- Gr.745 FS -
- Gr.745.xxx nel DL di Ancona negli ultimi anni della trazione a vapore sulla dorsale adriatica –
(Lato sinistro)
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Gr.645.013 -
(Lato destro)
- Foto da: Treni di tutto il mondo / Italia locomotive a vapore / A.Damen / V.Naglieri / P.Pirani / Ermanno Albertelli Editore -
- Cenni di storia -
Una volta superati gli anni iniziali della riorganizzazione della rete e del materiale, le FS, sollecitate da sempre
maggiori esigenze, avviarono attraverso l’Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione, la progettazione
di nuove locomotive che garantissero il servizio che necessitava.
Le Gr.745 nacquero per soddisfare la duplice esigenza del rapido inoltro dei treni derrate dalla Sicilia verso il nord
del paese lungo la dorsale tirrenica, ionica e adriatica e l’inoltro lungo la stessa tirrenica dei treni viaggiatori
Reggio Calabria-Roma il cui numero e le composizioni erano aumentate a seguito della Campagna di Libia
combattuta nel 1911-12 dal Regno d’Italia contro l’Impero Ottomano per il controllo della Tripolitania
e Cirenaica.
La guerra si concluse con il Trattato di Losanna il 18 ottobre 1912 e pose fine alla guerra italo-turca.
Questa nuova situazione politica aveva posto il porto di Siracusa a terminale marittimo di notevole importanza
per i collegamenti con Tripoli.
La linea tirrenica tra Reggio Calabria e Salerno era dotata di un armamento leggero con diverse travate metalliche
di struttura debole tale da non consentire carichi assiali superiori a 14,5 tonnellate.
La tortuosità della linea con curve il cui raggio scendeva frequentemente a 300 metri, oltre che pendenze concentrate
in pochi punti del tracciato con punta massima del 23‰ tra Agropoli e Vallo della Lucania (SA) limitava la velocità
dei convogli a 70-75 km/h.
Le locomotive Gr.600 (in parte ancora 380 RA) usate su questa linea assieme ad alcune delle più recenti Gr.625,
richiedevano il costante impiego della doppia trazione, non riuscendo neppure in piano a rimorchiare carichi
di peso superiore alle 220 tonnellate anche se a velocità sufficientemente sostenuta.
Macchine più recenti, come le Gr.680 e Gr.685, oltre che poco adatte ad operare con le limitazioni di velocità imposte
dal tracciato, avevano un peso aderente insufficiente (45 t), le Gr.690 un carico assiale troppo elevato (17,1 t) oltre che
essere state progettate per velocità superiori, mentre le Gr.730 e Gr.740 che avevano un carico assiale contenuto
(14,1 t la prima e 14,0 t la seconda) e un peso aderente adatto allo scopo (50,4 t) non erano molto veloci (65 km/h)
per poter risolvere il problema dell’inoltro più celere dei viaggiatori.
Le locomotive disponibili all’epoca non erano quindi in grado di mantenere una velocità abbastanza elevata
con un continuo sforzo di trazione.
- Nasce la Gr.745 -
- Gr.745.008 di costruzione Breda -
- Foto Archivio Storico Finanziaria Ernesto Breda / Editrice “La traversina -
Per soddisfare tali necessità venne progettata la Gr.745, una macchina che doveva avere determinate caratteristiche:
- Rodiggio della Gr.740 (4 assi motori per tenere basso il carico assiale e alto lo sforzo di trazione) -
- Diametro delle ruote motrici della Gr.625 (per consentire velocità di almeno 75 km/h) -
- Caldaia della Gr.685 (per generare la quantità di vapore richiesto per queste prestazioni) -
La caldaia da installare derivata da quella della Gr.685 per consentire al motore di esercitare gli sforzi continuativi
richiesti in piano con treni di 400 tonnellate alla velocità di 75 km/h e sulla massima pendenza del 23‰ con treni
di 240 tonnellate senza dover ricorrere alla doppia trazione.
Per adattare le Gr.745 alle linee del Sud e poter impegnare i ponti e le travate leggere della Calabria, gli ingegneri
dell’Ufficio Materiale e Trazione di Firenze progettarono questa locomotiva per le tratte pianeggianti e rettilinee
con una potenza di 1.250 CV, con peso aderente di 57,4 tonnellate e carico assiale di 14,4 tonnellate.
Una macchina ideale per le linee FS in generale, le quali alternavano tratti in pianura e impegnative livellette.
Per contenere ulteriormente il carico assiale di 14,4 tonnellate venne adottata la soluzione di installare un unico blocco
motore con i cilindri interni al telaio e distributori esterni - come la Gr.625 - anziché 2 gruppi motori esterni separati
come sulla Gr.740.
Le bielle motrici interne sviluppavano lo sforzo massimo sul 2° asse motore conformato a “gomiti”.
- Schema del rodiggio e della variante della distribuzione Walschaerts adottata sul 2° asse accoppiato delle Gr.745 -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Tra il 1913 e il 1923 vennero costruite 73 locomotive del Gruppo 745 in 3 forniture diverse da parte di Ansaldo e Breda:
- 12 unità nel 1913-14 costruite da Ansaldo e Breda con guida a destra -
- 36 unità nel 1919 costruite da Ansaldo con guida a destra -
- 25 unità nel 1922-23 costruite da Ansaldo e Breda con guida a sinistra -
Le Gr.745 mostrarono da subito le loro ottime prestazioni, ma purtroppo presentarono un problema tecnico-meccanico
di progettazione, dovuto alla soluzione di adottare i cilindri motore interni al telaio.
Questa scelta infatti obbligò a collegare le bielle motrici sul 2° asse motore, rendendo le bielle stesse piuttosto corte,
di conseguenza, specialmente alle velocità più elevate, i cuscinetti di biella essendo particolarmente sollecitati
si surriscaldavano facilmente.
Un collegamento al 3° asse non sarebbe stato possibile per il contatto delle bielle con il 2° asse, se non che, anche
il 2° asse avrebbe dovuto essere a “gomiti”, aumentando però il peso complessivo della locomotiva.
Il vincolo progettuale di mantenere contenuto il carico assiale rimase comunque un problema che durò per tutta
la carriera delle Gr.745.
- La locomotiva -
- Gr.745.008 con leva comando distribuzione a destra -
- Foto Archivio Storico Finanziaria Ernesto Breda / Editrice “La traversina -
- Gr.745.060 con leva comando distribuzione a sinistra -
- Foto Archivio Storico Finanziaria Ernesto Breda / Editrice “La traversina -
La Gr.745 era una locomotiva a espansione semplice a vapore surriscaldato con cilindri interni e distribuzione
tipo Walschaerts e con distributori semplici esterni, questa filosofia era già stata collaudata e sviluppata
per altri Gruppi FS: Gr.625 e Gr.640.
La locomotiva era fornita di una caldaia della lunghezza totale di 9.775 mm con una pressione massima di 12 kg/cm²
e di surriscaldatore di tipo Schmidt.
La potenza continuativa sviluppata dalla macchina a 55 km/h risultava di 1.250 CV.
La struttura era costituita da un carro su cui erano disposte 4 ruote motrici con 1.630 mm di diametro e nella parte
anteriore un “carrello italiano” di 980 mm accoppiato al primo asse.
Venne dotata di apparecchiature e condotte per il riscaldamento delle carrozze.
Il sistema frenante prevedeva, oltre al freno di stazionamento, il freno moderabile e il freno continuo automatico
ad aria compressa.
- I servizi -
Le Gr.745 svolsero egregiamente il loro compito, anche se la continua evoluzione del traffico impose presto anche
per esse il ricorso alla doppia trazione, promiscua con le Gr.600 e Gr.625, fino a che le FS non procedettero
ad elettrificare l’intera dorsale tirrenica.
Un buon numero di Gr.745 vennero trasferite al deposito di Taranto, per il servizio sulla linea ionica e verso la fine
della loro carriera alcune furono spostate ad Ancona e Padova per il servizio su alcune linee del Veneto,
in particolare su Calalzo e Pieve di Cadore.
Le ultime unità vennero ritirate verso la metà degli Anni ‘60.
Nessuna Gr.745 è stata preservata a scopo museale.
Conclusione
Nonostante l’accurato studio che richiesero, le Gr.745 non risultarono macchine particolarmente ben riuscite.
L’asse a gomiti, dimensionato al minimo per ragioni di spazio, dette luogo a frequenti riscaldi dei cuscinetti di biella.
Inoltre la trasmissione del moto sul secondo asse accoppiato, con bielle motrici relativamente corte, comportò, nonostante
le stesso fossero interne al telaio, che poi furono le stesse irregolarità di marcia che avevano caratterizzato le Gr.660
(Rete Mediterranea 1900-1904 - 90 km/h), anche se sulle Gr.745, per via della minore velocità operativa, non fu
necessario arrivare ad un declassamento delle locomotive.
Considerati questi limiti tra il 1927 e il 1928 venne costruito il Gruppo 744 che fu una versione migliorata e potenziata
del Gruppo 745 costruito tra il 1913 e il 1923.
- Link correlato Gr.744: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=5167 -
- Tender -
Onde consentire a queste macchine un’adeguata autonomia, limitando le fermate per il rifornimento, che avrebbero
ulteriormente penalizzato la media commerciale già bassa a causa della limitazione della velocità massima,
vennero dotate di un tender a carrelli dello stesso tipo di quello previsto per le Gr.685.
Per non concentrare il carico, sempre a causa di alcune deboli travate lungo la linea, furono limitate le scorte d’acqua
al valore massimo di 18 m³ impiegando il tender 2’2’T 18, anziché il 2’2’T 22 normalmente previsto.
La capacità di carbone era di 6 tonnellate.
- Dati tecnici Gr.745 -
Clic foto
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Anno di progettazione: 1912 -
- Anni di costruzione: 1913-1923 -
- Rodiggio: 1-4-0 (1’D) -
- Lunghezza: 20.460 mm -
- Velocità massima: 75 km/h -
- Diametro ruote motrici:: 1.630 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 980 mm -
- Distribuzione: Walschaerts -
- Alimentazione: Vapore surriscaldato a espansione semplice -
- Diametro cilindri: 560 mm -
- Corsa: 720 mm -
- Griglia: 3,50 m² -
- Pressione di esercizio: 12 kh/cm² -
- Potenza: 1.250 CV a 55 km/h -
- Peso di servizio: 68,5 t -
- Peso a vuoto: 61.8 t -
- Peso aderente: 57,4 t -
- Carico assiale: 14,4 t
- Unità costruite: 73 -
- Numerazione: Gr.745.001-073 -
- Industrie costruttrici -
- Ernesto Breda Milano (23) - Ansaldo Genova (50) -
- Tender 2’2’T 18 -
- Peso di servizio: 46,1 t -
- Peso a vuoto: 22,1 t -
- Capacità acqua: 18 m³ -
- Capacità carbone: 6 t -
- Immagini -
- Gr.745.059 in partenza da Sanremo verso Ventimiglia nel 1927 -
- Foto Collezione Demuru / da: iTreni oggi 150 -
- Gr.745.050 a Venezia nel 1951 -
- Foto FS -
- Gr.745.033 ne DL di Padova nel giugno 1958 -
(Accanto la Gr.745.039 e la Gr.744.004)
- Foto John D.Blyth / da: Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e Isabella / Edizioni ACME -
- Gr.745.040 a Padova il 26 marzo 1964 -
- Foto Collezione Iorio /: da: flickr.com -
- Foto Ferrovie Italmodel 229 /: da: rivarosi-memory.it -
- Fonti -
- it.wikipedia.org -
- tbelluno.altervista.org -
- Gr.745.ostigliatreviso.altervista.org -
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli / Editore -
- Nino -
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Gr.745 FS (1a lettura)
Posted - 19 March 2016 : 11:49:12
