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 Germania - Vapore
 BR 18.3 (IV h badese)
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Alberto Pedrini

Italy
10732 Posts

Posted - 05 February 2012 :  23:29:58  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Clic sull'immagine per la scheda con i modelli



Alberto

Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 18 March 2012 :  19:38:08  Show Profile  Reply with Quote

- IV h badese (BR 183) -





- Cenni di storia -

Nel 1915 le Ferrovie dello Stato di Baden commissionarono alla Maffei di Monaco 20 locomotive con rodiggio 2'C1'
per poter espletare il servizio passeggeri in modo più efficiente lungo la Valle del Reno.

Le consegne, però, ritardarono molto, a causa della guerra che incombeva in Europa.

Anton Hammel, ingegnere capo della Maffei, aveva progettato per questa "Pacific", classificata IV h, un motore compound
a 4 cilindri, dove ii 2 cilindri interni trasmettevano il moto al primo asse accoppiato e i 2 esterni al secondo.

Furono macchine sofisticate e brillanti che riprendevano l'ormai celebre schema costruttivo della scuola bavarese.

I cilindri interni, essendo posizionati notevolmente più avanti, rendevano l'aspetto esteriore di questa macchina esclusivo
e anche il tender, insolitamente corto, contribuì a rendere inconfondibile l'aspetto complessivo della locomotiva.

Le ruote motrici avevano un diametro di 2.100 mm e la potenza era di 1.950 PSi.

Nonostante la sua caldaia a 3 sezioni fosse la più grande mai usata in Germania, la quantità d'acqua sulla superficie
di evaporazione al suo interno era ridotta, questo garantiva migliori prestazioni perché poteva raggiungere una
pressione maggiore, a scapito di consumi leggermente più elevati rispetto a quelli di altre Compound.

Ma come per tutte le locomotive a doppia espansione costruite nel sud della Germania, l'area del surriscaldatore era
di piccole dimensioni e questo permetteva al vapore di raggiungere la temperatura ottimale di soli 330° C.
assicurando un grande risparmio rispetto a macchine a espansione semplice di pari potenza.

Dovendo entrare in servizio sulla linea Francoforte-Basilea (335 km) la progettazione venne concepita come una macchina
veloce per treni espressi, indicata per linee pianeggianti.

Ma fino all'inizio degli anni '20 la velocità massima consentita sulla rete badese era di 110 Km/h, poi la Reichsbahn la portò
a 120 Km/h e dopo il 1928 la IV h fu l'unica locomotiva tedesca, all'epoca, autorizzata a viaggiare a 140 Km/h.

Le IV h furono costruite a 3 riprese, dal 1918 fino al 1920, le ultime consegne avvennero direttamente alle DRG e nel 1925
ricevettero la nuova classificazione: BR 18.3







Queste locomotive vennero assegnate al Deposito di Offenburg, essendo locomotive eleganti e veloci furono destinate
anche in testa al nuovo treno di lusso delle DRG: il "Rheingold"

Percorrevano l’ultimo tratto di 256 km da Mannheim a Basilea tra i castelli e i vigneti del Reno.

Nel periodo del suo servizio, per via della complessità costruttiva che richiedeva molta manutenzione, non venne
particolarmente gradita dai dirigenti degli Uffici Amministrativi della Reichsbahn, per questo motivo fu gradualmente
sostituita, per il traffico nella Valle del Reno, dalla nuova BR 01 unificata.

Dislocate nel nord della Germania fino all'anno 1942, furono in seguito assegnate tutte al Deposito di Brema e impiegate
su linee prevalentemente pianeggianti.

Erano locomotive che richiedevano personale molto esperto, in grado di gestire al meglio il complesso abbinamento
dei cilindri ad alta e bassa pressione.

Nel tempo, le loro notevoli prestazioni offuscarono diverse locomotive per treni rapidi di costruzione più recente.

Alla fine del conflitto mondiale erano 19 le locomotive della classe 18.3 sopravvissute, (la BR 18 326 venne distrutta durante
la guerra), per le quali le DB non trovarono alcun tipo di servizio in quanto ritenute troppo onerose e questa fu la causa
principale della loro radiazione.

Con la ricostruzione delle infrastrutture e la normalizzazione del servizio ferroviario, si rese necessario per le DB, visto
il fabbisogno di locomotive, la ricostruzione di 3 BR 18.3 (316-319-323) già accantonate.

Alla BR 18 316 fu installata una nova caldaia più lunga e durante le corse di prova, con una potenza di 2.200 PSi, raggiunse
la velocità di 162 km/h, ricevendo la certificazione di una guida straordinaria.

Svolsero per parecchi anni un prezioso lavoro presso l'Ufficio Collaudi di Minden.

Le ultime 2 locomotive DB (BR 18 316 e BR 18 323) furono ritirate nel 1969 e preservate entrambe a scopo museale.




- Dati tecnici -



- Anni: 1918/1920 -
- Modello: 2'C1' h4v -
- Potenza: 1.950 PSi -
- Velocità: 140 km/h -
- Lunghezza: 23.230 mm -
- Diametro ruote motrici: 2.100 mm -
- Diametro ruote carrello anteriore: 990 mm -
- Diametro ruote bissel posteriore: 1.200 mm -
- Diametro cilindri AP: 440 mm -
- Diametro cilindri BP: 680 mm -
- Corsa: 680 mm -
- Griglia: 5 m² -
- Superficie di evaporazione: 224,8 m² -
- Surriscaldatore: 77,6 m² -
- Pressione di esercizio: 15 bar -
- Peso di servizio: 97 ton -
- Peso aderente: 54.4 ton -
- Carico massimo per asse: 17.8 ton -

- Tender: bad 2'2 T 29.6 -

- Costruttore: Maffei -

- Unità costruite: 20 -

- Numerazione: 49, 64, 95, 1000-1016 -

- Numerazione DRG: 18 301-303, 311-319, 321-328 -




- Immagini -

- IV h 1013 ad Heidelberg dopo la consegna nel 1920 -



- Foto: Carl Bellingrodt -



- BR 18 326 in testa all'Espresso Basilea-Berlino (FD 5) nel 1930 -
(Questa fu l'unica IV h che andò distrutta durante la guerra)



- Foto Verner Hubert -



- BR 18 316 in testa al Rheingold a Baden-Oos nel 1930 -



- Foto: DLA Darmstadt -



Dal 1928 le BR 18.3 trainavano il Rheingold da Basilea a Mannheim, mentre da Mannheim al confine olandese il servizio
era affidato alle BR 18.5.

Dal 1930 al 1935 queste ottime compound furono sostituite progressivamente dalle BR 01.




- BR 18 322 in attesa di prendere servizio in testa al Rhaingold a Basilea nel 1930 -



- Foto: DLA Darmstadt -



- BR 18 328 in partenza da Wuppertal-Oberbarmen il 19 maggio 1934 -



- Foto: Carl Bellingrodt -

Nell'estate del 1933 a Grunewald, durante un test ufficiale effettuato con un convoglio di 250 tonnellate, la BR 18 328 raggiunse
la velocità di 156,1 km/h, superando il record che aveva stabilito la S 2/6 bavarese nel 1907 e che in Germania era ancora
rimasto imbattuto.

Già in passato era stato cronometrato che le squadre di guida amavano spingere le IV h ben oltre il limite di velocità autorizzata...




- BR 18 316 a Koblenz nel 1938 -



- Foto: RVM-Filmstelle Berlin -



- BR 18 323 con un treno di misurazione della BZA Minden a Bebra l'8 giugno 1957 -



- Foto: Carl Bellingrodt -



- Fonti: David Maidment / Clive Lamming / Die Lokomotive -

- Nino Carbone / Michele Sambonet -
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Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 20 March 2012 :  00:45:53  Show Profile  Reply with Quote

- Le BR 183 museali -

- BR 18 323 (DB) - Monumento a Offenburg -
- BR 18 316 (DB) - Museo Tecnico di Mannheim -
- BR 18 314 (ex D/DR 02 314) - Museo Tecnologia di Sinsheim -

- Nel 1948 ci fu uno scambio di locomotive a vapore tra le DB e le D/DR: la BR 18 434 (S3/6) alle DB e la BR 18 314 alle D/DR -




- BR 18 323 - Monumento a Offenburg -



- Foto: Peter Buck -



- BR 18 316 -



- Foto da: panoramio.com -



- BR 02 0314 D/DR (ex BR 18 314 DB) -



- Foto da: de.wikipedia.org -



- Nino -
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Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 27 August 2013 :  11:56:08  Show Profile  Reply with Quote

- BR 18 316 storica -

- Deposito di Vohwinkel nel 1960 -



- Foto Collezione H.Dahlhaus / da: bahnen-wuppertal.de -



- Hagenn nel maggio del 1967 -



- Foto: H. D. Kremer -



- Nino -
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Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 17 September 2013 :  23:18:40  Show Profile  Reply with Quote

- BR 18 323 storica -

- Nel 1950 -



- Foto da: worlrailfans.info -



- A Lippstadt il 13 aprile 1969 -



- Foto da: Damplokomotiven bei der DB / Edizioni Frankh -



- Nino -
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Alberto Pedrini

Italy
10732 Posts

Posted - 08 June 2014 :  20:57:49  Show Profile  Visit Alberto Pedrini's Homepage  Reply with Quote
Non cercate negli aggiuntivi forniti con il modello il gancio realistico, è Hornby e viene venduto in confezioni da 10 pezzi, va limato un po' il perno per farlo entrare nel foro predisposto.


Alberto
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Nino Carbone

6135 Posts

Posted - 21 February 2019 :  11:12:32  Show Profile  Reply with Quote

- IV h 95 badese in livrea fotografica nel 1918 -



- Foto da: I Grandi treni dal 1830 ai giorni nostri / Clive Lamming / Edizioni Edison -



- Nino -
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Gian Michele Sambonet

Italy
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Posted - 28 February 2020 :  19:38:08  Show Profile  Reply with Quote


- BR 18 314 con tender di provenienza francese ad Halle (DDR) nel 1958 prima della ricostruzione -



- Foto: Gerhard Illner -



- Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  15:14:37  Show Profile  Reply with Quote


- BR 18 319 in deposito a Monaco il 25 novembre 1952 -



- Foto: Dr. Scheingraber -

Questa macchina è stata l'unica a non essere sopravvissuta delle tre IV h ricostruite dalle DB nel dopoguerra
e destinate al Centro Prove di Minden.




- Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  15:56:41  Show Profile  Reply with Quote


- Le due sopravvissute in deposito a Minden il 28 giugno 1968 -



- Foto: Werner Söffing -

Nella foto si può notare come la caldaia ricostruita della BR 18 316 (bad IV h 1005 costruita nel 1919) sia più lunga rispetto
a quella della BR 18 323 (bad IV h 1011 costruita nel 1920).




- Michele -
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Gian Michele Sambonet

Italy
4232 Posts

Posted - 02 March 2020 :  16:11:45  Show Profile  Reply with Quote


- BR 18 323 e V 220 081 a Konstanz il 13 luglio 1967 -



- Foto: Peter Wagner -



- Michele -
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