabile, mentre
la parte superiore di colore grigio-chiaro era in legno rifasciato di tela.

Il movimento era assicurato da un motore a combustione interna attraverso un cambio meccanico di velocità a 4 marce avanti
più retromarcia di tipo Italia.

Il differenziale a ponte dell’asse posteriore era quello montato sull’autocarro FIAT 634, adattato per l’esigenza.

Le 8 vetture a 2 assi della dotazione iniziale erano numerate da 1 a 8 e avevano il telaio in legno, disponevano di 18 posti
a sedere e 40 in piedi.

Il motore, ubicato anteriormente alla destra del conduttore, era di marca americana “Continental” a benzina da 80 CV
che agiva sull’asse motore posteriore.

Oltre alle 8 motrici il parco era arricchito da 2 rimorchiate aperte, più corte con struttura in lamiera tipo “giardiniera”,
utilizzate esclusivamente nei mesi estivi e in particolare nelle festività, con capienza di 40 persone.

La linea era prevista anche per il trasporto merci con l’utilizzo di 2 carri lunghi 4 metri della portata di 25-30 quintali.




- Foto Guido Bevegni (Manesseno-Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Avevano la stessa struttura delle motrici, ma montavano ruote di diametro sensibilmente maggiore e trainati da una motrice,
venivano utilizzati per il trasporto di materiali occorrenti alla manutenzione della linea o per trasporto collettame,
come prodotti alimentari, fieno, paglia e in alcuni casi sabbia per costruzioni.

Tutte le vetture erano munite di respingente centrale unico e di agganci usati nelle tranvie urbane, al fine di consentire,
in particolari circostanze, l’accoppiamento di 2 automotrici.

Le 4 ruote, munite di gomme piene, rotolavano sulle banchine di calcestruzzo la cui rugosità aumentava di molto il coefficiente
di aderenza e di bordini metallici, sporgenti dalla gomma i quali appoggiando la rotaia guidavano la vettura.

Le ruote delle vetture erano rivestite da speciale anelli di gomma appositamente creati per la Guidovia dalle case Hutchinson
e Pirelli di Milano.




- Foto P.Saccà / da: scartamentometrico.com -

Unica esigenza era la la frequente sostituzione degli anelli gommati soggetti a usura e in particolare al loro dilatamento
e al conseguente sfilamento dal cerchione provocati dal caldo estivo.

Periodicamente si procedeva, da parte del Capo Deposito, alla misurazione dello spessore della gomma e della sporgenza
dei bordini, per verificare che si mantenessero nei limiti stabiliti.

La velocità media delle vetture, di circa 15 km/h, era la più economicamente conveniente ed era imposta anche dalla necessità
di garantire la sicurezza dei passeggeri data l’acclività della linea.

Dal “Regolamento di esercizio” la velocità massima non poteva superare i 18 km/h, con limitazione a 12 km/h sulle livellette
del 50‰ o superiori, e in caso di ritardo era vietato qualsiasi recupero in discesa.

- Collaudo della prima automotrice a benzina nel 1929 -




- Foto Archivio A.G.I. Milano / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Nell’ottobre del 1935 l’Italia dichiarò guerra all’Etiopia e un mese dopo la Società delle Nazioni, riunita a Ginevra,
proclamava le sanzioni economiche contro l’Italia, riconosciuta colpevole dell’aggressione.

Nel segno dell’autarchia le società di trasporto pubblico e privato si impegnarono a risparmiare le materie prime,
soprattutto la benzina.

Serviva una maggiore economicità nell’utilizzo del carburante; la benzina era troppo cara, occorreva sostituirla con un altro
combustibile di minor prezzo quale poteva essere la nafta.

Dopo vari esperimenti su carburatori a nafta presso le officine Laviosa, con risultati negativi, a partire dal 1936 i tentativi
continuarono sulle automotrici provando a miscelare nafta a benzina, i risultati però continuarono ad essere deludenti.

Nel 1938, iniziarono le sostituzioni graduali dei motori con altri di tipo Diesel, da tempo già in uso sugli autocarri, che stavano
offrendo brillanti risultati anche sotto il profilo del consumo di carburante che si riduceva almeno del 30%.

Si prevedeva che ogni motrice consumasse, per un viaggio di andata e ritorno, dai 10-12 litri di nafta contro i 16-18 di benzina.

Nel 1938 vennero installati sulle motrici 1 e 4 motori Diesel di tipo Mercedes da 120 CV in grado di trainare, senza particolari
difficoltà le giardiniere, che di solito venivano agganciate ad un treno di linea il sabato precedente la festa e portarle
da Serro al Santuario vuote per poi ridiscendere con i passeggeri il giorno dopo.

Le automotrici Mercedes erano le uniche ad avere sul retro il piantone del freno per l’eventuale marcia a ritroso.

Nel 1940, anche le motrici 2-3-5-6 vennero dotate di motori Diesel tipo OM Ursus a 6 cilindri da 90 CV con cilindrata 7.980 cm3.

La portata utile di queste macchine era di 6.400 kg per cui una Guidovia poteva trasportare anche 90 persone assieme.

Durante il periodo bellico l’esercizio rimase quasi sempre attivo, con riduzione o sospensione temporanea del servizio
per scarsità di carburante e gomme.




- Il dopoguerra -

Nel dopoguerra con l’abolizione della 1a classe, le motrici assunsero i colori ministeriali: verde scuro la parte inferiore,
verde chiaro la parte superiore riguardante i finestrini, il tetto grigio.




- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese / Vettura n.8 a Serro nel 1966 -

Fu poi modificato l’impianto frenante con l’installazione di quello ad aria compressa della Westinghouse a manetta
che agiva su tutte e 4 le ruote.

Oltre a questo sistema di frenatura la vettura era dotata di un freno meccanico a vite e uno a mano di stazionamento.

In seguito, a causa del frequente sfilamento delle gomme di tipo Hutchinson vennero adottate quelle di tipo Pirelli.

Nel 1949 vennero trasformate le “giardiniere” smotorizzate numerate 9 e 10, dotandole di motori MAN, residuati bellici,
con potenza di 75 CV.

Nello stesso periodo, alle vetture 7 e 8, rimaste le sole ad avere il motore a benzina, vennero installati 2 motori OM Ursus
da 90 CV, ormai da tempo collaudati con le migliaia di pellegrini trasportati da Serro al Santuario e ritorno.

Questi miglioramenti furono adottati in previsione dell’Anno Santo del 1950, in quanto, con il maggiore afflusso di pellegrini
e turisti previsto, il materiale rotabile sarebbe risultato sicuramente inadeguato.

Nel 1955, per far fronte all’incremento dell’utenza, venne costruita artigianalmente presso le Officine di Serro la vettura n.11,
questa si differenziava dalle altre; per la cassa in allumino, la diversa finestratura, i doppi fanali e con le porte automatiche
ad aria compressa.

I conduttori, tutti in possesso della patente D pubblica, ad ognuno dei quali era affidata generalmente la stessa automotrice,
e alla cui manutenzione dovevano provvedere personalmente nell’arco della settimana.

Con la supervisione del Capo Officina, essi effettuavano la pulizia delle vetture, l’ingrassaggio degli organi meccanici
e l’ordinaria manutenzione.

Generalmente ogni 3 anni la società provvedeva alla completa revisione dei motori, disponendo nelle proprie officine
di 3 motori di riserva.

Le modifiche effettuate alle vetture riguardarono anche la carrozzeria, che gradualmente, fece cambiare anche il loro
aspetto estetico.




- Fonte -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

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Posted - 13 July 2019 :  12:11:26  Show Profile  Reply with Quote

- La linea -



- Foto da: skiforum.it -



- Foto da: skiforum.it -

La manutenzione della linea veniva effettuata con l’ausilio di una motrice e di carrelli che dovevano essere sempre scortati
almeno da un agente autorizzato.

I carrelli, gli stessi utilizzati per il trasporto merci, erano provvisti di un doppio freno con una velocità non superiore a 10 km/h.

Di norma era vietato attaccare i carrelli a treni di linea, salvo che non si trattasse di treni in salita.

Il servizio di manutenzione e sorveglianza della linea era effettuato, alle dipendenze del Direttore d’esercizio, dal Capo
squadra o da guardiani cantonieri.

Questi, in quanto lo richiedevano le esigenze di servizio, erano coadiuvati da avventizi assunti temporaneamente.

Da “Regolamento d’esercizio”:

“I guardiani cantonieri devono portare appresso l’orario di servizio, un orologio ben regolato, un esemplare del regolamento,
una chiave per dadi, una cornetta, una bandiera verde e rossa se di giorno e un fanale a 3 luci (bianca-rossa-verde) se di notte”.

“Ogni guardiano ha il compito di visitare la tratta a lui affidata almeno una volta al giorno”.

“Durante le visite i guardiani devono provvedere a tutti i piccoli lavori di riparazione che sono consentiti dai mezzi a loro
disposizione, con speciale riguardo alle condizioni dell’armamento”.

- Guardiani cantonieri con personale di servizio a San Biagio -




- Foto Secondo Poggi (Genova) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Per la manutenzione della banchina di cemento applicata alle rotaie i cantonieri caricavano sopra un carro merci
agganciato a una motrice, una calderina con il fuoco per la colatura del catrame.

In questo modo potevano provvedere, in caso di screpolature, alla copertura della stessa.

Ogni 6 mesi un funzionario dell’Ispettorato della Motorizzazione Civile di Genova faceva visita alla linea effettuando
le opportune verifiche; di conservazione dei ponti e delle ringhiere, dei muri di sostegno, delle condizioni del binario,
dei manufatti lungo la linea (scolo delle acque, erba nei muri, ecc...)

Queste verifiche venivano segnalate su di un apposito quaderno, dove erano segnalate le progressive chilometriche
con le relative opere d’arte poste lungo la linea.

I cantonieri, in base alle segnalazioni effettuate, provvedevano al riassestamento della linea entro un mese, allorquando
fosse ritornato lo stesso Ispettore per verificarne l’effettuazione.

Alla domenica e nel periodo estivo si assumevano gli avventizi che in particolare si occupavano della biglietteria.

Non vi era lavoro che ognuno non sapesse fare, tutti erano intercambiabili nei limiti del possibile.

Nel periodo invernale, considerata la scarsità delle corse, venivano eseguiti lavori lungo la linea e in officina.

Negli anni Sessanta al servizio ferroviario fu affiancato quello automobilistico, effettuato con autocorriere della stessa società,
primo sintomo di un malessere destinato ad accrescere.

Con l’avvento della motorizzazione privata, favorita nel frattempo, dall’apertura di una strada carrozzabile per il Santuario,
portò inevitabilmente ad una diminuzione dell’utenza.

Il traffico sempre più scarso, i costi di gestione elevati, la carente manutenzione dell’armamento e la vetustà degli impianti
fissi, comprese le 11 automotrici, che avrebbero avuto bisogno di un riammodernamento, sia meccanico che estetico,
contribuirono all’inarrestabile declino che portò alla definitiva chiusura della linea, avvenuta il 31 ottobre 1967,
data di scadenza della concessione.

La vettura n.1 effettuava l’ultima corsa assieme a coloro che avevano partecipato al viaggio inaugurale; Umberto Romani
e Luigi Tirasso, rispettivamente conduttore e bigliettaio.

- Ultimo arrivo al Santuario con la vettura n.1 il 31 ottobre 1967 -




- Foto Piero Picchetti (Savona) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Tra poche ore si appresterà ad effettuare l’ultimo viaggio -



- Foto Piero Picchetti (Savona) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- La motorizzazione pubblica e privata prese il sopravvento -

- Anno 1963 / La corriera Fiat 314 “arranca” verso il Santuario sul tratto terminale della strada appena asfaltata -




- Foto Franco Lottici (Genova) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Anno 1997 / Corriera FIAT 308 Cameri n.206 AMT in arrivo al capolinea del Santuario -



- Foto Giorgio Fantini (Modena) / da: Storia della Guidovia per il Santuario -



- Ai giorni nostri -

- Tipica immagine domenicale del Santuario: la corriera è pronta a scendere a valle, i ricordi del servizio...




- Foto Claudio Serra (Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario -

...della Guidovia si perdono nella notte dei tempi.



- Foto Paolo Gregoris (Genova) / da: Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Fonti -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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Nino Carbone

4950 Posts

Posted - 03 August 2019 :  11:08:34  Show Profile  Reply with Quote

- Da Serro al Santuario in 45 minuti -



- Foto da: imgrum.pw -



- Il percorso -

- La stazione inferiore di Serro con Guidovie in sosta e posteggio riservato alle corriere -



- Foto Collezione Nino Carbone / Opuscolo Santuario 27 ottobre 1957 -

Presso il capolinea inferiore di Serro si trovavano; il fabbricato della stazione, la piattaforma girevole, i capannoni
di ricovero dei veicoli, l’officina di riparazione e il deposito per combustibile e lubrificante.

La stazione era protetta dal traffico veicolare entrante nel piazzale da apposito semaforo, collegato con la manovra
di chiusura dell’attiguo passaggio a livello munito di fanale a luce rossa.




- Foto da: amazena.net -

- Preparativi per la partenza -



- Foto Archivio Pubblifoto Genova / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Dalla stazione di Serro la linea partiva subito in ascesa.



- Foto Joachim von Rohr / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Al km 0.58 era presente un binario di sicurezza deviato a monte per le vetture in discesa; infatti quando queste, giungendo
dal Santuario arrivavano in prossimità del suddetto binario, erano obbligate a fermarsi.

Il bigliettaio scendeva per azionare lo scambio che rendeva così la vettura libera di proseguire verso la vicina stazione di Serro,
per poi riposizionarlo verso monte.

Come in tutti gli altri punti di incrocio, il ritorno dello scambio era di tipo automatico con molla di ritorno e quindi le vetture
in salita potevano transitare liberamente.

In salita la vettura proseguiva il viaggio e raggiungeva la fermata di San Quirico, proprio all’altezza della sottostante località,
posta al km 1.400.

Passato il cavalcavia detto “Bricco del Cammello”, alla progressiva chilometrica 1.630, raggiungeva un gruppo di case
appartenenti alla località Riviera dove era presente il 1° incrocio (km 1.750).


- Incrocio il località Riviera -



- Foto Sébastien Jacobi (Neuchatel) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Superata Villa Baldi (km 2.010), era attiva la fermata di San Biagio collegata al paese omonimo tramite un sentiero.



- Foto Claudio Serra / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Alcune curve e la linea passava nell’altro versante raggiungendo Fontanassi (km 2.900), 2° incrocio.

Oltrepassata quest’ultima località la Guidovia si addentrava nel Comune di Ceranesi, giungendo dopo 1 chilometro e mezzo
all’inizio del paese di Gaiazza (km 4.350), antica Galeassa, 3° incrocio

(Galeassa derivava dall’esistenza di una prigione costruita in epoca medievale di cui ancora oggi è possibile vederne l’edificio, trasformato in abitazione privata)


In previsione dell’Anno Santo del 1950 ci furono preparativi in attesa del grande afflusso di pellegrini, e a Gaiazza alla fine
degli anni ’40, venne costruita una piattaforma girevole che poteva risultare utile nei casi in cui, la Guidovia in ascesa,
non potendo proseguire verso il Santuario, per maltempo, interruzione della linea, congestione del traffico o per altri
motivi ancora, avrebbe potuto essere “girata” evitando il rientro a ritroso verso la stazione inferiore di Serro.




- Foto Paolo Gregoris / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Una Guidovia affronta la salita verso il Santuario subito dopo il piano della fermata di Gaiazza -



- Foto da: lapolcevera.it -

Superato il paese di Gaiazza, la linea effettuava un curvone di 180° giungendo al km 5.500 in località Sareto, 4° incrocio.

Ad eccezione di Sareto, San Biagio, Gaiazza e Incisa, collegate a località, le altre fermate erano state create principalmente
allo scopo di permettere maggiori possibilità di incroci lungo la linea.

Al raddoppio, come del resto come in tutti gli altri della linea, era collocato su di un palo, un telefono a batteria locale
per la comunicazione dell’avvenuto incrocio con il sistema del “Dirigente Unico”.

Questa funzione era svolta dal Capostazione di Serro che aveva piena responsabilità sul movimento dei mezzi, sulla disciplina
del personale viaggiante, disponendo gli ordini di partenza, dopo essersi accertato che il tratto di linea interessato fosse
libero da altri convogli.

Per limitare i ritardi egli poteva spostare gli incroci dei treni e stabilire determinati criteri di precedenza.

Lasciata alle spalle Sareto la linea saliva con una forte pendenza quasi costante.

Al km 6.550, il 5° incrocio di Panigone e poi sempre in salita raggiungeva il 6° incrocio di Galleria (km 8.150).

Questa fermata era stata posta 250 metri prima della galleria Arpexella (mt 52.35) al cui imbocco si giungeva attraverso
un “girone” di 180°.

- Superato l’incrocio di Galleria, l’automotrice in ascesa affronta il “girone” -




- Foto Collezione Nino Carbone / Opuscolo Santuario 27 ottobre 1957 -



- Foto Guido Bevegni (Manesseno-Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Il “girone” prima di imboccare la galleria “Arpexella” -



- Foto Stefano Finauri (Genova) / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

A circa 400 metri dalla galleria, a destra, vi era il primitivo capolinea di Ca’ Bianca (km 8.861).

- Le motrici 2 e 3 al capolinea di Ca’ Bianca nel 1929, a destra della stazione la ripida scalinata verso il Santuario -
(Nel 1934 il capolinea venne spostato e avvicinato al Santuario con il prolungamento della linea)




Ca’ Bianca, a quota 646 mt s.l.m. sottostante la vetta del Monte Figogna, doveva, nelle intenzioni dei progettisti della linea,
essere il punto adatto alla costruzione di un grandioso ristorante e palazzine per via del più bel panorama che si potesse
ammirare, con vista, sia delle valli che del mare.

La linea da Ca’ Bianca fino alla stazione del Santuario non era più costituita da rotaie da 9 kg/m bensì da 18 kg/m.

Al km 8.950 una curva ad ampio raggio con muri di sostegno piegava verso destra e per superare le asperità del tracciato
si rese necessario costruire un’altra galleria, dal nome omonimo, di tipo artificiale con arcate di mattoni.

- La galleria artificiale Ca’ Bianca quasi ultimata -




- Foto Giorgio Zambotti / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Un’automotrice - a benzina - prova il tratto ultimato nel 1933 -
(I motori Diesel vennero installati a partire dal 1938)




- Foto Giorgio Zambotti / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Questa galleria, posta al km 9.150 aveva una lunghezza di mt 25.50 e fu eretta nel 1933 per poi essere inaugurata nel 1934
concomitante il prolungamento della linea in prossimità del Santuario.

Al km 9.450 fu costruito un ponte in beton armato seguito da una curva a gomito.




- Foto Giorgio Zambotti / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

La fermata in località Piani, fu collocata con raddoppio al km 9.730, 7° incrocio.

(L’incrocio della Guidovia in fase ascendente avveniva sulla sinistra, lo scambio era già posizionato per questa direzione, per quella discendente lo scambio,
di tipo automatico agiva con molla di ritorno)




- Foto Giorgio Zambotti / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

Seguiva al km 10.190 la fermata di Incisa (frazione di Lencisa), ancora 400 mt e si giungeva al capolinea del Santuario,
posto al km 10.590 a quota 770 mt s.l.m.

Poco prima di arrivare sul piazzale del capolinea era presente, sulla sinistra, un secondo binario di sicurezza che aveva
le stesse funzioni di quello posto a Serro.




- Foto S.Porta / da: scartamentometrico.com -

Arrivo alla stazione del Santuario e controllo dei biglietti.



- Foto Archivio Pubblifoto Genova / da: Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -



- Foto Collezione Franco Dell’Amico -

Attiguo alla stazione superiore vi era un fabbricato di 2 piani per l’abitazione del custode e della sua famiglia che disponeva
di 3 stanze al piano superiore.

Al piano terra dello stesso esisteva una piccola rimessa per un’automotrice con fossa di ispezione per interventi d’urgenza.

Tra la stazione e l’abitazione del custode c’era un piccolo deposito per gli attrezzi utili alla manutenzione della linea.

Poco sopra una teleferica collegata al piazzale superiore del Santuario era adibita al trasporto di merci o bagagli pesanti.


- Riproduzione modellistica di Diego Ricci della stazione di arrivo -



- Foto Diego Ricci / da: Mondo Ferroviario 134 -

- Il Santuario, sulla sinistra la zona ristoranti e sotto il capolinea della Guidovia -



- Foto Collezione Nino Carbone / Opuscolo Santuario 27 ottobre 1957 -

- Il panorama della Valle Polcevera e il mare visti dal Santuario -



- Foto Collezione Nino Carbone / Opuscolo Santuario 27 ottobre 1957 -



- Fonti -
- Una Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -
- Storia della Guidovia per il Santuario / Claudio Serra / Nuova Editrice Genovese -

- Nino -
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