All Forums  Indice delle Pagine locomotive Scala H0  Germania - Vapore  BR 78 (T 18 prussiana)

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Agli inizi del '900, gli ingegneri prussiani preferivano ancora progettare queste macchine con disposizione degli assi asimmetrica, il che non le rendeva adatte a viaggiare a ritroso, richiedendo la rotazione a fine corsa come avveniva per le locomotive convenzionali. L'apertura del collegamento verso la Svezia con traghetti ferroviari da Saßnitz a Trelleborg nel 1909, vide affluire sull'isola di Rügen pesanti treni espressi provenienti da Berlino e diretti a Stoccolma. Le locomotive-tender della Classe T 12 (1'C) impiegate a Rügen, anche se utilizzate in doppia trazione si rivelarono subito inadatte alle operazioni di imbarco e al rapido trasferimento dei convogli tra gli scali marittimi di Altefähr e Saßnitz attraverso l'isola. Persino il tentativo di sostituirle con le più recenti T 10 (2'C) non ebbe fortuna. Sebbene l'isola fosse dotata di piattaforme per la rotazione delle locomotive, questa operazione procurava comunque grosse perdite di tempo. Si rendeva dunque necessaria una locomotiva-tender reversibile con grande autonomia, velocità massima di 90 km/h in entrambe le direzioni, elevato sforzo di trazione e potente sistema frenante per salire le rampe dei traghetti e la rampa del 27‰ Saßnitz - Saßnitz Hafen, sulla quale precedentemente erano richieste macchine di rinforzo della Classe T 16 (E). Il Progetto di questa nuova locomotiva-tender modello 2'C2' h2t fu elaborato da Robert Garbe, ingegnere capo presso l'ufficio centrale delle Ferrovie Prussiane, derivandolo direttamente dalla sua P 8 (2'C) del 1906 e prendendo spunto dalla T 17 (2'C2') delle Ferrovie dell'Alsazia-Lorena, realizzata nel 1905 da Hinrich Lübken, che in seguito divenne suo successore.[/b] [size=1]- Link correlato alla P 8 prussiana: http://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=716 -[/size=1] [b]Il KED di Stettino, in qualità di promotore del progetto destinato all'isola di Rügen di sua giurisdizione, incaricò la "Stettiner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Vulcan" per la preparazione dei piani dettagliati di costruzione e l'11 novembre 1911 la ditta presentò i suoi lavori al Comitato Locomotive delle Ferrovie dello Stato Prussiano, che li approvò. Solo sette mesi dopo, il 7 giugno 1912, Vulcan consegnò la prima macchina, che fu classificata T 18 Stettin 8401. A breve distanza, seguirono le altre nove locomotive ordinate contemporaneamente e definite successivamente "pre-serie". Immediatamente furono effettuate numerose prove e le locomotive dimostrarono il loro valore. Solo un problema legato a movimenti parassiti con velocità superiori a 60 Km/h, fu poi risolto aumentando i contrappesi sulle sale montate. In seguito le T 18 dimostrarono quella che i macchinisti chiamano "una buona libertà di andatura", viaggiavano in elasticità e scioltezza, dando loro l'impressione che tutto scorra con fluidità e stabilità sulle rotaie. Trasferite per il servizio sull'isola di Rügen, le dieci macchine garantirono prestazioni superiori a quelle richieste, dimostrando che Garbe aveva realizzato un capolavoro.[/b] [hr] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18b.jpg[/img] [size=1]- T 18 Stettin 8402 pre-serie del 1912 in livrea fotografica (Werkfoto Vulcan) -[/size=1] [hr] [b]Considerato l'enorme successo, nel 1914 fu avviata la produzione in serie delle T 18, destinate al servizio suburbano celere nelle aree delle grandi città. Di concezione tipicamente prussiana con timbro di 12 bar, era dotata di motore a due cilindri a espansione semplice con vapore surriscaldato, robusta e di facile manutenzione. Con una costruzione esattamente simmetrica e con grandi ruote motrici, le locomotive erano omologate per una velocità massima di 90 Km/h (100 Km/h dopo il 1934) in entrambi i sensi di marcia e con una potenza di 1140 PSi, le T 18 erano quasi paragonabili alle collaudate P 8, con le quali condividevano diverse componenti e tra queste la caldaia. I due carrelli garantivano uno spostamento laterale di 40 mm su entrambi i lati, mentre i tre assi accoppiati erano saldamente fissati al telaio, con un indebolimento del bordino di 15 mm sulle ruote centrali. Nel corso del lungo periodo di consegne ci furono diverse modifiche progettuali che hanno influito anche sull'aspetto esteriore. I veicoli costruiti a partire dal 1914 erano dotati di preriscaldatore di superficie, mentre a quelli realizzati nel 1912 (pre-serie) fu aggiunto in seguito. Inizialmente di forma squadrata, il prericaldatore era disposto in basso nella zona antistante la camera fumo. Dopo il 1919 furono installati solo preriscaldatori di superficie rotondi Knorr, nella medesima posizione. Da quel momento in poi, le macchine furono consegnate anche con un tetto modificato e predisposto per la ventilazione. A partire dal 1922, con la seconda serie, altre modifiche hanno riguardato la caldaia. Un secondo duomo per l'acqua di alimentazione con depuratore è stato aggiunto e la sabbiera ha assunto forma squadrata. La sabbiera agiva davanti alla prima e dietro alla terza ruota accoppiata. Tre serbatoi contenevano 12 t d'acqua e la riserva di carbone era di 4,5 t, una quantità notevole, che consentiva a queste macchine percorrenze pari a quelle di alcune locomotive a tender separato. Da menzionare anche i turbogeneratori di varia concezione aggiunti successivamente per l'illuminazione del treno. Le T 18 erano capaci di trainare 350 t a 90 km/h in piano e 315 t a 60 km/h su pendenze del 6‰.[/b] [hr] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18c.jpg[/img] [size=1]- T 18 Essen 8916 seconda serie del 1922 in livrea fotografica (Werkfoto Vulcan) -[/size=1] [hr] [b]Le macchine della prima serie furono costruite esclusivamente da Vulcan e inizialmente vennero consegnate ai KED di Mainz, Saarbrücken, Frankfurt ed Erfurt. Dal 1922, le T 18 di seconda serie furono costruite non solo da Vulcan a Stettino, ma anche da Henschel a Kassel. Le Ferrovie Prussiane misero in servizio, dal 1912 al 1923, un totale di 333 locomotive e altre 127 furono consegnate alla Deutsche Reichsbahn tra il 1923 e il 1924, le ultime 5 delle quali entrarono in servizio solo nel 1927. Un totale di 27 unità fu realizzato per la Ferrovia dell'Alsazia-Lorena, tra il 1915 e il 1918.[/b] [size=1](Dopo la Prima Guerra Mondiale 26 macchine passarono alla Francia)[/size=1] [b]la Ferrovia dello Stato del Württemberg acquistò 20 T 18 nel 1919, che erano di stanza a Stoccarda e Tubinga, successivamente anche a Heilbronn. Tra il 1922 e il 1925, le ferrovie della SAAR misero in servizio 27 macchine, prodotte anche da Hanomag (3) e Franco-Belge (3).[/b] [size=1](Nel 1935 furono riclassificate e incluse nell'inventario DRG)[/size=1] [b]Nel 1925 Henschel consegnò 8 locomotive alla CFOA in Turchia, per essere utilizzate nell'area di Istanbul sulla famosa ferrovia di Baghdad. La produzione si concluse tardivamente con 2 unità, una nel 1936 e una nel 1939, che Henschel realizzò per la Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE).[/b] [size=1](Nel 1941 la ELE fu nazionalizzata)[/size=1] [b]In totale furono costruite 544 locomotive della Classe T 18 prussiana. Quando la DRG introdusse il nuovo piano di numerazione definitivo nel 1925, le T 18 furono riclassificate in BR 78. Tra il 1925 e il 1938, le BR 78 erano sparse in tutta la Germania e assegnate ai depositi di: Altona/Hamburg, Augsburg, Breslau, Erfurt, Essen, Frankfurt, Hannover, Kassel, Köln, Mainz, München, Münster, Nürnberg, Oppeln, Saarbrücken, Schwerin, Stettin, Wuppertal. Dopo la Seconda Guerra Mondiale, 53 locomotive rimasero con la Reichsbahn ad Est e 424 con la Bundesbahn a ovest. Molte macchine andarono perse durante il conflitto, 29 unità rimasero in Polonia e una in Cecoslovacchia. Nel 1968 la DR aveva ancora 40 locomotive (alcune dotate di deflettori Witte) in servizio presso i depositi di Cottbus, Seddin, Wustermark, Pasewalk, Jüterbog e Stralsund, che furono ritirate definitivamente nel 1972. Una delle prime 10 unità consegnate da Vulcan nel 1912, la BR 78 009 (oggi museale) è stata ritirata dalla DR nel 1969 dopo 57 anni di servizio, dimostrando che in termini di longevità la T 18 prussiana ha superato quasi tutti i successivi nuovi progetti. Nel 1962 circa 400 macchine erano ancora operative presso la DB e sei anni dopo il numero era sceso a 50 unità, assegnate ai depositi di Hamburg, Essen, Dillingen, Friedberg e Wuppertal. Alcune macchine furono attrezzate per treni navetta, dove il macchinista sulla vettura pilota era in contatto telefonico con il fuochista sulla locomotiva in coda e poteva comandare a distanza il regolatore e la distribuzione per mezzo di servocomandi elettrici e pneumatici. La BR 78 246 del deposito di Rottweil (oggi museale) è stata l'ultima unità della Classe ad essere ritirata il 31 dicembre 1974.[/b] [hr][hr][b]- Dati tecnici -[/b][hr] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18.jpg[/img] [b]- Anni: 1912-1925 (1936, 1939) - - Modello: 2'C2' h2t - - Potenza: 1140 PSi - - Velocità: 90/100* km/h - - Lunghezza: 14.800 mm - - Diametro ruote motrici: 1.650 mm - - Diametro ruote carrelli sterzanti: 1.000 mm - - Diametro cilindri: 560 mm - - Corsa cilindri: 630 mm - - Pressione di esercizio: 12 bar - - Griglia: 2,35 m² - - Peso in servizio: 106 t - - Peso aderente: 51,1 t - - Carico massimo per asse: 17 t - - Unità costruite: 534 + 2 (ELE) + 8 (CFOA) - - Unità riclassificate DRG: 508 (+ 2 ELE nel 1941) - - Numerazione DRG: 78 001-330, 351-528 - [size=1]* Dal 1934 (escluse le 10 macchine pre-serie)[/size=1][/b] [hr][hr][b]- Immagini -[/b][hr] [b]- T 18 Stettin 8410 pre-serie con finestrini laterali posteriori e senza preriscaldatore a Saßnitz nel 1912 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18d.jpg[/img] [size=1]- Foto: Collezione T. Galka -[/size=1] [hr] [b]- T 18 württemberghese 1134 (Vulcan 1919) di prima serie a Esslingen nel 1920 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18e.jpg[/img] [size=1]- Foto: W. Mayer -[/size=1] [hr] [b]- BR 78 477 di seconda serie costruita da Henschel nel 1924 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18f.jpg[/img] [size=1]- Foto: Henschel Museum -[/size=1] [hr] [b]- BR 78 093 (ex E.L. 8419) a Magonza nel 1926 - [size=1]Fu l'unica T 18, delle 27 costruite da Vulcan per le Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen tra il il 1915 e il 1918, a rimanere in territorio tedesco dopo la Prima Guerra Mondiale. Un'altra macchina, data per distrutta dai Francesi durante il secondo conflitto, fu recuperata e classificata dalla DB come BR 78 408.[/size=1][/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18g.jpg[/img] [size=1]- Foto: Carl Bellingrodt -[/size=1] [hr] [b]- T 18 SAAR 8444 (BR 78 326 dal 1935) costruita da Société franco-belge nel 1925 in deposito a Saarbrücken il 15 agosto 1932 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18h.jpg[/img] [size=1]- Foto: H. Maey -[/size=1] [hr] [b]- Eutin-Lübecker Eisenbahn n° 2 (dal 1941: BR 78 330) costruita da Henschel nel 1939 - [size=1]Ultima T 18 realizzata, a differenza di tutte le altre (fatta eccezione per le 8 CFOA) aveva quattro cupole sulla caldaia.[/size=1][/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/PrT18i.jpg[/img] [size=1]- Foto: Henschel Museum -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 479 lascia Hannover con il treno di lusso "Berlin-London-Expreß" diretto a Hoek van Holland nel 1924 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78a.jpg[/img] [size=1]- Foto: Rudolf Kreutzer -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 476 con l'Espresso D 74 (Amburgo-Francoforte) lascia la stazione di Lehrte il 23 novembre 1926 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78b.jpg[/img] [size=1]- Foto: Rudolf Kreutzer -[/size=1] [hr] [b]- Deposito di Hamburg-Altona nel 1932 con la BR 78 235 al centro -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78c.jpg[/img] [size=1]- Foto: Walter Hollnagel -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 073 a Friedrichsruh vicino ad Amburgo nel 1932 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78d.jpg[/img] [size=1]- Foto: W. Hubert -[/size=1] [hr] [b]- Stazione di Colonia nel 1932 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78e.jpg[/img] [size=1]- Foto: F. Kratz -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 110 supera il Ruhrbrücke vicino a Kettwig il 19 settembre 1933 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78f.jpg[/img] [size=1]- Foto: C. Bellingrodt -[/size=1] [hr] [b]- Stazione di Amburgo a metà degli anni '30 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78g.jpg[/img] [size=1]- Foto: Coll. Kobschätzky -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 144 marcia a ritroso tra Kölpinsee e Ückeritz nel 1937 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78h.jpg[/img] [size=1]- Foto: Coll. Ludger Kenning -[/size=1] [hr] [b]- Una BR 78 attraversa la città vinicola di Rüdesheim sulla riva destra del Reno con un treno espresso nel 1937 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78i.jpg[/img] [size=1]- Foto: Adam Raisch -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 206 con un'interessante convoglio della "Ruhr Schnellverkehr" a Wuppertal-Unterbarmen nel 1938 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78l.jpg[/img] [size=1]- Foto: C. Bellingrodt -[/size=1] [hr] [b]- La locomotiva ELE n° 1 lascia la stazione di Lubecca nell'aprile del 1939 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78m.jpg[/img] [size=1]- Foto: C. Bellingrodt -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 039 in tempo di guerra con un merci vicino a Dresden-Klotzsche nel luglio 1940 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78n.jpg[/img] [size=1]- Foto: Werner Hubert -[/size=1] [hr] [b]- La BR 78 383 attraversa il ponte Müngsten tra Solingen e Schaberg il 17 giugno 1950 -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78o.jpg[/img] [size=1]- Foto: Carl Bellingrodt -[/size=1] [hr] [b]- Nel gennaio 1951 una BR 78 con tre carrozze postali attraversa il ponte Hohenzollern a Colonia -[/b] [img]http://www.marklinfan.com/public/staff5/BR78p.jpg[/img] [size=1]- Foto: Fischer/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung -[/size=1] [/center] [hr][hr][size=1]- Michele e Nino -[/size=1][hr] [/quote]   Check here to include your profile signature. Check here to subscribe to this topic.