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Alberto Pedrini
Italy
12117 Posts |
 Posted - 17 November 2013 : 10:38:12
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Clic sulla foto per la scheda
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Piero Chionna
Italy
8815 Posts |
Posted - 18 April 2015 : 03:19:01
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Estate 1980: a Cosenza, con l'inseparabile Vespa a caccia delle Gr.981 a cremagliera.
Un scatto anche per la Gr.625-003.
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Piero |
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Nino Carbone
7586 Posts |
Posted - 26 April 2026 : 10:47:41
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- Gr.625 FS -
- Foto Collezione Pirani / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
La Gr.625 è stata una delle locomotive a vapore tra le più conosciute del parco FS, e pur con un ruolo non di primo piano,
dimostrò le sue doti e la bontà del progetto derivato dal Gruppo 600 FS (ex 380 Rete Adriatica), della quale mantenne
molte caratteristiche, come il diametro delle ruote motrici, rodiggio e le stesse parti meccaniche.
Disponeva di un limitato carico assiale (14,4 t) che le consentivano la circolazione anche su linee con armamento modesto,
e con le ruote motrici di media grandezza (1.510 mm) sfruttò al meglio la velocità sulle linee secondarie, anche le più
tortuose al traino di treni locali.
Era la versione a vapore surriscaldato a semplice espansione della Gr.600 FS a vapore saturo e doppia espansione.
L’abbandono della doppia espansione permise una maggiore elasticità di trazione e una maggiore rapidità negli avviamenti.
Inalterata risultò la velocità massima - 80 km/h - ma rispetto alla Gr.600 ebbe un aumento di potenza dovuta all’applicazione
del surriscaldatore.
Sia la Gr.600 che la Gr.625 furono costruite con gli stessi scopi, cioè il traino dei treni viaggiatori diretti, ma con l’ingresso
nel parco locomotive FS di mezzi di trazione più potenti e veloci, il loro servizio venne svolto ampiamente su linee
secondarie al traino dei treni accelerati.
Tra il 1910 e il 1923 vennero costruite 188 macchine originarie e tra il 1929 e il 1933 si aggiunsero 153 macchine provenienti
dalla ricostruzione del Gruppo 600 che vennero accorpate al Gruppo 625.
Nel 1929 venne avviata in grande serie la trasformazione a vapore surriscaldato a semplice espansione del Gruppo 600,
completata nel 1933, ma riguardò soltanto 153 macchine delle 248 costruite (600.001-248) -
- Cenni di storia -
- Il Gruppo 380 RA / Le origini -
- Una delle 20 unità (3815) serie 3801-3820 costruite per la Rete Adriatica dalle Officine Ansaldo di Genova nel 1904 -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Locomotiva 6099 FS costruita nel 1906 per le FS dalla Regia Fabbrica di Macchine di Budapest -
(Le FS continuarono a commissionare il Gruppo 600 fino al 1908 delle quali 9 unità vennero costruite in Ungheria)
- Rispetto alle prime serie del Gruppo 600, quelle ordinate dalle FS presentavano una caldaia di maggior potenzialità,
che esteticamente si distingueva dalla precedente per la posizione invertita tra duomo e sabbiera -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Il precedente successo -
Il successo delle locomotive del Gruppo 640 FS, che costituirono la versione a vapore surriscaldato a espansione
semplice delle 630 FS (Gr.300 SFM) a vapore saturo a doppia espansione, macchine impostate sullo stesso carro
e rodiggio e indussero le FS a condurre la medesima operazione anche su di un altro gruppo di locomotive
di uguale rodiggio (1-3-0) e di altrettanto versatile impiego.
- Link correlato Gr.640: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=1324&whichpage=1 -
Le locomotive scelte furono quelle del Gruppo 600 FS, alcune delle quali erano state costruite sotto la Rete Adriatica
come Gruppo 380 RA e riscattate nel 1905 dalle neonate FS; una seconda parte fu invece riscattata nel 1906
dalle Strade Ferrate Meridionali (SFM) in seguito alla nazionalizzazione delle linee ferroviarie.
- Il riscatto da RA e SFM del Gruppo 600 da parte delle FS -
- Le 20 unità ex 380 della Rete Adriatica numerate 3801-3820 non entrarono tutte contemporaneamente nel parco FS,
bensì in 2 distinti scaglioni, il che spiega la loro numerazione non consecutiva presso le Ferrovie dello Stato -
- 8 macchine, RA 3813-3820 vennero incorporate nelle FS nel 1905 e divennero le prime unità del Gruppo 600,
con numerazione 6001-6008 -
Le restanti 12, con numerazione RA 3801-3812, ma rimaste alle Strade Ferrate Meridionali quando queste non erano
ancora state riscattate, vennero incorporate nelle FS un anno dopo - nel 1906 - con numerazione 6039-6050,
perché nel periodo 1905-1906 erano state commissionate e consegnate alle FS da Ansaldo di Genova
e Officine Meccaniche di Saronno 30 locomotive numerate 6009-6038.
- Nasce la Gr.625 -
Come era stato fatto per le Gr.630 commissionando le Gr.640, anche per le Gr.600 venne ordinata nel 1909 una nuova
serie (Gr.625) che pur mantenendo le stesse caratteristiche e linee estetiche delle macchine originarie, venne dotata
di un motore a vapore surriscaldato, lo stesso già impiegato per le Gr.640.
(Provvisto di 21 tubi bollitori grandi da 133x125 mm contenti ciascuno i 4 passi di altrettanti elementi surriscaldatori da 36x29 mm
e 116 tubi bollitori piccoli da 50x45 mm)
Le precedenti Gr.600 FS a doppia espansione erano macchine progettate in origine per il servizio misto merci-viaggiatori,
dotate di velocità massima, di soli 80 km/h a causa del diametro delle ruote di 1.510 mm, adatte al traino di treni locali
su linee secondarie accidentate caratterizzate da molte e frequenti fermate.
- Dubbi sull’impiego del surriscaldatore -
All’epoca per macchine destinate a servizi su linee accidentate con frequenti fermate si nutrivano forti perplessità
circa la convenienza di adottare il surriscaldamento del vapore, in quanto si riteneva che proprio la discontinuità
di marcia avrebbe impedito il raggiungimento della temperatura di regime del vapore surriscaldato.
Un’altra corrente sostenuta dallo stesso Wilhelm Schmidt, l’inventore del più noto sistema di surriscaldamento
del vapore adottato sulle locomotive ferroviarie, affermava che a patto di un adeguato dimensionamento
e di fermate relativamente brevi, si sarebbero potuti ottenere anche con le macchine assegnate a servizi
minori gli stessi vantaggi nelle locomotive per treni diretti a lungo percorso.
(Wilhelm Schmidt - 1858-1924 - noto per aver sviluppato e perfezionato il sistema di surriscaldamento del vapore, ideando un sistema noto come
“tipo Schmidt” adottato sulle locomotive ferroviarie)
A prescindere dai numerosi esempi stranieri già in essere, le FS decisero comunque di procedere con la costruzione
di questo nuovo Gruppo di locomotive adottando come basi quelle delle Gr.600:
- Il carro -
- Il rodiggio -
- La distribuzione Walschaerts -
Nacque il Gruppo:
- Gr.625 -
Grazie ai benefici conseguiti con un elevato grado di surriscaldamento del vapore, i tecnici poterono rinunciare
alla doppia espansione, passando ad un motore sempre a 2 cilindri interni, ma gemelli.
Questo permise di abbassare la pressione della caldaia, dagli originari 14 kg/cm² delle Gr.600 ai soli 12 kg/cm²
delle locomotive del nuovo Gruppo 625.
- Consegne -
La consegna delle Gr.625 iniziò nel 1910, mentre era in corso quella delle Gr.640 anch’essa a vapore surriscaldato
a espansione semplice, questi gruppi di macchine inizialmente ebbero la marcatura a 5 cifre.
Fino al 1914 vennero costruite 108 locomotive, tutte con leva di comando distribuzione per inversione di marcia a destra,
con numerazione 62501-62608 (dal 1918 cambiò in 625.001-108).
- Gr.625.044 con leva comando distribuzione a destra -
- Foto FS / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Le industrie costruttrici di questo primo gruppo di 108 locomotive furono:
- Costruzione Meccaniche Saronno - Ansaldo Genova - Officine Meccaniche Milano -
- Prima Guerra Mondiale -
La costruzione si interruppe per gli eventi bellici del primo conflitto mondiale, quando la maggior parte dell’industria
nazionale venne coinvolta nello sforzo bellico.
La costruzione riprese nel 1922, con la consegna da parte di Ansaldo di altre 55 macchine (109-163) analoghe a quelle
di costruzione prebellica, ma con di leva di comando distribuzione per inversione di marcia a sinistra, con conseguente
spostamento del compressore dell’aria dal praticabile sinistro a quello destro.
- Gr.625.146 Ansaldo con compressore a destra -
(Brescia 1973)
- Foto Michele Mingari / da: La macchina sbuffante / Gribaudo -
Su queste unità furono installate le valvole multiple tipo Del Papa, poi gradualmente applicate anche sulle unità
di precedente costruzione.
(Le valvole multiple tipo Del Papa erano dispositivi di sicurezza e regolazione del vapore per migliorare le prestazioni e l’efficienza del motore
riducendo le sollecitazioni dei cilindri; vennero adottate a partire dagli Anni ‘20)
- Industria Schwartzkopff di Berlino -
L’ultimo lotto di 25 macchine numerate 164-188, venne fornito alla FS nel 1922, l’ultima macchina venne consegnata
all’inizio del 1923.
Queste ultime 25 locomotive furono le sole Gr.625 non costruite in Italia, in quanto vennero realizzate dall’industria
Schwartzkopff di Berlino come conto riparazione dei danni di guerra e avevano come variante rispetto alle prime
costruite in Italia l’adozione del preriscaldatore di tipo Knorr, che utilizzava parte del vapore di scappamento
e dotato della relativa pompa alternativa di alimentazione sistema Knorr.
Le macchine che disponevano di questo sistema di preriscaldamento e alimentazione erano in grado di sviluppare
una potenza più elevata di quelle ordinarie, ma le FS accreditarono ad esse le stesse prestazioni delle Gr.625
di precedente costruzione.
Le industrie costruttrici di questo secondo gruppo di 80 locomotive furono:
- Ansaldo Genova - Schwartzkopff Berlino -
- Scambio di tender fra locomotive -
Le Gr.625 erano state progettate per essere accoppiate ad un tender a carrelli del nuovo tipo unificato (2’2’T 22)
da 22 m³ di capacità d’acqua, però decisamente sovradimensionato per le necessità della macchina.
- Una delle rare immagini di una Gr.625 FS allo stato originario con il tender a carrelli -
- Foto Archivio OM / da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
Vennero sostituiti con tender a 3 assi da 12 m³ (3T 12) di seconda mano derivati da quelli delle Gr.600, mentre quelli a carrelli
da 22 m³ (2’2’T 22) vennero assegnati alle Gr.680 che nello stesso periodo stavano cedendo i loro tender a 3 assi a grande
capacità da 20 m³ (3T 20) alle locomotive del Gruppo 730, che si erano rivelati instabili oltre i 90 km/h.
- Schema della Gr.680 allo stato d’origine quando furono equipaggiate con tender a 3 assi da 20 m³ di capacità (3T 20) -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Schema della Gr.680 con tender a carrelli da 22 m³ di capacità (2’2’T 22) provenienti dalla Gr.625 -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Schema della Gr.730 con tender a 3 assi da 20 m³ di capacità provenienti dalle Gr.680 (3T 20) -
- Schema da: Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
I tender a 3 assi (3T 12) di cui furono dotate le Gr.625 avevano una capacità originaria di 12 m³ d’acqua
e 5 t di carbone, poi elevata a 6 t mediante sopraelevazione della carboniera.
- Gr.625 locomotive versatili -
Le Gr.625 si rivelarono già dall’origine buone locomotive estremamente versatili: ai vantaggi del già ottimo rodiggio
delle Gr.600 si era aggiunta, con l’applicazione del motore a cilindri gemelli, una conduzione molto elastica
e uno spunto privo di tentennamenti.
I paventati timori circa la scarsa efficacia del surriscaldatore si rivelarono, almeno su queste macchine, eccessivi.
- Il carrello italiano -
Alle fine degli Anni ‘20 le FS avviarono un programma di modernizzazione di una parte di locomotive a vapore costruite
nei primi anni dell’esercizio di Stato o negli anni immediatamente precedenti.
Nel programma venne incluso il Gruppo 600, che fu il primo gruppo di locomotive a vapore sul quale venne installato
il carrello, inizialmente noto come “carrello tipo RA” e solo successivamente come “carrello italiano”, ideato
ed elaborato intorno al 1900 dal Cavalier Giuseppe Zara dell’Ufficio Studi di Firenze, tecnico delle Rete
Adriatica e successivamente delle Ferrovie dello Stato.
Il “carrello italiano” fu un miglioramento del carrello tedesco Krauss-Helmholtz, progettato dall’ingegnere capo
della fabbrica locomotive Krauss: Richard von Helmholtz.
Questo carrello si differenziava fondamentalmente da quello tedesco per avere il perno di rotazione traslabile
(contrastato da molle a bovolo che effettuavano il richiamo trasversale), che agiva da bilanciere tra l’asse
portante e il primo asse accoppiato, al fine di arrivare ad una equa ripartizione dei carichi.
Il principio base di questo carrello consisteva nell’accoppiamento dell’asse portante anteriore con il primo asse motore
della locomotiva formando un carrello unico per avere una buona iscrizione nelle curve anche di raggio più stretto,
migliorando la stabilità di marcia con una traslazione laterale del primo asse accoppiato di 40 mm per lato.
- E’ interessante notare che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile -
Il nuovo carrello venne tanto apprezzato che fu installato su tutte le locomotive FS di costruzione successiva, compresa
la Gr.625, con la sola eccezione delle locomotive del Gruppo 691, che essendo previste per velocità di marcia assai
più elevate furono dotate di un carrello anteriore a 2 assi.
Un carrello analogo era già stato sperimentato sul carrello posteriore di una locomotiva a vapore del Gruppo 260 RA
(poi 900 FS rodiggio 0-3-1) e aveva trovato la sua prima applicazione di serie nel 1904 sulle locomotive elettriche
valtellinesi trifase del Gruppo 36 RA (E.360 FS) che furono i primi mezzi in esercizio sulle ferrovie italiane
ad usufruire di tale dispositivo e anticiparono uno schema meccanico divenuto poi comune ad altri
gruppi di locomotive trifasi FS.
- Il “carrello italiano” della Gr.625 -
- Foto Al*from*Lig / da: it.wikipedia.org -
- Fine prima parte -
- Fonti -
- Locomotive a vapore / Giovanni Cornolò / Ermanno Albertelli Editore -
- Treni di tutto il mondo / Italia locomotive a vapore / A.Damen / V.Naglieri / P.Pirani / Ermanno Albertelli Editore -
- it.wikipedia.org -
- Nino -
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Nino Carbone
7586 Posts |
Posted - 26 April 2026 : 10:49:03
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- Seconda parte -
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Gr.625
