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Alberto Pedrini
Italy
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Posted - 28 November 2011 : 19:43:04
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Alberto |
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Nino Carbone
7119 Posts |
Posted - 01 February 2025 : 22:08:54
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- ALe.803 FS - - Prima parte -

- Foto da: iTreni oggi 198 - Le ALe.803 sono state un Gruppo di automotrici elettriche leggere a composizione bloccata composte da 3 elementi destinate al traffico pendolare. La composizione bloccata era formata da una elettromotrice, una rimorchiata intermedia e una rimorchiata pilota, con i rotabili estremi dotati di una sola cabina di guida, che consentiva di semplificare il circuito di comando e di avere inoltre uno spazio maggiore a disposizione dei passeggeri insieme alla possibilità di passaggi intercomunicanti più comodi e semplici, dato che si potevano impiegare protezioni tubolari di gomma invece dei tradizionali mantici e questa fu la prima applicazione su un rotabile italiano. Il convoglio era composto da: 1 ALe.803.0xx (elettromotrice) + 1 Le.803.100 rimorchiata + 1 Le.803.0xx rimorchiata pilota. I treni bloccati per servizi suburbani comprendevano 53 elettromotrici, 61 rimorchi intermedi, 53 rimorchi pilota i quali permettevano la formazione di: - 45 treni in configurazione: M + R + Rp - - 8 treni in configurazione M + R + R + Rp - I 53 convogli vennero costruiti in 2 periodi distinti: dal 1961 al 1963 (35 convogli) e dal 1972 al 1973 (18 convogli). I 3 vestiboli di ogni vettura comprendevano 2 grandi ambienti per i passeggeri da 40 posti ciascuno, per un totale di 80 posti a sedere per vettura e 240 posti complessivi a terna. Il modulo era di 1.500 mm di larghezza e i sedili erano disposti a gruppi di 4 ai lati del corridoio centrale.

- Cenni di storia -
- Due concetti di elettromotrici - Alla viglia del 1957, anche in considerazione delle caratteristiche e della qualità del traffico sulle linee FS, le stesse arrivarono alla decisione di indirizzare la progettazione di nuove elettromotrici con due caratteristiche ben distinte. La prima comprendeva mezzi veloci e confortevoli destinati a viaggi di lunga percorrenza con un soggiorno prolungato dei viaggiatori, la seconda era composta da unità più economiche a grande capacità di trasporto per viaggi brevi che avessero doti di buona accelerazione con una rapida salita e discesa dei passeggeri. Questo progetto venne perfezionato nel 1959 presso l’Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione di Firenze e 2 anni dopo sui binari FS vennero immesse in servizio le ALe.601 e le ALe.803. Il progetto prevedeva un elevato grado di unificazione tra i 2 Gruppi: la struttura della cassa, i carrelli, il frontale, i pantografi, i motori di trazione e buona parte dell’equipaggiamento elettrico. Uguale anche la potenza installata, però utilizzando 2 rapporti di trasmissione diversi, le prestazioni erano adeguate al tipo di servizio da svolgere per quelle “veloci” e per quelle del servizio “pendolare”.
Nel 1959 l’ordinazione venne passata all’industria ferroviaria, prevedendo la costruzione di un lotto di 35 convogli composti da motrice, rimorchiata intermedia e rimorchiata pilota, permanentemente accoppiate a formare un elettrotreno vero e proprio.
- Prima serie - (Primo lotto)
- Treno ALe.803 dalla parte dell’unità pilota Le.803 di prima serie con agganciamento tradizionale a Roma S.Lorenzo - (Aprile 1964)

- Foto Mario Diotallevi / Da: Tutto Treno 363 -
La prima fornitura di 20 complessi dei 35 previsti venne assegnata a: Savigliano, Stanga e AeFer (poi SOFER) per la parte meccanica e a OCREN per quanto riguardava la parte elettrica. - Le numerazioni di elettromotrice e rimorchiate: ALe.803.001-020 / Le.803.101-120 / Le.803.001-020 - - Lunghezza di questi complessi: 25,330 m + 24,770 m + 25,330 m per un totale di 75,430 metri - - Dati tecnici elettromotrici: Carrelli tipo Z 1040 / Motori di trazione tipo T 165 FS / Rapporto trasmissione 28/56 -
- Caratteristiche -
La testata lato cabina di guida era uguale a quella delle ALe.601.001-022 dotata di mantici di intercomunicazione alloggiati all’interno della cabina e protetti da un portellone amovibile (di difficile movimentazione), mentre la testata opposta piana era dotata di passaggio di intercomunicazione con mantici tubolari per il transito dei passeggeri da una vettura all’altra. L’accesso alla cabina di guida era possibile, sia dal vestibolo anteriore che direttamente dall’esterno attraverso una porta ubicata dal lato del secondo agente. Le pareti interne erano rivestite di laminato plastico e i finestrini erano del tipo Klein ad apertura con cristalli sovrapponibili. La parte pneumatica ed elettrica delle unità ALe.803.001-020 era derivata da quella delle ALe.601 di prima serie. La cassa delle vetture era costituita da acciaio di alta qualità con struttura portante tipo “Vierendeel” che conferiva grande solidità e al tempo stesso leggerezza. Rispetto alle precedenti ALe.840 e ALe.883 il piano del calpestio era più basso di 14 centimetri, questo per una migliore salita e discesa dei viaggiatori.
Le prime 20 terne, che furono realizzate tra il 1961 e il 1962; ebbero la cabina di guida e il frontale uguali alle ALe.601 con organi di aggancio tradizionali, l’unica differenza era la forma del fregio frontale: sulla ALe.601 il logo FS era racchiuso in un cerchio, sulla ALe.803 era suddiviso in due.


- Prima serie - (Secondo lotto)
Le 15 elettromotrici ALe.803.021-035 del secondo lotto rispetto al lotto precedente ALe.803.001-020 erano dotate di agganciamento automatico TIBB “Runnvika RKA 156”.
La testata lato cabina di guida dell’elettromotrice era dotata del passaggio intercomunicante di servizio (privo di mantici), in quanto il portellone frontale era stato sostituito da una porta a battente e l’aspetto estetico risultava lievemente diverso dalla serie precedente; la testata posteriore piana della motrice era invece dotata di passaggio intercomunicante con mantice tubolare in gomma per il transito dei passeggeri da una vettura all’altra. - ALe.803.029 a Campoleone con il locale Nettuno-Roma Termini il 23 marzo 1974 -

- Foto Collezione Claudio Pedrazzini/ da: Tutto Treno 363 -
Il secondo lotto venne consegnato tra il 1962 e il 1963.
- Le numerazioni di elettromotrice e rimorchiate: ALe.803.021-035 / Le.803.121-135 / Le.803.021-035 - - Lunghezza di questi complessi: 25,185 m + 24,690 m + 25,185 m per un totale di 75,060 metri - - Convoglio più corto del precedente primo lotto (75.430 mm): l‘elettromotrice / la rimorchiata intermedia / la rimorchiata pilota erano più corte - - Dati tecnici elettromotrici 021-035: Carrelli tipo Z 1040 / Motori di trazione tipo T 165 FS / Rapporto trasmissione 28/56 -
- Caratteristiche -
I sedili, mantennero il modulo di 1.500 mm, ed erano disposti a gruppi di 4 ai lati del corridoio centrale, salvo che sulle terne destinate alla Metropolitana di Napoli, dove il numero dei sedili di tipo tranviario venne dimezzato, da 80 a 40, con una disposizione a “scacchiera” in moduli da 4 posti, scelta dovuta alla necessità di aumentare la capienza dei viaggiatori e di ottimizzare la circolazione degli stessi all’interno delle vetture in considerazione del servizio di tipo “metropolitano” che le ALe.803 erano destinate a espletare.
In origine erano state allestite per il servizio sulla Metropolitana di Napoli con soli 40 posti a sedere, a partire dal 1975 furono riallestite nella configurazione di serie con 80 posti a sedere per vettura. - Esempio di sedili disposti a “scacchiera” in moduli da 4 posti sulla motrice ALe.724.040 FS della Metropolitana di Napoli -

- Foto Simone Di Leva / da: ferrovie.it -
- Seconda serie -
- ALe.803.043 a Ferrara il 13 ottobre 1994 -

- Foto Joannes Smit / da: it.wikipedia.org - Alla fine degli Anni ‘60 venne presa in considerazione l’idea di costruire altri 18 treni per rafforzare il parco.
La seconda serie di 18 terne venne costruita tra il 1972 e il 1973 con lo stesso frontale delle ALe.601 di terza serie. Le elettromotrici ALe.803.036-053 per unificazione ebbero il frontale delle ALe.601.045-065 con un nuovo tipo di vetro denominato Triplex dalle dimensioni ridotte in altezza per la sicurezza del personale di condotta. - ALe.601.052 di terza serie -

La costruzione della seconda serie venne affidata alle industrie: Savigliano, SOFER e Stanga per la parte meccanica, per la parte elettrica vennero incaricate ASGEN (Ansaldo San Giorgio) e Italtrafo. - Le numerazioni di elettromotrice e rimorchiate: ALe.803.036-044 / Le.803.136-145 / Le.803.036-045 - - ALe.803.045 fu allestita già dall’origine con carrelli motore Z 1040 e motori di trazione T 65 FS senza frenatura elettrica - - Le numerazioni elettromotrice e rimorchiate: ALe.803.046-053 / Le.803.146-161 / Le.803.046-053 - (Furono costruite 8 unità intermedie in più rispetto al numero delle terne infatti arrivarono alla numerazione 161) - Lunghezza di questi complessi: 25,330 m + 24,770 m + 25,330 m per un totale di 75,430 metri - (Lunghezza uguale a quella del primo lotto della prima serie)
- Caratteristiche -
Sulla seconda serie la testata venne nuovamente dotata di aggancio tradizionale, i vetri frontali furono ridotti e i fari incassati, queste modifiche resero questa serie esteticamente più compatta e più aggressiva. Inoltre sulle testate furono aggiunti fanalini supplementari rossi e verdi, di cui vennero dotate in contemporanea anche le ALe.803 di prima serie.
Sul lato cabine di guida venne riproposto il mantice di intercomunicazione, ma conformemente a quanto previsto sulle elettromotrici ALe.601 di terza serie, il portellone di difficile movimentazione venne sostituito da 2 semi-ante verticali scorrevoli lateralmente in apposite guide ricavate sulla cassa e sulla custodia dei respingenti; questa soluzione era già stata sperimentata sulla ALe.803.007 nel 1968. Questa modifica sperimentata sulla ALe.803.007 non venne estesa alle altre ALe.803, ma solo alle ALe.601 di prima serie e rimorchi, da sempre impegnate in composizioni variabili, dove l’intercomunicante era effettivamente utilizzato in modo sistematico.
L’assenza già all’origine del finestrino laterale dietro il macchinista (a fianco della porta) e delle valvole a corna ubicate sul tetto, indicavano che l’elettromotrice era dotata dell’Interruttore Rapido (IR). (IR - Dispositivo per la protezione dei circuiti ad Alta Tensione)
Il rubinetto del freno era FV 3 Oerlikon e su questa serie era presente la frenatura elettrica reostatica, che costrinse i tecnici FS a rivedere il circuito di trazione e comando rispetto a quello delle ALe.803 di prima serie. L’avviatore automatico era di tipo elettrico in luogo del tipo a impulsi precedentemente adottato, inoltre era presente la ripetizione continua dei segnali in macchina.
Furono costruite 8 unità intermedie in più rispetto al numero delle terne, questo per poter realizzare, quando si rendeva necessario, composizioni da 4 elementi: - 1 ALe.803.0xx + 1 Le.803.100 intermedia + 1 Le.803.100 intermedia + 1 Le.803xx pilota - Sul rimorchio intermedio Le.803.151 furono installate porte ad espulsione tipo Socimi a filo cassa e scorrevoli esternamente invece di quelle a libretto pieghevoli all’interno adottate sulle altre unità; questo tipo di porte vennero installate su tutte le ALe.801-940 arancione-giallo a 4 elementi.

- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it -
- La frenatura reostatica della seconda serie -
Le unità di seconda serie vennero dotate di frenatura elettrica reostatica che entrava in funzione nel campo di velocità 95-25 km/h ed era combinata con quella pneumatica. Il circuito di trazione venne modificato per realizzare la frenatura elettrica che utilizzava lo stesso reostato in fase di avviamento; la disposizione del circuito di trazione per la frenatura elettrica avveniva attraverso un apposito combinatore di frenatura inserito nel circuito e comandato dall’avviatore. Dopo alcuni anni, anche in relazione dell’impiego di queste unità, la frenatura reostatica venne disattivata.
- Il motore -
- Il motore tipo T 165 FS - Studiato per il progetto unificato, il motore T 165 FS aveva una potenza di 200 kW continuativi con isolamento in classe F, a 4 poli principali e 4 poli ausiliari. Era possibile ottenere uno shuntaggio per escludere le spire del 22, 33, 44, 55 e 66% dando luogo a 11 velocità economiche; in parallelo il 5° shunt non era possibile utilizzarlo per non fare superare alle ALe.803 la velocità di 130 km/h.
- Trasmissione del moto -
Non essendo richieste alle ALe.803 le prestazione velocistiche delle ALe.601, la trasmissione del moto dai motori alle sale venne semplificata, utilizzando una trasmissione di tipo tranviario che presentava il duplice vantaggio di essere meno costosa e di essere nel contempo più rigida e quindi più adatta ai carichi maggiori previsti nel servizio pendolare. Il motore da un lato appoggiava sulle sale per mezzo di cuscinetti in bronzo, mentre dal lato opposto era fissato elasticamente alla traversa del carrello; la corona dentata era calettata direttamente sulle sale.
- Impianto pneumatico -
Sulla motrice l’aria compressa veniva prodotta da un compressore Westinghouse MT 241 con portata di 1.300 litri/minuto e sul rimorchio pilota da 2 compressori Westinghouse TT 660 R che avevano una portata di 660 litri/minuto. I rubinetti del freno erano in origine tipo L 2 FS con maniglia asportabile nella posizione III.A, negli Anni 70’ furono sostituiti con gli Oerlikon FV 3.
- Pantografi -
- Tipo 42 LR con strisciante curvo -

- Tipo 52 con strisciante curvo -

- Vennero dotate anche di Tipo 52 con strisciante piano -

- Circuiti di trazione e comando -
Cinque contattori elettromagnetici avevano il compito di disporre i 4 motori di trazione nella configurazione di serie e parallelo e la transizione da una configurazione all’altra avveniva con un sistema a ponte che consentiva di avere sempre i motori in trazione.
Il circuito di comando funzionava alla tensione di 24 V cc ed era alimentato dalle batterie di bordo.
La sua funzione principale era quella di comandare nell’esatta sequenza, l’apertura e la chiusura dei vari contattori attraverso l’avviatore automatico, e di azionare tramite i vari pulsanti posti sul banco di manovra, i pantografi, il riscaldamento delle vetture ecc...
La predisposizione di tutti i contattori nelle configurazioni desiderate era affidata ad un avviatore automatico a impulsi che garantiva il comando multiplo di più unità; i circuiti in bassa tensione (24 V) permettevano l’esercizio in comando multiplo fino a 3 elettromotrici uguali: 3 terne per un totale di 720 posti a sedere.
- I servizi ausiliari -
Con il progetto relativo alle ALe.601 e ALe.803 sui mezzi leggeri vennero abbandonati definitivamente le dinamo a favore dei moto-alternatori; ogni ALe.803 e rimorchio pilota disponevano di un gruppo moto-alternatore, il rimorchio intermedio ne era privo e prelevava l’energia dal gruppo più vicino. Ogni gruppo era composto da un motore primario a 3.000 V accoppiato ad un alternatore trifase a 220 volt 50 Hz. Sulle elettromotrici alimentavano: il motore del compressore, 2 motori da 0,6 kW per la ventilazione del reostato, il trasformatore per la ricarica delle batterie, le scaldiglie, la ventilazione per gli ambienti dei passeggeri, e il circuito di illuminazione. Sui rimorchi pilota venivano alimentati: i motori dei 2 compressori e sul rimorchi intermedi le scaldiglie.
- Seconda serie costruita in economia - - I carrelli -
Viste le ottime prestazioni delle ALe.601, nel 1970 il Servizio Materiale e Trazione decise di ammodernare sia la parte elettrica che meccanica degli ETR.300 “Settebello” e degli ETR.220 previsti per l’Alta Velocità, sostituendo su questi elettrotreni tutti i vecchi carrelli con i nuovi Z 1040 e portanti Zpm 1040.
- Carrelli ex ETR.300 - - Legenda / Nm carrello motore (N tipo carrello / m=motore) / Npm carrello portante 1 asse motore / Np carrello portante -
I carrelli motori dismessi dagli ETR.300, che erano in corso di trasformazione, non vennero demoliti, ma per economia furono installati sulle ALe.803 di seconda serie in costruzione e precisamente sulle ALe.803.036-044 che ricevettero i carrelli Nm 1000 provenienti dagli ETR.300 dotati di motori 62 RS 100 isolati in classe A. La trasmissione del moto era a asse cavo e tamponi in gomma tipo Fanelli; per l’utilizzo sulle ALe.803, la cui velocità massima era fissata a 130 km/h, venne adottato il rapporto di trasmissione 25/61, che scese rispetto al 33/53 degli ETR.300.
- Carrello motore ETR.300 “Settebello” installato sulla ALe.803.036 -

- Foto Fabio Cherubini / da: Tutto Treno 363 -
- Carrelli ex ETR.220 -
I carrelli Cm 1000 provenienti dagli ETR.220 furono invece montati sulle ALe.803.046-053 dotati di motori 62 R 100 meno potenti dei 62 RS 100 dell’ETR.300 “Settebello”. - ETR.300 / 62 RS 100 potenza oraria 190 kW e continuativa 150 kW - - ETR.220 / 62 R 100 potenza oraria 188 kW e continuativa 147 kW - La struttura dei carrelli Cm 1000, salvo dettagli secondari, ricalcava quella dei carrelli Nm 1000 sia nella sospensione primaria che secondaria. La trasmissione del moto era sempre ad asse cavo con foglie bloccate e tamponi in gomma sistema Bianchi; per l’utilizzo sulle ALe.803, la cui velocità massima era fissata a 130 km/h, venne adottato il rapporto di trasmissione 20/49, che scese rispetto al 28/43 degli ETR.220.
- Motori e carrelli della seconda serie -
Ben presto si accorsero che questa soluzione di ripiego conferiva delle prestazioni inferiori rispetto alle macchine di prima serie con i motori T 165 (esclusa la 045 unificata). I motori degli ETR.300 ed ETR.220 male si adattavano ai servizi previsti per le ALe.803 e minore fu anche la comodità per i passeggeri dato che la sospensione secondaria di tutti questi carrelli era realizzata con molle a balestra.
Dal 1977 al 1981 su tutte le unità di seconda serie non unificate (ALe.803.036-044 e 046-053), i carrelli Nm 1000 e Cm 1000 vennero sostituiti con i nuovi carrelli di progettazione Breda tipo J 02 (i motori rimasero T 165 migliorati nell’isolamento). (I carrelli J 2 vennero progettati da Breda e realizzati da TIBB) Tutte le ALe.803 di seconda serie - al pari delle ALe.601 di terza serie - ricevettero i nuovi motori T 165 migliorati nell’isolamento già al cambio dei carrelli; questa modifica andava a interessare gradatamente anche le unità ALe.803 di prima serie e permisero un incremento di corrente e quindi di potenza di circa il 10% I carrelli Breda J 02 erano uguali a quelli installati sulle elettromotrici ALe.801-940 arancione-giallo di seconda serie a 4 elementi anch’esse equipaggiate con motori di trazione T 165 con rapporto 28/56. (I carrelli installati sulle ALe.801-940 arancione-giallo di prima serie erano X 1040 FS) Anche i rimorchi di seconda serie non attrezzati con i carrelli V 920 (pilota Le.036-045 e intermedie Le.803.136-145) che avevano ricevuto carrelli de-motorizzati degli ETR, ebbero i carrelli 24 Fd 803 con freni a disco. - Carrello de-motorizzato ex ETR.220 sulla rimorchiata pilota Le.803.036 -

- Foto Fabio Cherubini / da: Tutto Treno 363 -
- Differenze dati tecnici elettromotrici dovute alla sostituzione dei carrelli motore installati provenienti dagli ETR.330 “Settebello” ed ETR.220 -
- Alla consegna 1972-73 - - Elettromotrici ALe.803.036-044 - - Carrelli Nm 1000 provenienza ex ETR.300 - - Motori di trazione 62 RS 100 - - Potenza continuativa 600 kW / Rapporto trasmissione 25/61 - - Velocità 130 k/h - - Dal 1977 al 1981 vennero unificate - - Elettromotrici ALe.803.036-044 - - Carrelli motore tipo Breda J 02 - - Motori di trazione tipo T 165 FS - - Rapporto trasmissione 28/56 -
- Alla consegna 1972-73 - - Elettromotrici ALe.803.046-053 - - Carrelli Cm 1000 provenienza ex ETR.220 - - Motori di trazione 62 R 100 - Potenza continuativa 588 kW / Rapporto trasmissione 20/49 - - Velocità 130 k/h - - Dal 1977 al 1981 vennero unificate - - Elettromotrici ALe.803.046-053 - - Carrelli motore tipo Breda J 02 - - Motori di trazione tipo T 165 FS - - Rapporto trasmissione 28/56 -
- Carrelli unità rimorchiate -
- Carrelli rimorchi Le.803 pilota - - Le.803.001-020: aggancio tradizionale e carrelli V 920 - (Gli stessi dei rimorchi ALe.601) - Le 803.021-035: aggancio automatico TIBB-Runnvika-156 e carrelli V 920 - - Le.803.036-045: aggancio tradizionale e carrelli de-motorizzati Npm 1000 (ex ETR.300) - (Dal 1977 al 1981 furono con carrelli tipo 24 Fd 803 con freni a disco) - Le.803.046-053: Aggancio tradizionale e carrelli V 920 -
- Carrelli rimorchi Le.100 intermedie - - Le.803 101-120: aggancio tradizionale e carrelli tipo V 920 - (Gli stessi dei rimorchi delle ALe.601) - Le.803.121-135: aggancio automatico TIBB-Runnvika-156 e carrelli V 920 - - Le.803.136-145: aggancio tradizionale e carrelli de-motorizzati Npm 1000 (ex ETR.300) - (Dal 1977 al 1981 furono sostituiti con carrelli tipo 24 Fd 803 con freni a disco) - Le.803.146-161: aggancio tradizionale e carrelli V 920 -
- Modifiche principali -
Nel corso del tempo, in sede di revisione, tutte le serie sono state modificate nella zona frontale delle cabine di guida, questo ha riguardato in particolare le unità di prima serie con aggancio tradizionale (ALe.803.001-020) che è stato reso uguale a quello delle ALe.803.036-053 di seconda serie con la modifica dei vetri frontali, importante per la sicurezza del personale. Le porte dell’intercomunicante frontale furono saldate oppure soppresse anche al fine di eliminare i fastidiosi spifferi d’aria che interessavano le cabine di guida. - ALe.803 di prima serie 021-035 con agganciamento automatico con finestrini frontali modificati e porta anteriore saldata, come avvenne per tutte le unità di quella serie - (Monfalcone 10 giugno 1999)

- Foto Stefano Patelli / da: Tutto Treno 363 -
Su entrambe le testate delle unità di prima serie ALe.803.001-035 vennero inseriti fanalini di coda con luci rosse e verdi come sulla seconda serie. Dopo l’adozione dal 1998 delle nuove poltroncine usate sulle ALe.801 per ottimizzare la seduta dei passeggeri, a cura delle Divisioni Trasporto Regionale, dal 2000 su diverse elettromotrici e rimorchi ALe.803 vennero installati anche impianti di climatizzazione di vari tipi.
- Gli interni -
L’arredamento della prima serie comprendeva sedili con ossatura metallica rivestiti in gomma piuma ricoperta da pelle sintetica, privi di poggiatesta e senza braccioli tra un sedile e l’altro con bagagliere trasversali adatti per bagagli di piccole e medie dimensioni. A partire dalla seconda serie di elettromotrici (1972) l’allestimento interno venne reso uguale a quello delle vetture a piano ribassato di seconda serie. I rimorchi, sia pilota che intermedi, utilizzarono la stessa cassa delle elettromotrici con un allestimento interno identico sui rimorchi pilota e leggermente diverso su quelli intermedi. - Interni delle ALe.803 di seconda serie con sedili dotati di poggiatesta -

- Foto Archivio OMS Padova / da: Tutto Treno 363 / Edizioni Duegi Editrice -
- Rimorchio intermedio Le.803.108 del primo lotto della prima serie a Genova Terralba fresco di revisione nel 1969 - (Carrelli colore castano)

- Foto Giorgio Vedovato / da: Tutto Treno 363 -
- Fine prima parte - - Fonti - - ALe.803 per i pendolari / Luigi Voltan / Tutto Treno 137 / Duegi Editrice - - ALe.803 e ALe.801-940 / Elettromotrici degli anni ‘60 e ‘70 / Angelo Nascimbene - Sergio Pautasso / Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - - Nino -
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Nino Carbone
7119 Posts |
Posted - 08 February 2025 : 16:48:14
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- Seconda parte - - Nella loro cinquantennale carriera vennero assegnate a 9 depositi: nord, centro e sud Italia - (Roma - Napoli - Genova - Milano - Cremona - Bologna - Trieste - Lecco - Reggio Calabria)
- ALe.803.001 a Savigliano nel maggio 1961 -

- Foto Collezione Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 363 - - ALe.803.006 delle Officine Meccaniche Stanga durante il periodo di collaudo insieme alla ALe.803.001 di Savigliano - (Foto storica / Roma Smistamento 11 giugno 1961)

- Foto Mario Diotallevi / da: Tutto Treno 363 -
- Il servizio - - ALe.803 di Roma negli Anni ‘60 -
L’esercizio delle ALe.803 iniziò nel 1961 con la consegna delle prime terne impiegate sulle linee dei Castelli Romani. - ALe.803 presso i ruderi dell’acquedotto Claudio con i pantografi tipo 42 LR adottato sulle prime unità - (Il pantografo venne poi sostituito con il tipo 52 FS)

- Foto FS / Collezione Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 363 - Tutte le 20 composizioni del primo lotto con aggancio tradizionale vennero assegnate al deposito di Roma San Lorenzo e sostituirono le veterane ALe.790-880 e gli antiquati treni navetta effettuati con le E.424 ed E.626 con vecchie vetture. - Link correlato ALe.790-880: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrici_FS_ALe_790_e_ALe_880 - Inizialmente Ciampino, Velletri, Albano, Frascati, poi il raggio di servizio venne gradatamente esteso verso Nettuno, Civitavecchia, poi Napoli via Formia (LT), Sulmona (AQ), Foligno (PG) e saltuariamente Fiumicino. Erano treni suburbani che sconfinavano come percorrenza nell’ambito di quelli che negli Anni ‘90 sarebbero stati definiti Regionali. I passeggeri apprezzarono il “rosso Bordeaux” e il “giallo sabbia” di queste elettromotrici caratteristiche e innovative che richiamavano i colori dei famosi TEE che in quegli anni percorrevano i binari d’Europa. - ALe.803.019 di prima serie con gancio tradizionale e pantografo tipo 52 presso Ciampino il 10 ottobre 1971 -

- Foto Mario Diotallevi / da: Tutto Treno 363 - Alcune terne vennero inviate in via temporanea a Pistoia nell’estate del 1963 per essere monitorate dal Servizio Trazione di Firenze; pochi mesi dopo ritornarono a Roma, mentre già da un anno erano in consegna le elettromotrici del secondo lotto con aggancio automatico, assegnate tutte a Napoli Campi Flegrei per il rinnovo del servizio metropolitano fino allora svolto dalle anziane E.624. - Link correlato E.624: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_E.624 - A Napoli le ALe.803 con agganciamento automatico furono impiegate subito per l’impegnativo servizio metropolitano nel passante tra Gianturco e Pozzuoli, con alcune corse prolungate fino a Villa Literno parallelamente ai convogli tradizionali composti da E.624 e rimorchi. Da Napoli le ALe.803 raggiungevano Torre Annunziata, Gragnano (oggi dismessa), Caserta via Torre Annunziata e Cancello.
- ALe.803 di Genova negli Anni ‘60 -
Nel 1964 furono convertite a corrente continua 3 kW le linee dei Giovi, la Sampierdarena-Savona e la Genova-Ovada. (Nel 1974 venne convertita la Ovada-Acqui Terme e nel 1976 la Asti-Acqui-Terme) Tutto il nodo di Genova, anche quello di valico, era a corrente continua 3 kW. Per rispondere adeguatamente ai problemi dei pendolari lungo la Riviera densamente popolata, venne creato un nuovo modello di esercizio sulla falsariga del servizio urbano partenopeo e l’obiettivo era quello di collegare i quartieri estremi della Grande Genova da est a ovest cioè tra Nervi e Voltri. Le uniche elettromotrici in grado di inserirsi nella già fitta trama di servizi sulla litoranea, erano le ALe.803, grazie alle loro doti di accelerazione e appena ultimata la conversione a corrente continua 3 kW tra Sampierdarena e Voltri (avvicinando i fili della ex corrente trifase), il servizio iniziò domenica 31 maggio 1964 e incontrò subito un grande successo di clientela e di immagine. Terminata la conversione a c.c fino a Savona le ALe.803 di Genova cominciarono a spingersi fino a Savona Letimbro. Le ALe.803 spaziarono poi lungo tutta la Riviera, da Savona a Sestri Levante, con qualche viaggio verso La Spezia e nell’entroterra verso Alessandria via Busalla e Ovada. Questo determinò nel 1964 il trasferimento di 8 terne da Roma a Genova Brignole, dove ovviamente diversi treni della Capitale persero le ALe.803, mettendo subito in evidenza che il parco di queste elettromotrici era insufficiente rispetto alle esigenze, con questa già evidente carenza, Roma Smistamento cedette altri 2 complessi a Napoli C.Flegrei. Una situazione che rimase sostanzialmente immutata fino alla consegna della seconda serie nel 1972-73. - Convoglio ALe.803 di prima serie a Genova Nervi verso la metà degli Anni ‘60 -

- Foto da: ferrovie.it - - ALe.803 in servizio suburbano a Genova Sampierdarena il 13 luglio 1976 -

- Foto F.Massa / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice -
- Consegne della seconda serie -
Nel 1972-73 ci furono le consegne delle 18 unità ALe.803 di seconda serie, che determinarono una redistribuzione del parco secondo un doppio criterio: Napoli Campi Flegrei sarebbe stata dotata della maggior parte dei complessi di nuova costruzione, con frenatura elettrica, e avrebbe ceduto il grosso del suo parco con aggancio automatico, (originariamente assegnato alla metropolitana della città partenopea) a Roma Smistamento. - ALe.803.047 di seconda serie a Mergellina in servizio locale Villa Literno-Gianturco il 28 marzo 1974 -

- Foto Claudio Pedrazzini / da: Tutto Treno 363 - A Genova furono assegnate alcune terne di seconda serie (compresa la 045 unificata) e nel 1974 ricevette da Napoli 3 terne con aggancio automatico (ALe.803.021-031-035). Sempre nel 1974, in seguito alla conversione in corrente continua del nodo piemontese, le terne di Genova si spingevano fino ad Acqui Terme; questi servizi erano in turno preferibilmente alle unità con il gancio automatico ricevute da Napoli. Alla vigilia della consegna delle ALe.801-940 arancione avvenuta nel 1976, Napoli disponeva della dotazione più cospicua di ALe.803 con 24 terne, Roma 17 e Genova 14.
- ALe.803 di Roma negli Anni ‘70 - Le unità con accoppiatore automatico vennero quindi spostate da Napoli a Roma, che sfrutterà questi vantaggi, inviando questi treni accoppiati a comando multiplo fino a Ciampino, dove venivano scissi per proseguire rispettivamente verso Albano e Velletri; la manovra di sgancio aveva la durata di 2 minuti. La percorrenza media era 477 km al giorno con una punta di 791 km nel giorno in cui effettuavano Roma-Civitavecchia e una coppia per Chiusi. Un altro turno impegnava 3 complessi più lunghi formati da un’ALe.803 con 3 rimorchi che viaggiavano prevalentemente per Nettuno, poi per Civitavecchia e Napoli con una coppia di locali, nonché una coppia Roma-Formia domenicale. Nuovamente impiegate sulla linea dei Castelli e Nettuno con complessi classici a 3 elementi, in cui si evidenziavano le “doppie” Roma-Nettuno-Roma agganciate ad un altro treno di 4 elementi per assicurare 560 posti seduti (240+320) ai pendolari del mattino, anche in questo caso la media giornaliera era di 500 km, con revisione al quarto giorno. Inoltre un complesso assicurava la “doppia” a una coppia di treni per portare i romani ad Anzio e Nettuno a metà mattina con il ritorno in serata. Situazione che rimase inalterata fino alla consegna delle ALe.801-940 arancione-giallo a 4 elementi iniziata nel 1976. Con questi nuovi elettrotreni ALe.801-940 venne completato il rinnovamento dei servizi suburbani a Roma e a Genova iniziato 15 anni prima. - ALe.801-940 ad Arenzano nel luglio del 1996 -

- Foto Giorgio Stagni / da: stagniweb.it -
- ALe.803 di Napoli -
Dopo il passaggio delle ALe.803 con aggancio automatico da Napoli a Roma (che impiegherà sulla linea dei Castelli) quelle di Napoli, diminuendo l’impiego delle vecchie E.624, le ALe.803 si accollarono interamente l’onere di un centinaio di coppie in servizio sul passante napoletano da Gianturco a Campi Flegrei o Pozzuoli, con diverse corse prolungate verso nord fino a Villa Literno e verso sud fino a Gragnano. Qualcuna da Pozzuoli arrivava fino a Salerno e per alcuni anni nel pomeriggio effettuava Gragnano-Villa Literno a/r. Vennero effettuati anche servizi per Caserta sia da Napoli che da Torre Annunziata via Cancello, e dopo l’elettrificazione della linea per Roma, anche via Cassino. Genova venne gradualmente dotata anch’essa delle nuove ALe.801-940 arancione assieme a Roma, Milano, Mestre e Torino.
- ALe.803 negli Anni ‘70 -
Dall’autunno 1976, poco a poco che giungevano a Genova le nuove ALe.801-940, la stessa inviò le sue ALe.803 di prima serie con aggancio tradizionale a Roma e quelle di seconda serie a Napoli e nel 1978 trasferì le 3 terne con aggancio automatico (giunte da Napoli nel 1974) che vennero spostate a Cremona (ALe.803.021-031-035). Nel 1978 con l’arrivo dei complessi da Genova, Napoli ebbe tutta la seconda serie (18) e gran parte della prima da Roma, in cambio dovette però cedere a Roma le ALe.801-940 arancione di prima serie con agganciamento tradizionale e quando vennero consegnate cedette 12 treni di ALe.803 con gancio automatico a Cremona. Cremona avrebbe così avuto tutte le 15 unità ALe.803 con agganciamento automatico, un passaggio apparentemente semplice e lineare, ma nella realtà venne accompagnato da lungaggini nelle consegne delle prime ALe.801-940, contemporanee all’elettrificazione del nodo di Cremona, che da maggio ad ottobre 1977 era stata raggiunta dalla catenaria installata sulle linee per Treviglio e Codogno.
- ALe.803 di Roma negli Anni ‘80 -
In questo gioco di scambi partirono da Roma tutte le unità ALe.803 con aggancio automatico verso Cremona. Anche a Roma le ALe.803 erano destinate a sparire, incalzate dalle ALe.801-940; nel 1981 rimasero alcuni complessi per assicurare provvisoriamente il servizio urbano tra Tiburtina e Monterotondo e poi dal settembre 1982 i treni sulla Priverno-Fossanova-Terracina da poco elettrificata, così come i servizi per Viterbo via Attigliano, quando questa linea venne elettrificata a novembre del 1983, perché le ALe.801-940 non potevano allora impegnare il ponte in ferro sul Tevere a causa del peso assiale. Le ALe.803 di Roma hanno comunque resistito per 39 anni; a metà degli Anni ‘90 passarono da Roma Smistamento a Roma San Lorenzo e l’ultimo treno l’avrebbe lasciata solo nel 2000. Rimorchiata pilota Le.803.044 spinta dall’automotrice ALe.803.045 su un tratto a saliscendi della linea Viterbo-Attigliano presso Sipicciano il 2 ottobre 1988 -
(Il convoglio “schiacciato” dall’uso del teleobiettivo rende evidentissima la livelletta del binario)

- Foto P.Brancaforte / da: iTreni oggi 153 -
- Nuovi utilizzi per le ALe.803 -
Nel 1976 presero servizio i primi complessi di ALe.801-940 arancione a 4 elementi, iniziò per le ALe.803 una nuova fase di impegni che videro progressivamente ampliarsi il numero dei depositi e delle linee servite, con una netta prevalenza di treni Regionali a scapito di quelli suburbani a cui originariamente erano state destinate, ma grazie ai 130 km/h espletarono egregiamente i loro servizi.
- ALe.803 di Milano e Cremona -
- Convogli navetta “ibridi” -

- Screensaver / Disegno Franco Sartori / da: stagniweb.it - Nel 1977 cinque E.424 di Milano furono trasferite al deposito di Cremona per l’impiego con treni navetta “ibridi”, composti da: 1 E.424, 1 Le.803 pilota di seconda serie e 2 o 3 Le.108 arancione in eccedenza, queste rimorchiate erano in attesa delle loro elettromotrici ALe.801-940 in ritardo di consegna. Successivamente le unità Le.108 vennero sostituite da 2 Le.803 intermedie “rosso Bordeaux-giallo sabbia” che a loro volta erano rimaste “libere” per via della sostituzione dei carrelli sulle elettromotrici ALe.803 di seconda serie. Non erano treni reversibili puri perché dalla Le.803 pilota non era possibile telecomandare la E.424 di coda, ma fu una soluzione di ripiego per sfruttare al meglio il materiale inutilizzato. - Treno “ibrido” con la E.424.146 che traina 2 Le.108 e 1 Le.803 pilota di seconda serie a Trecella tra Milano e Treviglio - (Si riconoscono dietro la E.424 le 2 Le.108 in quanto hanno le porte a filo cassa mentre la pilota Le.803 ha le porte più interne)

- Foto Acquati / da: Locomotive elettriche E 424 / Roberto Rolle / Edizioni Elledi - - Convoglio “ibrido” composto da E.424.097 con 2 Le.103 e 1 Le.803 pilota a Milano Lambrate nell’aprile 1982 - (In questo convoglio dietro la E.424 tutte le vetture hanno le porte più interne)

- Foto Giovanni Cornolò / da: iTreni oggi 94 - Vennero formati in totale 5 complessi accoppiati alle E.424; questi convogli “ibridi” vennero impiegati sulle linee Milano-Cremona e Milano-Voghera. Normalizzandosi questa situazione provvisoria con le ALe.803 milanesi e cremonesi, quelle di Cremona con agganciamento automatico (3 terne giunte da Genova e 12 da Roma), furono effettuati servizi locali tra Cremona e Milano via Treviglio e via Codogno, collegando inoltre Bergamo, Brescia e Lecco via Bergamo. Svolsero anche relazioni sulla Milano-Porto Ceresio e Milano-Lecco-Colico-Sondrio, a volte in coppia con le ALe.801-940 arancione di Milano dotate anch’esse di aggancio automatico. - ALe.803.030 di prima serie con aggancio automatico a Gallarate il 26 giugno 1987 -

- Foto Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 363 - - Treno locale Bergamo-Lecco con l’elettromotrice ALe.803 con aggancio automatico e 2 Le rimorchiate fra Ponte San Pietro e Ambivere-Mapello - (7 aprile 1985)

- Foto Donato Rossi / da: iTreni oggi 69 -
- ALe.803 di Bologna -
La situazione delle 53 terne ALe.803 si stabilizzò all’inizio degli Anni ‘80 con 15 complessi dotati di gancio automatico a Cremona, 3 di prima serie a Roma e i rimanenti 35 di prima e seconda serie a Napoli, che però nel 1983, in seguito all’assegnazione delle ALe.724, iniziata nel 1982, inviò le ALe.803 di seconda serie a Bologna per i servizi Regionali verso Ferrara, Ravenna e Rimini, sulla Porrettana, sulla Pontremolese fino a Fornovo e sulla Fidenza-Salsomaggiore. - Link correlato ALe.724: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_724 - A Napoli le ALe.803 di prima serie vennero progressivamente sollevate dagli impegni nella metropolitana e trasferite sui servizi locali del compartimento. - ALe.803 in arrivo a Salsomaggiore da Fidenza il 10 agosto del 1987 -

- Foto Alberto Perego / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - - ALe.803.038 a Salsomaggiore con Le.803.136 e Le.803.045 in servizio locale per Fidenza l’8 agosto 1988 - (In anni precedenti le ALe.803 lombarde effettuarono anche servizi diretti periodici da Milano)

- Foto Franco Castiglioni / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - - ALe.803 a Marzabotto con il locale 6385 Bologna Centrale-Porretta Terme l’11 giugno 1989 -

- Foto Luigi Negri / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - - ALe.803.053 a Pontremoli il 30 agosto 1997 -

- Foto Stefano Paolini / da: photorail.it - - ALe.803 di seconda serie a Bologna: porte saldate, fregio frontale FS adesivo e pantografi tipo 52 a strisciante piano -

- Foto Giancarlo Modesti / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - A metà del 1993 a Bologna vennero assegnate le ALe.642 ed alcuni complessi G.A.I. (Gruppo Aziende Italiane) trasferiti da Milano (nel frattempo dotata di ALe.724), per cui cedette a Trieste 3 delle sue terne di seconda serie alle quali si aggiunsero 5 complessi con agganciamento automatico provenienti da Milano San Rocco, dove nel frattempo erano state trasferite le ALe.803 di Cremona sostituite dalle ALe.582. - Link correlato AL.642: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_642 - - Link correlato ALe.582: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_582 - L’assegnazione a Milano San Rocco delle ALe.803 durò poco; le unità che non erano state trasferite a Trieste, vennero spostate a Lecco.
- ALe.803 di Trieste -
Con i nuovi 8 arrivi da Bologna e da Milano San Rocco, Trieste risolse drasticamente i servizi effettuati con le anziane ALe.840 e 540 utilizzando le ALe.803 su Portogruaro, Udine, Sacile, Carnia e Cervignano e con l’orario estivo del 1998 anche sulla Portogruaro-Venezia Santa Lucia con una coppia di Regionali provenienti da Portogruaro. - ALe.803 di prima serie con aggancio automatico, logo XMPR e finestrini frontali modificati, impegnato con il Regionale Udine-Trieste presso il Bivio Aurisina il 7 aprile 2000 -

- Foto Federico Rigobello / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice -
- TAF a Roma -
L’arrivo dei TAF nel 1997 in occasione della preparazione al Giubileo dell’anno 2000, agevolarono Roma tra il 1999 e il 2000 in quanto determinarono il trasferimento degli ultimi convogli dalla Capitale a Napoli; ma nonostante la sostituzione dei sedili e l’installazione dell’aria climatizzata su parecchi complessi, i primi accantonamenti erano ormai imminenti sia a Napoli che a Bologna. - Link correlato TAF (Treno Alta Frequentazione): https://it.wikipedia.org/wiki/Treno_Alta_Frequentazione -
- ALe.803 di Reggio Calabria -
Al deposito di Reggio Calabria giunsero da Bologna 6 elettromotrici e relativi rimorchi e nel 2003 questi convogli effettuarono servizi su Bagnara Calabra, Rosarno, Lamezia Terme e Paola. - Un complesso reggino di AL.803 con climatizzatori e colori XMPR in arrivo a Paola il 30 giugno 2007 -

- Foto Francesco Maria / da: Tutto Treno 363 -
- ALe.803 di Lecco -
A Lecco erano giunte 8 terne con accoppiatore automatico da Milano San Rocco e permisero l’accantonamento di numerose ALe.840 e la totalità di ALe.883 e rimorchiate, fino a quel momento utilizzate per i collegamenti con l’Alta Lombardia (Tirano). Nel 2003 le ALe.803 effettuarono ancora 311 Regionali e un diretto Milano C.-Sondrio, con capolinea a Colico e Tirano. - ALe.803 in servizio Regionale in Valtellina con i pantografi abbassati a Colico il 2 dicembre 1999 -

- Foto Walter Bonmartini / da: Tutto Treno 363 / Duegi Editrice -
- Ultimi periodi -
Fu il canto del cigno, perché nel 2006 iniziò il declino a causa della presenza ormai significativa dei “Minuetto” elettrici. - Link correlato “Minuetto”: https://it.wikipedia.org/wiki/Minuetto_(treno) -
Se le ALe.803 in attività espletavano ancora il servizio in Valtellina con 4 diretti, i Regionali però si ridussero da 311 a 101, tra Valtellina, Friuli Venezia Giulia e Calabria; quelli calabresi vennero impiegati tra Rosarno ed Eccellente via Tropea e da Paola arrivavano fino a Cosenza.
Nel 2006 le terne operative scesero a 31 rispetto alle 49 del 2000 e tra gli impianti ospitanti non risultava più la roccaforte di Napoli Campi Flegrei.
Nel 2009 i convogli vennero ulteriormente dimezzati da 31 a 15, con 9 complessi a Lecco e 6 a Reggio Calabria, questi ultimi appena dotati di SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno); fu un segnale che queste unità avrebbero avuto ancora qualche anno di servizio, e infatti fu così, perché le ALe.803 di Reggio Calabria effettuarono gli ultimi servizi tra Romito e Melito di Porto Salvo fino a settembre 2013. - Link correlato SCMT: https://it.wikipedia.org/wiki/Minuetto_(treno) -
- ALe.803 cessano il servizio a Lecco -
All’inizio del 2014 al deposito di Lecco, ormai appartenente a Trenord, erano ancora in servizio a turno 2 complessi composti dalle motrici ALe.803.033 e 034, mentre le ALe.803.022 e 026, accantonate, fornivano i pezzi di ricambio.
L’ultimo turno prevedeva servizi tra Calolziocorte a sud di Lecco, Chiavenna e Tirano, ma era già in previsione che nella primavera del 2015 l’impiego di un solo convoglio con andata e ritorno Sondrio-Calolziocorte e una Sondrio-Tirano, un turno a rotazione con le ALe.582, turno oggetto di modifiche a seconda delle necessità. - Link correlato ALe.582: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALe_582 -
Trenord in autunno avrebbe ricevuto i primi “Coradia Meridian” e nel giro di pochi mesi, all’inizio del 2015, anche le ALe.803 di Lecco abbassarono definitivamente i pantografi. - Link correlato “Coradia Meridian”: https://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=3364 - L’atto ufficiale della fine del Gruppo porta la data del 22 marzo 2015, l’ultima ALe.803 atta al servizio - la 033 - venne fermata alla scadenza della revisione dopo 52 anni e 7 mesi di onorato servizio.
Conclusione Furono le prime elettromotrici moderne a composizione bloccata per il traffico pendolare intorno alle città in espansione negli anni del miracolo economico, ma furono costruite in numero insufficiente rispetto alle necessità. Le ALe.803 si possono considerare le sorelle minori delle veloci ALe.601 con le quali, progettate assieme, condivisero il progetto base e numerosi componenti: cassa, carrelli e parte dell’equipaggiamento elettrico. Capienza e sobrietà furono in sintesi i caratteri dei complessi della prima serie.
La seconda serie del 1972, costruita in economia, con motori e carrelli di recupero, complicò l’immagine di questi treni; dal 1977 al 1981 dovettero però essere aggiornate con gli stessi apparati delle coeve ALe.801 arancione-giallo a 4 elementi. Non hanno mai stabilito record, ma il loro ruolo è stato comunque importante nei servizi pendolari e per mezzo secolo sono sempre state costanti nel loro duro lavoro quotidiano, tra tanti locali, regionali e poca gloria.
- Dati tecnici -

- Screensaver / Disegno Franco Sartori / da: stagniweb.it - - Anni costruzione: 1961-1963 (prima serie) - Anni costruzione: 1972-1973 (seconda serie) - Lunghezza totale: 75,430 mm - - Lunghezza totale: 75,050 mm - (Secondo lotto prima serie) - Velocità massima: 130 Km/h - - Regolazione velocità: Reostatica - - Motori: T 165 FS - - Numero motori: 4 - - Potenza oraria: 1.048 kW (262x4 kW) - - Potenza continuativa: 872 kW - - Rapporto trasmissione: 28/56 - - Rodiggio: Bo’Bo’ - - Diametro ruote motrici: 1.040 mm - - Interperno: 17.200 mm - - Passo carrelli: 3.000 mm - - Rodiggio rimorchiate: 2’2’ - - Diametro ruote rimorchiate: 920 mm -
- Peso servizio prima serie: 56 t - - Peso servizio seconda serie: 62 t - - Unità costruite 53: 35 prima serie + 18 seconda serie - - Numerazione prima serie: ALe.883.001-020 primo lotto / ALe.803.021-035 secondo lotto - (1961-1963) - Numerazione seconda serie: ALe.803.036-053 - (1972-1973) - Costruttori - - Officine Savigliano - Officine Meccaniche Stanga - AeFer poi SOFER (parte meccanica) - - OCREN - ASGEN - Italtrafo (parte elettrica) -
- Fine seconda e ultima parte - - Fonti - - ALe.803 per i pendolari / Luigi Voltan / Tutto Treno 137 / Duegi Editrice - - ALe.803 e ALe.801-940 / Elettromotrici degli anni ‘60 e ‘70 / Angelo Nascimbene-Sergio Pautasso / Tutto Treno 363 / Duegi Editrice - - Nino -
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