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Alberto Pedrini
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11661 Posts |
 Posted - 26 January 2012 : 11:50:20
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Clicca sull'immagine per la scheda
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11661 Posts |
Posted - 31 July 2016 : 21:35:20
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La 655, ovvero il caimano a rapporti ridotti dedicato al trasporto merci.
Ancora un ottimo modello in versione AC con una notevole forza di trazione. Pochi gli aggiuntivi da montare, il vomere chiuso, il gancio e i tubi aria. Precisi gli innesti, si fa in un attimo.
Io ho sostituito i pantografi stretti con i sommerfeldt più adatti al lavoro in presa. 
Disponibile anche su siti italiani.
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11661 Posts |
Posted - 03 August 2016 : 12:23:09
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Alberto |
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Alberto Pedrini
Italy
11661 Posts |
Posted - 03 August 2016 : 12:30:26
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Un video dal vero non può mancare
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Alberto |
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Piero Chionna
Italy
8737 Posts |
Posted - 31 March 2017 : 08:28:48
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La E.656-544 nella stazione di Imperia Porto Maurizio che qui è ritratta ancora nella vecchia configurazione dei binari e senza pensilina. La stazione è stata recentemente dismessa a seguito dello spostamento a monte della linea Genova-Ventimiglia (tratta San Lorenzo al Mare-Andora).
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Piero |
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Nino Carbone
7246 Posts |
Posted - 11 October 2025 : 17:38:47
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- E.656 FS -
- E.656.168 di quarta serie -
- Sono visibili i 2 sportelli laterali vicino alle semi-casse alti fino al ricasco del tetto per contenere il convertitore statico -
- Nelle serie dotate di moto-alternatori (prima e terza) gli sportelli erano un poco più alti di quelli verso le cabine -
- Foto Collezione Clive Lamming / Edizioni Atlas Paris - Istituto Geografico De Agostini - Novara -
Costruite dal 1975 al 1989 percorrevano una media di 14.200 km al mese in testa ad ogni tipo di treno e una loro
particolarità era certificata dal fatto che si guastavano meno di ogni altra locomotiva elettrica.
Si erano dimostrate le locomotive elettriche FS più affidabili, con 7,63 guasti richiedenti la chiamata della locomotiva
di riserva ogni milione di chilometri e grazie all’apporto delle macchine delle ultime serie, venne superato
il primato di affidabilità delle quasi indistruttibili E.636 (7,93) e alle E.645 (8,28).
(Dati novembre 1992)
Nel corso degli anni furono assegnate ai Depositi di: Alessandria - Ancona - Bologna Centrale - Bolzano - Firenze -
Foggia - Genova Brignole - Messina - Mestre - Milano Centrale - Napoli Smistamento - Pescara - Reggio Calabria -
Roma San Lorenzo - Torino Smistamento - Trieste -
Vennero costruite in 6 serie per complessive 461 unità e battezzate “Caimano” con relativo logo applicato sul fianco
della cabina sotto il finestrino del primo macchinista.
- E.656 significava -
Locomotiva elettrica con 6 assi motori, costruite su una filosofia di progetto che vedeva inquadrate locomotive dotate
dello stesso schema meccanico di distribuzione della potenza, cioè motori di trazione a corrente continua, sospesi
sull’asse, mediante cuscinetti di supporto tali da fornire il rodiggio Bo’ per carrello (Bo’Bo’Bo’).
Il primo progetto fu la E.626 (il numero 2 indicava il sistema bipolare +/- della corrente continua), seguita dalla E.636,
poi dalle E.646-645 che furono il terzo e quarto progetto di queste locomotive, che per progressione assunse
il numero 5 per la E.656, poi ancora il numero 6 che indicava i motori di trazione.
(Nel caso della E.645 fu deciso di soprassedere alla regola per la terza cifra, questa regola venne disattesa anche per altri Gruppi di locomotive)
- Cenni di storia -
Nei primi Anni ‘70 le FS, si trovarono a fronteggiare, un costante aumento di traffico, dovuto ad un rinnovato
interesse per il vettore ferroviario.
L’ottanta per cento del parco trazione, era stato progettato e costruito negli anni precedenti o immediatamente
seguenti la Seconda Guerra Mondiale: E.626, E.326, E.428, E.636, E.424 e le moderne unità, E.645, E.646, E.444
in quegli anni superavano di poco le 300 unità.
La potenza delle macchine era modesta e solo le unità E.645, E.646 ed E.444, erano in grado di sviluppare potenze
superiori a 3500-4000 kW.
Altro fattore importante, fu l’aumento del traffico merci internazionale sulle principali direttrici, con treni spesso
da 1.000-1.200 tonnellate fronteggiati dalle ormai inadeguate E.636, spesso usate in doppia e tripla trazione.
Le FS dovettero agire con una certa urgenza, anche perché cominciavano ad entrare in servizio le nuove carrozze
unificate UIC-X che permettevano di comporre treni omogenei atti ai 160 Km/h.
Fu prioritario progettare in tempi brevi, una nuova locomotiva di elevata potenza, da assegnare alla trazione di tali
treni e le caratteristiche del progetto non dovevano scostarsi troppo dalle E.646; cominciava a prendere
forma la locomotiva E.656.
Scartata l’ipotesi di una macchina ad azionamento elettronico a frazionatore (Chopper) in quanto l’esperienza maturata
non ne permetteva ancora una commessa di serie, senza però rinunciarne al progetto per un imminente futuro.
La scelta cadde su una locomotiva a 6 assi ad avviamento reostatico; un progetto tutto nuovo con soluzioni tradizionali.
Tale scelta fu dettata dall’esperienza di esercizio dei precedenti Gruppi di locomotive che ottimamente si adattano
alla conformazione orografica italiana fatta da livellette, curve e controcurve dove conta un’ottima inscrivibilità
in curva e un’ottima ripartizione dello sforzo di trazione.
In attesa di un nuovo progetto che si riteneva prossimo, cioè locomotive dotate di equipaggiamento elettronico,
anticipate dai prototipi E.444.056 e 057 e soprattutto dalle prove del prototipo della E.444.005, e in alternativa
alla progettata (e mai costruita E.666), macchina con equipaggiamento tradizionale e carrelli a 3 assi (Co’Co’)
derivata dalla E.444, progetto poi abbandonato, forse perché quel tipo di rodiggio venne considerato troppo
aggressivo sui binari a 200 km/h.
- Link correlato E.666: https://it.wikipedia.org/wiki/Locomotiva_FS_E.666 -
- Simulacro della locomotiva E.666 nel Deposito di Firenze -
- Foto Enrico Paulatti / da: it.wikipedia.org -
La E.444.005 fu attrezzata - sperimentalmente - con equipaggiamenti elettronici e rimase l’unica ad avere tali modifiche,
il suo percorso fu alquanto tormentato; dopo un grave incendio fu accantonata e successivamente demolita.
Venne dotata sulla cassa di numerose griglie di aerazione per il raffreddamento della nuova elettronica dei motori.
- E.444.005 a Milano Centrale nel giorno della consegna alle FS nel settembre 1975 -
- Foto da: rollingsteel.it -
- La locomotiva -
Il compito delle nuove locomotive era quello di trainare treni espressi, con peso da frenare di circa 800-900 tonnellate,
impostati a 120-140 Km/h sulle principali direttrici, con la possibilità di impiegarli anche in testa a treni merci rapidi
composti da moderni carri atti a viaggiare a 120 Km/h.
L’orientamento del Servizio Materiale e Trazione era quello di adibire l’intero Gruppo di E.646 alla trazione dei treni
reversibili “navetta”; le E.645 ed E.636 sarebbero state impiegate in servizi viaggiatori e merci sulle difficili linee
di valico, mentre le rimanenti E.636 destinate, insieme alle E.626, al traffico merci e viaggiatori sulle linee
pianeggianti, lasciando i servizi meno impegnativi alle E.424 ed E.428, ormai relegate a servizi secondari.
Alle E.444 dovevano essere affidati i rapidi e gli espressi a medio tonnellaggio (400-600 tonnellate).
Restavano i treni espressi a forte composizione da 800-900 tonnellate.
Fu scelta un’elaborazione di potenza paragonabile o superiore alla E.444, ma con caratteristiche simili alla collaudata
E.646, però con motori potenziati, rapporto di trasmissione più grande per aumentare la velocità e vari miglioramenti
di dettaglio: carrelli più robusti, avviatore automatico, regolazione più graduale dell’avviamento, dispositivi
antislittamento più raffinati ecc...
(La maggior potenza rispetto alle locomotive E.646, poteva essere valutata intorno all 8% circa; lo scopo di queste locomotive era quello di sviluppare
gli stessi sforzi di trazione delle E 646, ma a velocità più elevate)
Per quanto riguardava la linea estetica sulle E.656 venne disegnato il profilo a punta delle cabine (ripetuto sulle E.632-633
“Tigre”) non previsto all’origine del progetto e adottato per aumentare lo spazio interno, restando nella base
del telaio della E.646.
Anche il peso venne elevato (le E.656 di prima serie superavano largamente le 120 tonnellate ufficiali), per contenere
il quale fu necessario rinunciare alla frenatura elettrica, benché non indispensabile per la velocità di 160 km/h
inizialmente pensata per questa locomotiva.
I fenomeni di instabilità dinamica rilevati nelle prove in linea alle velocità più alte, avevano indotto a limitare a 150 km/h
la velocità massima e solo dopo anni di prove venne autorizzato l’aumento a 160 km/h limitatamente alla Direttissima
Firenze-Roma e alle macchine equipaggiate con smorzatori anti-serpeggio sui carrelli, modifica che venne estesa
all’intero Gruppo.
- Inizio del servizio -
Le prime E.656 entrarono in servizio tra la fine del 1975 e l’inizio del 1976, migliorando con il loro numero il servizio
passeggeri sulle linee principali, e già nel 1975, anche in previsione di nuove trasformazioni di E.646 per treni
“navetta”, che avrebbero sguarnito ulteriormente il parco di locomotive potenti e veloci, vennero ordinate
una seconda e terza serie di E.656 non essendo in vista in quel momento altre soluzioni.
- E.656.023 prima unità consegnata -
- Foto Fabio Cherubini / da: iTreni oggi 131 -
Negli anni successivi, mentre la realizzazione di nuove locomotive elettroniche FS continuava a slittare (le prime prove
del prototipo E.444.005 risalivano al 1975 e l’ordinazione dei prototipi E.633 “Tigre” avvenne alla fine del 1976
e poi consegnate nel 1979-80), oltretutto nel momento in cui in tutta Europa si costruivano già locomotive
elettroniche, le FS dovettero fare di necessità virtù, continuando a costruire le E.656.
E così di ordinazione in ordinazione le E.656 raggiunsero il numero di 461, molto vicino a quello delle loro “nonne”
E.636 che come quantità arrivarono a 469 unità.
Gradualmente le E.656 si diffusero su tutta la rete FS in testa a treni passeggeri ma anche merci veloci, sia sulle linee
di pianura che di valico e il loro impiego, oltre a permettere un generale aumento della velocità dei treni, rese
possibile un più razionale impiego delle E.444 in testa ai treni veloci, il completamento della trasformazione
delle E.646 “navetta” e l’accantonamento delle “storiche” ma ormai obsolete E.428.
Queste locomotive erano in grado di erogare una potenza oraria di 4.800 kW e di 4.200 di potenza continuativa.
- La potenza oraria è la capacità della locomotiva di essere sovraccaricata per un tempo di circa un’ora; dopo tale limite di tempo non è più garantita
l’integrità dei motori di trazione a causa dei surriscaldamenti -
- La potenza continuativa invece non pone limiti di tempo in quanto la corrente assorbita è tale da permettere un esercizio continuo, con regolare
ventilazione pressoché illimitata -
Il rapporto di trasmissione 28/61 consentiva di utilizzare la piena potenza continuativa in un campo che andava
da 103 a 130 Km/h nella combinazione motori di “super parallelo”; per confronto una E 646, con rapporto 25/64,
poteva utilizzare la piena potenza continuativa in un campo di velocità compresa tra 93 e 118 Km/h.
Su una rampa del 12 per mille, una E.656 riusciva tranquillamente a spuntare treni di massa prossima alle 1.000 t
e trainare treni di 800-900 tonnellate alla velocità fino a 150 km/h.
La E 656 è stata una macchina universale, perché poteva essere usata per espressi a forte composizione e anche
per treni merci speciali; in quest’ultimo caso era particolarmente indicata perché la sua potenza di regime
poteva essere utilizzata intorno ai 100 Km/h nella combinazione di parallelo con i motori che lavoravano
a campo induttore pieno.
Impostare un treno merci a tale velocità con questa locomotiva risultava economico e vantaggioso.
- Le 6 serie -
- Prima serie -
(E.656.001-104 / 104 unità)
- E.656.016 vista dal lato apparecchiature nel giugno 1987 in uscita dalle Officine Grandi Riparazioni FS di Verona,
ancora priva del “baffo” frontale -
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 131 -
Commissionate in 2 sotto-serie di 51 e 53 unità rispettivamente nel 1973 e 1975, le E.656 di prima serie (E.656.001-104),
ripresero il telaio delle E.646, riconoscibile per la forma sotto le cabine e per il coprigiunto in rilievo alla base
della cassa.
Caratteristica era la leggera simmetria estetica delle fiancate: su quella lato apparecchiature i 2 sportelli
- un poco più alti - per i moto-alternatori che alimentavano i servizi ausiliari.
(Eccetto le E.656.033 e 034 su cui erano stati installati in forma sperimentale convertitori statici)
I 2 più grandi sportelli accanto all’articolazione (uno per ogni semi-cassa) coprivano leggermente il bordo
della fascia superiore blu, che aveva un andamento invece continuo sulla fiancata opposta.
Durante la costruzione, una delle prime macchine era stata riverniciata con una vistosissima livrea gialla e rossa,
però in forma definitiva vennero scelti i colori “blu orientale” e “grigio perla” della E.444, con la novità del baffo
fontale “giallo taxi” a forma di ali stilizzate intorno al fregio FS.
- Il modello Rivarossi -
- Foto da: it.rivarossi.com -
- Seconda serie -
(E.656.201-251 / 51 unità)
- E.656.236 a Verona il 10 ottobre 1986 -
- Foto Bonetta-Costantini / da: iTreni oggi 131 -
La seconda serie già nella numerazione, non immediatamente consecutiva - E.656.201-251 - segnalava le sue differenze
rispetto alla prima serie:
- Il telaio in forma definitiva sotto le cabine -
- Eliminato il coprigiunto alla base della cassa -
- Asole agli estremi del pancone in luogo dei ganci di traino in officina, tutto a scopo di alleggerimento -
- Articolazione irrobustita tra le due semi-casse -
- Installato convertitore statico da 180 kVA in sostituzione dei moto-alternatori per l’alimentazione dei servizi ausiliari -
(La presenza del convertitore statico che alimentava i servizi ausiliari, già sperimentato sulle E.656.033 e 034, era segnalata dalla presenza
dei 2 sportelli laterali vicini alle semi-casse alti fino al ricasco del tetto)
- Colorazione della fascia “grigio perla” più lineare rispetto alla prima serie a dislivelli -
- Prima serie -
- Terza serie -
(E.656.252-307 / 56 unità)
Con le E.656.252-307 ci fu un ritorno ai convertitori rotanti per l’alimentazione dei servizi ausiliari (con sportelli
e colorazione come sulla prima serie), che permise alle prime unità della terza serie di entrare in servizio
un anno prima di quelle della seconda serie.
- E.656.272 dal lato corridoio, riconoscibile per i grandi finestrini ovali, che servivano per dare più luce all’interno
e anche per l’uscita di emergenza per i macchinisti in caso di incidente, poi applicato su altre unità.
(Rimini settembre 1978)
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 131 -
- Quarta serie -
(E.656.159-200 / 42 unità)
La quarta serie - E.656.159-200 - venne ordinata in due riprese nel 1979 ed equipaggiata con un convertitore statico
da 180 kVA (sportelli alti fino al ricasco del tetto) atto al funzionamento anche con l’alimentazione a 1.500 V nelle
stazioni di confine con la Francia, come i convertitori rotanti.
La quarta serie fu la prima ad avere installati i fanali rossi di grandi dimensioni.
Particolarità fu il fatto che ricevette i numeri di servizio più bassi delle serie precedenti (seconda e terza serie).
Con questa retrodatata numerazione (159-200) venne riempito, almeno in parte, il “buco” tra la prima e seconda serie
che si era fermata con la E.656.104 (prima serie) ed era ripresa con E.656.201 (seconda serie).
- E.656.198 a Torino Lingotto nel marzo 1983 -
- Foto Alberto Viscardi / da: trainzitalia.it -
- Quinta serie -
(E.656.401-550 / 150 unità)
Le locomotive della quinta serie - E.656.401-550 - commissionate nel 1982 con i finanziamenti del “Programma
Integrativo” del 1981, ebbero un gran numero di modifiche nate dall’esperienza maturata sulle serie precedenti,
a scopo di semplificazione e maggiore affidabilità, vennero dotate di:
- 2 convertitori statici (ARSA) da 120 kVA per alimentare i servizi ausiliari, con possibilità di continuare
regolarmente il servizio anche con uno solo -
- Adozione di cuscinetti a rotolamento anche sugli assi cavi della trasmissione -
- Riduzione delle sabbiere ai 2 soli assi estremi -
- Cornici di gomma dei vetri frontali -
A partire dalle seconda metà degli Anni ‘80 furono tutte equipaggiate con smorzatori anti-serpeggio sui carrelli.
- E.656.445 con smorzatori anti-serpeggio fra cassa e carrelli in deposito a Verona Santa Lucia nel giugno 1992 -
- Foto C.Rosenberg / da: iTreni oggi 131 -
- Sesta serie -
(E.656.551-608 / 58 unità)
La sesta serie - E.656.551-608 - ordinata nel 1985, quando ancora le E.632 e E.633 “Tigri” non avevano ancora raggiunto
un’affidabilità soddisfacente, rappresentò il massimo perfezionamento del Gruppo.
Per alimentare i servizi ausiliari vennero impiegati come sulla quinta serie 2 convertitori statici (ARSA) da 120 kVA.
Equipaggiata all’origine con gli smorzatori anti-serpeggio sui carrelli, rimase inconfondibile per il profilo delle cabine,
irrobustite e per semplicità costruttiva:
- Prive dello sbalzo sotto i finestrini frontali -
- Piatti dei respingenti rettangolari -
- Installate 4 grandi asole lungo la base della cassa per il sollevamento in officina -
- Impianto di climatizzazione -
- E.656.588 a Verona Porta Nuova luglio 1991: il diverso profilo del frontale, gli accoppiatori elettrici a 78 poli
per il telecomando nei servizi a navetta e unificati UIC per la doppia trazione a comando multiplo,
respingenti rettangolari, identificano immediatamente questa sesta serie di locomotive -
- Foto H.Rosenberg / da: iTreni oggi 131 -
Importanti novità nel circuito elettrico furono l’introduzione di un quarto gradino di indebolimento di campo magnetico
dei motori nella combinazione “super-parallelo”, che migliorava lo sfruttamento della potenza alle velocità più alte,
e soprattutto la centralina elettronica per il telecomando di treni “navetta” e la doppia trazione a comando multiplo
con un’altra locomotiva della stessa serie.
Nell’estate del 1989 queste locomotive, assegnate al Deposito di Ancona, venivano regolarmente impiegate a comando
multiplo sulla linea del Brennero e circolarono prevalentemente con treni reversibili sulle linee Roma-Napoli
e Roma-Pescara.
- E.656.575 e 573 del Deposito di Ancona in doppia trazione a comando multiplo in testa a un treno merci a Colle Isarco
sulla linea del Brennero il 17 luglio 1989 -
- Foto M.Resentini / da: iTreni oggi 99 -
- Serie per le FS -
In considerazione delle numerose modifiche introdotte a partire dalla E.656.401 (prima unità della quinta serie),
a scopo di semplificazione e malgrado le differenze di equipaggiamenti fra le macchine di diverse ordinazioni,
in alcune pubblicazioni, le FS considerarono le E.656 fino alla 307 (ultima unità della terza serie) come un’unica
prima serie e le più moderne E.656.401-550 di seconda serie e le ultime unità E.656.551-608 di terza serie.
- I particolari del tetto della E.656.162 di quarta serie con i pantografi tipo 52 FS -
(Torino Porta Susa aprile 1991)
- Foto ridotta I.Arena / da: iTreni oggi 131 -
- Il carrello “Um 1250” non subì variazioni di rilievo rispetto al tipo “U 1250” installato sulle E.646 di seconda serie
da cui derivava (passo 2.850 mm), ebbero solo particolari modificati e migliorati -
- Foto da: turnoc.it -
- Dati tecnici -
- Schema da: turnoc.it -
- Anni costruzione: 1975-1989 -
- Lunghezza: 18.290 mm -
- Velocità massima: 150 km/h -
- Rodiggio: Bo’Bo’Bo’ -
- Numero motori: 12 -
- Tipo motori: 82-400 FS -
- Potenza oraria: 12x400 kW (4.800 kW) -
- Potenza continuativa: 4.200 kW -
- Rapporto trasmissione: 28/61 -
Passo totale: 13.250 mm -
(2.850+2.350+2.850+2.350+2.850 / Come da schema)
- Interperno: 5.200 mm -
(2.350+2.850 mm)
- Diametro ruote motrici: 1.250 mm -
- Peso servizio e aderente: 120 t -
- Unità costruite: 461 -
- Numerazioni -
- E.656.001-104 (1a serie / 104 unità) -
- E.656.201-251 (2a serie / 51 unità) -
- E.656.252-307 (3a serie / 56 unità) -
- E.656.159-200 (4a serie / 42 unità) -
- E.656.401-550 (5a serie / 150 unità) -
- E.656.551-608 (6a serie / 58 unità) -
- Costruttori -
- Officine Casaralta - Officine Meccaniche Reggiane - Società Officine FERroviarie Pozzuoli (SOFER) - Ansaldo -
TIBB - Marelli - ASGEN - Italtrafo - Officine Casertane - Lucana - Retam - Officine Meccaniche Calabresi (OMC) -
- Foto da: turnoc.it -
- Immagini -
- Treno diretto Ancona-Roma con la E.656.187 presso Narni transita sotto il ponte romano di Augusto -
- Foto R.Crespi / da: iTreni oggi 85 -
- E.656 con il “Treno dell’Etna” Torino-Siracusa sulla costa calabra presso Scalea l’11 settembre 1985 -
- Foto R.Crespi / da: iTreni oggi 85 -
- E.656 con l’Espresso 754 Roma-Budapest nei pressi di Cortona sulla Direttissima Firenze-Roma il 4 ottobre 1987 -
- Foto H.Roher / da: Mondo Ferroviario 100 -
- E.656.408 con un Espresso da Milano diretto sulla Costa Azzurra ripreso a Sanremo il 2 agosto 1988 -
- Foto Paolo Della Bona / da: iTreni oggi 38 -
- E.656 con l’IC 672 “Cycnus” Ventimiglia-Milano sul viadotto di Campomorone il 14 aprile 1991 -
- Foto H.Roher / da: Mondo Ferroviario 100 -
- Fonti -
- Vittorio Cervigni / iTreni oggi 131 -
- turnoc.it -
- Nino -
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E.656
